汽車(chē)平衡懸架的設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上汽車(chē)平衡懸架的設(shè)計(jì)要點(diǎn)東風(fēng)汽車(chē)工程研究院陳耀明二00四年十一月目錄前言1 四連桿機(jī)構(gòu)的布置1） 推力桿外端頭的位置2） 推力桿的高度3） 推力桿的斜度4） 推力桿的長(zhǎng)度5） 推力桿在橫向平面的布置（1） 上推力桿的布置（2） 下推力桿的布置6） 關(guān)于通用件的處理方法2 推力桿鉸接頭1） 以橡膠體的變形來(lái)滿足扭轉(zhuǎn)和斜擺運(yùn)動(dòng)要求的鉸接頭（1） 硫化粘結(jié)式（2） 組裝壓入式 徑向壓縮型 軸向壓縮型（3） 粘結(jié)壓縮式2） 橡膠體與滑動(dòng)襯套并用的鉸接頭（1） 粘接復(fù)合襯套（2） 聚胺脂襯套3 平衡軸總成1） 平衡軸（1） 整體式平衡軸（2） 斷開(kāi)式平衡軸 左、右支架連接 左、右

2、支架不連接2） 平衡軸承（1） 軸承（2） 止推墊片與鎖緊螺母（3） 潤(rùn)滑與密封4 鋼板彈簧的緊固與定位1） 鋼板彈簧根部的緊固2） 平衡軸承轂3） 鋼板彈簧端部支承座（1） 端座側(cè)板的不對(duì)稱布置（2） 滑板設(shè)計(jì)（3） 端座側(cè)板設(shè)計(jì)（4） 反向限位前言采用倒置半橢圓鋼板彈簧做為彈性元件、縱置四連桿機(jī)構(gòu)做為導(dǎo)向桿系的平衡懸架，因其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、可靠，性能良好，長(zhǎng)期以來(lái)成為6×6越野汽車(chē)、6×4自卸汽車(chē)和牽引汽車(chē)后懸架的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。盡管近年來(lái)為了提高平順性和解決門(mén)對(duì)門(mén)運(yùn)輸中保持車(chē)高不變的問(wèn)題，一些重型牽引汽車(chē)采用了空氣懸架，但使用在路面條件苛刻的軍用車(chē)輛和自卸汽車(chē)，這種平衡懸架仍有明

3、顯的優(yōu)勢(shì)和強(qiáng)大生命力。我國(guó)從上世紀(jì)60年代就自主研發(fā)了具有獨(dú)立自主產(chǎn)權(quán)的板簧平衡懸架，并且生產(chǎn)了三十幾年。與國(guó)外車(chē)型對(duì)比，我們也有許多獨(dú)有的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢(shì)。撰寫(xiě)本文的目的就是為了總結(jié)這些設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，供有關(guān)的懸架設(shè)計(jì)師參考借鑒。1 四連桿機(jī)構(gòu)的布置1） 推力桿外端頭的位置要求對(duì)平衡軸對(duì)稱，對(duì)中、后橋相關(guān)點(diǎn)位置相同，見(jiàn) 圖1。要求對(duì)稱于平衡軸：要求對(duì)中、后橋相關(guān)位置相同：從圖中可知： （1） （2）將 ， ， 代入式（1），得 ， ， 代入式（2），得 ， 式中 、為中、后橋傾角（設(shè)）。、為端頭連線與中、后橋中垂線的夾角 、為端頭連線與車(chē)架垂線的夾角2） 推力桿的高度推力桿在中、后橋上的外端頭高低，

4、按下列步驟布置：（1） 根據(jù)橋殼琵琶圓的大小，確定上推力桿端頭位置，則確定了其離地高度，見(jiàn)圖1；（2） 按布置下推力桿位置，并核對(duì)離地間隙是否滿足要求。對(duì)于一根上桿、兩根下桿的常規(guī)設(shè)計(jì)，這種布置使上、下桿受力基本相同。3） 推力桿的斜度（1）下推力桿斜角決定軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)，即 式中為軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)系數(shù)，而為軸轉(zhuǎn)向角，為側(cè)傾角。一般縱置的中、后橋布置，穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性往往具有偏大的不足轉(zhuǎn)應(yīng)效應(yīng)。將設(shè)計(jì)成如圖1所示的布置，可減小不足轉(zhuǎn)向，使轉(zhuǎn)向靈活些，減少輪胎磨損，同時(shí)，簧載質(zhì)體的離地間隙也高一些。（2）上推力桿斜角的布置，應(yīng)結(jié)合的狀態(tài)，決定中、后橋的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心位置和傾角變化。若<，即上、下推力桿延線

