ch04-輔助控制系統(tǒng)38課件

1、第四章 汽油機(jī)輔助控制系統(tǒng)本章主要內(nèi)容： 怠速控制系統(tǒng) 進(jìn)氣控制系統(tǒng) 增壓控制系統(tǒng) 排放控制系統(tǒng) 巡航控制及電控節(jié)氣門系統(tǒng) 冷卻風(fēng)扇及發(fā)電機(jī)控制系統(tǒng) 故障自診斷系統(tǒng) 失效保護(hù)系統(tǒng) 應(yīng)急備用系統(tǒng)本章學(xué)習(xí)要求：掌握怠速控制系統(tǒng)的功能與組成。掌握ISCV的結(jié)構(gòu)與檢修，掌握控制閥的控制內(nèi)容。掌握動(dòng)力閥控制系統(tǒng)、諧波增壓控制系統(tǒng)系統(tǒng)ACIS、可變配氣相位控制系統(tǒng)VTEC的結(jié)構(gòu)與工作原理及控制方法。了解增壓控制系統(tǒng)的工作原理。掌握EVAP電控系統(tǒng)的工作原理及檢修方法。掌握EGR控制系統(tǒng)的工作原理及檢修方法。掌握TWC與空燃比反饋控制系統(tǒng)的工作原理。了解巡航控制系統(tǒng)的工作原理和電控節(jié)氣門系統(tǒng)的功能及工作原理

2、。了解電子風(fēng)扇、失效保護(hù)系統(tǒng)和應(yīng)急備用系統(tǒng)的工作原理。掌握故障自診斷系統(tǒng)的功能和工作原理。一、怠速控制系統(tǒng) Idle Speed Control System本節(jié)主要內(nèi)容：怠速控制系統(tǒng)的功能與組成節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制器步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥占空比控制電磁閥型怠速控制閥開關(guān)型怠速控制閥1、怠速控制系統(tǒng)的功能與組成功能：用高怠速實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的快速暖機(jī)過程；自動(dòng)維持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速在目標(biāo)轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。組成：傳感器、ECU、和執(zhí)行元件怠速控制方法怠速控制的實(shí)質(zhì)就是對(duì)怠速工況下的進(jìn)氣量進(jìn)行控制。 控制怠速進(jìn)氣量的方法： 節(jié)氣門直動(dòng)式和旁通空氣式節(jié)氣門直動(dòng)式通過執(zhí)行元件改變節(jié)氣門的最

3、小開度來控制怠速進(jìn)氣量。旁通空氣式通過執(zhí)行元件控制怠速旁通氣道的空氣量來控制怠速進(jìn)氣量。節(jié)氣門直動(dòng)式旁通空氣式節(jié)氣門節(jié)氣門操縱臂油門踏板鋼絲繩執(zhí)行元件空氣進(jìn)氣管進(jìn)氣管節(jié)氣門空氣執(zhí)行元件2、節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制器組成：直流電動(dòng)機(jī)、減速齒輪機(jī)構(gòu)、絲杠機(jī)構(gòu)和傳動(dòng)軸等大眾車節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制器大眾車節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制器電路圖3、步進(jìn)電機(jī)型怠速控制閥ECU控制S1通電，轉(zhuǎn)子順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)90度；ECU繼續(xù)給S2通電，轉(zhuǎn)子再順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)90度；依此類推。當(dāng)ECU按照S4、S3、S2、S1的順序通電時(shí)，轉(zhuǎn)子逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。線圈通電一次，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)一次的角度稱為步進(jìn)角。步進(jìn)電機(jī)型ISCV構(gòu)造及工作原理控制閥的結(jié)構(gòu)與工

4、作原理怠速控制閥影片轉(zhuǎn)子定子線圈至進(jìn)氣管自空氣濾清器閥軸閥豐田車步進(jìn)電機(jī)型怠速控制閥實(shí)際的步進(jìn)電機(jī)不只4個(gè)定子，而是有很多。下圖中的步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)一步一般為1/32圈。步進(jìn)電機(jī)的工作范圍為0125個(gè)步進(jìn)級(jí)。步進(jìn)電機(jī)型怠速控制閥電路蓄電池EFI主繼電器ISC閥發(fā)動(dòng)機(jī)ECU豐田皇冠3.0轎車步進(jìn)電機(jī)型ISCV電路步進(jìn)電機(jī)型怠速控制閥的檢修拆下控制閥線束連接器，檢測(cè)B1和B2與搭鐵間的電壓，為蓄電池電壓；熄火后，23s內(nèi)在怠速控制閥附近應(yīng)能聽到內(nèi)部發(fā)出的“嗡嗡”響聲；B1與S1和S3、B2與S2和S4之間的電阻，應(yīng)為1030。蓄電池正極接B1和B2端子，負(fù)極按順序依次接通S1S2S3S4端子，控制

