汽車電子控制技術(shù)試題

1、南京工業(yè)大學(xué) 汽車電子技術(shù) 試題A/B卷開、閉 20 -20 學(xué)年第 學(xué)期 使用班級 班級 學(xué)號 姓名題號總分得分一 判斷2分*101電子控制單元ECU主要由輸入回路、A/D轉(zhuǎn)換器、計算機、輸出回路組成。() 112電控汽油噴射系統(tǒng)是利用空氣流動時在節(jié)氣門上方喉管產(chǎn)生負壓，吸出汽油，經(jīng)過霧化后送給發(fā)動機。×2從傳感器輸出的信號輸入進ECU后，首選通過輸入回路，其數(shù)字信號和模擬信號都直接輸入微機。×113進氣系統(tǒng)的作用是控制和測量發(fā)動機運行時吸入氣缸的空氣量，其中空氣流量是由發(fā)動機內(nèi)燃燒汽油產(chǎn)生負壓后自動吸入的，是無法控制的。4二氧化鋯ZrO2氧傳感器中，二氧化鋯固體電解質(zhì)在

2、溫度高時，氧離子在內(nèi)部容易移動，會產(chǎn)生氧濃度差的電效應(yīng)，因此需要加裝瓷加熱器。×1二氧化鈦TiO2氧傳感器是利用半導(dǎo)體材料的二氧化鈦的電阻值隨氧含量的變化而改變的特性制成的。422冷卻液溫度傳感器的熱敏電阻通常具有正溫度系數(shù)。×443電磁噴油器的噴油量取決于ECU提供的噴油脈沖信號寬度。×7控制空氣量的執(zhí)行機構(gòu)可以分為兩種：一種是控制節(jié)氣門最小開度節(jié)氣門直動式；另一種控制節(jié)氣門旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。8由于三元催化轉(zhuǎn)換裝置的特性是空燃比附近的轉(zhuǎn)換效率不高，所以必須將空燃比控制在大于14.7：1的范圍。× 5共振式的壓電爆震傳感器，當振蕩片與被測發(fā)

3、動機爆震時的振動頻率不一致時，壓電元件有最大的諧振輸出。×6點火提前角過大，即點火過早，容易產(chǎn)生爆震。×7怠速控制的實質(zhì)是通過調(diào)節(jié)空氣通道的流通面積來控制怠速的進氣量。8在排放控制中，三元催化劑的催化和復(fù)原能力很強，但在空燃比低于時，其轉(zhuǎn)換效率很低，只有在空燃比大于14.7：1時，才能高效進行復(fù)原。×9在巡航控制中，節(jié)氣門由執(zhí)行器通過另一個臂，代替駕駛員的踏板對節(jié)氣門進行控制。 ×9無級變速器在換擋過程中的加速和減速，工作處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，帶來動力傳動系統(tǒng)的沖擊，使發(fā)動機的排放污染增加。×10汽車在制動過程中，如果前輪先抱死，汽車可能會側(cè)滑，如

4、果后輪先抱死，那么汽車可能會失去轉(zhuǎn)向力和跑偏。×11為了使得汽車運行舒適，應(yīng)將減震器阻尼設(shè)置較小，而當高速賽車時，可選擇高阻尼值，以利于平安性的提高。 12懸架系統(tǒng)中的氣體彈簧剛度是可調(diào)節(jié)的，而普通機械彈簧剛度是不可變的。×13汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就只有在停車和低速時提供助力，使得轉(zhuǎn)向時操縱省力。 ()14在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當車速低于35Km/h時，后輪與前輪轉(zhuǎn)向的方向一致。×15平安氣囊與平安帶配合使用才能產(chǎn)生良好的保護作用，而單獨使用氣囊極易造成人員傷害。16自動變速系統(tǒng)中，ECU除了控制換檔時刻和鎖止控制，在N到D的后坐控制中，變速器不是直接進入1檔，而是先進

5、到2檔或3檔，然后再回到1檔，這樣可減少換檔沖擊和減輕后仰。二 選擇2分*102從部件上看，電控汽油噴射系統(tǒng)主要由B三局部組成。A進氣系統(tǒng)、節(jié)氣門、ECUB供油系統(tǒng)、進氣系統(tǒng)、ECUC進氣系統(tǒng)、汽油噴射系統(tǒng)、節(jié)氣門D化油器、進氣系統(tǒng)、ECU1HC的生成機理主要是AA燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷B在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒C燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反響D混合氣的形成和分配不均勻2CO的生成機理主要是BA燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷B在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒C燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反響D混合氣的形成和分配不均勻3NOx的生成機理主要是CA燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷B在局部氧