5、交點(diǎn)（瞬心）在平衡軸中心線一側(cè)，這樣當(dāng)車(chē)橋跳動(dòng)時(shí)，中、后橋間的那根傳動(dòng)軸的運(yùn)動(dòng)干涉（花鍵竄動(dòng)量和夾角變化）會(huì)比較小。反之，>，則對(duì)中橋前的那一根傳動(dòng)軸的干涉較有利。因?yàn)橐话阍O(shè)計(jì)，中、后橋間傳動(dòng)軸較短，所以較常采用<。若采用，為平行四連桿機(jī)構(gòu)，中、后橋作平移運(yùn)動(dòng)，跳動(dòng)時(shí)無(wú)傾角變化。4） 推力桿的長(zhǎng)度在平衡軸支架及橫梁結(jié)構(gòu)允許條件下，推力桿應(yīng)盡量選長(zhǎng)一些，這樣可減小車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)的縱向竄動(dòng)量。最好選取優(yōu)先數(shù)作為長(zhǎng)度值。除非結(jié)構(gòu)布置上的原因，絕大多數(shù)設(shè)計(jì)都選取上、下桿等長(zhǎng)。不等長(zhǎng)上、下桿往往造成中、后橋跳動(dòng)時(shí)有傾角變化?？v置四連桿機(jī)構(gòu)不像雙橫臂獨(dú)立懸架，一般不采用不等長(zhǎng)上、下臂結(jié)構(gòu)。但是，國(guó)

6、外也有少數(shù)廠家采用上短下長(zhǎng)的推力桿，以適度的傾角變化來(lái)?yè)Q取輪胎接地點(diǎn)在縱向的移動(dòng)量（軸距變化）達(dá)到最小，減少了輪胎磨損量。5） 推力桿在橫向平面的布置（1） 上推力桿的布置上推力桿的布置往往與中、后橋殼中心線對(duì)汽車(chē)中心線的偏置量、有關(guān)，一般有兩種布置方案： 令上推力桿盡量靠近縱梁，使橫梁受力分散，如圖2中、所示。這時(shí)應(yīng)令，則橋殼上的支座成為對(duì)稱件，橫梁上支座可以是通用件。因兩支座分置，在其橫梁背面應(yīng)貼加強(qiáng)板。 令中、后橋上推力桿擺在一條直線上，如圖2中、所示，這時(shí)，為中、后橋中心線的偏距。這種布置橫梁受力集中，支座可通用且對(duì)置固定，橋上支座仍為對(duì)稱件。這種布置的優(yōu)點(diǎn)僅是給車(chē)架內(nèi)側(cè)讓出一些空間。

7、當(dāng)然，也可以采用、或、的布置，視總體布置對(duì)空間的要求來(lái)確定，這時(shí)橋殼上支座可以是通用件。當(dāng)設(shè)計(jì)成通用件或?qū)ΨQ件時(shí)，支座與銷軸的定位搭接相關(guān)面應(yīng)同向。有些貫通橋往往使中、后橋殼中心線對(duì)齊，即。這時(shí)仍可以按上述兩種方案中的一種來(lái)布置，也就是，分散布置（對(duì)稱）或集中布置（通用）。（2） 下推力桿的布置一般布置在中、后橋兩側(cè)盡量寬的位置，應(yīng)注意到與輪胎（考慮裝防滑鏈），制動(dòng)氣室等之間要留有間隙。6） 關(guān)于通用件的處理方法按照上述方法來(lái)布置四連桿機(jī)構(gòu)，其重要目的之一是可以將中、后橋?qū)?yīng)的推力桿上、下支座設(shè)計(jì)成通用件。這對(duì)于允許同軸扭轉(zhuǎn)的球頭銷和帶有滑動(dòng)襯套的橡膠鉸接頭是毫無(wú)問(wèn)題的，但對(duì)于不產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)的