5、閥應(yīng)向外伸出；若負(fù)極按反方向接通S4S3S2S1端子，則控制閥應(yīng)向內(nèi)縮回。S1-S2-S3-S4 順序S4-S3-S2-S1 順序怠速控制閥的控制內(nèi)容控制內(nèi)容：起動(dòng)初始位置的設(shè)定起動(dòng)控制暖機(jī)控制怠速穩(wěn)定控制怠速預(yù)測(cè)控制電器負(fù)荷增多時(shí)的怠速控制學(xué)習(xí)控制怠速控制閥的控制內(nèi)容起動(dòng)初始位置的設(shè)定：關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，電子控制單元ECU的M-REL端子向主繼電器延續(xù)供電23s，ECU控制步進(jìn)電機(jī)ISCV全部打開，以利于下次起動(dòng)。起動(dòng)控制：起動(dòng)時(shí)，ISCV全開，起動(dòng)順利。起動(dòng)后，ECU根據(jù)水溫的高低控制步進(jìn)電機(jī)，調(diào)節(jié)控制閥的開度。暖機(jī)控制：又稱為快怠速控制。暖機(jī)時(shí)，ECU根據(jù)水溫的高低控制怠速控制閥

6、的開度。隨著水溫上升，怠速控制閥開度逐漸減小。怠速穩(wěn)定控制：ECU將接受道的轉(zhuǎn)速信號(hào)與確定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，其差值超過一定值時(shí)，ECU通過步進(jìn)電機(jī)控制怠速控制閥以調(diào)節(jié)空氣進(jìn)氣量。又稱為反饋控制。怠速控制閥的控制內(nèi)容怠速提速控制：在怠速時(shí)，出現(xiàn)以下情況，ECU控制步進(jìn)電機(jī)將怠速提升。開空調(diào)；轉(zhuǎn)方向盤（帶動(dòng)力轉(zhuǎn)向的車）；電器負(fù)荷增大（如開大燈，風(fēng)窗加熱器，尾燈等）；掛前進(jìn)檔（自動(dòng)變速器汽車）。學(xué)習(xí)控制：由于磨損等原因，怠速控制閥的位置相同時(shí)，其實(shí)際的怠速轉(zhuǎn)速和設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速略有不同，此時(shí)ECU利用反饋控制使怠速轉(zhuǎn)速回到目標(biāo)轉(zhuǎn)速，同時(shí)將此時(shí)的步進(jìn)電機(jī)步數(shù)存入ROM中（ECU中有一小電路不斷電），以

7、便在以后的怠速控制過程中使用。步進(jìn)電機(jī)ISCV提速控制FLASH動(dòng)畫豐田車旋轉(zhuǎn)電磁閥型ISCV4、旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥結(jié)構(gòu)自空氣濾清器雙金屬片閥體自空氣濾清器閥閥線圈永久磁鐵至進(jìn)氣總管至進(jìn)氣總管占空比：脈沖信號(hào)的通電時(shí)間與通電周期的比值。AB一個(gè)周期通斷旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥工作原理旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥電路及其檢修斷開線束插頭，點(diǎn)火開關(guān)ON，但不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。測(cè)量電源端子+B與搭鐵之間的電壓，應(yīng)為蓄電池電壓。斷開線束插頭，在控制閥側(cè)測(cè)量端子+B與端子RSC及RSO之間的電阻值，正常值應(yīng)為18.822.8。發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)正常工作溫度，變速器空擋。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，短接TE1與E1

8、端子，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為10001200r/min，5s后轉(zhuǎn)速應(yīng)下降約200r/min。5、占空比控制電磁閥型怠速控制閥自空氣濾清器至進(jìn)氣管電磁線圈閥門豐田車占空比控制電磁閥型ISCV6、開關(guān)型怠速控制閥自空氣濾清器至進(jìn)氣管電磁線圈閥門豐田車開關(guān)型ISCV二、進(jìn)氣控制系統(tǒng)目的：提高進(jìn)氣量，改善發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能。類型：動(dòng)力閥控制系統(tǒng)、諧波進(jìn)氣增壓系統(tǒng)（ACIS）、可變配氣相位控制系統(tǒng)（VTEC）等多種。動(dòng)力閥控制系統(tǒng)：是控制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道的空氣流通截面大小，以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速和負(fù)荷時(shí)的進(jìn)氣量需求，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。 諧波進(jìn)氣增壓系統(tǒng)：利用了進(jìn)氣管內(nèi)的壓力波與進(jìn)氣門的開啟配合，當(dāng)進(jìn)氣門開啟時(shí)，使反射

9、回來的壓力波正好傳到該氣門附近，從而形成進(jìn)氣增壓的效果，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率和功率?？勺兣錃庀辔豢刂葡到y(tǒng)：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷等參數(shù)變化來控制VTEC機(jī)構(gòu)工作，改變驅(qū)動(dòng)同一氣缸兩進(jìn)氣門工作的凸輪，以調(diào)整進(jìn)氣門的配氣相位及升程，并實(shí)現(xiàn)單進(jìn)氣門工作和雙進(jìn)氣門工作的切換?？勺冞M(jìn)氣管系統(tǒng)影片ECU膜片真空氣室真空電磁閥動(dòng)力閥真空管空氣控制方式：ECU真空電磁閥真空膜片真空氣室動(dòng)力閥動(dòng)力閥控制系統(tǒng)在進(jìn)氣量較小的低速、小負(fù)荷工況下，使進(jìn)氣道空氣流通截面減小，可提高進(jìn)氣流速，從而提高充氣效率，改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低速性能；在進(jìn)氣量較大的高速、大負(fù)荷工況下，適當(dāng)增大進(jìn)氣道空氣流通截面，可減少進(jìn)氣阻力，提高進(jìn)氣量，從而

