列車圖運(yùn)行圖

1、列車運(yùn)行圖的圖解表示列車運(yùn)行圖上，下行列車的運(yùn)行線由左上方向右下方傾斜；上行列車的運(yùn)行線由左下方向右上方傾斜；2022-3-71橫坐標(biāo)：表示時(shí)間，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分?？v坐標(biāo)：表示距離，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進(jìn)行劃分。垂直線：一簇平行的等分線，表示時(shí)間等分段。水平線：是一簇平行的不等分線，表示各個(gè)車站中心線位置，一般叫做站名線。圖1-1 列車運(yùn)行圖斜線：列車運(yùn)行的軌跡，即運(yùn)行線。一般以下斜線表示下行列車，上行線表示上行列車。車次：列車運(yùn)行圖上每次列車規(guī)定有自己的車次。一般來(lái)說(shuō)，上行為偶數(shù)，下行為奇數(shù)。圖1-2 橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間的列車運(yùn)行圖

2、根據(jù)橫縱坐標(biāo)表示的變量不同，我們城市軌道交通企業(yè)所運(yùn)用的運(yùn)行圖主要有兩種形式，不同的企業(yè)根據(jù)實(shí)際情況會(huì)采用不同形式的運(yùn)行圖。 橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離。我們目前大多數(shù)城市軌道交通的運(yùn)行圖都采用這種形式。 橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。這時(shí)，運(yùn)行圖上橫線表示時(shí)間，豎線代表車站中心線。有個(gè)別的地鐵企業(yè)采用此種類型運(yùn)行圖（如下圖所示）。列車運(yùn)行圖是記錄列車運(yùn)行實(shí)際情況的圖表，它采用不同的線條和符號(hào)表示列車運(yùn)行的有關(guān)信息，國(guó)內(nèi)部分城市軌道交通一般采用如下的表示方法：1.列車運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線（見(jiàn)表1-1） （1）列車始發(fā)（如圖13所示） （2）列車終到（如圖14所示） （3）列車由鄰線轉(zhuǎn)來(lái)（

3、如圖15所示） （4) 列車開(kāi)往鄰線（如圖16所示）（5）列車合并運(yùn)行時(shí)，在紅色實(shí)線下方加紅色虛線（如圖17所示） （6）列車反方向運(yùn)行時(shí)，在反方向運(yùn)行區(qū)間的運(yùn)行線上填寫車次及“反”字（如圖18所示）（7）列車折返（如圖19所示）（8）列車不停站通過(guò)，在列車運(yùn)行線上方加帶箭頭的紅色短實(shí)線（如圖110所示） （9）列車停站超時(shí)，圖解實(shí)際站停時(shí)間，并注明原因（如圖111所示）（10）列車在區(qū)間停車，圖解停車時(shí)間，并注明原因（如圖112所示） 注：列車早點(diǎn)紅筆畫圈，圈內(nèi)注明早點(diǎn)時(shí)分。列車晚點(diǎn)藍(lán)筆畫圈，圈內(nèi)注明晚點(diǎn)時(shí)分，晚點(diǎn)原因應(yīng)簡(jiǎn)略注明。且有關(guān)施工、封鎖線路、設(shè)備故障、控制權(quán)下放等要在運(yùn)行圖中注明事

4、項(xiàng)和原因。為了適應(yīng)不同的列車運(yùn)行需要，列車運(yùn)行圖按照時(shí)間的劃分不同，主要有以下四種基本格式：1.一分格運(yùn)行圖（如圖1-13所示），它的橫軸以一分鐘為單位用豎線進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在地鐵、輕軌線路采用。2.二分格運(yùn)行圖（如圖1-14），它的橫軸以二分鐘為單位用豎線進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在市郊軌道交通線路采用。2022-3-73.十分格運(yùn)行圖（如圖1-15所示），它的橫軸以十分鐘為單位用豎線進(jìn)行等分，并且在運(yùn)行圖上需標(biāo)注10min以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖主要在軌道交通運(yùn)輸企業(yè)采用。4.小時(shí)格運(yùn)行圖（如圖1-16所示），它的橫軸以一小時(shí)為單位用豎線進(jìn)行等分，并且在運(yùn)行圖上標(biāo)注60min以下的數(shù)字

