車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖論文

1、車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖論文1緒論1.1 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖工程設(shè)計(jì)的必要性和目的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)在我國處于廣泛采用階段，其可靠性理論上高于繼電聯(lián)鎖。但是，繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)是一種風(fēng)險(xiǎn)分散的系統(tǒng)，當(dāng)它的繼電器或電路發(fā)生故障時(shí)，只影響系統(tǒng)的局部功能，而計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)相對來說是風(fēng)險(xiǎn)集中系統(tǒng)，其關(guān)鍵部位發(fā)生故障時(shí)影響面較大，甚至可能使整個(gè)系統(tǒng)癱瘓，所以研究計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖有著很重要的意義。本設(shè)計(jì)為電化區(qū)段蘭成線14號上行咽喉計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖工程設(shè)計(jì)。有四股道，其中n、iv股道接超限貨物列車，其它各股道均為客貨兼容線。設(shè)有通向煤礦、電廠和貨場的專用線，相應(yīng)區(qū)段為非電碼化區(qū)段。道岔10組，單動(dòng)道岔6組，雙動(dòng)道岔4組，正線為12#60kg道岔

2、，側(cè)線為12#50kg、9#50kg和9#43kg三種道岔。車站軌道電路為25HZ相敏軌道電路，站內(nèi)電碼化設(shè)計(jì)。站內(nèi)高柱、矮型信號機(jī)均采用透鏡式色燈信號機(jī)。所有道岔都采用S700K型交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)。區(qū)間為雙向自動(dòng)閉塞，反向?yàn)檎鹃g自動(dòng)閉塞。1.2 設(shè)計(jì)的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3 主要設(shè)計(jì)內(nèi)容在了解計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖工程設(shè)計(jì)的基本原理與設(shè)計(jì)原則，掌握設(shè)計(jì)方法的基礎(chǔ)上完成：14號站上行咽喉信號平面布置圖、雙線軌道電路圖、電纜徑路圖、電纜網(wǎng)絡(luò)圖、聯(lián)鎖表、室內(nèi)布置圖、DS6-K5理計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖、組合類型表、組合排列表、工程數(shù)量統(tǒng)計(jì)表。2 信號平面布置圖信號平面圖的設(shè)計(jì)包括：股道的編號、道岔的選型及編號、信號

3、機(jī)的布置、軌道區(qū)段的劃分、轉(zhuǎn)轍機(jī)的設(shè)置等。該信號平面布置圖設(shè)計(jì)了4條股道，兩條正線，兩條側(cè)線。10組道岔，其中單動(dòng)道岔6組，雙動(dòng)道岔4組，均選用S700儂電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，提速區(qū)段道岔選用雙機(jī)牽引，非提速區(qū)段為單機(jī)牽引。信號機(jī)共設(shè)置22架，其中進(jìn)站信號機(jī)2架，出站兼調(diào)車信號機(jī)4架(一架高柱，三架矮型)，調(diào)車信號機(jī)16架(專用線選用高柱，其余都選用矮型)。2.1 信號機(jī)的布置2.1.1 進(jìn)站信號機(jī)的布置在本設(shè)計(jì)中股道是復(fù)線雙向，所以有兩個(gè)進(jìn)站口，進(jìn)站信號機(jī)設(shè)置在距2號道岔100米的距離。2.1.2 出站兼調(diào)車信號機(jī)的布置正線上設(shè)高柱型，顯示距離不得少于800米，側(cè)線上設(shè)矮型，顯示距離不得少于200米。

4、該信號平面布置圖中有兩個(gè)出站口所以在信號機(jī)上裝設(shè)表示器，發(fā)車表示器不亮?xí)r由主方向發(fā)車，發(fā)車表示器亮?xí)r向次方向發(fā)車。如信號平面圖中xi、xn、xaxiv1。2.1.3 調(diào)車信號機(jī)的布置調(diào)車信號機(jī)的布置原則為最大限度的滿足調(diào)車作業(yè)的需要，提高作業(yè)效率。(1) 調(diào)車起始信號機(jī)，這類信號機(jī)設(shè)于一個(gè)完整調(diào)車作業(yè)的起點(diǎn)，如信號平面布置圖中的x1D。(2) 調(diào)車折返信號機(jī)，這類信號機(jī)是指揮調(diào)車車輛折返用的，應(yīng)設(shè)在咽喉區(qū)折返道岔岔尖前面，如信號平面布置圖中D8、D10、D14、D20、D22、D32。(3) 調(diào)車阻攔信號機(jī)，這類信號機(jī)是為了增加平行作業(yè)，以提高車站的通過能力如信號平面布置圖中的D30。(4)