6、和低溫下由于烴的不完全燃燒C燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反響D混合氣的形成和分配不均勻4影響排放中有害氣體的生成因素有AA空燃比和點火時刻B怠速時刻C汽車制動D廢氣再循環(huán)1 二氧化鋯氧傳感器在過量空氣系統(tǒng)系數(shù)1時產(chǎn)生突變，1時輸出為，1時輸出為。CA1V，2VB0V，1VC1V，0VD0V，5V5汽車電子控制是從發(fā)動機控制開始的，而發(fā)動機的電子控制是從控制C開始的，這也是發(fā)動機最重要的控制內(nèi)容。A空燃比B怠速時刻C點火時刻D廢氣再循環(huán)6汽車中電子控制單元又稱：(B)。ACPUBECUCABSDASR7傳感器的靜態(tài)特性參數(shù)中的靈敏度K可表示為A。其中，y為輸出，x為輸入，fs為量程，M為最小檢測

7、量。ABCD3裝在供油總管上的汽油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持噴油器內(nèi)與進氣支管內(nèi)的壓力差為CkPa。A10B50C250D5001汽油壓力調(diào)節(jié)器的主要功用是：使系統(tǒng)油壓與進氣支管壓力之差保持常數(shù)，一般為B。A150kPaB250kPaC350kPaD450kPa6汽油噴射系統(tǒng)按照噴油器的安裝部位可分為 C 。A機械式、機電式、電控式B連續(xù)噴射、間歇噴射C單點汽油噴射、多點汽油噴射D同步、非同步噴射6電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥翻開的時間，也就是取決于ECU提供的A。A噴油脈寬B發(fā)動機冷液溫度C空燃比D進氣溫度7點火系統(tǒng)中控制的幾個要素是CA分電器、閉合角B提前角、點火頭C提

8、前角、閉合角、爆震控制D通電時間、爆震控制7空燃比閉環(huán)控制的實質(zhì)在于保持實際空燃比為B。A25：1B14.7：1C10：1D5：14脫氧的二氧化鈦TiO2氧傳感器的電阻值迅速，在存在氧氣的環(huán)境中，它重新獲得氧氣，電阻又，于是濃混合氣燃燒，其電阻值會，稀混合氣燃燒，電阻值。 A A下降、恢復(fù)、下降、上升B上升、下降、上升、下降C下降、下降、上升、上升D上升、上升、下降、下降5步進電機是一種角度執(zhí)行機構(gòu)，當其步距角是1.8°時，在輸入10個脈沖后，電機軸會旋轉(zhuǎn)的角度為A。A180°B18°C360°D36°8車輪滑移成分在車輪縱向運動中所占的比例可

9、用滑動率S來表示，當車輪滑移時CAS0BS100%C0S100%DS100%9制動防抱死系統(tǒng)的主要作用是把滑動率控制在BA010%B10%20%C20%30%D30%40%9柴油機電控噴射系統(tǒng)可分為位移控制和(B)控制兩大類。A方向B時間C速度D質(zhì)量10汽車三通道防抱死制動系統(tǒng)中，一般對前輪進行_，后輪進行_。 (A)A獨立控制、一同控制B一同控制、獨立控制C獨立控制、獨立控制D一同控制、一同控制10半主動懸架系統(tǒng)中減振器阻尼力的改變是通過B改變的。A改變彈簧的機械剛度B改變控制閥節(jié)流孔的流通面積C改變液控油缸中的油壓D改變控制閥調(diào)整螺釘?shù)拈L度11電子控制電動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用BA液壓裝置B電動機

10、C氣動裝置D電磁閥12在輕型汽車上廣泛應(yīng)用的無級變速傳動是采用CA液壓傳動B液力機械傳動CV帶傳動D皮帶傳動9驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)的作用是通過減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩對汽車實施制動等措施，把滑轉(zhuǎn)率控制在 B 之間。A5%10%B5%15%C10%20%D20%30%三 計算分析1汽車制動性能的評價指標有哪三個？答： 制動效能、制動效能的恒定性和制動時汽車的方向穩(wěn)定性2簡述轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛在制動和加速時，汽車容易出現(xiàn)的狀況。答：轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛，急松節(jié)氣門或制動，汽車有過多轉(zhuǎn)向的增量，車輛的缺乏轉(zhuǎn)向趨勢減弱，大功率發(fā)動機或制動力度過大還可能因過多轉(zhuǎn)向，出現(xiàn)“卷入現(xiàn)象。反之，在彎道上行駛的車輛急加速，那么有

