直升機部分題集(原理、系統(tǒng)、動力裝置)

1、飛行原理 飛行性能與計劃（直升機）H4001.單旋翼帶尾槳的直升機的反扭矩主要由 來克服 A.垂直安定面； B.旋翼； C.尾槳H4002.雙旋翼的直升機為了平衡旋翼的反扭矩，應使兩旋翼的轉向 A.相同； B.相反； C.可能相同也可能相反H4003.操縱直升機的駕駛桿，可使槳葉安裝角 A.周期變化； B.同步變化； C.不變化H4004.上提直升機的槳距桿，可使槳葉安裝角 A.增大； B.減?。?C.不變H4005.下放直升機的槳距桿，可使槳葉安裝角 A.增大； B.減?。?C.不變H4006.上提直升機的槳距桿，可使發(fā)動機功率 A.增大； B.減?。?C.不變H4007.下放直升機的槳距桿

2、，可使發(fā)動機功率 A.增大； B.減??； C.不變H4008.操縱直升機的腳蹬，可使尾槳槳葉的安裝角 A.周期變化； B.同步變化； C.不變化H4009.槳葉繞水平鉸轉動，稱槳葉 A.擺振； B.揮舞； C.變距H4010.槳葉繞垂直鉸轉動，稱槳葉 A.擺振； B.揮舞； C.變距H4011.槳葉繞軸向鉸轉動，稱槳葉 A.擺振； B.揮舞； C.變距H4012.在旋翼上安裝揮舞限動器的目的是為了使槳葉的不超過規(guī)定 A.擺振角； B.揮舞角； C.安裝角H4013.自動傾斜器運動時，可使槳葉的安裝角 A.周期變化； B.同步變化； C.周期變化和同步變化H4014.向旋翼的旋轉反方向懸停轉彎，

3、為保持高度，應 A.稍上提槳距桿； B.稍下放槳距桿； C.不動槳距桿H4015.向旋翼的旋轉方向懸停轉彎，為保持高度，應 A.稍上提槳距桿； B.稍下放槳距桿； C.不動槳距桿H4016.直升機的槳葉從槳根到槳尖的安裝角一般都 A.逐漸減??； B.逐漸增大； C.不變H4017.直升機前飛時， 方位內的槳葉稱前行槳葉 A.090180； B.180270360； C.90180270H4018.直升機前飛時， 方位內的槳葉稱后行槳葉 A.090180； B.180270360； C.90180270H4019.直升機前飛時，可能在 方位內出現返流區(qū) A.090180； B.180270360

4、； C.90180270H4020.前飛時， 方位的周向氣流速度最大 A.90； B.180； C.270H4021.前飛時， 方位的周向氣流速度最小 A.90； B.180； C.270H4022. 前飛時， 運動能基本消除橫側不平衡力矩 A.擺振； B.揮舞； C.變距H4023.前飛時，由于槳葉的周向氣流速度不對稱引起的揮舞運動，使 方位的槳葉揮舞最高 A.90； B.180； C.0H4024.前飛時，由于槳葉的周向氣流速度不對稱引起的揮舞運動，使 方位的槳葉揮舞最低 A.90； B.180； C.0H4025.直升機的水平安定面對重心產生的力矩，一般為 力矩 A.低頭； B.偏轉；

5、C.抬頭H4026.直升機的垂直安定面的主要作用是 A.增強方向安定性； B.有時平衡部分反扭矩； C.增強方向安定性和有時平衡部分反扭矩H4027.操縱 是改變旋翼拉力大小的主要手段 A.槳距桿； B.腳蹬； C.駕駛桿H4028.操縱 是改變旋翼拉力方向的主要手段 A.槳距桿； B.腳蹬； C.駕駛桿H4029. 操縱 是改變尾槳拉（推）力的主要手段 A.槳距桿； B.腳蹬； C.駕駛桿H4030.直升機的實用動升限是指 A.所能達到的最高高度； B.最大上升率為0.5米/秒（98英尺/分） 的高度； C.最大上升率為零的高度H4031.直升機的實用靜升限是指 A.最大上升率為0.5米/秒

6、（98英尺/分）的高度； B.垂直上升所能達到的最高高度； C.垂直上升中，最大上升率為0.5米/秒（98 英尺/分）的高度H4032.發(fā)動機空中停車后，旋翼的自轉轉速一 般應保持在什么范圍 A.百分之九十以上； B.百分之九十到百分之一百一十之間； C.百分之一百一十以下H4033.發(fā)動機停車，旋翼穩(wěn)定自轉的條件是 A.槳葉切面安裝角等于槳葉切面迎角減 去性質角； B.槳距桿下放到底； C.保持一定的下降速度H4034.發(fā)動機空中停車后，旋翼的反扭矩 A.為零； B.不為零； C.無法判斷H4035.發(fā)動機空中停車后，應首先 A.下放槳距桿到底； B.保持駕駛桿的中立位置； C.用舵保持方向