5、在無岔區(qū)段的兩端設(shè)調(diào)車信號機(jī)，以便在無岔區(qū)段內(nèi)暫時(shí)存放車輛，可滿足轉(zhuǎn)線作用的要求，如信號平面布置圖中的18/28WG設(shè)有D26和D2&(5) 到發(fā)線出岔出設(shè)調(diào)車信號機(jī)進(jìn)行防護(hù)，如信號平面布置圖中的D32。2.2 道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)的設(shè)計(jì)2.2.1 道岔的設(shè)計(jì)道岔是列車從一個(gè)股道轉(zhuǎn)向另一個(gè)股道的轉(zhuǎn)轍設(shè)備，是鐵路信號控制的對象之一。在本設(shè)計(jì)中正線全采用12#60kg道岔，側(cè)線用12#50kg、9#50kg、9#43kg三種類型道岔。2.2.2 轉(zhuǎn)轍機(jī)的設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)轍機(jī)是轉(zhuǎn)轍裝置的核心和主體，除轉(zhuǎn)轍機(jī)本身外，還包括外鎖閉裝置和各類桿件、安裝裝置，它們共同完成道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉。本設(shè)計(jì)中轉(zhuǎn)轍機(jī)均采用S700

6、K型交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)。正線上的道岔為12#60kg道岔，其尖軌加長且可彎，固定轍叉。因此，采用雙機(jī)牽引，其余道岔都采用單機(jī)牽引。2.3 站內(nèi)軌道電路2.3.1 軌道電路區(qū)段的劃分軌道電路是反應(yīng)進(jìn)路與接近區(qū)段是否空閑的，它的劃分原則是：應(yīng)能保證軌道區(qū)段的可靠工作，并滿足平行進(jìn)路的需要，軌道電路區(qū)段的劃分方法：(1) 凡是有信號機(jī)的地方，都要用鋼軌絕緣將其內(nèi)外方劃分成不同的軌道電路區(qū)段。(2) 牽出線、機(jī)待線、盡頭線、專用線等處的調(diào)車信號機(jī)外方應(yīng)設(shè)一段不少于25m長度的股道電路，作為接近區(qū)段。如信號平面布置圖中D2G、D4G、D16G、D26G。(3) 在雙線區(qū)段，若在出站口最外方對向道岔處設(shè)調(diào)車信

7、號機(jī)時(shí)，在信號機(jī)與站界間應(yīng)設(shè)一段軌道電路，其長度不小于50nl以便利用該調(diào)車信號進(jìn)行折返作業(yè)時(shí)不占用區(qū)間線路。如信號平面布置圖中的IVBG(4) 凡是能構(gòu)成平行進(jìn)路的地點(diǎn)，都應(yīng)設(shè)置鋼軌絕緣把它們隔開。如信號平面布置圖中渡線間的絕緣以及14和16號道岔間的絕緣都是為了滿足平行作業(yè)需要而設(shè)置的。(5) 為了保證軌道電路的可靠工作，每個(gè)道岔區(qū)段一般不應(yīng)超過三組單開道岔或者兩組交分道岔2。2.3.2 鋼軌絕緣節(jié)位置的確定(1) 信號機(jī)處的絕緣節(jié)，原則上應(yīng)當(dāng)和信號機(jī)并列在同一個(gè)坐標(biāo)上。如不能并行設(shè)計(jì)，為減少工務(wù)鋸軌換軌等工作允許進(jìn)站、接車進(jìn)路、調(diào)車信號機(jī)處絕緣節(jié)可設(shè)在信號機(jī)前后方各1米的位置，出站信號機(jī)

