杭州市軌道交通客流預(yù)測(cè)中的一些問(wèn)題及對(duì)策

1、杭州市軌道交通客流預(yù)測(cè)中的一些問(wèn)題及對(duì)策摘 要 從客流預(yù)測(cè)前期工作、客流預(yù)測(cè) 方法 這兩個(gè)方面介紹了在杭州市軌道 交通 客流預(yù)測(cè)過(guò)程中對(duì)于一些 問(wèn)題 的解決方法。關(guān)鍵詞 杭州,客流預(yù)測(cè),軌道交通,問(wèn)題, 研究 對(duì)策客流預(yù)測(cè)是軌道交通 網(wǎng)絡(luò) 規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分,可為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提供客流數(shù)據(jù) 分析 資料,從而為軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的論證及線網(wǎng)規(guī)劃方案的比選提供直接根據(jù)?？土黝A(yù)測(cè)的可靠性直接 影響 到軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的 科學(xué) 性。然而,由于軌道交通客流預(yù)測(cè)涉及因素眾多(如人口、土地利用、就業(yè)崗位),預(yù)測(cè)過(guò)程又較為復(fù)雜,規(guī)劃工作者難免會(huì)遇到各種技術(shù)問(wèn)題?，F(xiàn)以杭州市軌道交通客流預(yù)測(cè)為例,談?wù)勡壍澜煌土黝A(yù)測(cè)

2、中的一些問(wèn)題以及研究對(duì)策。1 杭州市軌道交通客流預(yù)測(cè)方法簡(jiǎn)介根據(jù)客流預(yù)測(cè)的需要,該軌道交通客流預(yù)測(cè)建立了三種與客運(yùn)交通相關(guān)的模型,分別為:居民出行模型、流動(dòng)人口出行模型、特殊生成點(diǎn)模型?？土黝A(yù)測(cè)模型采用傳統(tǒng)的四階段模型方式,由出行生成模型、出行分布模型、出行方式劃分模型及客流分配模型等四部分組成。預(yù)測(cè)流程見(jiàn)圖1。2 軌道交通客流預(yù)測(cè)的問(wèn)題及研究對(duì)策在客流預(yù)測(cè)的實(shí)際操作中,往往會(huì)遇到各種問(wèn)題,如何將這些問(wèn)題解決好直接關(guān)系到客流預(yù)測(cè)的可靠性。2.1 前期工作方面軌道交通客流預(yù)測(cè)的前期準(zhǔn)備工作與常規(guī)交通規(guī)劃的前期準(zhǔn)備工作一樣,包括根底資料搜集、交通小區(qū)劃分、各類(lèi)交通調(diào)查、在/2數(shù)據(jù)庫(kù)建立根底路網(wǎng)等。

3、前期工作考慮的周密細(xì)致與否,與客流預(yù)測(cè)往返工作量的大小直接相關(guān)。下面講述前期工作中的兩個(gè)重要問(wèn)題。2.1.1 交通小區(qū)與軌道交通站點(diǎn)的關(guān)系對(duì)于一般的交通規(guī)劃模型來(lái)說(shuō),交通小區(qū)設(shè)置數(shù)量和交通小區(qū)劃分取決于規(guī)劃區(qū)面積、模型要求精度,以及地形、地貌、用地性質(zhì)等因素。杭州市軌道交通客流預(yù)測(cè)初始也是根據(jù)這種常規(guī)方法來(lái)劃分交通小區(qū)的。然而在以后的客流分配中發(fā)現(xiàn),假設(shè)有兩個(gè)軌道交通站點(diǎn)同屬于一個(gè)交通小區(qū),由于最短途徑(最便利途徑)的關(guān)系,不管怎樣調(diào)整常規(guī)公交線網(wǎng)的布置,客流分配下來(lái)后常常會(huì)發(fā)生上客流量偏向其中一個(gè)站點(diǎn),下客流量偏向另一個(gè)站點(diǎn)的現(xiàn)象。而由于生活在市郊的客流出行主流向比較單一(向市區(qū)),這種現(xiàn)象

