上海地鐵建設(shè)發(fā)展史

1、鐵路英才網(wǎng)tLjobl 001 xom1956年8月，上海根據(jù)中央關(guān)于防止帝國(guó)主義突然襲擊的指示，提出建造地下鐵道。 8月23日，上海市政建設(shè)交通辦公室根據(jù)戰(zhàn)備要求編制提交上海市地下鐵道初步規(guī)劃（草 案），同時(shí)成立上海市地下鐵道籌建處。當(dāng)時(shí)上海建設(shè)地鐵主要是出于戰(zhàn)備考慮，將地鐵作 為“平戰(zhàn)結(jié)合”工程。地鐵，平時(shí)提供城市必要交通，戰(zhàn)時(shí)可提供大容量的民防掩體或作部 隊(duì)調(diào)動(dòng)與人口疏散的運(yùn)輸設(shè)施。上海地下鐵道開(kāi)始規(guī)劃設(shè)計(jì)、方案論證和試驗(yàn)研究。上海地 下鐵道建設(shè)開(kāi)始提上市府議事日程。1959年8月，上海警備區(qū)提出:上海地下鐵道應(yīng)以“平戰(zhàn)結(jié)合、以戰(zhàn)為主”的指導(dǎo)思想規(guī) 劃建設(shè)，須從加強(qiáng)軍事防御體系、解決機(jī)關(guān)

2、和人民防空安全及城市交通等3方面結(jié)合，并應(yīng) 首先根據(jù)上海所處的戰(zhàn)略地位、從鞏固國(guó)防建設(shè)的原則出發(fā)。要求地鐵與兵力集結(jié)點(diǎn)、空軍 機(jī)場(chǎng)、海軍碼頭、戰(zhàn)略物資屯放地以及軍事要塞、要地、作戰(zhàn)依托的山區(qū)和后方基地連通。 根據(jù)上海所處的戰(zhàn)略地位和核武器一般使用于戰(zhàn)略目標(biāo)的觀點(diǎn)，深度應(yīng)能抵御原子彈和氫彈 系統(tǒng)自動(dòng)替換:猛烈膨脹時(shí)的破壞能力，盡可能埋入基巖之內(nèi)。市地鐵籌建處組織相關(guān)設(shè) 計(jì)科研單位，對(duì)上海地下鐵道的埋設(shè)深度作淺、中、深3種方案的研究。對(duì)埋設(shè)深度作過(guò)淺（覆 土 10米左右，明挖法）、中（4060米）、深（60米以下至基巖層）3種方案研究，分別由上海市 政工程設(shè)計(jì)院、華東工業(yè)建筑設(shè)計(jì)院和上海市煤礦設(shè)計(jì)

3、院做設(shè)計(jì)論證。10月，市地鐵籌建處 以設(shè)計(jì)模型作匯報(bào)展覽，并進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)地下鐵道的戰(zhàn)備作用，有的部隊(duì)將領(lǐng)認(rèn)為:地鐵應(yīng)能 運(yùn)載重型坦克與大炮，并在干道兩側(cè)修建支道，設(shè)置地下戰(zhàn)備設(shè)施。同年，由上海市公用事 業(yè)管理局和上海市公共交通公司完成對(duì)全市109萬(wàn)市民的住址和工作地點(diǎn)的交通調(diào)查，市區(qū) 客流主要流向，以經(jīng)過(guò)市中心區(qū)的經(jīng)線方向統(tǒng)計(jì)，第一位的是東西向（中山公園經(jīng)外灘去楊 樹(shù)浦方向），第二位是西南至東北向（徐家匯經(jīng)人民廣場(chǎng)去吳淞方向），第三位是南市經(jīng)曹家 渡去真如方向?？土髁拷y(tǒng)計(jì):東西向?yàn)榈谝唬媳毕驗(yàn)槠浯?；從各方到達(dá)及通過(guò)市中心區(qū)的 客流，約占全市總量的1/3以上。以人民廣場(chǎng)為中心，半徑2.5公里的環(huán)