8、的鋼軌絕緣節(jié)可設(shè)在前方1米后方6.5米的范圍內(nèi)。(2) 道岔處的絕緣節(jié)，在岔尖一段的應(yīng)安裝在基本軌接縫處，在岔后的原則上安裝在警沖標(biāo)內(nèi)方不少于3.5m,不大于4m的地方。(3) 為了滿足平行作業(yè)的需要，兩組背向道岔之間即使距離很近，也必須用絕緣節(jié)隔開。若絕緣節(jié)與警沖標(biāo)之間的距離小于3.5米則稱為超限絕緣。如信號平面布置圖中14號道岔與6號道岔間的絕緣節(jié)。(4) 安全線，避難線上的絕緣節(jié)應(yīng)設(shè)在盡頭處，以利于監(jiān)督該線路的情況。(5) 兩根鋼軌的絕緣節(jié)盡量設(shè)在同一坐標(biāo)處，當(dāng)不能設(shè)在同一坐標(biāo)時(shí)，其錯(cuò)開距離(稱為“死區(qū)段”)最大不能超過2.5m2。2.4 參數(shù)的計(jì)算信號平面圖中要計(jì)算出道岔、信號機(jī)、警沖

9、標(biāo)等的坐標(biāo)，是指這些設(shè)備距信號樓中心距離，計(jì)算各種設(shè)備的坐標(biāo)為計(jì)算電纜長度提供了依據(jù)，需要按照規(guī)定要求計(jì)算3。2.4.1 道岔位置的計(jì)算由基建部門提供的車站縮尺平面圖上，給出的道岔岔心距信號樓中心的距離，電氣集中施工時(shí)，電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)要安裝在道岔尖軌尖端，因此要得到道岔岔尖的坐標(biāo)。一般的車站常用的單開、交叉渡線和復(fù)式交分的主要尺寸可以通過查表得到。2.4.2 信號機(jī)位置的計(jì)算設(shè)在轍岔后所連接兩線路中間的矮型不帶進(jìn)路表示器信號機(jī)設(shè)在警沖標(biāo)內(nèi)方不少于3.5米的地方;設(shè)在轍岔后所連接兩線路外側(cè)的矮型信號機(jī)坐標(biāo)設(shè)在警沖標(biāo)內(nèi)方3.54米處;設(shè)在岔尖前的信號機(jī)坐標(biāo)，一般并列在基本軌軌縫處，即岔前3米的地方。2

10、.4.3 警沖標(biāo)位置的計(jì)算警沖標(biāo)設(shè)在兩分歧線路中心線相距4米的地方，警沖標(biāo)的坐標(biāo)可先查表得出警沖標(biāo)距岔心的距離，再由岔心坐標(biāo)計(jì)算出警沖標(biāo)坐標(biāo)。3 雙線軌道電路圖本站為電氣化區(qū)段，軌道電路采用25HZ相敏軌道電路，在完成檢測股道上有無列車占用外，還具有抗?fàn)恳娏鞲蓴_的功能。雙線軌道電路圖的設(shè)計(jì)包括：軌道電路極性交叉的配置、送受電端的配置、扼流變壓器的配置等。3.1 軌道電路極性交叉所謂極性交叉就是，當(dāng)軌道電路為直流，在絕緣節(jié)兩側(cè)軌面電壓極性相反，當(dāng)軌道電路為交流，在絕緣兩側(cè)軌面電壓極性相差180°。極性交叉的配置方法3：(1) 先畫出平面圖上每一處所對應(yīng)的軌道絕緣節(jié)，根據(jù)道岔切割的要求

11、畫出每組道岔所對應(yīng)的道岔絕緣。(2) 計(jì)算相應(yīng)回路的絕緣節(jié)個(gè)數(shù)(銳角出的絕緣節(jié)不計(jì)算，交叉渡線上的絕緣節(jié)也不計(jì)算)。(3) 判斷凡是回路內(nèi)的絕緣節(jié)個(gè)數(shù)為偶數(shù)則回路內(nèi)的絕緣節(jié)兩側(cè)可以做到極性交叉，若為奇數(shù)則不能，應(yīng)對絕緣節(jié)進(jìn)行移設(shè)使其成為偶數(shù)。(4) 移設(shè)的方法通常是把道岔絕緣節(jié)由直股移設(shè)到直股，或由彎股移設(shè)到直股，若仍不能實(shí)現(xiàn)，就需要人工交叉極性實(shí)現(xiàn)。在本設(shè)計(jì)中切割絕緣節(jié)一般在直股切割，正線電碼化區(qū)段彎股切割?；芈穬?nèi)的絕緣節(jié)個(gè)數(shù)剛好都是偶數(shù)(回路1中絕緣節(jié)個(gè)數(shù)為8，回路2內(nèi)絕緣節(jié)個(gè)數(shù)為10個(gè))能做到極性交叉。3.2 軌道電路送、受電端的布置軌道電路送、受電端的布置，應(yīng)以節(jié)省電纜和方便施工、維修