7、H4036.旋翼穩(wěn)定自轉下滑中，要使下滑距離最 長，應該 A.用盡量小的下滑速度下滑； B.用有利速度下滑； C.用經濟速度下滑H4037.旋翼穩(wěn)定自轉下滑中，要使下滑率最小， 應該 A.用盡量小的下滑速度下滑； B.用有利速度下滑； C.用經濟速度下滑H4038.直升機最大載重的限制原因一般是 A.結構強度； B.發(fā)動機功率； C.操縱性H4039.規(guī)定直升機重心的前后極限位置是因為 A.受最大載重的限制； B.結構強度的限制； C.受俯仰安定性和俯仰操縱性的限制H4040.在正常垂直下降中，下降率為什么不能 過大的原因是 A.防止進入渦環(huán)狀態(tài)； B.保持不了直升機的平衡； C.防止旋翼自轉

8、H4041.旋翼穩(wěn)定自轉下滑中，主要保持好 A.下滑方向； B.直升機的飛行狀態(tài)； C.下滑速度H4042.渦環(huán)狀態(tài)形成的條件是 A.槳距桿上提過高； B.下降速度和下降率都大； C.垂直下降率過大或小前進速度大下降 率下降H4043.在 條件下，尾槳可能陷入渦環(huán)狀態(tài) A.上升； B.下降； C.某一方向懸停轉彎角速度過快H4044.在載重、大氣溫度和發(fā)動機功率等條件 相同時，要使直升機上升快，應 A.用最大速度上升； B.用經濟速度上升； C.逆風上升H4045.旋翼正常工作時，形成小錐角的倒立錐 體的原因是 A.旋翼產生拉力的作用； B.槳葉的慣性離心力等共同的作用； C.旋翼拉力和慣性離

9、心力等共同的作用H4046.直升機誘導旋轉阻力產生的原因是 A.旋翼向下排壓空氣使空氣加速向下流 動； B.空氣與旋翼產生摩擦； C.槳葉前緣阻擋空氣和后緣渦流區(qū)的影 響H4047.槳葉半徑一般很長，其主要目的是為了 A.產生足夠的旋翼拉力； B.減小誘導功率損失； C.減小旋翼槳葉的片數H4048.誘導速度隨下列各因素的變化是 A.平飛中，載重大，誘導速度?。?B.平飛速度大，誘導速度小； C.旋翼拉力大，誘導速度小H4049.造成槳葉自然揮舞運動的主要原因是 A.槳葉半徑較長； B.提放槳距桿使槳距變化； C.槳葉周向氣流速度不對稱H4050. 飛行狀態(tài)槳葉不會產生自然揮舞運動 A.前飛；

10、 B.無風中垂直升降或懸停飛行； C.側飛H4051.前飛時，返流區(qū)的大小主要隨 變化 A.飛行載重； B.飛行高度； C.前飛速度和旋翼轉速H4052.前飛中，旋翼錐體向后傾斜的主要原因是 A.旋翼周向氣流速度不對稱； B.旋翼空氣阻力作用； C.前飛中的慣性作用H4053.造成前飛中旋翼錐體向90方位傾斜的主要原因是 A.尾槳拉力的作用； B.相對氣流速度不對稱引起的； C.旋翼前后槳葉迎角不對稱H4054.直升機作逆風懸停右轉彎，當轉過90 時， 的量最大 A.左壓桿； B.右壓桿； C.前推桿H4055.直升機作逆風懸停右轉變，當轉過180 時， 的量最大 A.后帶桿； B.右壓桿；

11、C.前推桿H4056.直升機作逆風懸停右轉彎，當轉過270 時， 的量最大 A.左壓桿； B.右壓桿； C.前推桿H4057. 直升機作逆風懸停右轉彎，當轉過360 時， 的量最大 A.后帶桿； B.右壓桿； C.前推桿H4058.操縱自動傾斜器的直接作用是 A.改變旋翼拉力大小； B.改變槳葉安裝角； C.改變飛行速度H4059.操縱槳距桿是 A.改變飛行速度的基本方法； B.改變飛行狀態(tài)的唯一方法； C.改變升降率的主要方法H4060.直升機處于 飛行狀態(tài)時，安定性最差 A.上升； B.下降； C.懸停H4061.隨著前飛速度的增大，誘導阻力功率的 變化為 A.逐漸增大； B.逐漸減??；