4、向客流量略超出于經(jīng) 線方向，但平均運(yùn)距較短。經(jīng)50年代末至60年代初對(duì)深埋方案的設(shè)計(jì)論證，當(dāng)時(shí)的深埋方案是：如將地鐵隧道置于 基巖層內(nèi)，可使隧道穩(wěn)定，襯砌經(jīng)濟(jì)、無(wú)變形之虞，能抵御原子彈和氫彈直接命中的破壞力； 在巖石中掘進(jìn)地鐵隧道，與一般山嶺隧道和礦山隧道一樣，在技術(shù)上并無(wú)特殊困難，問(wèn)題是 豎井太深，井壁承受水土壓力超過(guò)當(dāng)時(shí)施工技術(shù)水平。同時(shí)，深埋地下鐵道上下不便。無(wú)論 用那一種升降輸送方式，通過(guò)能力都要受到限制，平時(shí)旅客上下，戰(zhàn)時(shí)兵力機(jī)動(dòng)或人口疏散， 都要在上下咽喉處受阻，使地鐵的運(yùn)輸功能降低。工程技術(shù)人員和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)識(shí)到:在上海 的地質(zhì)條件下，地鐵深埋，技術(shù)沒(méi)有把握，土建造價(jià)較高，經(jīng)測(cè)算，

5、以“一井、一站、一公 里區(qū)間”為單位:覆土20米4090萬(wàn)元、40米6110萬(wàn)元、60米11750萬(wàn)元。再深，造價(jià)更大，且 難以證實(shí)它的必要性。最終上海地鐵深埋的方案被否決，探索更加科學(xué)且符合上海實(shí)際情況 的施工方案。1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開(kāi)始作盾構(gòu)掘進(jìn)試驗(yàn)。1963年3月，上海市城市建設(shè)局隧道處繼續(xù)用直徑4.2米盾構(gòu)，分別在覆土4米和12米處， 建成25.2米和37.8米的裝配式鋼筋混凝土管片襯砌試驗(yàn)隧道。建成長(zhǎng)63米的裝配式鋼筋混凝 土管片作襯砌結(jié)構(gòu)的試驗(yàn)隧道。證實(shí)在上海飽和含水軟土地層用盾構(gòu)法和鋼筋混凝土管片建 造隧道是可行的，從而否定了蘇聯(lián)專(zhuān)家在五十年代斷言上海軟土

6、層不適合建隧道的說(shuō)法。1964年5月，市城建局隧道處提出:上海地鐵的埋設(shè)深度，根據(jù)地質(zhì)條件、使用要求、施 工技術(shù)和經(jīng)濟(jì)造價(jià)的比較，將地鐵埋設(shè)在較淺的淤泥質(zhì)粘土層內(nèi)，與深埋相比，僅在防護(hù)等 級(jí)上較差。技術(shù)上的難題，一般可以解決，而且施工迅速、經(jīng)濟(jì)，特別對(duì)發(fā)揮地鐵在城市交 通上的作用更為明顯。因此，上海地鐵應(yīng)以淺埋為主，用盾構(gòu)法施工，隧道頂部覆土6米左 右，即不至于影響地下管線和房屋基礎(chǔ)。人防防護(hù)能力基本上也可以滿足平戰(zhàn)結(jié)合的一般要 求。要求地鐵車(chē)站、風(fēng)井與各區(qū)人防干線、重要公共建筑和高層建筑地下室連通。11月，上 海決定決定財(cái)政撥款20002400萬(wàn)元，結(jié)合戰(zhàn)備在地鐵規(guī)劃線上的衡山路段實(shí)施地鐵擴(kuò)