4、尤為突出。由此考慮到,為了保證沿線客流量及各個(gè)站點(diǎn)上下客流量預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性,在交通小區(qū)劃分中,應(yīng)將不同的軌道交通站點(diǎn)劃分到不同的交通小區(qū)中去,因此交通小區(qū)的劃分要較常規(guī)的交通規(guī)劃工程劃分得更細(xì)。同時(shí),這樣的劃分也滿(mǎn)足不同軌道交通站點(diǎn)效勞于不同區(qū)域的功能要求。在前期工作中根據(jù)軌道交通站點(diǎn)的位置劃分好交通小區(qū)非常重要。在杭州市軌道交通客流預(yù)測(cè)中,因?yàn)槭孪葲](méi)有重視這一點(diǎn)而導(dǎo)致了大量的往返重復(fù)工作。 進(jìn)展軌道交通客流預(yù)測(cè)需在/2數(shù)據(jù)庫(kù)建立客流預(yù)測(cè)根底網(wǎng)絡(luò)。杭州市客流預(yù)測(cè)根底網(wǎng)絡(luò)包括根底路網(wǎng)和規(guī)劃公交線路網(wǎng)兩部分。根底路網(wǎng):杭州市軌道交通客流預(yù)測(cè)根底路網(wǎng)采用?杭州市城市總體規(guī)劃?及杭州市各分區(qū)規(guī)劃所確定的

5、2021年路網(wǎng)。規(guī)劃公交線路網(wǎng):根據(jù)?杭州市公共交通規(guī)劃?中所確定的公交規(guī)劃目的,軌道交通客流預(yù)測(cè)所采用的公交線網(wǎng)應(yīng)是一個(gè)以軌道交通為骨干,以良好的常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)為輔助,以軌道交通與公交換乘為主要節(jié)點(diǎn)的城市公交網(wǎng)絡(luò)。因此,/2數(shù)據(jù)庫(kù)中公交網(wǎng)絡(luò)的建立分為以下三個(gè)層次:第一層次,軌道交通線路,運(yùn)營(yíng)速度35/;第二層次,地面公交走廊,主要承擔(dān)中遠(yuǎn)間隔 的客運(yùn),以彌補(bǔ)軌道交通布局上的缺乏;第三層次,地面常規(guī)公交線網(wǎng)。其中,第二層次與第三層次是常規(guī)公交的布置,與客流預(yù)測(cè)結(jié)果的關(guān)系很大。常規(guī)公交線路布置的疏、密程度對(duì)軌道交通客流量的大小會(huì)產(chǎn)生顯著影響。在杭州市軌道客流預(yù)測(cè)中,常規(guī)公交的布置原那么如下:城市中

6、心區(qū)內(nèi),主、次、支路上布置棋盤(pán)狀的支線連接商業(yè)中心、居住區(qū)、換乘樞紐等,為主干線集疏客流;城市外圍區(qū)域之間,布置公交線路溝通互相間聯(lián)絡(luò),在城市副中心或區(qū)級(jí)中心之間形成一環(huán)形的公交通道;郊區(qū)線路在城市外圍區(qū)域的公交換乘樞紐與公交主干線或軌道交通連接,換乘進(jìn)入市中心區(qū)。風(fēng)景區(qū) 旅游 公交線,建立起相對(duì)獨(dú)立的、溝通各景點(diǎn)聯(lián)絡(luò)并與城市公共交通形成銜接良好的旅游公交線網(wǎng)。副城逐步建立起相對(duì)獨(dú)立的效勞于各自區(qū)域的公交線網(wǎng)。 實(shí)際操作中,常規(guī)公交路網(wǎng)的布置是在客流預(yù)測(cè)結(jié)果上不斷完善的,其布置的合理程度(密度、走向、?？空镜?最終可從公交出行方式比例、軌道交通占公交方式比例、平均公交方式出行時(shí)間、軌道交通平均

7、運(yùn)距等參數(shù)的預(yù)測(cè)值與分配值是否吻合中來(lái)得到驗(yàn)證。在杭州市軌道交通預(yù)測(cè)中,由于前期常規(guī)公交布線考慮的較為周全,因此這方面的往返工作量相對(duì)較少。2.2 客流預(yù)測(cè)方法按客流預(yù)測(cè)模型的操作順序以及操作手段,從以下兩個(gè)階段來(lái)介紹杭州市軌道交通客流預(yù)測(cè)中關(guān)于一些問(wèn)題的解決方法。2.2.1 出行產(chǎn)生出行產(chǎn)生普遍采用發(fā)生率模型來(lái)進(jìn)展預(yù)測(cè),但是不同類(lèi)型、不同出行目的的出行者頂峰時(shí)段的出行產(chǎn)生率差異很大。尤其是流動(dòng)人口和特殊生成點(diǎn),不能用單一的發(fā)生率數(shù)值來(lái)反映其群體出行行為。(1)流動(dòng)人口(2) 特殊生成點(diǎn)2.2.2 出行分布、交通方式劃分和交通分配出行分布是將各交通小區(qū)的生成(吸引)量分解成各交通小區(qū)間的出行交