8、粘結(jié)式或壓入式橡膠鉸接頭，若要求在設(shè)計(jì)位置橡膠處于自由狀態(tài)，則各個(gè)鉸接頭芯軸定位平面互不相同，零件就不是完全通用的。從圖1可見(jiàn)，若，且內(nèi)端頭芯軸定位平面垂直于推力桿向，則上、下支座螺孔要傾斜且不等斜。反之，若芯軸定位平面平行于支座底面，則它對(duì)于推力桿而言要偏轉(zhuǎn)和。對(duì)于外端頭：在中橋上，其上推力桿芯軸定位面對(duì)橋垂線偏斜，其下推力桿芯軸定位面偏斜；在后橋上，其上推力桿芯軸定位面偏斜，而下桿偏斜。當(dāng)然，如果令 ， ，則上推力桿在中、后橋的支座完全通用；同理，令 ， ，下桿的支座也可通用。這就是說(shuō)，只要選擇上、下推力桿互相平行，而且都垂直于外端頭連線，則上、下支座均可制成通用件。然而，如上文已述，推力

9、桿傾斜角的選擇有其他考慮因素，不一定能滿足這個(gè)條件，那么，處理這個(gè)問(wèn)題的比較好的方法可以有：（1） 如果設(shè)計(jì)時(shí)選擇的相關(guān)角度，、都不大，即可令芯軸定位平面垂直于推力桿，而上、下支座的定位面都選擇與其底面平行或垂直，這樣的零件既通用，工藝性又好。雖然在設(shè)計(jì)位置上，橡膠鉸接頭有預(yù)扭，但只要在極限跳動(dòng)時(shí)，扭轉(zhuǎn)角不超過(guò)許用值，則是好設(shè)計(jì)。（2） 如果超過(guò)許用值，就應(yīng)選取在設(shè)計(jì)位置上沒(méi)有預(yù)扭角，處理的方法有兩種：將支座設(shè)計(jì)成通用件，橡膠鉸接頭壓入推力桿頭時(shí)偏轉(zhuǎn)一個(gè)角度。這樣，推力桿成為非通用件，但其基本元件仍是通用件。應(yīng)注意對(duì)推力桿要加注標(biāo)記，以免裝錯(cuò)。將推力桿設(shè)計(jì)成通用件，一般是令芯軸定位平面垂直于桿

10、向，而支座的相關(guān)定位面按上述公式傾斜，這樣的支座就不通用，但僅是局部不通用。2 推力桿鉸接頭推力桿做為平衡懸架的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，除了起到導(dǎo)向作用外，還要承受很大的桿向力。而且，當(dāng)車(chē)橋垂直跳動(dòng)時(shí)，鉸接頭要發(fā)生同軸扭轉(zhuǎn)；當(dāng)車(chē)橋相對(duì)車(chē)身側(cè)向傾斜時(shí)，要發(fā)生斜擺。所以，推力桿鉸接頭的功能是承受沿桿向的徑向負(fù)荷，同時(shí)，要允許有扭轉(zhuǎn)和斜擺兩個(gè)自由度的運(yùn)動(dòng)，見(jiàn)圖3。早期的鉸接頭多數(shù)采用球頭球銷結(jié)構(gòu)，除了球碗采用聚胺脂橡膠、并有較好的密封措施的，可以獲得較長(zhǎng)的使用壽命外，其余如金屬球碗、聚甲醛球碗等，可靠性和壽命都不理想。近代的推力桿，多數(shù)采用橡膠鉸接頭結(jié)構(gòu)，銷軸也從懸臂錐銷改為貫通兩點(diǎn)固定（簡(jiǎn)支梁）。橡膠鉸接頭的結(jié)

11、構(gòu)型式很多，大體可以分為兩大類：1） 以橡膠體的變形來(lái)滿足扭轉(zhuǎn)和斜擺運(yùn)動(dòng)要求的鉸接頭具體結(jié)構(gòu)有下列3種：（1） 硫化粘結(jié)式橡膠硫化后直接與內(nèi)、外圈金屬件的貼合面粘結(jié)在一起，見(jiàn)圖4。 這種結(jié)構(gòu)的最大缺點(diǎn)是粘結(jié)后在橡膠體內(nèi)產(chǎn)生收縮應(yīng)力（拉應(yīng)力），對(duì)于自由面遠(yuǎn)比約束面小很多的襯套，收縮應(yīng)力很大。當(dāng)鉸接頭承受負(fù)荷產(chǎn)生徑向拉壓，或扭轉(zhuǎn)、斜擺角度很大時(shí)，襯套內(nèi)的工作拉應(yīng)力疊加收縮應(yīng)力，使襯套工況更惡劣，縮短其使用壽命。此外，一旦出現(xiàn)疲勞起因點(diǎn)（裂紋），由于一直存在拉應(yīng)力，就促使裂紋迅速擴(kuò)展，導(dǎo)致迅速損壞。當(dāng)然，若技術(shù)上可以達(dá)到高粘接強(qiáng)度，又有低收縮率和高強(qiáng)度的橡膠，這種結(jié)構(gòu)也是可以使用的。（2） 組裝壓入