11、缺乏轉(zhuǎn)向增量出現(xiàn)，易發(fā)生“駛出現(xiàn)象。1按順序?qū)懗銎桶l(fā)動機電控系統(tǒng)的空氣供應(yīng)系統(tǒng)中進氣的通路。答：空氣經(jīng)空氣過濾器、空氣流量計、節(jié)氣門、進氣總管、進氣支管進入各缸 2寫出電控多點噴射系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)分類的D型和L型的區(qū)別。答：D型以進氣管內(nèi)的壓力和發(fā)動機轉(zhuǎn)速來控制噴油量，適用于電子控制，可以提高控制精度。L型用空氣流量傳感器直接測量進氣管內(nèi)的空氣流量，并與計算機中預(yù)定方案比擬確定噴油量，L型空氣流量傳感器是可動機械式，故測量精度和可靠性低。1電子控制給汽車控制帶來很大的優(yōu)勢，試簡述在節(jié)油方面上電子控制所具有的優(yōu)勢及其原因。從其所控制的裝置等方面進行描述答：汽車發(fā)動機采用電子綜合優(yōu)化控制，與傳統(tǒng)的化油

12、器式發(fā)動機相比，可以節(jié)約燃油消耗10%-15%左右。汽車是一個較復(fù)雜的多參數(shù)控制的機械，而且行駛條件隨機變化。對其采用優(yōu)化控制后，計算機可以對控制對象的有關(guān)參數(shù)進行適當采樣，然后進行數(shù)據(jù)處理，最終控制汽車的執(zhí)行機構(gòu)，這樣便可使汽車在最正確工況下工作，以到達節(jié)油目的。1汽車電子技術(shù)應(yīng)用的優(yōu)越性有哪些？答：1.減少汽車修復(fù)時間 2.節(jié)油 3.減少空氣污染 4.減少交通事故 5.提高乘坐舒適性1.影響排放中有害氣體的生成因素有哪些？并簡要說明是對排放的廢氣是如何影響的？答：排氣中有害氣體的生成與空燃比、點火時刻、發(fā)動機的結(jié)構(gòu)有關(guān)，通常，空燃比和點火時刻的影響最大。（1） 空燃比 當?shù)陀诶碚摽杖急?4

13、,7時，排出的CO濃度便急劇上升；反之，空燃比從16附近起，那么趨于穩(wěn)定，并且數(shù)值很低，HC和CO不同，空燃比在17以內(nèi)時，隨空燃比的增大，HC便下降。但繼續(xù)增大時，由于混合氣過于稀薄，易于發(fā)生火焰不完全傳播，甚至斷火，使HC排放濃度迅速增加?？杖急葘Ox的影響：當混合氣很濃時，由于燃燒高溫和可利用的氧的濃度都很低，使NOx生成量也較低。用空燃比15,5-16的稍稀混合氣時，排出的NOx濃度最高。對于空燃比稀于16的混合氣，雖然氧的濃度增加可以促進NOx的生成，但這種增加卻被由于稀混合氣中燃燒溫度和形成速度的較低所抵消。因此對于很濃或很稀的混合氣，NOx的排放濃度均不高。（2） 點火時刻 推

14、遲點火時間，在燃燒室內(nèi)的燃燒時間將縮短，由于后燃，將使排氣溫度上升，促進了HC和CO的氧化，排出的HC減少。另外由于燃燒時降低了氣缸的面容比，是燃燒室內(nèi)的淬冷面積減小，是排出的HC減少。點火時刻對CO排放濃度影響不大，但過分推遲點火，亦會使CO在燃燒室內(nèi)沒有時間完全氧化，而引起CO排放量的增加。無論在任何轉(zhuǎn)速和負荷下，加大點火提前角。均使NOx的排放濃度增加。1葉片式空氣流量計檢測進氣量的電路有兩種，一種是電壓比檢測，一種是電壓值檢測。如圖示(UB為電源電壓)。試分別說明這兩種工作條件下的實際流量計的輸出。并說明這兩種檢測方法的特點。答：電壓比檢測：Us=VcVs，特點是電源電壓變化時，信號U

