城市軌道交通站點(diǎn)分布相關(guān)影響因素分析

1、城市軌道交通站點(diǎn)分布相關(guān)影響因素分析作者：岳丹飛來(lái)源：科技視界2014年第4期岳丹飛(蘭州交通大學(xué)，甘肅蘭州730070)【摘要】隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，城市人口數(shù)量集聚增加，隨之而來(lái)帶來(lái)的城市交 通問(wèn)題嚴(yán)重，大城市發(fā)展城市軌道交通是緩解城市交通問(wèn)題的重要手段，在城市軌道交通線路 規(guī)劃及站點(diǎn)分布過(guò)程中，會(huì)對(duì)客流吸引范為、乘客出行時(shí)間、城市空間形態(tài)等帶來(lái)影響，本文 對(duì)這些相關(guān)影響因素進(jìn)行歸納總結(jié)，為城市軌道交通站站間距的合理優(yōu)化帶來(lái)理論依據(jù)?！娟P(guān)鍵詞】城市軌道交通；站點(diǎn)分布；影響因素1軌道交通站點(diǎn)分布對(duì)相關(guān)因素的影響1.1軌道站點(diǎn)分布對(duì)客流吸引范圍的影響站點(diǎn)的客流吸引范圍是指以一個(gè)軌道交通站點(diǎn)

2、為圓心，以乘客通過(guò)其他交通方式換乘到該 站點(diǎn)的空間距離為半徑所構(gòu)成的圓的范圍1，客流吸引范圍是由乘客本身意愿決定的。根據(jù)長(zhǎng)春輕軌三號(hào)線的乘客出行調(diào)查反饋的抽樣問(wèn)詢調(diào)查表可以看出：從出發(fā)地到輕軌站 點(diǎn)的乘客，步行到達(dá)站點(diǎn)的乘客占總客流量的55.8%，乘坐公交車到達(dá)站點(diǎn)的乘客占總流量的 37.4%，乘坐出租車到達(dá)站點(diǎn)的乘客占總流量的11.8%，乘坐私家車到達(dá)站點(diǎn)的乘客占總流量的 5%，乘客下車后到達(dá)目的地的情況與之類似。由此得到長(zhǎng)春輕軌三號(hào)線采用步行到站的乘客最 多，乘坐公交車的方式其次，采用其他方式的比例較小。因此，可以認(rèn)為：對(duì)于一條線路來(lái)說(shuō)， 站間距較小能夠?qū)⒁徊糠衷瓉?lái)屬于其他到站方式的乘客改

3、為步行吸引范圍的客流，從而能夠吸 引更多步行到站客流。1.2軌道站點(diǎn)分布對(duì)乘客出行時(shí)間的影響乘客完成一次出行的總時(shí)間由三部分組成：接駁時(shí)間；候車時(shí)間；乘車時(shí)間。線路上站點(diǎn) 的設(shè)置將會(huì)影響乘客出行的總時(shí)間2。站點(diǎn)布局對(duì)乘客接駁時(shí)間的影響根據(jù)對(duì)長(zhǎng)春市輕軌4號(hào)線的調(diào)查，乘客在自由大路-吉林大路段的平均接駁時(shí)間約為12min， 由于自由大路至吉林大路段，正處在市中心位置，客流量比較大。由于乘客在換乘過(guò)程中，步 行或者乘公交到達(dá)輕軌站的速度一般是固定的，所以要達(dá)到縮小接駁時(shí)間的目的，就要增加站 點(diǎn)的密度。站點(diǎn)布局對(duì)旅客在站點(diǎn)候車時(shí)間的影響乘客在到達(dá)軌道交通車站等待乘車時(shí)的候車時(shí)間，主要跟發(fā)車間隔有關(guān)，發(fā)

4、車間隔比較短 一般為3-8分鐘之間，由于乘客到達(dá)具有一定的隨機(jī)性，因此平均時(shí)間一般為發(fā)車間隔的一般， 若發(fā)車間隔短，則候車時(shí)間就比較短。因此，站點(diǎn)分布對(duì)候車時(shí)間影響不大8。站點(diǎn)布局對(duì)旅客乘車時(shí)間的影響如果城市軌道交通線路設(shè)置的站間距較長(zhǎng)，列車在運(yùn)行的過(guò)程中能達(dá)到理想的狀態(tài)，充分 發(fā)揮列車的運(yùn)行速度，避免在運(yùn)行線路上頻繁的停車對(duì)列車的磨損，運(yùn)行過(guò)程中也能提高旅客 乘坐時(shí)的舒適度減少旅客因頻繁停車造成的時(shí)間損失7。1.3軌道站點(diǎn)分布對(duì)城市空間形態(tài)的影響城市軌道交通線路全線為封閉式，緊靠軌道站點(diǎn)與外界溝通。其客流的集中和疏散都是通 過(guò)站點(diǎn)的功能來(lái)實(shí)現(xiàn)的，大的城市軌道交通樞紐站會(huì)形成大的商業(yè)中心，帶動(dòng)

5、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 這種利用軌道交通特性帶動(dòng)沿線土地及經(jīng)濟(jì)開發(fā)的模式也就是通常我們所說(shuō)的TOD模式3。這 些站點(diǎn)連接區(qū)間形成的整個(gè)軌道交通線路影響著整個(gè)城市的空間形態(tài)，構(gòu)成了城市空間擴(kuò)展的 發(fā)展軸，引導(dǎo)者城市沿著線路的方向延伸發(fā)展。因此，城市軌道交通線路的布局、規(guī)模深刻影 響著城市布局。從整個(gè)線路的車站的布局來(lái)看，位于城市外圍的軌道站點(diǎn)站間距較大，則站點(diǎn)周圍逐漸形 成集政治、經(jīng)濟(jì)、文化等職能為一體的區(qū)域性中心的布局，形成以軌道交通為中心的城市新區(qū) 布局6。位于城市邊緣的軌道交通站點(diǎn)比較復(fù)雜，它可能是交通樞紐的換乘處，站點(diǎn)的附近匯 集了大量的人流便會(huì)建立大量的公共設(shè)施，吸引大量的居住區(qū)開發(fā)，形成了