12、C.先增后減H4062.隨著前飛速度的增大，廢阻力功率的變 化為 A.逐漸增大； B.逐漸減??； C.先增后減H4063.隨著飛行高度的增大，誘導阻力功率的變化為 A.逐漸增大； B.逐漸減?。?C.基本不變H4064.下列敘述中，正確的是 A.高度升高，經濟速度增大； B.高度升高，經濟速度不變； C.高度升高，經濟速度減小H4065.平飛有利速度隨高度的變化為 A.高度升高，有利速度增大； B.高度升高，有利速度不變； C.高度升高，有利速度減小H4066.直升機最大速度受限度的原因為 A.發(fā)動機功率不足； B.結構強度不允許； C.旋翼空氣動力性能的限制H4067.功率不變，要獲得最大上

13、升率應保持 A.經濟速度上升； B.有利速度上升； C.比較小的速度上升H4068.造成旋翼渦環(huán)狀態(tài)的根本原因是 A.垂直下降或前進速度很小的下降中，下 降率超過某一數值； B.飛行重量大； C.下降速度大，下降率也大H4069.預防渦環(huán)狀態(tài)的根本方法是 A.不作垂直下降； B.保持較小的下降率； C.不作小下降速度的下降H4070.飛行中，一旦發(fā)動機失去功率，首先的 工作是 A.選迫降場； B.檢查失去功率的原因； C.迅速放槳距桿到底H4071.從“高度速度”曲線中可得 A.最大飛行速度； B.在某一高度上用什么速度飛行是安全 的； C.在某一高度上用什么速度飛行最好H4072.用 速度飛

14、行不存在回避區(qū) A.速度為零的懸停飛行； B.比較大的速度； C.接近經濟速度H4073.旋翼穩(wěn)定自轉下滑時，槳葉處于不同方 位，空氣動力對自轉轉速的影響是 A.90方位增大轉速； B.180方位減小轉速； C. 270方位增大轉速，90方位減小轉速H4074.關于穩(wěn)定自轉下滑正確說法是 A.旋翼不產生拉力； B.不產生俯仰力矩； C.尾槳產生拉力H4075.槳葉一般都做成具有負的幾何扭轉的目 的是 A.保證空氣動力沿槳葉展向變化均勻； B.增大槳葉尖部的拉力； C.使制造工藝簡單H4076.直升機旋翼拉力的方向為 A.與槳盤平面垂直； B.與槳轂旋轉面垂直； C.與運動方向垂直H4077.尾

15、槳在 情況下有可能進入渦環(huán)狀態(tài) A.垂直下降速度過大； B.倒飛速度較大； C.小前進速度、垂直升降、懸停等狀態(tài)下， 以較大的角速度向旋翼旋轉反方向偏轉H4078.來流角是影響旋翼空氣動力的一個重要 參數，其概念是 A.槳葉翼弦與相對氣流合速度的夾角； B.相對氣流合速度與槳轂旋轉面的夾角； C.直升機相對氣流與槳轂旋轉面的夾角H4079.旋翼工作狀態(tài)特性系數（前進比）能表 明 A.流過槳葉周向氣流速度不對稱的程度； B.旋翼拉力的大??； C.飛行高度的變化H4080.誘導速度的概念是 A.從槳盤上方被吸入槳盤內的氣流速度； B.通過槳盤平面的氣流速度； C.空氣通過槳盤受槳葉作用后向下流動

16、所增加的速度H4081.對一架直升機來講，拉力系數一般只隨 變化 A.旋翼實度； B.飛行速度； C.槳葉迎角H4082.如果旋翼槳葉出現輕微變形，對飛行的 影響是 A.直升機出現傾斜； B.直升機抖動； C.失去安定性H4083.在受地面效應影響 高度范圍內，同一高 度上， 飛行狀態(tài)地面效應最明顯 A.前飛； B.側飛； C.懸停H4084.飛行中，俯仰安定性強弱變化主要取決 于 A.水平安定面的位置； B.飛行速度的大??； C.重心位置的前后移動H4085.地面效應可以改善直升機的性能，你認 為下述哪種說法是錯誤的 A.提高最大飛行速度； B.提高最大載重量； C.懸停高度可以更高H408