15、s和UB按比例變化，輸出信號Us/UB保持不變，確保空氣流量計測量正確。 電壓值檢測：Us= VsVE2=Vs,特點是直接反映進氣量的數(shù)值，電壓Us與進氣量成正比，且呈線性關(guān)系。3電控汽油噴射系統(tǒng)中，質(zhì)量流量式噴射系統(tǒng)按吸入的空氣流量及該工況下的空燃比來確定每循環(huán)的噴油量。試根據(jù)圖說明其工作原理。3電控點火系統(tǒng)中，簡述其能夠點火的要求。1能產(chǎn)生足以擊穿火花塞電極間隙的電壓2火花應(yīng)具有足夠的能量3最正確點火提前角/點火時刻4電控點火系統(tǒng)中，點火時間與氣缸的壓力關(guān)系如圖，指出圖中三條曲線中哪條屬于最正確點火時刻，并分析其余兩個點火時間不合理的原因及可能產(chǎn)生的危害。4實際點火提前角由哪三局部組成，并

16、寫出每一局部的主要影響因素。由初始點火提前角、根本點火提前角和修正點火提前角組成。初始點火提前角是ECU根據(jù)發(fā)動機上止點位置確定的固定點火時刻，其大小隨發(fā)動機而異。根本點火提前角是ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和進氣支管壓力信號或進氣量信號，在存儲器中查到這一工況下運轉(zhuǎn)時相應(yīng)的點火提前角。修正點火提前角或延遲角是ECU根據(jù)各種傳感器傳來的信號，對點火提前角進行修正，是控制更加準確5點火提前角的修正包括哪4局部？1暖機修正 2過熱修正 3怠速穩(wěn)定性的修正 4最大和最小提前角控制6用于檢測爆燃傳感器信號的傳感器有哪三類？第一類利用裝于每個氣缸內(nèi)的壓力傳感器檢測爆燃引起的壓力波動；第二類把一個或兩個加速度

17、傳感器裝在發(fā)動機缸體或進氣管上，檢測爆燃引起的振動；第三類對燃燒噪聲進行頻譜分析。7寫出EGR系統(tǒng)凈化Nox的原理。排氣中的主要成分是CO2、H2O和N2等，這三種氣體的熱容量較高。當新混合氣和局部排氣混合后，熱容量也隨之增大。在進行相同發(fā)熱量的燃燒時，與不混合時相比，可使燃燒溫度下降，這樣就抑制NOx生成，因為NOx主要是在高溫富氧的條件下生成的。但是過度的廢氣再循環(huán)，使混合氣的著火性能和發(fā)動機輸出功率下降，將會影響發(fā)動機的正常運行，特別是在怠速、低轉(zhuǎn)速小負荷及發(fā)動機處于冷態(tài)運行時，再循環(huán)的廢氣將會明顯降低發(fā)動機的性能。因此應(yīng)根據(jù)發(fā)動機結(jié)構(gòu)、工況及工作條件的變化自動調(diào)整參與循環(huán)的廢氣量，并選

18、擇NOx排放量多的發(fā)動機運轉(zhuǎn)范圍，進行適量的EGR控制。通常，EGR的控制指標采用EGR率表示，其定義如下：EGR率=EGR氣體流量/(吸入空氣量+EGR氣體流量)×100%一般機械式控制裝置的EGR率較小，即使采用能進行比擬復(fù)雜控制的機械式控制裝置，控制的自由度也受到限制，并且控制裝置繁多。電子式廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)，不僅結(jié)構(gòu)簡單，而且可進行較大EGR率控制，但隨著EGR的增加，燃燒將變得不穩(wěn)定，缺火嚴重，油耗上升，HC排量也增加。因此，當燃燒惡化時，可減少EGR率，甚至完全停止EGR。電子式EGR控制系統(tǒng)的主要功能，就是選擇NOx排放量多的發(fā)動機運轉(zhuǎn)范圍，進行適量EGR控制。8寫出