7、大試 驗(yàn)工程。衡山路段試驗(yàn)工程實(shí)施時(shí)，已基本確定平戰(zhàn)結(jié)合淺埋、盾構(gòu)法施工的新方案。1965年4月，市城建局提出上海市地下鐵道第一期工程計(jì)劃任務(wù)書(shū)，以中山西路漕溪 路為起點(diǎn)，經(jīng)徐家匯、衡山公園、寶慶路、襄陽(yáng)公園、成都路、黃陂路人民廣場(chǎng)）至工人文 化宮，全長(zhǎng)6900米（不包括車(chē)站長(zhǎng)度），在線路南端設(shè)置車(chē)輛段，以保證一期工程建成通車(chē)。 衡山路段試驗(yàn)工程作為上海地鐵南北線一期工程的組成部分。副市長(zhǎng)李干成強(qiáng)調(diào)每年要建2 公里，幾年后即可形成一條線。該段試驗(yàn)工程，既出于戰(zhàn)備考慮，又為用盾構(gòu)法建造大斷面 隧道作進(jìn)一步試驗(yàn)的工程。設(shè)計(jì)用直徑5.8米盾構(gòu)和鑄鐵管片建造內(nèi)徑5.14米的圓形隧道。 隧道覆土 10米

8、左右。為減少房屋拆遷和對(duì)外影響，工程定在衡山路西北側(cè)，即在衡山路10 號(hào)院內(nèi)建盾構(gòu)始發(fā)井，盾構(gòu)可由該井分別向衡山公園和寶慶路方向掘進(jìn)。隧道建成連通后， 既可起到人防作用，又可為上海建造地鐵創(chuàng)造條件。工程建設(shè)單位為市城建局隧道處，設(shè)計(jì) 單位是同濟(jì)大學(xué)和上海市隧道工程設(shè)計(jì)院，施工單位是市城建局隧道處試驗(yàn)工程隊(duì)、市隧道 公司和建工部第一基礎(chǔ)工程公司。7月，采用盾構(gòu)始發(fā)井的02豎井（上海隧道擴(kuò)大試驗(yàn)工程 具有戰(zhàn)備性質(zhì)，工程項(xiàng)目命以代號(hào)。工程總代號(hào)為“60工程”，其分項(xiàng)工程是在“60”后再 加分項(xiàng)工程編號(hào)）竣工。隧道長(zhǎng)10.3米、寬22.8米、深21.8米，位于衡山路10號(hào)院內(nèi)。由市 城建局隧道處試驗(yàn)工

9、程隊(duì)用沉井法施工。1966年1月和2月，南線和北線隧道分別由2臺(tái)盾構(gòu)自02井向104站掘進(jìn)。自02井至104站， 兩條600米區(qū)間隧道，由市隧道公司用自行設(shè)計(jì)制造的盾構(gòu)施工。隧道采用單層裝配式鋼筋 混凝土襯砌結(jié)構(gòu)，覆土 10米左右。原設(shè)計(jì)采用鑄鐵管片襯砌，后因部隊(duì)機(jī)關(guān)提出隧道結(jié)構(gòu)不 宜用脆性材料，改用鋼筋混凝土砌塊，致使隧道內(nèi)徑縮小，由原設(shè)計(jì)的5.14米縮減至5米。1967年5月，位于衡山公園內(nèi)地下代號(hào)為104的車(chē)站（站臺(tái)長(zhǎng)60米、寬20米、深20米）由 市基礎(chǔ)公司用氣壓沉箱法施工土建結(jié)構(gòu)完成。6月至7月間，南線與北線盾構(gòu)先后進(jìn)入104站。 7月末，在完成一井一站和600米區(qū)間的兩條隧道后，因

10、“文革”對(duì)工程建設(shè)造成嚴(yán)重干擾， 試驗(yàn)施工設(shè)被迫停止。通過(guò)這一試驗(yàn)工程，基本掌握在飽和含水軟土地層中，采用氣壓盾構(gòu)法掘進(jìn)和單層裝配 式鋼筋混凝土襯砌結(jié)構(gòu)建造隧道的主要技術(shù)。隧道盾構(gòu)施工引起的地面沉陷一般為10厘米， 有的達(dá)20厘米；鄰近1座居民樓房，在盾構(gòu)穿越時(shí)墻壁發(fā)生裂縫，門(mén)窗變形；在穿越位于風(fēng) 雨操場(chǎng)1座磚結(jié)構(gòu)煙囪時(shí)，未發(fā)生傾斜或裂縫，說(shuō)明在上海市區(qū)建筑物下軟土地層中用盾構(gòu)法 和單層裝配式鋼筋混凝土管片襯砌建造地鐵隧道，技術(shù)上是可行的。但盾構(gòu)施工時(shí)對(duì)地面所 引起的沉陷影響，仍需解決。用沉井法施工的）2豎井，井壁四周有一定范圍的塌陷；氣壓沉 箱法建站，勞動(dòng)條件差，工期長(zhǎng)。在市區(qū)建筑物密集、地