12、式為了消除收縮拉應(yīng)力，而且改變成為壓應(yīng)力，可以將橡膠體壓入內(nèi)、外圈之中，借助橡膠的回彈力，在橡膠與金屬表面之間產(chǎn)生很大摩擦力，以阻止相對(duì)滑動(dòng)。由于一直存在殘余壓應(yīng)力，可大大減低合成工作應(yīng)力，且延長(zhǎng)裂紋擴(kuò)展時(shí)間。組裝壓入式橡膠鉸接頭有兩種結(jié)構(gòu)： 徑向壓縮型制成的橡膠圈的內(nèi)、外徑與金屬芯軸、外套均有一定過(guò)盈量（預(yù)壓量），利用一套專用工具把橡膠圈擠入芯軸與外套之間。根據(jù)鉸接頭受力情況，可以設(shè)計(jì)成單膠圈壓入式或雙膠圈壓入式，見(jiàn)圖5與圖6。后者的優(yōu)點(diǎn)是在扭轉(zhuǎn)和斜擺剛度相同的條件下，可增大徑向剛度，從而降低了承受徑向載荷時(shí)的應(yīng)力，提高使用壽命。采用拔細(xì)工藝，也可以達(dá)到徑向壓縮的目的。即，制成的橡膠圈內(nèi)、外

13、徑相對(duì)芯軸或套管，外圈皆無(wú)過(guò)盈量。外圈的半成品為一根鋼管，先將橡膠圈套在芯軸或套管上，再成串地裝入鋼管內(nèi)，然后用拔絲機(jī)把鋼管拔細(xì)，形成了對(duì)橡膠的壓縮，最后在車(chē)床上切割就得到成品。采用內(nèi)套管可避免浪費(fèi)外圈鋼管。徑向壓縮型鉸接頭的要害問(wèn)題是膠圈的不穩(wěn)定性，也就是說(shuō)，鉸接頭工作時(shí)，受到徑向拉壓，或同軸扭轉(zhuǎn)，或斜擺，當(dāng)載荷去掉后，不能恢復(fù)到原來(lái)狀態(tài)。穩(wěn)定性問(wèn)題主要取決于橡膠圈的厚寬比。由于推力桿鉸接頭工作時(shí)扭轉(zhuǎn)和斜擺角比較大，膠圈的厚寬比一般都大于0.25。在這種條件下，經(jīng)多次試驗(yàn)證明，推力桿鉸接頭的膠圈不能維持穩(wěn)定，工作后不能復(fù)原甚至脫落。結(jié)論是徑向壓縮型橡膠圈不能用于推力桿鉸接頭，只能用于厚寬比很

14、小的零部件，例如，鋼板彈簧銷的橡膠襯套。 軸向壓縮型將推力桿頭的內(nèi)圓加工成相對(duì)的兩個(gè)錐孔，橡膠圈也制成兩個(gè)錐圈，裝入后靠端面擋板壓緊，并用螺栓緊固，見(jiàn)圖7。也可以采用相反的結(jié)構(gòu)，芯軸中部制成球形，外圈為柱形，兩半膠圈制成相似形狀，裝入后用擋板壓緊，然后用擋圈或螺栓固定。這種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠，但若推力桿扭轉(zhuǎn)角很大，往往其壓縮后的摩擦力不足以防止滑轉(zhuǎn)。所以，這種結(jié)構(gòu)較多用在扭轉(zhuǎn)角較小的部件，如減振器吊環(huán)。（3） 粘結(jié)壓縮式單純的硫化粘結(jié)式和組裝壓入式都有其致命的弱點(diǎn)，所以近年來(lái)人們廣泛采用兩者結(jié)合的方法，即，芯軸部分（扭轉(zhuǎn)應(yīng)力高，容易滑轉(zhuǎn)）采用硫化粘接，外圈不粘接，套入之后靠端面擋板壓縮，產(chǎn)生很大壓應(yīng)