12、為原則。(1) 相鄰軌道電路的送、受電端盡量集中于一組鋼軌絕緣兩側(cè)，放在同一個(gè)電纜盒或者變壓器箱內(nèi)，以便節(jié)省電纜網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備。(2) 相鄰兩軌道電路分界絕緣兩側(cè)盡可能都設(shè)送電端或都設(shè)受電端(簡稱“雙送”或“雙受”)。這樣配線規(guī)律，便于施工和維修，節(jié)省電纜。(3) 長分支軌道電路可以采用一送多受軌道電路，但最多不應(yīng)超過3個(gè)受電端。(4) 送受電端的箱盒不能侵限，侵限時(shí)移出。如雙線軌道電路圖中14號道岔與16號道岔之間的侵限絕緣節(jié)受電端箱盒用30米的鋼絲繩牽出3。3.3 扼流變壓器的配置在站內(nèi)軌道電路絕緣節(jié)處需設(shè)扼流變壓器用于勾通相鄰區(qū)段的牽引回流，牽引回流在扼流變壓器處相互抵消，不會(huì)對信號造成干

13、擾。(1) 渡線處不設(shè)扼流變壓器。(2) 切割絕緣節(jié)處有跳線作為勾通回路，所以不設(shè)扼流變壓器。4 聯(lián)鎖表的編制聯(lián)鎖表是表達(dá)整個(gè)車站內(nèi)的進(jìn)路、道岔和信號機(jī)之間全部聯(lián)鎖關(guān)系的表格。編制聯(lián)鎖表時(shí)以車站平面信號布置圖為依據(jù)，以進(jìn)路為主體，從下行咽喉到上行咽喉，從列車進(jìn)路到調(diào)車進(jìn)路。逐條依次順序編號。然后將所排列進(jìn)路需要按下的按鈕、防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)名稱和顯示、進(jìn)路所要求的有關(guān)道岔的位置、進(jìn)路所應(yīng)包括的軌道電路區(qū)段以及與所排列進(jìn)路相敵對的信號等項(xiàng)逐一填寫。4.1 方向欄填寫進(jìn)路性質(zhì)（包括通過、接車、發(fā)車、轉(zhuǎn)場、調(diào)車和延續(xù)進(jìn)路）及運(yùn)行方向。4.2 進(jìn)路號碼欄按全站列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路順序編號。通過進(jìn)路由正線

14、接發(fā)、車進(jìn)路組成，不另編號，僅將接發(fā)車進(jìn)路號碼以分?jǐn)?shù)形式填寫。4.3 進(jìn)路欄逐條列出聯(lián)鎖范圍內(nèi)的全部列車和調(diào)車的基本進(jìn)路，當(dāng)有變通進(jìn)路時(shí)，還應(yīng)列出一條主要變通進(jìn)路作為第二種進(jìn)路方式。一般把對平行作業(yè)影響小、走行距離比較短、經(jīng)過道岔比較少的進(jìn)路定為基本進(jìn)路。4.3.1 列車進(jìn)路列車接至X股道時(shí)，寫作“至X股道”；列車由X股道發(fā)車時(shí)，寫作“由X股道”。4.3.2 調(diào)車進(jìn)路由DXX言號機(jī)調(diào)車時(shí)，寫作“由DXX；調(diào)車至一順向調(diào)車信號機(jī)時(shí)，寫作“至DXX”;調(diào)車至X股道時(shí)，寫作“至X股道”。向盡頭線、專用線、機(jī)務(wù)段、雙線出口等處調(diào)車時(shí)，寫作“向DXX”;當(dāng)進(jìn)站信號內(nèi)方僅能做調(diào)車終端時(shí)，應(yīng)寫作“至XX進(jìn)站