11、下管線錯(cuò)綜、場(chǎng)地狹小的條件下， 說(shuō)明用這兩種施工方法，建造地鐵地下站并不適宜。1977年12月29日，上海市隧建公司編報(bào)地鐵盾構(gòu)法試驗(yàn)段計(jì)劃任務(wù)書(shū)槽壁法（槽 壁法”又稱(chēng)“地下連續(xù)墻法”）試驗(yàn)井計(jì)劃任務(wù)書(shū)1978年2月市計(jì)委批準(zhǔn)地鐵盾構(gòu)法試驗(yàn)段計(jì)劃任務(wù)書(shū)、槽壁法（槽壁法”又稱(chēng)“地 下連續(xù)墻法”）試驗(yàn)井計(jì)劃任務(wù)書(shū)，并列入上海市當(dāng)年的基本建設(shè)計(jì)劃。在整整停止11年 后，地鐵試驗(yàn)工程才得以繼續(xù)。試驗(yàn)的基本內(nèi)容，一是盾構(gòu)法：探索盾構(gòu)施工時(shí)控制地面沉 陷和掘進(jìn)軸線偏離的施工技術(shù)措施;試驗(yàn)采用高精度鋼模生產(chǎn)高精度高質(zhì)量的鋼筋混凝土管 片及其拼裝技術(shù)與工藝；試驗(yàn)單層與雙層襯砌結(jié)構(gòu)的施工工藝及效果；試驗(yàn)使用彈性

12、防水材 料防止接縫滲水及其施工工藝；最后在建成的試驗(yàn)隧道內(nèi)，模擬地鐵列車(chē)運(yùn)行振動(dòng)對(duì)隧道結(jié) 構(gòu)及周?chē)两橘|(zhì)的影響。二是地下連續(xù)墻法:主要試驗(yàn)成槽機(jī)性能、泥漿配制及泥漿分離、 量測(cè)墻體垂直精度儀器、控制墻體位移和工程相鄰地面沉降及地基加固等；探索在一定施工 條件下開(kāi)挖時(shí)墻體較合理的計(jì)算方法、基坑穩(wěn)定計(jì)算方法及合理設(shè)計(jì)方案。為把漕溪路段試 驗(yàn)工程與規(guī)劃的南北線一期工程結(jié)合起來(lái)，試驗(yàn)地點(diǎn)選在南北直徑線車(chē)輛段出入線前方，即 漕溪路漕溪新村附近。工程雖屬試驗(yàn)性質(zhì)，但實(shí)際建成后，即可成為上海地鐵南北線的一個(gè) 組成部分。工程項(xiàng)目：盾構(gòu)始發(fā)井（新村井，又稱(chēng)151井）、漕寶路地下站、盾構(gòu)法區(qū)間隧道和地下連 續(xù)墻法

13、矩形隧道。自盾構(gòu)始發(fā)井，經(jīng)漕寶路站至三角地，全長(zhǎng)1250米，其中區(qū)間隧道1070 米，車(chē)站180米。從新村井至漕寶路站北端頭井為圓形隧道；從漕寶路站南端至三角地為矩 形隧道。由市隧建公司設(shè)計(jì)與施工。新村井，位于漕溪新村附近地鐵規(guī)劃線路的上行線上，長(zhǎng)10.4米、寬9米、深17.23米。 用沉井法施工。1978年3月開(kāi)工，1979年11月完工。區(qū)間隧道:至1983年底，共完成圓形隧道913米、矩形隧道274米。圓形隧道內(nèi)徑5.5米， 覆土58米，為裝配式鋼筋混凝土管片結(jié)構(gòu)，管片有單層（無(wú)內(nèi)襯）與雙層（下半圓環(huán)現(xiàn)澆內(nèi) 襯）兩種。矩形隧道三角地試驗(yàn)段，位于滬閔路與老滬閔路交會(huì)處，長(zhǎng)50米、寬9米、深1