10、改善發(fā)動(dòng)機(jī)的高速性能。ACIS基本原理諧波增壓控制系統(tǒng) ACIS低速時(shí)，進(jìn)氣控制閥關(guān)閉，壓力波傳播距離長(zhǎng)，發(fā)動(dòng)機(jī)低速性能好。高速時(shí)，進(jìn)氣控制閥打開，壓力波傳播距離短，發(fā)動(dòng)機(jī)高速性能好。進(jìn)氣控制閥進(jìn)氣道進(jìn)氣室真空驅(qū)動(dòng)器噴油器節(jié)氣門空氣濾清器ACIS組成ACIS控制電路控制方式：ECUACIS電磁閥真空真空驅(qū)動(dòng)器進(jìn)氣控制閥ACIS電磁閥電阻：38.544.5進(jìn)氣控制閥真空驅(qū)動(dòng)器ACIS電磁閥節(jié)氣門真空罐傳感器信號(hào)ECU可變配氣相位控制系統(tǒng)VTEC中凸輪升程最大，次凸輪升程最小。主凸輪的形狀適合發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)單氣門工作的配氣相位要求；中凸輪的形狀適合發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)雙進(jìn)氣門工作的配氣相位要求。四個(gè)活塞安裝

11、處VTEC工作原理VTEC工作原理發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)，電磁閥斷電，油道關(guān)閉。在彈簧作用下，各活塞均回到各自孔內(nèi)，三個(gè)搖臂彼此分離。此時(shí)，主凸輪通過主搖臂驅(qū)動(dòng)主進(jìn)氣門，中間搖臂驅(qū)動(dòng)中間搖臂空擺（不起作用），次凸輪升程非常小，通過次搖臂驅(qū)動(dòng)次進(jìn)氣門微量開閉，以防止進(jìn)氣門附近積聚燃油。配氣機(jī)構(gòu)處于單進(jìn)、雙排氣門工作狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、冷卻液溫度及車速均達(dá)到設(shè)定值時(shí)，電磁閥通電，油道打開。在機(jī)油作用下，同步活塞A和同步活塞B分別將主搖臂與中間搖臂、次搖臂與中間搖臂插接成一體，成為一個(gè)同步工作的組合搖臂。此時(shí)，由于中凸輪升程最大，組合搖臂由中凸輪驅(qū)動(dòng)，兩個(gè)進(jìn)氣門同步工作，進(jìn)氣門配氣相位和

12、升程與發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)相比，氣門的升程、提前開啟角度和遲后關(guān)閉角度均較大。此時(shí)配氣機(jī)構(gòu)處于雙進(jìn)、雙排氣門工作狀態(tài)。三、增壓控制系統(tǒng)功能：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣壓力的大小，控制增壓裝置的工作，以達(dá)到控制進(jìn)氣壓力，提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的目的。分類：根據(jù)增壓裝置使用的動(dòng)力源不同，增壓裝置分廢氣渦輪增壓和動(dòng)力增壓兩種。目前多采用廢氣渦輪增壓。典型廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)四、排放控制系統(tǒng)汽車排放污染來源：發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣（約占65以上）曲軸箱竄氣（約占20）燃料供給系統(tǒng)中蒸發(fā)的燃油蒸汽（約占1020）汽油機(jī)的主要污染物：一氧化碳CO、碳?xì)浠衔颒C、氮氧化合物NOX汽車排放控制系統(tǒng)（排污治理方法）：曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)P

13、CV系統(tǒng)汽油蒸汽排放EVAP控制系統(tǒng)廢氣再循環(huán)EGR系統(tǒng)三元催化轉(zhuǎn)換器TWC與空燃比反饋控制系統(tǒng)二次空氣供給系統(tǒng)熱空氣供給系統(tǒng)1、汽油蒸汽排放(EVAP)控制系統(tǒng)功能：收集燃油箱和浮子室（化油器式汽油機(jī)）內(nèi)蒸發(fā)的汽油蒸汽，并將汽油蒸汽導(dǎo)入氣缸參加燃燒，從而防止汽油蒸汽直接排入大氣而造成污染。同時(shí)，還必須根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況，控制導(dǎo)入氣缸參加燃燒的汽油蒸汽量。為了控制燃油箱逸出的燃油蒸汽，電控發(fā)動(dòng)機(jī)普遍采用了碳罐，油箱中的燃油蒸汽在發(fā)動(dòng)機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)被碳罐中的活性碳所吸附，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，依靠進(jìn)氣管中的真空度將燃油蒸汽吸入發(fā)動(dòng)機(jī)中。電子控制單元根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況通過電磁閥控制真空度的通或斷達(dá)到燃油蒸汽的控制