5、。此種運(yùn)行圖主要在編制旅客列車方案圖、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時(shí)采用。2022-3-72022-3-7圖1-13一分格運(yùn)行圖2022-3-7圖1-14 二分格運(yùn)行圖2022-3-7圖1-15 十分格運(yùn)行圖2022-3-7圖1-16 小時(shí)格運(yùn)行根據(jù)線路的技術(shù)設(shè)備、列車運(yùn)行速度、上下行的列車數(shù)量、列車的運(yùn)行方式的不同，列車運(yùn)行圖可以分為不同的類型。按區(qū)間正線數(shù)目的不同分類；按列車的運(yùn)行速度不同分類；按上下行列車數(shù)量不同分類；按列車運(yùn)行方式不同分類；2022-3-7單線運(yùn)行圖（如下圖所示）。在單線區(qū)段上，上下行方向的列車都在同一正線上運(yùn)行，兩個(gè)方向的列車必須在車站進(jìn)行交會(huì)。單線運(yùn)行圖多數(shù)在運(yùn)量不大的市郊軌道交通運(yùn)

6、用。2022-3-7雙線運(yùn)行圖（下圖所示）。在雙線區(qū)段上，上下行方向的列車分別在各自的正線上運(yùn)行，兩個(gè)方向的列車運(yùn)行互不干擾。絕大多數(shù)地鐵、輕軌都采用此種類型的運(yùn)行圖。2022-3-7單雙線運(yùn)行圖(如下圖所示)。單線區(qū)段和雙線區(qū)段分別按照單線和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫運(yùn)行圖。2022-3-7(1)平行運(yùn)行圖（如下圖所示）。在同一區(qū)段內(nèi)，同一方向的列車運(yùn)行速度相同，因此運(yùn)行圖中列車運(yùn)行線是相互平行的，并且在該區(qū)段內(nèi)列車無(wú)越行。一般地鐵、輕軌所用運(yùn)行圖都是此種類型。2022-3-7圖1-18平行運(yùn)行圖(2)非平行運(yùn)行圖（如圖1-19所示）。列車運(yùn)行圖中鋪畫有不同速度和不同類型的列車，因此運(yùn)行圖中的運(yùn)行

7、線相互不平行。在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊軌道交通會(huì)采用此種類型運(yùn)行圖。2022-3-7圖1-19非平行運(yùn)行圖(1)成對(duì)運(yùn)行圖（如圖1-18所示）。在這種運(yùn)行圖上，上下行兩個(gè)方向列車的數(shù)目是相等的。2022-3-7圖1-18平行運(yùn)行圖(2)不成對(duì)運(yùn)行圖（如圖1-17所示）。在這種運(yùn)行圖上，上下行兩個(gè)方向列車的數(shù)目是不相等的。城市軌道交通上下行列車數(shù)目基本相等，大都采用成對(duì)運(yùn)行圖，只有在上下行方向運(yùn)量不相等的個(gè)別區(qū)段，才采用不成對(duì)運(yùn)行圖。2022-3-7圖1-17 單雙線運(yùn)行圖（1）連發(fā)運(yùn)行圖（如圖1-20所示）。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行是以站間區(qū)間為間隔的。在單線區(qū)段采用這種運(yùn)行圖時(shí)，在

8、連發(fā)的一組列車之間不能再鋪畫對(duì)向列車。2022-3-7圖1-20連發(fā)運(yùn)行圖（2）追蹤運(yùn)行圖（如圖1-21所示）。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行是以閉塞分區(qū)為間隔的，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)允許幾列列車同時(shí)運(yùn)行。目前，大多數(shù)地鐵、輕軌采用這種追蹤運(yùn)行圖。2022-3-7圖1-21追蹤運(yùn)行圖以上分類，都是針對(duì)列車運(yùn)行圖的某一特性進(jìn)行區(qū)分的。實(shí)際上，在每張列車運(yùn)行圖都有若干方面的特點(diǎn)。例如圖1-21所示，它是雙線、平行、成對(duì)和追蹤運(yùn)行圖。2022-3-7圖1-21追蹤運(yùn)行圖根據(jù)列車運(yùn)行圖的特殊性，可以將列車運(yùn)行圖分為不同的種類。而列車運(yùn)行圖的共性，則是組成列車運(yùn)行圖的各項(xiàng)基本的要素。這些要素的實(shí)質(zhì)就是把列車