14、0.5米（連 續(xù)墻深度為20米）。在50米長(zhǎng)度中，現(xiàn)澆鋼筋混凝土墻體段為40米，預(yù)制墻體段為10米。在 40米現(xiàn)澆墻體段，試驗(yàn)兩種結(jié)構(gòu)型式，一是入土較深的墻體，二是在開(kāi)挖面以下設(shè)有橫隔墻 體，以縮短入土深度。1979年4月開(kāi)工，1981年完成。地下連續(xù)墻法漕寶路站北端頭井，長(zhǎng)28.4米、寬21米，井底板位于地面以下12.8米，連 續(xù)墻深25米。與三角地試驗(yàn)段銜接實(shí)施，1982年6月完成。在這段試驗(yàn)工程中，完成一井一站和圓形隧道913米、矩形隧道274米。試驗(yàn)成果:盾構(gòu) 掘進(jìn)的軸線誤差和地表沉陷都可控制在允許的范圍之內(nèi);隧道用單層裝配式鋼筋混凝土管片 襯砌可滿足地鐵隧道結(jié)構(gòu)要求，防水達(dá)到同期國(guó)際

15、標(biāo)準(zhǔn)；初步掌握槽壁地下連續(xù)墻的設(shè)計(jì)與 施工技術(shù)。盾構(gòu)掘進(jìn)軸線誤差控制在10厘米左右、地表沉陷可以控制在510厘米，并取得 盾構(gòu)施工較全面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，為今后施工方案的優(yōu)選提供必要的資料。用高精度鋼模預(yù) 制高精度、高質(zhì)量鋼筋混凝土管片、單層裝配式襯砌結(jié)構(gòu)及其拼裝質(zhì)量，可滿足隧道結(jié)構(gòu)要 求；用彈性密封墊為主的多道防線的防水材料與工藝，使?jié)B水量降低到每日每平方米0.1升 以下。用該法施工，對(duì)相鄰建筑物及地下管線不產(chǎn)生危害性影響。用自制的槽壁挖掘機(jī)械施 工，可以適應(yīng)上海的工程地質(zhì)條件。經(jīng)1987年在漕溪路試驗(yàn)段隧道內(nèi)模擬地鐵列車(chē)運(yùn)行振動(dòng) 試驗(yàn)證實(shí):單層裝配式鋼筋混凝土管片襯砌，具有可靠的使用效果，可

16、在實(shí)際工程中應(yīng)用。 用盾構(gòu)法建造地鐵區(qū)間隧道和地下連續(xù)墻法作地下車(chē)站圍護(hù)結(jié)構(gòu)，在上海市區(qū)地面建筑物密 集、地下管線錯(cuò)綜、飽和含水軟土地層中進(jìn)行地鐵建設(shè)是可行的、適宜的。上世紀(jì)八十年代開(kāi)始，隨著改革開(kāi)放形勢(shì)的發(fā)展，上海城市交通車(chē)輛劇增，車(chē)速下降， 人車(chē)擁擠，乘車(chē)難已成為城市生活中突出矛盾，并制約經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，市府和專(zhuān)家對(duì)采取多 平面交通體系形成共識(shí)。1983年初，上海市基建委組織市政工程、公用、鐵路、規(guī)劃設(shè)計(jì)等方面的專(zhuān)家探討多平 面大容量快速有軌交通工程。4月，市計(jì)委向市有關(guān)部門(mén)上報(bào)關(guān)于建設(shè)本市南北快速有軌 交通項(xiàng)目建議書(shū)，建議建設(shè)南起金山衛(wèi)、北抵寶山、縱貫?zāi)媳钡目焖儆熊壗煌ǜ删€，其中 石龍路至