14、。采用燃油蒸汽的控制可減少大氣中的HC和節(jié)約燃料。 機(jī)械式EVAP控制系統(tǒng)電控EVAP控制系統(tǒng)典型布置控制方式：1、ECU清污電磁閥真空真空控制閥進(jìn)氣歧管吸入燃油蒸汽 2、ECU清污電磁閥進(jìn)氣歧管吸入燃油蒸汽 電控EVAP控制系統(tǒng)工作過程活性炭罐影片韓國(guó)現(xiàn)代轎車EVAP系統(tǒng)在部分電控EVAP控制系統(tǒng)中，活性碳罐上不設(shè)真空控制閥，而將受ECU控制的電磁閥直接裝在活性碳罐與進(jìn)氣管之間的吸氣管中。控制方式：ECU清污電磁閥進(jìn)氣歧管吸入燃油蒸汽 一般維護(hù)：經(jīng)常檢查管路是否漏氣，濾芯是否堵塞。真空控制閥的檢查：拆下真空控制閥，用手動(dòng)真空泵對(duì)真空控制閥施加5kPa的真空度，從活性炭罐側(cè)孔吹入空氣應(yīng)暢通；不

15、施加真空度，吹入空氣則不通。電磁閥的檢查：拆下電磁閥進(jìn)氣管一側(cè)的軟管，用手動(dòng)真空泵由軟管接頭給控制電磁閥施加一真空度，電磁閥不通電時(shí)應(yīng)能保持真空度；若電磁閥通以蓄電池電壓，真空度應(yīng)釋放。電磁閥電阻的檢查：電阻為3644。EVAP系統(tǒng)的檢修NOX是空氣中的氮?dú)馀c氧氣在高溫、高壓條件下形成的，發(fā)動(dòng)機(jī)排出的NOX量主要與氣缸內(nèi)的最高溫度有關(guān)，氣缸內(nèi)最高溫度越高，排出的NOX量越多。EGR控制系統(tǒng)的功能：將適量的廢氣引入氣缸內(nèi)參加燃燒，從而降低氣缸內(nèi)的最高溫度，以減少NOX的排放量。為了保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作和性能不受過多影響，必須根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化，控制廢氣再循環(huán)量。EGR率EGR量（吸入空氣量EGR

16、量）100類型：開環(huán)控制EGR系統(tǒng)和閉環(huán)控制EGR系統(tǒng)。2、廢氣再循環(huán)(EGR)控制系統(tǒng)EGR控制系統(tǒng)影片由負(fù)荷控制的EGR系統(tǒng)由水溫和負(fù)荷控制的EGR系統(tǒng)不采用ECU控制的開環(huán)EGR系統(tǒng)控制方式：ECUEGR電磁閥真空EGR閥部分廢氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管ECU控制的開環(huán)控制EGR系統(tǒng)組成：EGR閥、EGR電磁閥等ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度、節(jié)氣門開度、轉(zhuǎn)速和起動(dòng)等信號(hào)來控制EGR電磁閥的通電或斷電。ECU控制的開環(huán)控制EGR系統(tǒng)工作過程用EGR閥開度作為反饋信號(hào) EGR閥開度傳感器工作原理與電位計(jì)式節(jié)氣門位置傳感器相同閉環(huán)控制EGR系統(tǒng)檢測(cè)實(shí)際的EGR率或EGR閥開度作為反饋控制信號(hào)來控制EGR系統(tǒng)

17、，這種控制精度更高。EGR控制系統(tǒng)的檢修一般檢查怠速時(shí)，拆下EGR閥上的真空軟管，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)無變化，用手觸試真空管口應(yīng)無吸力；轉(zhuǎn)速達(dá)2500r/min以上，同樣拆下此真空軟管，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)明顯升高（中斷了廢氣再循環(huán)）。EGR電磁閥的檢查測(cè)量電阻值，應(yīng)為3339。不通電時(shí)，從通進(jìn)氣管側(cè)接頭吹入空氣應(yīng)暢通，從通大氣的濾網(wǎng)處吹入空氣應(yīng)不通。通電時(shí)，與上述剛好相反。EGR閥的檢查給EGR閥施加15kPa的真空，EGR閥應(yīng)能開啟；不施加真空時(shí)，EGR閥應(yīng)能完全關(guān)閉。3、三元催化與空燃比反饋系統(tǒng)三元催化轉(zhuǎn)換器TWC三元催化轉(zhuǎn)換器也稱為觸媒轉(zhuǎn)換器，簡(jiǎn)稱觸媒。功能：利用轉(zhuǎn)換器中的三元催化劑，將發(fā)動(dòng)機(jī)排出廢氣