17、6.方向安定力矩產生的條件是 A.出現側滑； B.直升機發(fā)生偏轉； C.直升機發(fā)生滾轉H4087.為了飛行安全， 環(huán)境可以利用地面 效應懸停 A.叢林地帶； B.平坦地帶； C.凹凸不平地帶H4088. 飛行狀態(tài)不可能進入旋翼渦環(huán)狀態(tài) A.；垂直下降中，下降率較大 B.前進速度小而下降率比較大； C.前飛速度大，下降率也大H4089.飛行速度過大使直升機產生振動的主要 原因是 A.向前推桿量大； B.旋翼拉力大； C.旋翼空氣動力不平衡H4090.具有俯仰安定性的直升機，當俯仰狀態(tài) 變化時，必須 A.產生操縱力矩； B.重心位置前后移動； C.產生俯仰安定力矩和俯仰阻轉力矩H4091.造成直升

18、機“過渡速度”抖動的原因是 A.自由振動； B.自激振動； C.槳渦干擾H4092.直升機“地面共振”是屬于 的振動 A.自由振動； B.自激振動； C.強迫振動H4093. 不是發(fā)生“地面共振”的條件 A.重量重； B.有足夠外界初始干擾； C.槳葉繞垂直鉸前后擺振所產生不平衡 的慣性離心力激振力的頻率與起落架的 某個振型固有頻率相同或接近H4094.如果確認“地面共振”已經發(fā)生，下列 不正確的處置方法是 A.放槳距桿到底，減小旋翼轉速； B.必要時關閉發(fā)動機，切斷共振能源； C.增大滑行速度H4095. 不可能使旋翼轉速低于允許最小轉速 A.正常情況下，上提槳距桿； B.發(fā)動機停車，槳距比

19、較大； C.旋翼與傳動機構脫開，上提槳距桿H4096.旋翼轉速低于允許最小轉速可能會造成 的后果是 A.旋翼槳葉過度揮舞，操縱不當還會打壞 尾梁； B.直升機抖動； C.腳蹬操縱失效H4097.空中修正側風時，為便于保持和觀察直 升機的方向，應用 方法修正 A.側滑法； B.航向法； C.側滑法和航向法結合H4098.側滑法修正側風時，駕駛桿應 操縱 A.保持在中立位置； B.向上風方向壓桿； C.向下風方向壓桿H4099.航向法修正側風時，機頭應向 方向 偏轉適當的角度 A.上風方向； B.下風方向； C.可能向上風也可能向下風方向H4100.參看圖4.09，根據下列條件重量力矩某直升機的基

20、本重量（包括滑油）1315150.1飛行員重量140?乘客重量150?27加侖燃油162?問：直升機重心在哪里 A.重心范圍之外，已超過標準全重； B.重心范圍之外，標準全重力矩已被超 過； C.重心范圍之內，全重和全重力矩均在標 準范圍之內H4101.參看圖4.09，根據下列給定條件重量力矩某直升機的基本重量（包括滑油）1315154.0飛行員重量145?乘客重153?27加侖燃油162?問：直升機重心在哪里 A.重心范圍之外，最大全重已超過標準； B.重心范圍之外，但最大全重在標準之 內； C.重心范圍之內，最大全重和全重力矩均 在標準范圍之內H4102.根據下面給定條件：總重：4137磅

21、，重 心位置：站位67.8處，小時燃油消耗量： 13.7加侖/小時，燃油重心：站位68.0處， 問：經過1小時30分的飛行后，直升機的 重心將位于哪一站位 A.67.79； B.68.79； C.70.78H4103.如果一架直升機的停機重量為3,650磅， 重心在站位94.0處，現將重心移至站位92.0 處，需將多少行李由位于站位180處的后行李艙移向位于站位40處的前行李艙 A.52.14磅； B.62.24磅； C.78.14磅H4104.若一架直升機裝載后重4,800磅，該直升 機后行李艙里有三件行李，飛機重心在基 準面后98英寸處（即重心后限1英寸處）。 現將90磅重的行李從后行李艙

22、（基準面后 145英寸處）移向前行李艙（基準面后45 英寸處）。問：新的重心位于何處 A.基準面后96.13英寸處； B.基準面后95.50英寸處； C.基準面后99.87英寸處H4105.根據下列給定條件：直升機總重：3037 磅，重心位置：站位68.8處，直升機小時 燃油消耗量：12.7磅/小時，直升機燃油重 心：站位68.0處，問：經過1小時45分的 飛行后，直升機的重心將位于哪一站位 A.68.77； B.68.83； C.69.77H4106.參看圖4.10，根據下面給定條件：空機 重量（包括滑油）：1,271磅空機重量力矩 （磅.英寸/1,000）： 102.4 正副駕駛重量：40