17、紀(jì)蕰路（近期至上?；疖?chē)站）為地鐵。8月，市府批準(zhǔn)項(xiàng)目建議書(shū)，并成立上海市南 北快速有軌交通線項(xiàng)目籌備組，組織有關(guān)單位和國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家開(kāi)展項(xiàng)目的可行性研究。1984年8月，上海市南北快速有軌交通線項(xiàng)目籌備組向市計(jì)委、市基建委編報(bào)石龍路（后 改新龍華）至鐵路新客站地下鐵道工程項(xiàng)目建議書(shū)。1985年3月，上海市地鐵公司成立，接替上海市南北快速有軌交通線項(xiàng)目籌備組繼續(xù)地 鐵工程項(xiàng)目的可行性研究。11月提交新龍華至新客站地下鐵道工程項(xiàng)目建議書(shū)的補(bǔ)充報(bào) 告。4月，新聞媒介報(bào)道上海將建地鐵后，受到世界許多國(guó)家的財(cái)團(tuán)、廠商關(guān)注。市府在分 析地鐵國(guó)際市場(chǎng)商情后，決定引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制融通地鐵建設(shè)資金。1986年7月，上海

18、市向國(guó)務(wù)院上報(bào)上海市人民有關(guān)部門(mén)建設(shè)新龍華至新客站地下鐵道 工程項(xiàng)目建議書(shū)的請(qǐng)示報(bào)告。討論上海城市總體規(guī)劃方案時(shí)指出:地鐵建設(shè)應(yīng)以交通分流為 出發(fā)點(diǎn)，要采用先進(jìn)技術(shù)，降低造價(jià)，加快工程進(jìn)度。8月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)。市地鐵公司 就客流、線路走向、站位、工程地質(zhì)、地下管線狀況、征地拆遷、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程籌劃、投 資估算、資金籌措及建設(shè)方案，進(jìn)行深入調(diào)查研究，并匯集國(guó)內(nèi)有關(guān)方面專(zhuān)家、學(xué)者以及香 港地下鐵路工程服務(wù)公司、日本國(guó)際協(xié)力事業(yè)團(tuán)、法國(guó)和英國(guó)地鐵集團(tuán)先后提供的咨詢意見(jiàn) 與建議，經(jīng)綜合分析論證，于10月上報(bào)上海市新龍華至新客站地下鐵道工程可行性研究報(bào) 告。1987年1和5月，通過(guò)市和國(guó)家兩級(jí)評(píng)審。2

19、月建立的上海久事公司，作為工程投資籌措 和還本付息的執(zhí)行單位。3月開(kāi)始融資，市地鐵公司聘請(qǐng)中國(guó)銀行上海市分行為一號(hào)線項(xiàng)目 財(cái)務(wù)顧問(wèn)。規(guī)定外國(guó)承包商團(tuán)須帶資報(bào)價(jià)，爭(zhēng)取本國(guó)有關(guān)部門(mén)優(yōu)惠貸款。報(bào)價(jià)書(shū)應(yīng)包括:貸 款的性質(zhì)與融資條件、技術(shù)方案、總報(bào)價(jià)及主要設(shè)備清單與價(jià)格，技術(shù)轉(zhuǎn)讓以及與中國(guó)境內(nèi) 企業(yè)合作生產(chǎn)等。10月，市外經(jīng)貿(mào)委決定由上海市投資信托公司、上海聯(lián)合貿(mào)易公司為上海 地鐵建設(shè)項(xiàng)目的涉外代理公司。9和12月世界42個(gè)地鐵集團(tuán)、56家企業(yè)進(jìn)行報(bào)價(jià)，期間又通 過(guò)咨詢獲得美國(guó)摩根銀行提供的評(píng)估方法。經(jīng)對(duì)資金條件、設(shè)備價(jià)格、技術(shù)水平等進(jìn)行綜合 評(píng)估，確定向德國(guó)、法國(guó)和美國(guó)貸款，并分別于1988年8月和1