18、中的有害氣體CO、HC和NOX變成無害氣體。構(gòu)造：安裝在排氣消聲器前面，由轉(zhuǎn)換芯子和外殼等構(gòu)成。轉(zhuǎn)換芯子常用蜂窩狀陶瓷作為承載催化劑的載體，在陶瓷載 體上浸漬鉑（或鈀）與 銠貴重金屬的混合物作 為催化劑。TWC影片影響TWC轉(zhuǎn)換效率的因素影響最大的是混合氣的濃度和排氣溫度。只有在標(biāo)準(zhǔn)混合氣附近，對(duì)廢氣中的有害氣體CO、HC和NOX的轉(zhuǎn)換效率才最佳。在裝用TWC的汽車，一般裝用氧傳感器檢測(cè)廢氣中的氧濃度，并將此信號(hào)送給ECU后，對(duì)空燃比進(jìn)行反饋閉環(huán)控制。裝用TWC后，發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣溫度須在300815之間。低于300，氧傳感器將不能產(chǎn)生正確信號(hào)，因此部分氧傳感器內(nèi)有加熱線圈；高于815，TWC轉(zhuǎn)換

19、效率下降。氧傳感器 Oxygen Sensor (O2S)【功用】檢測(cè)排氣中的氧濃度，向ECU輸送空燃比信號(hào)?！痉诸悺垦趸啠╖rO2）式和氧化鈦（TiO2）式兩種?！緞e名】傳感器氧化鋯式氧傳感器氧傳感器FLASH動(dòng)畫氧傳感器影片氧化鈦式氧傳感器組成：二氧化鈦元件、導(dǎo)線、金屬外殼和接線端子等。原理：廢氣中的氧濃度高時(shí)，二氧化鈦的電阻值增大；廢氣中氧濃度較低時(shí)二氧化鈦的電阻值減小。二氧化鈦元件金屬外殼陶瓷絕緣體接線端子陶瓷元件導(dǎo)線金屬保護(hù)套氧傳感器電路兩個(gè)熱型氧傳感器兩個(gè)普通型氧傳感器氧傳感器外部接線：?jiǎn)尉€：信號(hào)線、外殼接地雙線：信號(hào)線、接地線三線：電源、加熱、信號(hào)（外殼接地）四線：電源、加熱、

20、信號(hào)、接地豐田L(fēng)S400轎車氧傳感器控制電路在帶氧傳感器的EFI系統(tǒng)中，并不是所有工況都進(jìn)行閉環(huán)控制。在起動(dòng)、怠速、暖機(jī)、加速、全負(fù)荷、加速斷油等工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)不可能以理論空燃比工作，此時(shí)仍采用開環(huán)控制方式。改變短改變長(zhǎng)噴油器加長(zhǎng) 縮短 決定基本噴射時(shí)間判定為空燃比稀判定為空燃比濃ECU濃稀電動(dòng)勢(shì)大電動(dòng)勢(shì)小氧濃度增加 氧濃度減少O2S發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣排氣壓縮膨脹EFI系統(tǒng)的閉環(huán)控制過程閉環(huán)控制系統(tǒng)影片TWC及氧傳感器的檢修使用注意事項(xiàng)禁用含鉛汽油，防止催化劑失效；三元催化轉(zhuǎn)換器固定不牢或汽車在不平路面上行駛時(shí)的顛簸，容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)換器中的催化劑截體損壞；裝用蜂巢型轉(zhuǎn)換器的汽車，一般汽車每行駛80000k

21、m應(yīng)更換轉(zhuǎn)換器心體。裝用顆粒型轉(zhuǎn)換器的汽車，其顆粒形催化劑的重量低于規(guī)定值時(shí)，應(yīng)全部更換。熱型氧傳感器加熱器的檢查對(duì)熱型氧傳感器，測(cè)量其加熱器線圈電阻 。如凌志LS400轎車氧傳感器加熱器線圈，在20時(shí)電阻為5.16.3。氧傳感器信號(hào)檢查連接好氧傳感器線束連接器，使發(fā)動(dòng)機(jī)以較高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，直到氧傳感器工作溫度達(dá)到400以上時(shí)再維持怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。反復(fù)踩動(dòng)加速踏板，并測(cè)量氧傳感器輸出信號(hào)電壓，加速時(shí)應(yīng)輸出高電壓信號(hào)（0.750.90V），減速時(shí)應(yīng)輸出低電壓信號(hào)（0.100.40V）。若不符合上述要求，應(yīng)更換氧傳感器。4、二次空氣供給系統(tǒng)作用：在一定工況下，將新鮮空氣送入排氣管，促使廢氣中的CO和HC進(jìn)一