23、0磅 后座乘客重量：140磅 貨物重量：100磅 燃油：37加侖 問：直升機的裝載是在限制范圍之內嗎 A.是，直升機的重心及重量均在限制范圍 之內； B.不是，直升機重量超過了規(guī)定的最大 值； C.不是，直升機重量在限制范圍之內，但 重心位于重心后限之后H4107.參看圖4.10，根據下面給定條件：空機 重量（包括滑油）：1271磅，空機重量力矩 （磅.英寸/1,000）：102.04，正副駕駛重量： 260磅，后座乘客重量：120磅，貨物重量： 60磅，燃油：37加侖，問：直升機的重心 在何處 A.在重心范圍之內； B.在重心前限處； C.在重心范圍的陰影區(qū)之內H4108.參看圖4.10，根

24、據下面給定條件：空機 重量（包括滑油）：1271磅，空機重量力矩 （磅.英寸/1,000）：102.04，正副駕駛重量： 360磅，貨物重量：340磅，燃油：37加侖， 問：當飛行中消耗了30加侖燃油后直升機 的重心是否在限制范圍之內 A.是，直升機的重心仍在限制范圍之內； B.不是，直升機重心將移到重心后限之 后； C.是，但直升機重心將位于重心范圍的陰 影部分H4109.參看圖4.11，基準點為O點，根據下列重量和力臂：重量（磅）力臂（英寸）力矩（英寸.磅）空機1,700+6.0+10,2000飛行員200-31.0?滑油（8夸脫，全部可用）?+1.0?燃油（50加侖，全部可用）?+2.0

25、?行李30-31.0?問：直升機的重心大致位于何處 A.基準點后1.64英寸處； B.基準點前1.64英寸處； C.基準點前7.99英寸處H4110.根據下列條件：重量縱向力臂縱向力矩橫向力臂橫向力矩空機1,700116.1?+0.2燃油（每加侖6.8磅）75加侖110.0?滑油12179.0?飛行員（右座）17565.0?+12.5?乘客（左座）195104.0?-13.3?全部?問：直升機重心的縱向和橫向位置分別在何處 A.109.35英寸處，-0.04英寸處； B.110.43英寸處，+0.02英寸處； C.110.83英寸處，-0.02英寸處H4111.參看圖4.12，根據下面條件：直

26、升機總重 （包括消音器）：1225磅，大氣溫度：77F， 問：直升機的有地效懸停升限是 A.6,750英尺； B.7,250英尺； C.8,000英尺H4112.參看圖4.12，根據下面條件：直升機總 重（不包括消音器）：1175磅，大氣溫度： 95F，問：直升機的無地效懸停升限是 A.5000英尺； B.5500英尺； C.6250英尺H4113. 參看圖4.12，根據下面條件：直升機總 重（包括消音器）：1275磅，大氣溫度：9F ，問：直升機的有地效懸停升限是 A.6,600英尺； B.7,900英尺； C.8,750英尺H4114.隨著高度增加，直升機的不可超越速度 將 A.增大； B

27、.減??； C.保持不變H4115.參看圖4.13，某直升機計劃從一機場起 飛。據報告，該直升機機場的壓力高度為 4,100英尺。當大氣溫度為90F時，該直 升機應使用的爬升率是 A.210英尺/分； B.250英尺/分； C.390英尺/分H4116.參看圖4.13，某直升機計劃從一機場起 飛。據報告，該直升機場的壓力高度為4,100 英尺。當大氣溫度為100F時，該直升機 應使用的爬升率是 A.210英尺/分； B.250英尺/分； C.390英尺/分H4117.參看圖4.13，某直升機計劃從一機場起 飛。據報告，該機場的壓力高度為3,800 英尺，大氣溫度為70F時，該直升機應使 用的爬升

28、率是 A.330英尺/分； B.360英尺/分； C.400英尺/分H4118.參看圖4.14，根據下面條件：大氣溫度： 60F，氣壓高度：2000英尺，問：爬升率 應該是 A.480英尺/分； B.515英尺/分； C.540英尺/分H4119. 參看圖4.14，根據下面條件：大氣溫度： 60F，氣壓高度：2000英尺，問：爬升率 應該是 A.350英尺/分； B.390英尺/分； C.420英尺/分H4120.參看圖4.15，根據下面條件：大氣溫度： 40F，氣壓高度：1000英尺，問：爬升率 應該是 A.810英尺/分； B.830英尺/分； C.860英尺/分H4121. 參看圖4.1