15、力和表面摩擦力，阻止外圈滑轉(zhuǎn)，最后用擋圈或螺栓固緊。芯軸中部加工成球形或桶形，可使膠圈壓應(yīng)力較容易形成，而且均勻，見(jiàn)圖8。還有另一種結(jié)構(gòu)，即采用兩半球碗，芯軸和球碗均硫化粘結(jié)，兩球碗沿軸向拉開(kāi)一定距離，橡膠圈斷面類似楔形。當(dāng)壓入推力桿頭之后，兩球碗并緊，膠圈斷面成了同心圓，橡膠體就產(chǎn)生預(yù)壓縮。這種結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，但產(chǎn)生的壓應(yīng)力不均勻，且不可能太大，見(jiàn)圖9。也可以采用徑向壓縮的方法，即，內(nèi)外圈均與橡膠圈硫化粘結(jié)。讓外圈直徑較大，硫化后切開(kāi)三個(gè)槽，使剩余的周長(zhǎng)與推力桿頭內(nèi)圓周長(zhǎng)相等，并有一定過(guò)盈。利用錐形導(dǎo)套將它壓入，就可產(chǎn)生很大的預(yù)壓縮量，見(jiàn)圖10。2） 橡膠體與滑動(dòng)襯套并用的鉸接頭有兩種不同結(jié)構(gòu)

16、：（1） 粘接復(fù)合襯套推力桿鉸接頭要承受很大的徑向拉壓并發(fā)生較大的同軸扭轉(zhuǎn)，同時(shí)還有一定的斜擺運(yùn)動(dòng)。要設(shè)計(jì)成這三種工況的應(yīng)力或疲勞壽命相同或相近是很困難的。隨著新材料的發(fā)展，人們可以在橡膠圈內(nèi)圓處粘接一個(gè)復(fù)合襯套（DU軸承鋼背聚四氟乙烯襯套），并用橡膠密封圈對(duì)芯軸密封。橡膠圈外圓用壓縮或硫化粘接的方法與外圈結(jié)合。這樣，橡膠圈可以設(shè)計(jì)得比較薄，承受徑向負(fù)荷能力大大提高，又可滿足不大的斜擺角要求。同軸扭轉(zhuǎn)對(duì)滑動(dòng)軸承而言不受限制。許多重型車(chē)采用這種結(jié)構(gòu)，達(dá)到很長(zhǎng)的使用壽命。（2） 聚胺脂襯套近年來(lái)，由于聚胺脂橡膠成本大幅度下降，有的鉸接頭采用整塊聚胺脂橡膠壓入。利用該材料具有很高的強(qiáng)度及很好的耐磨性

17、，同軸扭轉(zhuǎn)工況在小角度時(shí)由膠體變形實(shí)現(xiàn)，大角度時(shí)則產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)。聚胺脂橡膠硬度較高，一般選取較大厚度，以滿足斜擺要求，同時(shí)徑向拉壓時(shí)變形又不太大。若材料中添加潤(rùn)滑劑，就使耐磨性更好。實(shí)踐證明，這種襯套可達(dá)到相當(dāng)長(zhǎng)的使用壽命。除了推力桿，有些不易密封的襯套，如橫向穩(wěn)定桿襯套，也可以采用聚胺脂橡膠。實(shí)心橡膠材料是一種體積不可壓縮，但形狀可以改變（變形）的固體。設(shè)計(jì)橡膠襯套時(shí)有兩個(gè)基本點(diǎn)要掌握?。阂皇窍鹉z體應(yīng)填滿容積內(nèi)的全部空間，除非為了減小某方向的剛度，有意挖空一部分膠體；二是掌握自由面積和約束面積的比例，同時(shí)控制好過(guò)盈量，使預(yù)壓后自由面適度變形，內(nèi)腔產(chǎn)生合適的壓縮內(nèi)應(yīng)力。3 平衡軸總成1） 平衡