22、步氧化，從而降低CO和HC的排放量；同時(shí)增加TWC的升溫。二次空氣供給系統(tǒng)不工作的條件：EFI進(jìn)入閉環(huán)控制；水溫超過規(guī)定；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷超過規(guī)定；ECU發(fā)現(xiàn)有故障?？刂品绞剑篍CU二次空氣電磁控制閥VSV 真空二次空氣控制閥新鮮空氣二次空氣供給系統(tǒng)影片二次空氣供給系統(tǒng)的檢修低溫起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，拆下空氣濾清器蓋，應(yīng)聽到舌簧閥發(fā)出的“嗡、嗡”聲。拆下二次空氣供給軟管，用手指蓋住軟管口檢查，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度在1863范圍內(nèi)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，有真空吸力；溫度在63以上，起動(dòng)后70s內(nèi)應(yīng)有真空吸力，起動(dòng)70s后應(yīng)無真空吸力；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)?000r/min急減速時(shí)，應(yīng)有真空吸力。拆下二次空氣閥，從空氣濾清器側(cè)軟管接頭

23、吹入空氣應(yīng)不漏氣。電磁閥的檢查，阻值應(yīng)為3644。各系統(tǒng)綜合示意圖ECU清污電磁閥活性炭罐燃油壓力調(diào)節(jié)器PCV閥噴油器WTSEGR控制閥EGR電磁閥ISC閥TPSAFS氧傳感器燃油濾清器燃油泵單向閥分離器三元催化器 WTS：水溫傳感器 TPS：節(jié)氣門位置傳感器 AFS：空氣流量計(jì)五、巡航控制及電控節(jié)氣門系統(tǒng)一、巡航控制系統(tǒng)巡航控制系統(tǒng)的功能巡航控制系統(tǒng)的組成氣動(dòng)膜片式巡航控制執(zhí)行元件巡航控制使用注意事項(xiàng)巡航控制系統(tǒng)的使用方法巡航控制系統(tǒng)的檢修勻速控制功能巡航控制車速設(shè)定功能滑行功能加速功能恢復(fù)功能車速下限控制功能車速上限控制功能手動(dòng)解除功能自動(dòng)解除功能自動(dòng)變速器控制功能快速修正巡航控制車速功能

24、自診斷功能巡航控制系統(tǒng)的功能巡航控制系統(tǒng)的組成組成：操縱開關(guān)、安全開關(guān)、傳感器、巡航控制ECU和執(zhí)行元件等。氣動(dòng)膜片式巡航控制執(zhí)行元件組成：真空輸送閥、真空輸送電磁閥、真空釋放閥、膜片氣室和膜片拉桿等。巡航控制使用注意事項(xiàng)在天氣惡劣條件下不要使用；在解除巡航控制模式后，應(yīng)關(guān)閉巡航控制系統(tǒng)的控制開關(guān)；在坡道較大或較多的道路上行駛時(shí)不要使用；若巡航指示燈閃亮?xí)r，說明有故障，請(qǐng)勿使用；ECU是巡航控制系統(tǒng)的中樞，對(duì)電磁環(huán)境、濕度及機(jī)械振動(dòng)有較高的要求。巡航控制系統(tǒng)的使用方法設(shè)定巡航速度解除巡航控制模式提高巡航控制車速降低巡航控制車速巡航控制系統(tǒng)的檢修系統(tǒng)工作時(shí)，如果ECU在預(yù)定的時(shí)間內(nèi)收不到車速信號(hào)

25、，或由于操縱開關(guān)或執(zhí)行元件故障而自動(dòng)解除巡航控制模式，系統(tǒng)指示等閃爍5次，說明巡航控制系統(tǒng)有故障。二、電控節(jié)氣門系統(tǒng)電控節(jié)氣門系統(tǒng)的功能非線性控制怠速控制減小換檔沖擊控制驅(qū)動(dòng)力控制（TRC）穩(wěn)定性控制（VSC）巡航控制電控節(jié)氣門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)LS400轎車節(jié)氣門電控系統(tǒng)電控節(jié)氣門系統(tǒng)工作原理發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)各傳感器輸入信號(hào)確定最佳的節(jié)氣門開度，并通過對(duì)控制電動(dòng)機(jī)和電磁離合器的控制改變節(jié)氣門開度。1、冷卻風(fēng)扇控制系統(tǒng)功能：發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號(hào)和空調(diào)開關(guān)信號(hào)，通過風(fēng)扇繼電器來控制風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)電路的通斷，以實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)扇的控制。原理：發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU控制風(fēng)扇繼電器線圈的搭鐵回路，當(dāng)冷卻液溫度

26、低于98時(shí)，ECU斷開風(fēng)扇繼電器搭鐵回路，冷卻風(fēng)扇不工作；當(dāng)卻液溫度高于103時(shí)，冷卻風(fēng)扇工作。如果選擇空調(diào)開關(guān)信號(hào)，不管冷卻液溫度多少，風(fēng)扇始終工作。六、冷卻風(fēng)扇及發(fā)電機(jī)控制系統(tǒng)北京切諾基4.0L發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇系統(tǒng)電路圖2、發(fā)電機(jī)控制系統(tǒng)功能：根據(jù)蓄電池電壓信號(hào)，控制發(fā)電機(jī)的輸出信號(hào)。原理：蓄電池電壓信號(hào)經(jīng)端子3輸送給ECU，ECU控制發(fā)電機(jī)勵(lì)磁繞組的搭鐵回路以調(diào)節(jié)磁場(chǎng)強(qiáng)度，從而實(shí)現(xiàn)發(fā)電機(jī)輸出電壓的控制。1、故障自診斷系統(tǒng)的功能通過自診斷測(cè)試判斷電控系有無故障，有故障時(shí)，指示燈發(fā)出警報(bào)，并將故障碼存儲(chǔ)。在維修時(shí)，通過一定操作程序可將故障碼調(diào)出，進(jìn)行有針對(duì)性的檢查；當(dāng)傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，