19、進氣慣性增壓控制系統(tǒng)的原理?？諝庠谶M氣管內(nèi)流動時,具有一定的慣性并且會在進氣管內(nèi)產(chǎn)生一種往復(fù)運動的壓力波,如果此壓力波到達進氣門時即開啟進氣門,那么會明顯提高進氣充量。實驗證明,進氣管長,壓力波也長,可使發(fā)動機低、中速區(qū)段內(nèi)的功率增大;進氣管短時,壓力波也短,可使發(fā)動機高轉(zhuǎn)速區(qū)段內(nèi)的功率增大。進氣慣性增壓控制系統(tǒng)(ACIS)就是在節(jié)氣門已全開的情況下,利用進氣的空氣諧振,進一步加大充氣量,使低速運轉(zhuǎn)時進氣管長,而高速運轉(zhuǎn)時那么進氣管短。可控的進氣諧振近年來開展很快,形式也很多,其工作原理大體上可分為兩種。一種是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷的變化情況,自動地改變進氣管的有效長度;另一種是可變波長的諧波控

20、制進氣系統(tǒng)。改變進氣管有效長度的ACIS：低轉(zhuǎn)速時,ECU使進氣控制閥片關(guān)閉,進氣流經(jīng)較長的管道;高轉(zhuǎn)速時閥片翻開,由于流動阻力的不同,進氣會自動地大局部經(jīng)由閥片直接流入進氣歧管,從而使有效長度變短。這種方法可以在高、低轉(zhuǎn)速時均獲得高的充量系數(shù),從而提高轉(zhuǎn)矩。進氣諧波波長可變的ACIS：當空氣室出口的控制閥關(guān)閉時,進氣管內(nèi)的脈動壓力波傳遞長度為空氣濾清器到進氣門的距離,這一距離較長,適應(yīng)發(fā)動機中、低速工況形成氣體動力增壓效果。當控制閥翻開時,接通真空罐,翻開進氣增壓控制閥。由于大容量空氣室的參與,在進氣道控制閥處形成氣簾,使進氣脈動壓力只能在空氣室出口和進氣門之間傳播,縮短了壓力波的傳播距離,

21、以滿足發(fā)動機高速工況下的氣體動力增壓要求9簡述電子控制共軌式柴油噴射系統(tǒng)的原理并寫出它的主要特點。原理：電控共軌噴油系統(tǒng)是高壓柴油噴射系統(tǒng)的一種，它摒棄了傳統(tǒng)使用的直列泵系統(tǒng)，而代之以用一供油泵建立一定油壓后將柴油送到各缸共用的高壓油管內(nèi)，再由共軌把柴油送入各缸的噴油器。系統(tǒng)采用的是壓力-時間計量原理，ECU根據(jù)工況、油溫、空氣溫度等信號，由油壓傳感器測出的壓力值并輸送給ECU，并使所測得的壓力與發(fā)動機工況所給定的油壓脈譜圖比擬，ECU給出信號控制電磁式柴油泵控制閥的啟閉，來調(diào)整高壓油泵的供油量，以改變共軌油道中的油壓，使油壓為最正確值。特點：1噴油壓力柔性可調(diào) 2噴射壓力高 3可柔性控制噴油

22、規(guī)律 4控制精度高4寫出汽車滑動率的定義式，并說明汽車純滾動和純滑動時定義式中各參數(shù)的值。定義式：s=v-rw ×100% v式中s-車輪的滑動率v-車輪中心的縱向速度r-車輪的自由滾動半徑w-車輪的轉(zhuǎn)動角度當車輪純滾動時，v=rw;s=0;當車輪抱死純滑動時，w=0,s=100%.5根據(jù)自動變矩器的性能曲線圖，說明其變矩范圍，耦合范圍及鎖止時刻各屬于A、B、C哪個區(qū)間，并說明在每個范圍內(nèi)變矩器的作用。5. 簡述常見自動變速器控制模式中經(jīng)濟模式與動力模式的區(qū)別。答：經(jīng)濟模式：這種控制模式是以汽車獲得最正確燃油經(jīng)濟性為目標來設(shè)計換擋規(guī)律的。當自動變速器在經(jīng)濟模式狀態(tài)下工作時，其換擋規(guī)律

23、應(yīng)能使發(fā)動機在汽車行駛過程中經(jīng)常處在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運轉(zhuǎn)，從而提高了燃油經(jīng)濟性。 動力模式：這種控制模式是以汽車獲得最大的動力性為目標來設(shè)計換擋規(guī)律的。在這種控制模式下，自動變速器的換擋規(guī)律能使發(fā)動機在汽車行駛過程中經(jīng)常處在大功率范圍內(nèi)運轉(zhuǎn)，從而提高了汽車的動力性能和爬坡能力。5簡述ABS系統(tǒng)的優(yōu)點。答：1能縮短汽車的制動距離 2能增加駕駛員在制動過程中控制轉(zhuǎn)向盤、繞開障礙物的功能 3能保證汽車制動時的方向穩(wěn)定性5.簡述一般車輛如實驗室中的桑塔納模型ABS的通道布置形式和管路調(diào)節(jié)方式，并說明為什么要這樣布置。(1)四通道ABS 對應(yīng)于雙制動管路的H型(前后)或X型(對角)兩種布置形式，四通道AB