6、活躍的城市擴(kuò)展空 間而位于城市中心的城市軌道交通站點(diǎn)。2影響軌道交通站點(diǎn)布設(shè)相關(guān)因素分析2.1客流分布形態(tài)因素城市中總體的規(guī)劃和土地利用結(jié)構(gòu)的特征決定了城市客流分布不均勻的特征，而城市客流 分布不均勻決定了城市軌道交通站點(diǎn)分布的不均勻性。由于居民出行的隨機(jī)性和獨(dú)立性導(dǎo)致了 整體的城市交通客流沿時(shí)間和空間分布的不均勻性，導(dǎo)致了線路斷面上客流分布的不均勻，從 而會(huì)在線路上形成一些分布不均勻的客流集散點(diǎn)，而這些客流集散點(diǎn)是設(shè)置城市軌道交通站點(diǎn) 時(shí)的區(qū)位，當(dāng)客流集散點(diǎn)的規(guī)模和等級(jí)達(dá)到一定規(guī)模時(shí)可以設(shè)置站點(diǎn)及設(shè)置站點(diǎn)的規(guī)模和等級(jí)4。由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的變化，居民小區(qū)的增加等原因，城市軌道交通的客流存在一個(gè)

7、動(dòng)態(tài)變 化的過(guò)程，特別是城市軌道交通車站建成以后，客流的聚集效應(yīng)越來(lái)越明顯，而站點(diǎn)的規(guī)模和 等級(jí)不僅要滿足近期客流量的需求還有滿足城市軌道交通發(fā)展的需求，由于客流的這種動(dòng)態(tài)性， 需在研究目前線網(wǎng)客流的規(guī)模和特征的基礎(chǔ)上，進(jìn)行遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)，才能按照需求布設(shè)站點(diǎn)， 充分發(fā)揮站點(diǎn)的作用。2.2 城市形態(tài)因素城市建設(shè)的形態(tài)是根據(jù)城市所處的地理位置，人口數(shù)量及生活習(xí)慣形成的，成了多種多樣 的模式，但是在我國(guó)，主要的城市結(jié)構(gòu)有三種，軸向帶狀結(jié)構(gòu)、團(tuán)狀結(jié)構(gòu)，分散組團(tuán)結(jié)構(gòu)5。 軸向帶狀結(jié)構(gòu)城市如甘肅省蘭州市，主客流方向存在單一性，城市軌道交通線路沿著城市延伸 方向布設(shè)，相應(yīng)的軌道交通站點(diǎn)也沿著城市延伸方向布設(shè)

8、；團(tuán)狀結(jié)構(gòu)城市如吉林省長(zhǎng)春市，線 路布設(shè)是要注意中心城區(qū)線路與城郊線路均衡發(fā)展；分散組團(tuán)結(jié)構(gòu)城市如黑龍江省大慶市，該 城市的特點(diǎn)是市內(nèi)各個(gè)區(qū)之間距離比較遠(yuǎn)，在建立城市軌道交通系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)注意加強(qiáng)城市內(nèi)各 個(gè)區(qū)之間的聯(lián)系。2.3經(jīng)濟(jì)水平因素軌道交通建設(shè)是個(gè)耗資巨大的工程，其中車站的建設(shè)費(fèi)用就占到了總土建費(fèi)用的50%以上， 據(jù)統(tǒng)計(jì)一座地鐵車站的投資大約是2億元，相當(dāng)于修建幾公里隧道和區(qū)間線路的投資。此外， 城市的經(jīng)濟(jì)水平不但需要承擔(dān)巨額的建設(shè)費(fèi)用還要對(duì)吸引客流產(chǎn)生直接影響，因?yàn)檐壍澜煌ǖ钠眱r(jià)一般高于常規(guī)公交，乘客對(duì)票價(jià)的承受能力也是決定其吸引客流的關(guān)鍵因素。若一個(gè)城市 經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人們對(duì)票價(jià)的承受能力

9、也較強(qiáng)，這有助于客流規(guī)模的擴(kuò)大和運(yùn)營(yíng)效率的保證。因此， 城市經(jīng)濟(jì)水平對(duì)軌道交通站點(diǎn)布設(shè)有著重要影響。3結(jié)語(yǔ)本文首先全面系統(tǒng)分析了軌道交通站點(diǎn)分布對(duì)吸引客流、乘客出行時(shí)間、城市空間形態(tài)， 沿線環(huán)境的影響，然后分析了客流分布形態(tài)、城市形態(tài)及經(jīng)濟(jì)水平因素對(duì)軌道站點(diǎn)分布的影響， 為城市軌道交通站點(diǎn)合理分布提供了理論依據(jù)，為站點(diǎn)的優(yōu)化奠定了基礎(chǔ)?！緟⒖嘉墨I(xiàn)】葉霞飛，顧保南.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)J.中國(guó)鐵道出版社，1999.王煒，楊新苗,陳學(xué)武，等.城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)M.北京:科學(xué)出 版社,2002.胡剛.城市公共交通網(wǎng)絡(luò)及站點(diǎn)優(yōu)化技術(shù)研究D.南京:東南大學(xué),2003.李君,葉霞飛.城市軌道交通車站分布方法的研