9、的運(yùn)行過(guò)程中按空間或時(shí)間上銜接的特征劃分為若干單項(xiàng)作業(yè)。在編制列車運(yùn)行圖之前，我們首先要確定這些基本要素。2022-3-7城市軌道交通列車運(yùn)行圖組成要素分為三類，他們是編制列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)和前提。2022-3-73.1.1 區(qū)間運(yùn)行時(shí)分 區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩相鄰車站之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它由車輛部門采用牽引計(jì)算和實(shí)際查標(biāo)相結(jié)合的方法進(jìn)行查定。 列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的運(yùn)行距離為相鄰兩車站中心線之間的距離。由于上下行方向的線路平面、縱斷面條件可能不相同，所以列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按上下行方向分別查定。 對(duì)于城市軌道交通，一般在所有的車站均辦理客運(yùn)作業(yè)，且編組輛數(shù)固定，因此不需要分別查定停車與不停車的情況

10、 2022-3-73.1.2 停站時(shí)間 指列車停站作業(yè)（包括加減速、開(kāi)關(guān)車門），乘客上下車等所需要時(shí)間的總和。 列車停站時(shí)間的長(zhǎng)短取決于旅客乘降的需要，它與車站客流量的大小、客車車門數(shù)的多少、車站的疏導(dǎo)和管理有關(guān)。 為了保證乘客的安全，車輛只有在停妥的情況下才能開(kāi)、關(guān)車門，車門開(kāi)關(guān)的時(shí)間與車輛的類型有關(guān)，一般開(kāi)門大約在5秒左右，關(guān)門在3-5秒左右，如果站臺(tái)上采用屏蔽門設(shè)置，還要考慮屏蔽門與車門之間的時(shí)間差。 乘客上、下車的時(shí)間與乘客數(shù)量多少（主要考慮高峰期人數(shù)）、車輛車門數(shù)和寬度，站務(wù)員的疏導(dǎo)管理有密切的關(guān)系。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，每位旅客上下車約需0.6秒。 2022-3-7t上下 = (秒)式中：

11、t上下：乘客上下車時(shí)間； Q上下： 高峰小時(shí)內(nèi)一個(gè)方向本站上下客人數(shù)之和(人)； N列：高峰小時(shí)通過(guò)本站的列車對(duì)數(shù)(對(duì))； M：每列車的車門數(shù)(個(gè))。MNQ列上下6.0由于乘客的上下量在時(shí)間上是波動(dòng)的，在各輛車內(nèi)的分布也是不均衡的，因此在計(jì)算結(jié)果外尚需考慮一定的富余量。t停站=t門 + t上下+t（秒）t停站:每列客車在車站上的停留時(shí)間(s)；t門 :開(kāi)關(guān)門時(shí)間(s)；t上下：乘客上下車時(shí)間(s)；t：每列車適當(dāng)?shù)母挥鄷r(shí)間；在停站時(shí)間的實(shí)際確定過(guò)程中，除個(gè)別客流量較大的車站外，一般車站的停站時(shí)間應(yīng)控制在20-30秒，停站時(shí)間過(guò)長(zhǎng)不僅會(huì)降低列車旅行速度，在高密度行車情況下，還會(huì)影響到后續(xù)列車的運(yùn)

12、行。 3.1.3折返作業(yè)時(shí)分折返作業(yè)時(shí)分是指列車到達(dá)終點(diǎn)站或在區(qū)間站迸行折返作業(yè)的時(shí)間總和。包括確認(rèn)信號(hào)的時(shí)間、出入折返線的時(shí)間、辦理進(jìn)路時(shí)間、司機(jī)走行或換崗時(shí)間等。折返作業(yè)的時(shí)間受折返線折返方式、列車長(zhǎng)度、列車制動(dòng)能力、信號(hào)設(shè)備水平、司機(jī)操作水平等多因素的影響。 以站后折返方式為例，當(dāng)上行到達(dá)列車在折返線規(guī)定的停留時(shí)間結(jié)束后，進(jìn)入下行車站正線，此時(shí)最小的折返列車出發(fā)間隔時(shí)間。2022-3-7折返作業(yè)時(shí)分的計(jì)算公式h發(fā)=t離去+t作業(yè)+t確認(rèn)+t出線+t站式中 ： t離去: : 出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時(shí)間(秒);t作業(yè): 車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進(jìn)路的時(shí)間(秒)，包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延