27、自動(dòng)啟動(dòng)失效保護(hù)功能；當(dāng)發(fā)生故障導(dǎo)致車輛無法行駛時(shí)，自動(dòng)啟動(dòng)應(yīng)急備用系統(tǒng)，以保證汽車可以繼續(xù)行駛。 七、故障自診斷系統(tǒng)2、自診斷系統(tǒng)工作原理傳感器故障自診斷原理若傳感器輸入ECU的信號(hào)超出正常范圍，或在一定時(shí)間內(nèi)ECU收不到該傳感器信號(hào)，或該傳感器輸入ECU的信號(hào)在一定時(shí)間內(nèi)不發(fā)生變化，自診斷系統(tǒng)均判斷定為“故障信號(hào)”。例如水溫傳感器，當(dāng)傳感器向ECU輸送的信號(hào)電壓低于0.3V或高于4.7V，自診斷系統(tǒng)會(huì)判斷為故障信號(hào)。執(zhí)行元件故障自診斷原理在沒有反饋信號(hào)的開環(huán)控制中，執(zhí)行元件如有故障，自診斷系統(tǒng)只能根據(jù)ECU輸出的執(zhí)行信號(hào)來判斷。原理與傳感器類似。帶有反饋信號(hào)的閉環(huán)控制工作時(shí)，自診斷系統(tǒng)還可

28、根據(jù)反饋信號(hào)判別故障。3、自診斷系統(tǒng)的使用故障指示燈當(dāng)檢測(cè)到有故障時(shí)，儀表盤上的故障指示燈（CHECK ENGINE）點(diǎn)亮，以警告駕駛員或維修人員。在使用中，點(diǎn)火開關(guān)接通，發(fā)動(dòng)機(jī)沒有起動(dòng)或起動(dòng)后的短時(shí)間內(nèi)，故障指示燈點(diǎn)亮是正?，F(xiàn)象，當(dāng)起動(dòng)后幾秒鐘內(nèi)或發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速（一般為500r/min）后，故障指示燈應(yīng)熄滅。故障燈和失效保護(hù)系統(tǒng)影片4、OBD-簡(jiǎn)介OBD是ON-BOARD DINGOSITICS的縮寫，是由美國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)（SEA）提出的，經(jīng)環(huán)保機(jī)構(gòu)（EPA）和加州資源協(xié)會(huì)（CARB）認(rèn)證通過的。20世紀(jì)70年代，汽車電控系統(tǒng)中開始采用了第一代隨車診斷系統(tǒng)（OBD-I）；1994年以后，

29、美國(guó)、日本和歐洲的主要汽車制造廠家生產(chǎn)的電控汽車逐步開始采用第二代隨車診斷系統(tǒng)（OBD-）。OBD-的主要特點(diǎn)：汽車按標(biāo)準(zhǔn)裝用統(tǒng)一的16端子診斷座，并將診斷座統(tǒng)一安裝在駕駛室儀表盤下方。OBD-具有數(shù)據(jù)傳輸功能，OBD-具有行車記錄功能裝用OBD-的汽車，采用相同的故障碼代號(hào)及故障碼意義統(tǒng)一。1、失效保護(hù)系統(tǒng)的功能在電控系統(tǒng)中，當(dāng)自診斷系統(tǒng)判定某傳感器或其電路出現(xiàn)故障（即失效）時(shí)，由自診斷系統(tǒng)啟動(dòng)而進(jìn)入工作狀態(tài)，給ECU提供設(shè)定的目標(biāo)信號(hào)來代替故障信號(hào)，以保持控制系統(tǒng)繼續(xù)工作，確保發(fā)動(dòng)機(jī)仍能繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。八、失效保護(hù)系統(tǒng)2、失效保護(hù)系統(tǒng)設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)冷卻水溫度信號(hào) 若冷卻水溫度傳感器或其電路發(fā)生故

30、障時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)給ECU提供設(shè)定的冷卻水溫度信號(hào)，通常按冷卻水溫度為80控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作，防止混合氣過濃或過稀。 進(jìn)氣溫度傳感器當(dāng)進(jìn)氣溫度傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)給ECU提供設(shè)定的進(jìn)氣溫度信號(hào)，通常按進(jìn)氣溫度為20控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作，防止混合氣過濃或過稀。點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào) 點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障造成不能點(diǎn)火，ECU接受不到點(diǎn)火控制反饋的點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU立即切斷燃油噴射，使發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。節(jié)氣門位置傳感器信號(hào) 當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，ECU將始終接受節(jié)氣門處于全開或全關(guān)狀態(tài)信號(hào)，無法對(duì)噴油量進(jìn)行精確控制。此時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)中，通常按節(jié)氣門開度為0或25設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)的