15、信號機(jī)”。4.4 排列進(jìn)路按下的按鈕欄順序填寫排列進(jìn)路時(shí)應(yīng)按下的按鈕名稱及排列變通進(jìn)路應(yīng)按下的變通按鈕或是起變通按鈕作用的調(diào)車按鈕名稱。對基本進(jìn)路應(yīng)按順序?qū)懗鍪级税粹o和終端按鈕。對變更進(jìn)路需寫出始端按鈕、變更按鈕和終端按鈕。結(jié)論本設(shè)計(jì)為蘭成線14號站上行咽喉計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖工程設(shè)計(jì)，車站為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，車站軌道電路采用電氣化牽引區(qū)段25Hz相敏軌道電路，站內(nèi)軌道電路電碼化，車站信號機(jī)采用透鏡式色燈信號機(jī)，車站轉(zhuǎn)轍機(jī)均采用S700K型交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，區(qū)間采用雙向自動(dòng)閉塞，反向?yàn)檎鹃g自動(dòng)閉塞此次設(shè)計(jì)完成了信號平面布置圖的設(shè)計(jì)、雙線軌道電路圖的設(shè)計(jì)、聯(lián)鎖表的編制、電纜徑路圖和電纜網(wǎng)絡(luò)圖的設(shè)計(jì)、DS6-K5B

16、型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖的繪制、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)室內(nèi)布置圖的設(shè)計(jì)、組合類型表的繪制及組合排列表的設(shè)計(jì)、工程數(shù)量統(tǒng)計(jì)表的繪制共10張圖紙。通過此次設(shè)計(jì)我得到如下的結(jié)論：(1) 信號平面布置圖中，信號機(jī)、道岔、轉(zhuǎn)轍機(jī)等室外設(shè)備的布置要滿足電氣化、電碼化的作業(yè)要求，可以在符合技術(shù)要求的條件下根據(jù)現(xiàn)場具體情況做適當(dāng)調(diào)整。(2) 設(shè)計(jì)中各種設(shè)備的選型安放的位置等一定要符合鐵路技術(shù)管理規(guī)程的規(guī)定，兼顧現(xiàn)場情況和節(jié)約的原則。(3) 聯(lián)鎖表的編制符合鐵道部TB/1123-1992部頒聯(lián)鎖表編制原則的規(guī)定。(4) 與設(shè)計(jì)相關(guān)的理論分析及相關(guān)計(jì)算要符合信號施工計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。致謝本設(shè)計(jì)的工作是在李國寧老師的悉心指導(dǎo)下完成的

17、，李老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和科學(xué)的工作方法給了我極大的幫助和影響。在此衷心感謝李國寧老師對我的關(guān)心和指導(dǎo)。在我做畢業(yè)設(shè)計(jì)的每個(gè)階段，李老師都多次詢問設(shè)計(jì)進(jìn)展，并為我指點(diǎn)迷津，幫助我開拓設(shè)計(jì)思路，精心點(diǎn)撥、熱忱鼓勵(lì)，從查閱資料到設(shè)計(jì)草案的確定和修改、中期檢查、后期詳細(xì)設(shè)計(jì)等整個(gè)過程中都給予了我悉心的指導(dǎo)。除了敬佩李老師的專業(yè)水平外，他的嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度也是我永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)的榜樣，并將積極影響我今后的學(xué)習(xí)和工作。在圖紙的繪制及撰寫畢業(yè)設(shè)計(jì)期間，姚亞強(qiáng)、李龍等同組同學(xué)對我設(shè)計(jì)工作給予了熱情幫助，在此向他們表達(dá)我的感激之情。參考文獻(xiàn)1 何文卿.6502電氣集中電路M.北京:中國鐵道出版社,2011:13-39.2

18、 王瑞峰.鐵路信號運(yùn)營基礎(chǔ)M.北京:中國鐵道出版社,2008:63-102.3 阮振鐸.鐵路信號設(shè)計(jì)與施工M.北京:中國鐵道出版社,2008:1-210.4 趙志熙.計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)技術(shù)M.北京:中國鐵道出版社,2010:84-102.5 林瑜筠.電氣集中電路圖冊M.北京:中國鐵道出版社,2008:13-25.6 王祖華,劉曉娟.車站信號自動(dòng)控制系統(tǒng)M.蘭州:蘭州大學(xué)出版社,2003:20-22.車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖論文范文二：遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文摘要計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化和自動(dòng)化的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是一種高效、安全的車站聯(lián)鎖設(shè)備，是提高車站通過能力的基礎(chǔ)。同時(shí)，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)還具有故障安