29、5，根據下面條件：大氣溫度： 60F，氣壓高度：2000英尺，問：爬升率 應該是 A.705英尺/分； B.630英尺/分； C.755英尺/分H4122. 參看圖4.15，根據下面條件：大氣溫度： 0F，氣壓高度：4000英尺，問：爬升率 應該是 A.700英尺/分； B.630英尺/分； C.755英尺/分H4123.參看圖4.16和圖4.17，根據下面條件： 氣壓高度：4000英尺，大氣溫度：80F， 問：對于50英尺越障高度起飛距離，垂直起飛時，下面哪一說法正確 A.需要比滑跑起飛更短的起飛距離； B.需要比滑跑起飛更長的起飛距離； C.需要比滑跑起飛相同的起飛距離H4124.參看圖4

30、.16和4.17，根據下面條件： 氣壓高度：2000英尺，大氣溫度：40F， 問對于50英尺越障高度起飛距離，垂直起 飛時，下面哪一說法正確 A.需要比滑跑起飛更短的起飛距離； B.需要比滑跑起飛更長的起飛距離； C.需要與滑跑起飛相同的起飛距離H4125. 參看圖4.16和4.17，根據下面條件： 氣壓高度：4000英尺，大氣溫度：80F， 問：50英尺越障高度的起飛距離是 A.垂直起飛需1,225英尺的起飛距離； B.滑跑起飛需1,440英尺的起飛距離； C.滑跑起飛距離短，垂直起飛距離長H4126.對于從上方俯視旋翼為反時針旋轉的直 升機，在巡航飛行時，反扭矩系統(tǒng)失效并 開始作有動力進近

31、著陸，在接地前如果直 升機向右偏轉，飛行員應適當 才能減 弱機頭右偏的趨勢。 A.加大油門； B.減小油門； C.增大總槳H4127.對于從上方俯視旋翼為反時針旋轉的直 升機，在巡航飛行時，反扭矩系統(tǒng)失效， 在著陸接地前如果直升機左偏，飛行員應 采取 措施才能使直升機對準跑道 A.作正常滑跑著陸； B.使用部分動力并向左壓桿作滑跑著陸； C.在接地前適當使用油門使機頭右偏H4128.直升機起飛時， 注意地面共振 A.不需要； B.應該； C.不應該H4129.在進近進入懸停狀態(tài)時應避免大的進近 角和不正常的過小進近角其主要原因是 A.空速表顯示不準確； B.不利于復飛； C.在結束飛行時，難作

32、帶油門緩慢地垂直 下降H4130.在作接近垂直的帶油門進近著陸到一劃 定區(qū)時，空速接近零，此時可能會發(fā)生 A.地面共振； B.帶油門緩慢地垂直下降； C.槳葉失速振動H4131.以高速前飛時，后行槳葉失速最容易在 什么情況下出現 A.總重不大，高度高和平穩(wěn)氣流； B.總重很大，高度低和平穩(wěn)氣流； C.總重很大，高度高和顛簸氣流H4132.出現后行槳葉失速時應 A.減小總槳距，降低旋翼轉速及前飛速 度； B.減小總槳距，增大旋翼轉速，降低前飛 速度； C.增大總槳距，降低旋翼轉速及前飛速度H4133.在標準大氣條件下，直升機在 懸停 時需要的功率最大 A.高草叢生的地面上空； B.混凝土停機坪上

33、空； C.起伏不平的地面上空H4134.在炎熱天氣時應 A.在起飛時，迅速加速到前飛狀態(tài)； B.在起飛時，緩慢加速進入前飛狀態(tài)； C.在各飛行階段，使用最小可用轉速和最 大進氣壓力H4135.用安全有效的方法在地面滑行時，直升 機應 A.使用周期槳距操縱直升機的起動、滑行 及停機； B.使用總槳距操縱直升機的起動、滑行和 停機； C.在側風條件下使用反扭轉腳蹬修正飛 機的偏移H4136.在地面滑行時，直升機用駕駛桿來操縱 A.方向； B.地面航跡； C.向前運動H4137.用安全有效的方式在地面滑行時，應該 使用周期槳距，其目的是 A.使直升機起動和停止； B.在側風條件下保持航向； C.在側