18、軸根據(jù)結(jié)構(gòu)要求和生產(chǎn)條件，平衡軸分為整體式和斷開(kāi)式兩種：（1） 整體式平衡軸左、右軸連為一體，與支架用熱壓配合連接，大大改善橫梁的受力狀態(tài)。但因中、后橋間傳動(dòng)軸的干涉問(wèn)題，該軸一般都要鍛成彎梁，制造成本高，又需有大型設(shè)備。這種結(jié)構(gòu)可靠性好，多數(shù)重型車(chē)采用。（2） 斷開(kāi)式平衡軸左、右軸分別與左、右支架連接，可采用錐體緊配或柱體過(guò)盈配合固接。斷開(kāi)式平衡軸又分為左、右支架連接與不連接兩種： 左、右支架連接用另一根鋼管或棒料將左、右支架固接起來(lái)，這樣可改善橫梁及相關(guān)連接螺栓的受力狀況，提高可靠性，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，零件數(shù)量增多。 左、右支架不連接這時(shí)支架要設(shè)計(jì)得強(qiáng)一些，與橫梁的連接尺寸要盡量寬，螺栓要增多，

19、橫梁也要設(shè)計(jì)得強(qiáng)一些。這種結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單，重量輕，一般在中、輕型汽車(chē)采用。2） 平衡軸承（1） 軸承本軸承的工況是低速擺動(dòng)，而且擺動(dòng)角度很小，又不要求低摩擦，所以，這種軸承不宜采用滾動(dòng)軸承。這是由于垂直負(fù)荷只由12個(gè)滾子承受，容易造成壓印損壞。誠(chéng)然，國(guó)外有個(gè)別車(chē)型采用大號(hào)滾錐軸承，施加很大的預(yù)緊力，使?jié)L子的預(yù)緊徑向力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于垂直負(fù)荷，從而各滾子受力相對(duì)均勻。針對(duì)我國(guó)條件，還是采用滑動(dòng)軸承為宜，一般用鋅鋁合金材料，加開(kāi)油槽。（2） 止推墊片與鎖緊螺母采用滑動(dòng)軸承結(jié)構(gòu)就應(yīng)配有止推墊片，用低碳鋼片表面滲碳加開(kāi)油槽就可以。該墊片要用銷釘與相鄰件固定，以保證非工作面沒(méi)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)。平衡軸端頭用大螺母調(diào)整并固緊

20、，固接的方式應(yīng)使該結(jié)構(gòu)盡量不削弱螺紋為原則，采用厚螺母切開(kāi)口，用擰緊螺栓夾緊切口的方法最為可靠，見(jiàn)圖11。 若采用雙螺母和鎖片固緊，應(yīng)采用軸頭螺紋銑槽，這樣，對(duì)螺紋削弱較少，盡量不要采用銑平的結(jié)構(gòu)，見(jiàn)圖12。 （3） 潤(rùn)滑與密封建議采用稀油，即齒輪油潤(rùn)滑，而不要用潤(rùn)滑脂。對(duì)于平衡軸承轂沒(méi)有專門(mén)開(kāi)油道的，為保證內(nèi)側(cè)軸承（襯套）短時(shí)間內(nèi)得到潤(rùn)滑，總裝后初次加油最好采用壓力注油。這樣，結(jié)構(gòu)上就要裝有滑脂嘴和排油閥。當(dāng)然，軸承轂蓋上要有加油孔，以便使用過(guò)程中無(wú)壓添油。由于稀油潤(rùn)滑，就要采用相適應(yīng)的油封。建議采用橡膠刃口油封，再加一道油毛氈防塵密封。這種油封要求偏心小于0.20mm條件下才能可靠密封，因

21、此平衡軸承間隙不能太大。4 鋼板彈簧的緊固與定位1） 鋼板彈簧根部的緊固由于平衡軸占有比較大的直徑，所以平衡軸承轂及相應(yīng)的U形螺栓跨距就比較寬。為了有效地將鋼板彈簧根部壓平固緊，推薦采取下列措施：（1） 選用直徑較大的U形螺栓，施加較大的擰緊力矩；（2） 采用雙曲率鋼板彈簧，即，根部選用曲率半徑較大，甚至是平直的形狀，然后往兩側(cè)延伸，相切上另一段曲率半徑較小的端部，共同達(dá)到所要求的弧高。（3） 裝配時(shí)將板簧壓平，再擰緊U形螺栓。如有條件，利用壓機(jī)將板簧往復(fù)壓振幾次再壓平擰緊。2） 平衡軸承轂（1） 平衡軸承轂除了安裝軸承襯套之外，還是鋼板彈簧根部的支承緊固件。由于U形螺栓擰緊力矩非常大，平衡軸