19、全性能，與電氣聯(lián)鎖系統(tǒng)相比，其在設(shè)計(jì)、施工和維護(hù)方面都較為便捷，且便于改造和增加新功能，為鐵路信號向智能化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展創(chuàng)造了條件。本論文主要闡述了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)組成，設(shè)備選型及電源配置等原則及處理方法。采用二乘二取二的體系結(jié)構(gòu)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)方案，尤其是對于可靠性技術(shù)和容錯(cuò)技術(shù)的深入研究，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)已日趨成熟，在大力推廣使用。根據(jù)各國對計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的研究和使用情況來看，由于計(jì)算機(jī)在邏輯功能和信息處理方面具有很強(qiáng)的功能，完成其對信號機(jī)、道岔的控制電路及其相關(guān)組合的內(nèi)部配線和對信號機(jī)、道岔、軌道電路等部分設(shè)備的狀態(tài)信息采集電路以及與聯(lián)鎖機(jī)接口電路的控制。關(guān)鍵詞：鐵路信號;計(jì)算機(jī)

20、聯(lián)鎖;故障探討1.1 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖概述為了保證行車安全和必要的通過能力，信號、道岔與進(jìn)路之間必須以必要的技術(shù)手段保持一定的制約關(guān)系和操作順序，稱這種制約關(guān)系和操作順序?yàn)槁?lián)鎖，用計(jì)算機(jī)技術(shù)來實(shí)現(xiàn)的系統(tǒng)成為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。鐵路信號是鐵路運(yùn)輸?shù)亩?，是保證行車安全和提高運(yùn)輸效率的有力工具。一旦信號設(shè)備故障，鐵路運(yùn)輸將陷于癱瘓，整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)將遭受嚴(yán)重?fù)p失。從鐵路一開始出現(xiàn)，人們就吧把鐵路信號中的故障安全技術(shù)作為一個(gè)專題進(jìn)行研究。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，特別是對可靠性和冗余容錯(cuò)技術(shù)的深入研究，車站信號聯(lián)鎖安全技術(shù)也正在不斷的更新和發(fā)展。目前，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)已處于實(shí)用階段，隨著實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累，系統(tǒng)的性能也

21、在不斷提高。我國的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)主要采用由通用的工業(yè)控制計(jì)算機(jī)組成的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。近年來，又推出了二乘二取二系統(tǒng)，由兩個(gè)CPU勾成一個(gè)子系統(tǒng)執(zhí)行聯(lián)鎖任務(wù)（主機(jī)），另外兩個(gè)CP曳于熱備狀態(tài)（備機(jī)），這就大大提高了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的可靠性和安全性，而且方便維修，主要干線的技術(shù)改造都優(yōu)先考慮采用二乘二取二系統(tǒng)。目前，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)已裝備了上千個(gè)車站?？傊?，鐵路信號計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)將向低成本、高效率、高安全、高可靠及信息化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和綜合自動(dòng)化的方向發(fā)展。1.2 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的功能一、系統(tǒng)的功能1、聯(lián)鎖控制功能(1) 進(jìn)路的控制。(2) 信號的正常開放、關(guān)閉、人工重復(fù)開放以及防止

22、自動(dòng)重復(fù)開放。(3) 道岔的單獨(dú)操縱、鎖閉和解鎖。2、顯示功能(1) 站場基本圖形顯示。(2) 現(xiàn)場信號設(shè)備狀態(tài)顯示。(3) 車站值班員按壓按鈕動(dòng)作的確認(rèn)顯示。(4) 聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作狀態(tài)、故障報(bào)警顯示。(5) 時(shí)鐘顯示、必要的漢字提示，如操作錯(cuò)誤提示、聯(lián)鎖狀況提示、執(zhí)行失敗原因提示等。3、記錄存儲(chǔ)和故障檢測與診斷功能(1) 系統(tǒng)可按時(shí)間順序自動(dòng)記錄和儲(chǔ)存車站值班員按鈕操作狀況、現(xiàn)場設(shè)備動(dòng)作情況和行車作業(yè)情況。(2) 提供圖像再現(xiàn)功能。(3) 實(shí)現(xiàn)進(jìn)路儲(chǔ)存和自動(dòng)辦理。(4) 具有集中檢測和報(bào)警功能。4、語音提示功能該系統(tǒng)具有通過語音或音響在控制臺(tái)上播放提示信息的能力。當(dāng)有多條信息需要同時(shí)播放時(shí)，