34、風條件下修正直升機的偏移H4138.對于從上方俯視旋翼為反時針旋轉的直 升機，在靜風條件下由懸停轉入 飛行 需要發(fā)動機的功率增大 A.出現地面效應； B.蹬左舵左轉彎； C.蹬右舵右轉彎H4139.關于自轉下降，說法正確的是 A.一般而言，轉彎使用駕駛桿； B.應使用總槳距來控制飛機的下降率； C.直升機滿載貨物作大角速度轉彎時，旋 翼轉速趨于減小H4140.在作帶坡度的飛行科目時，不允許作大 坡度練習，其主要原因是 A.在坡度過大時沒有地面效應； B.坡度過大時，下洗紊流更加嚴重； C.從設計角度出發(fā)，大多數直升機不可作 更大坡度的飛行H4141.當作帶坡度的著陸時，用駕駛桿 A.來使機頭下

35、俯，沿一定下滑角滑向地 面； B.來使機頭上仰并保持這種姿態(tài)，避免出 現過大坡度； C.來使旋翼槳盤與坡度平行H4142.在從傾斜的地面起飛時 A.如地面平整，向下坡方向滑跑起飛； B.使用總槳距和前推駕駛桿； C.在完全離地前，將直升機與地面平行H4143.在傾斜地面著陸時，應該 A.使用最大轉速和最大進氣壓力； B.如果傾斜面坡度為10或10以下，著陸 方向應與地面垂直； C.與傾斜面平行時，當直升機接地前，使 機頭緩慢上仰H4144.對于從上方俯視旋翼為反時針旋轉的直 升機，在靜風條件下，在作懸停并打算用 右舵右轉彎，在裝置往復式發(fā)動機的直升 機上，發(fā)動機的轉速將 A.增大； B.減??；

36、 C.保持不變H4145.對于從上方俯視旋翼為反時針旋轉的直 升機，在靜風條件下， 操縱需要增大 功率 A.蹬左舵左轉彎； B.蹬右舵右轉彎； C.在有地面效應時作懸停H4146.在巡航高度上完全失去動力時，應 A.稍微向下操縱總槳距，關閉油門，然后 完全放下總槳距； B.稍微向下操縱總槳距使直升機能保持 旋翼的恰當轉速，并蹬右舵修正偏移； C.關閉油門，稍微向下操縱總槳距到完全 放下位，蹬舵保持方向，然后進行標準的 自轉下滑H4147.作自轉接地時，最合適的操縱是 A.接地時，機頭稍微上仰； B.接地時應垂直下降； C.接地時向后拉駕駛桿使直升機縮短滑 跑距離H4148.在立即停機時，應 A

37、.盡量放下總槳距以防止拉飄； B.盡量向上提總槳距以防止旋翼超速； C.盡量向上提總槳距以防止掉高度H4149.在標準進近進入懸停時，使用總槳距的 主要目的是 A.保持轉速； B.用正確方法收油門； C.調整下降角H4150.當按標準進近進入懸停時，使用周期槳 距的主要目的是 A.保持航向； B.用正確方法收油門； C.調整下降角H4151.在滑跑著陸時應保持標準轉速，其主要 目的在于 A.在直升機完全停止前，保證有足夠的保 持操縱方向的力； B.如果出現緊急情況，直升機能有足夠升 力； C.如直升機滿載貨物或在高高度時，保證 有橫、縱向操縱力矩H4152.下面對滑跑起飛的講述中，正確的是 A

38、.如果直升機不能垂直起飛，就應該使用 滑跑起飛； B.滑跑起飛的一個優(yōu)點是增加的空速可 以迅速轉化為高度； C.當總重或高高度不能保證在標準懸停 高度懸停時，便可使用滑跑起飛H4153.在旋翼轉動后，如遇到地面共振應 A.滑向平衡地段； B.立即按標準起飛程序起飛； C.關閉油門H4154.限制直升機最大速度的主要因素是 A.顛簸和高度； B.槳尖速度； C.如升力不對稱，沒有足夠的周期變距操 縱力來平衡升力，如后行槳葉失速時，無 法用周期變距操縱對之進行補償H4155.在“高度與速度”圖里有一片橫向陰影 區(qū)，直升機不允許進入該陰影區(qū)內的理由是 A.如在如此低的高度上拉平，旋翼的轉速 會過高；