8、換量。交通方式劃分即將全方式的出行分布矩陣換算成各個(gè)交通方式的出行分布矩陣。交通分配即將各個(gè)交通方式的出行分布矩陣分配到路網(wǎng)上去。杭州市軌道交通客流預(yù)測(cè)中最重要的一部分居民出行模型系采用前方式劃分的 方法 進(jìn)展。從常規(guī)的交通規(guī)劃模型流程來(lái)說(shuō),出行分布、交通方式劃分和交通分配是互相獨(dú)立的三個(gè)階段,一般是在一個(gè)階段完成后再進(jìn)展下一階段的工作。但是這樣往往造成分配出來(lái)交通流量及各交通運(yùn)行參數(shù)與實(shí)際情況有較大的出入,欲修正時(shí)卻又千頭萬(wàn)緒,無(wú)從著手。為了防止這種情況的發(fā)生,在杭州市軌道客流預(yù)測(cè)居民出行模型中,將這三個(gè)階段通過(guò)迭代的方法統(tǒng)一操作進(jìn)展。杭州市軌道客流預(yù)測(cè)采用重力模型作為分布模型,公式如下:=

9、×××/()式中:交通小區(qū)和之間的出行量;交通小區(qū)的發(fā)生量;交通小區(qū)的吸引量;()交通小區(qū)和之間的交通阻抗:()=(×),其中為交通小區(qū)和之間的出行時(shí)間,來(lái)自于/2程序,為標(biāo)定系數(shù);、調(diào)整系數(shù)。由于采用前方式劃分,在這里的標(biāo)定非常重要,直接關(guān)系到交通方式劃分比例以及軌道交通的平均運(yùn)距。表2為杭州市圭劃2021年居民出行交通方式與出行間隔 的關(guān)系。將該表反映到轉(zhuǎn)移曲線上去,以便與方式分布函數(shù)結(jié)合從而確定各個(gè)交通小區(qū)的公交方式出行量。采用的詳細(xì)操作流程如圖2。此外,公交客流分配模型采用的是/2提供的最優(yōu)線路選擇法,即采用多條線路概率 計(jì)算 ,按乘客綜合時(shí)間最

10、少的原那么選擇可乘線路。由圖2的操作流程可見(jiàn),此處的出行分布、交通方式劃分和交通分配不再是互相獨(dú)立的三個(gè)階段,而是互相制約、互相 影響 的關(guān)系,值與轉(zhuǎn)移曲線的系數(shù)數(shù)值是經(jīng)過(guò)反復(fù)迭代確定的。其中“出行方式比例符合即指其公交出行比例符合表2所確定的公交比例指標(biāo)。軌道交通平均運(yùn)距系經(jīng)綜合考慮上海和北京的軌道交通平均運(yùn)距的現(xiàn)狀、預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)以及杭州市軌道交通一期工程線的規(guī)模確定。最終值與轉(zhuǎn)移曲線系數(shù)值必須滿(mǎn)足這兩個(gè)指標(biāo)。這樣,在保證平均運(yùn)距和公交方式比例正確的前提下,假設(shè)出現(xiàn)不合理的流量預(yù)測(cè)值,即可目的明確地鎖定在分配公交線網(wǎng)上進(jìn)展線網(wǎng)調(diào)試。通過(guò)這兩方面的結(jié)合運(yùn)作,最終可得出較為合理的軌道交通客流預(yù)測(cè)值。3 結(jié)語(yǔ)軌道交通客流預(yù)測(cè)過(guò)程是一個(gè)復(fù)雜、繁瑣的過(guò)程,它作為軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分,全國(guó) 目前 有不少規(guī)劃建立軌道交通系統(tǒng)的城市都在進(jìn)展這方面的