23、這些信息輪流播放。5、綜合功能利用標(biāo)準(zhǔn)化的通信接口板、網(wǎng)絡(luò)接口板以及通信規(guī)程，可直接與現(xiàn)代化信息處理系統(tǒng)相連結(jié)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。4.3 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖主要技術(shù)條件1、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖能滿足各種車站（場）規(guī)模和運(yùn)輸作業(yè)的需要，保證行車安全，提高運(yùn)輸效率，并具備大信息量和聯(lián)網(wǎng)能力。2、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖采用硬件冗余結(jié)構(gòu)，如雙機(jī)熱備、三取二或二乘二取二的結(jié)構(gòu)?？煽慷戎笜?biāo)：平均故障間隔時(shí)間（MTBF次于或等于106h;安全度指標(biāo)：平均危險(xiǎn)側(cè)輸出間隔時(shí)間大于或等于1011h。3、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖使用涉及安全的電路符合故障-安全原則;電路故障能即時(shí)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)故障會(huì)危及行車安全時(shí)，能切斷系統(tǒng)的危險(xiǎn)側(cè)輸出。4、計(jì)算機(jī)硬件體系結(jié)構(gòu)為層次結(jié)構(gòu)

24、，如分為人及對話層、聯(lián)鎖運(yùn)用層和執(zhí)行表示層。5、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖具有通過通信前置處理機(jī)和通信網(wǎng)與其他系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)通信能力，與調(diào)度指揮系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信符合有關(guān)規(guī)定。6、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的軟件系統(tǒng)達(dá)到軟件制式檢測要求的可靠性和安全性，所有程序都具有模塊化，結(jié)構(gòu)化和標(biāo)準(zhǔn)化的特點(diǎn)。7、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的各種接口與通道能保證長期使用的高穩(wěn)定性和高可靠性。9、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)有兩路獨(dú)立電源供電，并且有自動(dòng)轉(zhuǎn)接功能，以保證不間斷供電。運(yùn)用環(huán)境中，設(shè)備都能正常工作。11、信號設(shè)備的接地電阻不大于10Q,用于防護(hù)電子設(shè)備的安全保護(hù)地線的接地裝置，具接地電阻值不大于4Q。對于重雷害地區(qū)，地線設(shè)置還采取了特殊措施。12、監(jiān)測子系統(tǒng)作為系統(tǒng)基本

25、組成部分，為維護(hù)使用部門提供監(jiān)測、報(bào)警、統(tǒng)計(jì)、分析、管理、遠(yuǎn)程診斷及維護(hù)功能。13、根據(jù)需要設(shè)應(yīng)急盤，在計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖失效時(shí)控制道岔和引導(dǎo)信4.4 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的應(yīng)用現(xiàn)狀一、國外車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀1978年世界第一個(gè)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)在瑞典哥德堡問世,從20世紀(jì)80年代起各國競相研究開發(fā)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng),并取得了顯著的成績,日本在1980年由鐵路綜合技術(shù)研究所、京三公司、日信公司合作開發(fā)、生產(chǎn)了由三重冗余微計(jì)算機(jī)組成的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖裝置,1985年實(shí)際投入使用的JR東日本的南古谷車庫的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖裝置是日本第一臺(tái)計(jì)算機(jī)聯(lián)裝置,90年代起很多國家已開始大面積推廣微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng),如日本、英國制定技術(shù)政策,不