39、 B.如發(fā)動機停車就沒有足夠的空速使直 升機安全著陸； C.接近地面時顛簸氣流使旋翼系統(tǒng)中的 槳葉阻壓器無相位差，由此而引起幾何上 的不平衡狀態(tài)H4156.“高度與速度”圖中的陰影部分禁止直 升機飛入的主要原因是 A.接地前，如果發(fā)動機失效，旋翼轉速會 降低； B.在如此低的高度如果有必要拉平，旋翼 轉速會過高； C.在發(fā)動機失效時無法提供足夠的轉速 進行安全著陸H4157.在向前飛狀態(tài)過渡時，所有旋翼的槳葉 揮舞角 A.同時使各槳葉的迎角相同； B.同時使各槳葉的迎角不同； C.在旋轉周期里，相同位置的槳葉揮舞角 相同H4158.以下內容是關于直升機滑行程序的描 述，正確的是 A.要避免突然

40、急劇的操縱行為； B.周期槳距始終在中立位； C.周期槳距始終在中立稍后的位置H4159.空中修正側風時，為使直升機具有良好 的氣動外形，應用方法修正 A.側滑法； B.航向法； C.側滑法和航向法結合航空器系統(tǒng)（直升機）H5001.目前一般直升機的最大平飛速度 A.超過450公里/小時； B.310公里/小時左右； C.不超過300公里/小時H5002.目前一般商用直升機的航程 A.超過1000公里； B.不超過500公里； C.600公里左右H5003.直升機與定翼機相比 A.都能定點轉彎； B.都能沿任意方向飛行； C.直升機能后飛H5004.直升機與旋翼機的主要區(qū)分 A.直升機也叫自轉

41、旋翼機； B.多個與一個旋翼旋轉之別； C.旋翼機的旋翼無專門動力驅動H5005.輕型直升機的起飛重量 A.20噸以下； B.24噸左右； C.不超過3噸H5006.輕小型直升機的起飛重量 A.1噸以下； B.不超過3噸； C.20噸以下H5007.目前直升機的重量與動力特點 A.民用直升機的主體是輕型； B.渦輪軸式直升機占20%左右； C.活塞式直升機占80%左右H5008.直升機按構造型式分為 A.單旋翼與雙旋翼直升機； B.共軸式、并列式與縱列式直升機； C.全鉸式與半鉸式直升機H5009.單旋翼直升機旋翼傳給機體的反力矩由 A.發(fā)動機輸出扭矩平衡； B.各槳葉升力彼此平衡； C.尾槳

42、產生反力矩平衡H5010.復合式直升機是指 A.雙旋翼直升機； B.多旋翼直升機； C.定翼機加旋翼系統(tǒng)的直升機H5011.直升機機身的主要組成 A.前段、駕駛艙、中段、客艙與尾斜梁等； B.前段、中段、尾斜梁與尾槳等； C.前段、中段、過渡段、尾梁、斜梁與主 減速器艙等H5012.直升機活動水平安定面的工作 A.飛行中可自動偏轉調平飛機； B.飛行中可操縱偏轉改變直升機的俯仰 姿態(tài)實現俯仰操縱； C.在起飛或巡航時調整俯仰姿態(tài)增大升 力或減小阻力H5013.單旋翼直升機的型式主要有 A.全鉸式、無鉸式、半鉸式與無軸承式； B.全鉸式、蹺板式、無鉸式與無軸承式； C.多葉萬向接頭式、全鉸式、二

43、葉半鉸式 與無鉸式H5014.旋翼槳葉的槳距是指 A.槳葉弦線與相對氣流面的夾角； B.槳葉弦線與槳轂旋轉面間的夾角； C.槳轂旋轉面與相對氣流面的夾角H5015.全鉸式旋翼水平鉸的作用 A.使槳葉能轉動而變距； B.使槳轂能轉動槳葉； C.使槳葉能上下?lián)]舞，保持各槳葉升力平 衡H5016.無鉸式旋翼的槳葉工作時 A.都能周期變距與揮舞； B.只能單個獨立周期變距與揮舞； C.都能周期變距但不能揮舞H5017.無軸承式旋翼的結構特點是 A.旋翼軸一般無軸承； B.旋翼與槳轂剛性連接； C.旋翼只裝有軸向鉸且無轉動軸承H5018.旋翼槳轂的主要功用 A.連接槳葉與機身； B.將發(fā)動機的功率傳給槳葉； C.支持槳葉并傳遞集中載荷H5019.金屬鉸接式槳葉前緣內腔裝配重的主要 目的是 A.減弱槳葉在紊流中的揮舞； B.平衡槳葉擺振時的慣性力； C.減小槳葉的扭轉而防顫振H5020.全鉸式旋翼垂直鉸又稱阻尼鉸是因為 A.能使槳葉上下?lián)]舞減小迎面阻力； B.槳葉根部裝有阻尼器減弱槳葉繞垂直 鉸的擺振；