24、S也有兩種布置形式。為了對四個車輪的制動壓力進行獨立控制，在每個車輪上各安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動輪缸的制動管路中各設(shè)置一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置(通道)。由于四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數(shù)別離(兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動時，由于同一軸上的制動力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動跑偏。因此，ABS通常不對四個車輪進行獨立的制動壓力調(diào)節(jié)。(2)三通道ABS 四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對兩前輪的制動壓力進行單獨控制，對兩后輪的制動壓力按低選原那么一同控制。在按對角布置的雙管路制動系統(tǒng)中，雖然在

25、通往四個制動輪缸的制動管路中各設(shè)置一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個后制動壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實際上仍是三通道ABS。由于三通道ABS對兩后輪進行一同控制，對于后輪驅(qū)動的汽車可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個轉(zhuǎn)速傳感器來檢測兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。 汽車緊急制動時，會發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移(前軸荷增加，后軸荷減小)，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅(qū)動汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的70%80%)。對前輪制動壓力進行獨立控制，可充分利用兩前輪的附著力對汽車進行制動，有利于縮短制動距離，并且汽車的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善。文檔收集自網(wǎng)絡(luò)，僅用于個人學(xué)習(xí)(3)雙通道ABS

26、在按前后布置的雙管路制動系統(tǒng)的前后制動管路中各設(shè)置一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置的雙通道ABS，分別對兩前輪和兩后輪進行一同控制。兩前輪可以根據(jù)附著條件進行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪那么按低選原那么一同控制。對于后輪驅(qū)動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器。當在附著系數(shù)別離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤使前輪偏轉(zhuǎn)，以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。但是在兩前輪從附著系數(shù)別離路面駛?cè)敫街禂?shù)均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數(shù)路面而抱死的前輪的制動力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無法在瞬間將

27、轉(zhuǎn)向輪回正，轉(zhuǎn)向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向行駛，這在高速行駛時是一種無法控制的危險狀態(tài)。多用于制動管路對角布置的汽車上的雙通道ABS，兩前輪獨立控制，制動液通過比例閥(P閥)按一定比例減壓后傳給對角后輪。對于采用此控制方式的前輪驅(qū)動汽車，如果在緊急制動時離合器沒有及時別離，前輪在制動壓力較小時就趨于抱死，而此時后輪的制動力還遠未到達其附著力的水平，汽車的制動力會顯著減小。而對于采用此控制方式的后輪驅(qū)動汽車，如果將比例閥調(diào)整到正常制動情況下前輪趨于抱死時，后輪的制動力接近其附著力，那么緊急制動時由于離合器往往難以及時別離，導(dǎo)致后輪抱死，使汽車喪失方向穩(wěn)定性。由于雙通道ABS難

28、以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。(4)單通道ABS所有單通道ABS都是在前后布置的雙管路制動系統(tǒng)的后制動管路中設(shè)置一個制動壓力調(diào)節(jié)裝置，對于后輪驅(qū)動的汽車只需在傳動系中安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器，單通道ABS一般對兩后輪按低選原那么一同控制，其主要作用是提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性。在附著系數(shù)別離的路面上進行制動時，兩后輪的制動力都被限制在處于低附著系數(shù)路面上的后輪的附著力水平，制動距離會有所增加。由于前制動輪缸的制動壓力未被控制，前輪仍然可能發(fā)生制動抱死，所以汽車制動時的轉(zhuǎn)向操作能力得不到保障。但由于單通道ABS能夠顯著地提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性，又具有結(jié)構(gòu)簡單、本錢低的優(yōu)點，因此在輕型貨車上得到廣泛應(yīng)用。6簡述主動懸架系統(tǒng)與普通懸架系統(tǒng)的區(qū)別。主動懸架是一種具有做功能力的懸架，不同于單純地吸收能量、緩和沖擊的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)。它在下述幾方面使汽車性能得到改善：（1） 懸架剛