20、989年5月獲得國(guó)家計(jì)委批準(zhǔn)。 上海地鐵一號(hào)線工程項(xiàng)目的融資與技術(shù)引進(jìn)是捆在一起的，所以，融資談判與技術(shù)、商務(wù)談 判同時(shí)進(jìn)行。一號(hào)線工程系國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)上海市首批擴(kuò)大利用外資方案（簡(jiǎn)稱(chēng)“94”專(zhuān)項(xiàng)）中的 五項(xiàng)城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目之一，為上海地方項(xiàng)目。工程所需外資及國(guó)內(nèi)配套資金，由上海市自 籌并償還本息。德國(guó)貸款為4.6億馬克，年利率0.75%，承諾費(fèi)率0.25%，還貸期30年，寬限 期10年。法國(guó)混合貸款1.32億法郎，其中有關(guān)部門(mén)軟貸54%，年利率2%，還貸期19年，寬限 期11年；出口信貸46%，年利率8.3%，還貸期10年，寬限期22個(gè)月。美國(guó)貸款2318萬(wàn)美元，其中45%為有關(guān)部門(mén)贈(zèng)款，55%

21、為商業(yè)貸款。年利率浮動(dòng)，還貸期10年，寬限期5年。1988年2月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)工程可行性研究報(bào)告，同時(shí)成立上海市地鐵工程建設(shè)指揮部， 組織實(shí)施工程建設(shè)，由上海市市政工程管理局副局長(zhǎng)石禮安兼任指揮。8月，市建委批復(fù)地 鐵工程擴(kuò)初設(shè)計(jì)概算人民幣25.43億元，其中國(guó)內(nèi)配套資金15.71億元，由上海久事公司籌措 并承擔(dān)債務(wù)。并將上海市新龍華至新客站地下鐵道工程正式命名為上海地鐵一號(hào)線。上海地 鐵一號(hào)線一期工程，南起錦江樂(lè)園，北至上海火車(chē)站，全長(zhǎng)16.21公里，設(shè)車(chē)站13座（地面車(chē) 站2座、地下車(chē)站11座），在線路南端的新龍華設(shè)車(chē)輛段。建設(shè)規(guī)模按高峰小時(shí)單向通過(guò)能力 6萬(wàn)人次設(shè)計(jì)，采用大容量電動(dòng)客車(chē)，8

22、節(jié)車(chē)輛編組，2分鐘間隔運(yùn)行。建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)參照80年代 建成的香港和新加坡地鐵模式，具有先進(jìn)的運(yùn)行保障系統(tǒng)和優(yōu)異的服務(wù)功能，總體技術(shù)達(dá)到 80年代中期國(guó)際水平。工程總概算53.9億元。國(guó)內(nèi)外15家設(shè)計(jì)單位和集團(tuán)承擔(dān)13個(gè)專(zhuān)業(yè)、51 個(gè)單項(xiàng)的設(shè)計(jì)任務(wù)。一號(hào)線途經(jīng)商業(yè)、交通、文化娛樂(lè)中心，與多處交通集散點(diǎn)和公交線路 交匯，全線建成后可承擔(dān)全市68%公交客運(yùn)量，對(duì)緩和沿線交通緊張狀況、減輕市中心公 共交通壓力可起積極作用；并溝通鐵路新客站與規(guī)劃建設(shè)的鐵路新龍華客站的聯(lián)系，方便換 乘，也為南連金山、北通寶山兩大工業(yè)區(qū)的快速有軌交通體系奠定基礎(chǔ)。1990年1月19日，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)上海地鐵一號(hào)線開(kāi)工建設(shè)。工程施工由上海市地鐵工程建 設(shè)指揮部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和組織。指揮部以招投標(biāo)方式匯集了有實(shí)力、有技術(shù)、有經(jīng)驗(yàn)的各專(zhuān)業(yè)施 工隊(duì)伍。按“分段建設(shè)、分段通車(chē)”原則，將工程劃分為南、中、北3段，從南向北、突出 重點(diǎn)，確