31、節(jié)氣門位置傳感器。點(diǎn)火提前角 爆燃傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU將點(diǎn)火提前角固定在一個(gè)適當(dāng)值。凸輪軸位置傳感器 當(dāng)凸輪軸位置傳感器發(fā)生故障時(shí)，導(dǎo)致G1和G2兩個(gè)信號(hào)不能輸送給ECU，則只能利用應(yīng)急備用系統(tǒng)維持發(fā)動(dòng)機(jī)基本運(yùn)轉(zhuǎn)。失效保護(hù)系統(tǒng)設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)空氣流量計(jì)信號(hào) 若空氣流量計(jì)或其電路發(fā)生故障，ECU無法按進(jìn)氣量計(jì)算基本噴油量，將引起發(fā)動(dòng)機(jī)失速或不能起動(dòng)。此時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU根據(jù)起動(dòng)信號(hào)和節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)按固定的噴射時(shí)間控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作。進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器信號(hào)如此傳感器發(fā)生故障，ECU無法按進(jìn)氣流量計(jì)算基本噴油量，失效保護(hù)系統(tǒng)使ECU按設(shè)定的固定值控制噴油量，或啟動(dòng)應(yīng)

32、急備用系統(tǒng)維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。失效保護(hù)系統(tǒng)設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)九、應(yīng)急備用系統(tǒng)應(yīng)急備用系統(tǒng)的功能功能：由ECU內(nèi)的備用IC來完成，當(dāng)ECU內(nèi)的微處理器或少數(shù)重要的傳感器出現(xiàn)故障、車輛無法行駛時(shí)，該系統(tǒng)使ECU把燃油噴射和點(diǎn)火正時(shí)控制在設(shè)定的水平上，作為一種備用功能使汽車能維持基本行駛，以便把汽車開到最近的維修站或適宜的地方，所以又可稱為回家系統(tǒng)。該系統(tǒng)只能維持汽車的基本功能，而不能保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常性能運(yùn)行。應(yīng)急系統(tǒng)的工作原理當(dāng)啟動(dòng)備用系統(tǒng)工作后，備用IC根據(jù)控制所需的幾個(gè)基本傳感器信號(hào)，按照固定的程序?qū)?zhí)行元件進(jìn)行簡(jiǎn)單的控制。應(yīng)急備用系統(tǒng)工作時(shí)，只能根據(jù)起動(dòng)開關(guān)信號(hào)和怠速觸點(diǎn)信號(hào)將發(fā)動(dòng)機(jī)的工況簡(jiǎn)單地分為起

33、動(dòng)、怠速和非怠速，并按預(yù)先設(shè)定的固定數(shù)值輸出噴油控制信號(hào)和控制信號(hào)。aJ7G4C1z-w&t!pYmVjRgOdL9I6E3B0y(v%s#oXlTiQfNbK8H5D2A+x*u$qZnWkShPeMaJ7F4C1z)w&t!pYmUjRgOcL9I6E3B+y(v%r#oXlTiQeNbK8G5D2A-x*t$qZnVkShPdMaI7F4C0z)w&s!pYmUjRfOcL9H6E3B+y(u%r#oWlTiQeNbJ8G5D1A-x*t$qYnVkSgPdMaI7F3C0z)v&s!pXmUiRfOcK9H6E2B+x(u%rZoWlThQeMbJ8G4D1A-w*t$qYnVjSgP

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35、x*t$qZnVkSgPdMaI7F4C0z)v&s!pXmUjRfOcK9H6E2B+y(u%rZoWlThQeNbJ8G4D1A-w*t$qYnVjSgPdLaI7F3C0z)v&s#pXmUiRfOcK9H5E2B+x(u%rZoWkThQeMbJ8G4D1z-w*t!qYnVjSgOdLaI6F3C0y)v%s#pXlUiRfNcK8H5E2A+x(u$rZnWkThPeMbJ7G4D1z-w&t!qYmVjSgOdL9I6F3B0y)v%s#oXlUiQfNcK8H5D2A+x*YnVjSgOdLaI6F3C0y)v%s#pXlUiRfNcK9H5E2A+x(u$rZoWkThPeM

36、bJ7G4D1z-w&t!qYmVjSgOdL9I6F3B0y)v%s#oXlUiQfNcK8H5D2A+x*u$rZnWkShPeMaJ7G4C1z-w&t!pYmVjRgOdL9I6E3B0y(v%s#oXlTiQfNbK8H5D2A-x*u$qZnWkShPdMaJ7F4C1z)w&s!pYmUjRgOcL9H6E3B+y(v%r#oWlTiQeNbK8G5D2A-x*t$qZnVkShPdMaI7F4C0z)w&s!pXmUjRfOcL9H6E2B+y(u%r#oWlThQeNbJ8G5D1A-w*t$qYnVkSgPdLaI7F3C0z)v&s!pXmUiRfOcK9H6E2B+x(

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