26、再發(fā)展繼電聯(lián)鎖,而由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖取代,經(jīng)過20多年的發(fā)展,計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)在發(fā)達(dá)國家已發(fā)展成為完善成熟的技術(shù),計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖由面向工程技術(shù)研究轉(zhuǎn)向以面向服務(wù)為中心,其應(yīng)用現(xiàn)狀總體上可歸納為以下幾方面:（一）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖制式主要由三取二和二乘二取二兩種,通過軟件、硬件容錯(cuò)技術(shù)提高計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的可靠性、安全性、可維護(hù)性,雙機(jī)熱備系統(tǒng)已經(jīng)淘汰;（二）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的性能逐漸提高,比如:快速計(jì)算能力,高速率數(shù)據(jù)交換的通信能力,以適應(yīng)高速鐵路和綜合化信號控制系統(tǒng)的要求;（三）面向工程和服務(wù),采用計(jì)算機(jī)軟、硬件技術(shù),開發(fā)功能非常完善和強(qiáng)大的CA晾統(tǒng)，并從制度和設(shè)備上建立完善的維修體系和仿真檢測體系;（四）積極發(fā)展

27、、推廣使用全電子模塊化的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng),使計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)具有開放式結(jié)構(gòu),并且更加小型化、智能化;（五）以旅客營業(yè)系統(tǒng)為中心,采用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)通信技術(shù),成功發(fā)展分布式分層處理的綜合信號控制系統(tǒng)和運(yùn)營管理系統(tǒng)，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖不僅僅是一個(gè)特定的車站的控制系統(tǒng),而逐漸演變成綜合行車指揮系統(tǒng)的一個(gè)重要的基礎(chǔ)設(shè)備;（六）通過分布式結(jié)構(gòu)擴(kuò)大控制范圍,實(shí)現(xiàn)集中聯(lián)鎖分散控制的區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng),使計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化;（七）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)功能逐漸擴(kuò)大,實(shí)現(xiàn)信號機(jī)、道岔、軌道電路聯(lián)鎖關(guān)系而直接控制信號設(shè)備是計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本功能,通過系統(tǒng)集成,將車站和區(qū)間設(shè)備一體化,由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)代替繼電器節(jié)點(diǎn)邏輯控制方式提供豐

28、富的列車控制信息;在車站由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)完成對電碼化控制信息的邏輯處理,通過計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)站內(nèi)進(jìn)路電碼化,由這兩種方式組合而成的聯(lián)鎖、列控一體化綜合系統(tǒng),在日本、德國、法國等國家均得到成功應(yīng)用。比如:2002年12月開通的日本東北新干線盛崗-八戶段二、國內(nèi)車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀（一）隨著計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)大面積推廣使用,鐵路相關(guān)人員和單位對計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的認(rèn)識逐漸深入,計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)已經(jīng)被廣為接受,為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的發(fā)展奠定了扎實(shí)的市場基礎(chǔ);（二）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)本身可靠性、安全性、可維護(hù)性、可用性等越來越高,性能逐漸增強(qiáng),功能逐漸完善,目前已能完全滿足中國鐵路各種站場規(guī)模和運(yùn)輸作業(yè)的需要。（

29、三）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)向多制式方向發(fā)展,在路內(nèi)上道使用的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)有雙機(jī)熱備、三取二、二乘二取二等三種制式,能滿足不同線路、不同工程和不同用戶的需要。（四）各種型號的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)均配備有微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng),遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng),為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖正常穩(wěn)定運(yùn)行提供保障。（五）在繼承現(xiàn)有計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)、特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,研究鐵路信號控制新技術(shù),積極開發(fā)新一代計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng),努力拓展計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能,以適應(yīng)鐵路信號控制現(xiàn)代化、鐵路管理信息化建設(shè)、鐵路跨越式發(fā)展的需要。比如:具有區(qū)域控制能力的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究,聯(lián)鎖、列控一體化安全控制系統(tǒng)的研究,車站進(jìn)路電碼化計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的研究，與CTCK統(tǒng)結(jié)合的現(xiàn)代化行車調(diào)度指揮系統(tǒng)的研究,高速鐵路計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究等。（六）建立了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)檢測制度。鐵道部電務(wù)局在原上海鐵道大學(xué)建立了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖檢驗(yàn)站,以技術(shù)手段加強(qiáng)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)軟件安全的檢測。除此之外,對要投入使用的所有計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖產(chǎn)品的聯(lián)鎖軟件,在出廠前均要經(jīng)過詳細(xì)完備的功能測試，通過制式測試和出廠測試,有效地保證了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖產(chǎn)品的質(zhì)量5。聯(lián)鎖系統(tǒng)、調(diào)度管