22、承轂必須有足夠大的剛度，否則會(huì)因變形而失圓，甚至將軸承咬死。（2） 汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)鋼板彈簧承受很大的橫向偏轉(zhuǎn)力矩（即錯(cuò)位力矩），只靠U形螺栓夾緊的摩擦力還不足以防止板簧相對(duì)軸承轂的偏轉(zhuǎn)，還要靠軸承轂端頭兩個(gè)凸臺(tái)在側(cè)面上擋靠，才能保證緊固可靠，不發(fā)生中、后橋錯(cuò)位，見(jiàn)圖13。 因?yàn)榘寤蓪挾裙詈艽?，所以要將擋臺(tái)設(shè)計(jì)成橫向有一定彈性（懸臂長(zhǎng)一點(diǎn)），再用螺栓夾緊，以消除間隙，保證兩側(cè)都靠上。由于板簧工作時(shí)有變形，所以，該接觸部位會(huì)有微小的相對(duì)滑動(dòng)，因此，擋臺(tái)內(nèi)側(cè)應(yīng)硬化處理。可采用高頻淬火，也可以鑲上滲碳鋼片。擋臺(tái)高度以能擋靠2片板簧為宜。 為消除板簧寬度偏差而帶來(lái)的不利影響，有的重型汽車(chē)對(duì)板簧與擋臺(tái)接觸的

23、部位進(jìn)行磨削，達(dá)到很高的寬度精度，再壓入軸承轂內(nèi)。個(gè)別車(chē)型取消了橫向螺栓夾緊。 軸承轂支承底面的兩端必須制成圓弧形，避免板簧工作變形時(shí)被尖角磕磨，造成承受拉應(yīng)力的表面損傷而斷裂。 （3） U形螺栓將板簧和軸承轂緊固在一起，可以是上置式或下置式，即螺母置于下方壓在軸承轂臺(tái)面或置于上方壓在蓋板上。后者在使用中擰螺母較方便，不必拆輪胎就可裝卸。將U形螺栓布置成斜置的，可以減小板簧的無(wú)效長(zhǎng)度，是一種合理的設(shè)計(jì)，采用上置式布置較易實(shí)現(xiàn)。3） 鋼板彈簧端部支承座（1） 端座側(cè)板的不對(duì)稱布置鋼板彈簧工作時(shí)，無(wú)論是繞平衡軸擺動(dòng)或是自身變形，因其側(cè)彎剛度很大，其端部基本上只在垂直方向移動(dòng)。當(dāng)側(cè)傾時(shí)，固定在車(chē)橋上

24、的兩端座支承板簧中心的連線成為三角形斜邊，而左、右板簧跨距成為底邊。這樣，端座的內(nèi)、外側(cè)板都要往內(nèi)靠，使內(nèi)側(cè)板與板簧的側(cè)向間隙變大，而外側(cè)間隙變小，見(jiàn)圖14。 為了避免運(yùn)動(dòng)干涉，外側(cè)板間隙必須留大，而內(nèi)側(cè)板就沒(méi)有必要留同樣的間隙。否則，在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于錯(cuò)位力矩的作用，中、后橋因端座側(cè)板存在間隙，就要產(chǎn)生兩倍間隙的錯(cuò)位量。 建議采用不對(duì)稱布置，即內(nèi)側(cè)板在車(chē)橋水平位置時(shí)，選很小間隙。例如，按尺寸鏈計(jì)算的極值公差，約2.5mm。而外側(cè)板要留有較大間隙，按最大側(cè)傾時(shí)外側(cè)板與板簧靠緊來(lái)確定（可以有少量干涉），約15mm，見(jiàn)圖15。這樣，汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)中、后橋的間隙錯(cuò)位量不會(huì)超過(guò)5mm。此外，采用不對(duì)稱布置，只有內(nèi)側(cè)板單邊可以靠上板簧，也就是說(shuō)，只有單側(cè)板簧傳力給平衡軸承，左、右兩個(gè)軸承受力反而均勻且變小。比起對(duì)稱布置的端座，后者由于制造誤