13、遲、排列進(jìn)路和開(kāi)放調(diào)車信號(hào)等各項(xiàng)時(shí)間(秒)； t確認(rèn)： 司機(jī)確認(rèn)信號(hào)時(shí)間(秒)t出線：列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時(shí)間(秒);t站：列車停站時(shí)間(秒)。3.1.4 列車出入停車場(chǎng)的作業(yè)時(shí)間指列車從車輛停車場(chǎng)到達(dá)與其銜接的車站正線或返回的作業(yè)時(shí)間，可以采用查標(biāo)的方式確定。2022-3-73.2.1 全日分時(shí)段客流分布：按客流的時(shí)間分布進(jìn)行預(yù)測(cè)、調(diào)查分析，確定高峰、低谷時(shí)段客流量，從而對(duì)列車編組數(shù)或列車運(yùn)行列數(shù)等相關(guān)因素進(jìn)行合理安排，并作為開(kāi)行不同形式列車的主要依據(jù)，如區(qū)間列車、連發(fā)列車等。全日分時(shí)段客流的分布主要取決于軌道交通的運(yùn)能、車站所處的交通位置及周圍客流的交通需求。2022-3-73

14、.2.1 全日分時(shí)段客流分布：列車滿載率 列車滿載率指列車實(shí)際載客量與列車定員數(shù)之比，編制列車運(yùn)行圖時(shí)，既要保證一定的列車滿載率，使運(yùn)輸能力得到充分利用；又要留有一定余地，以應(yīng)付某些不可測(cè)因素帶來(lái)的客流量波動(dòng)，同時(shí)也要考慮乘客的舒適水平。出人庫(kù)能力： 單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)出入庫(kù)線進(jìn)入正線運(yùn)營(yíng)的最大列車數(shù)，稱為出入庫(kù)能力。 由于車輛基地與接入車站之間的出人庫(kù)線有限，加之出人庫(kù)列車進(jìn)入正線受正線通過(guò)能力的影響。因此，出人庫(kù)能力的大小是編制列車運(yùn)行圖的一個(gè)重要因素。2022-3-73.2.1 全日分時(shí)段客流分布： 列車最大載客量： 列車最大載客量即一個(gè)編制列車按車廂定員計(jì)算允許裝載的最大乘客數(shù)，分為定員載

15、客量和超載客量。列車最大載客量主要與采用的車輛類型及編組輛數(shù)有關(guān)。 2022-3-73.3.1與城市其他交通方式的銜接 城市軌道交通應(yīng)與其他交通方式實(shí)現(xiàn)有效的銜接配合，包括大交通方面的鐵路車站、港口、機(jī)場(chǎng)、公路交通樞紐，城市交通方式的公交系統(tǒng)、自行車交通、其他交通（如私家車）等，給旅客換乘提供盡可能的方便和快捷。3.3.2與其他城市公共設(shè)施的銜接 城市中有大量客流聚集的公共設(shè)施，如大型體育場(chǎng)、娛樂(lè)、商業(yè)中心、大型工礦企業(yè)等，這些場(chǎng)所經(jīng)常會(huì)有短時(shí)間的大量的突發(fā)客流，對(duì)城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)帶來(lái)一定的考驗(yàn)，造成一時(shí)的運(yùn)力和人力的緊張。2022-3-73.3.3列車試車作業(yè)檢修完畢的車輛，應(yīng)首先在車

16、輛檢修基地的試驗(yàn)線上進(jìn)行試驗(yàn)，各項(xiàng)指標(biāo)合格后才能投入運(yùn)營(yíng)，有時(shí)候，某些項(xiàng)目的測(cè)試需要到正線上才能完成，此時(shí)，需要在運(yùn)行圖上做出適當(dāng)?shù)陌才拧?.3.4列車檢修作業(yè)經(jīng)過(guò)一定時(shí)間的運(yùn)營(yíng)后，車輛需要進(jìn)行定期的維修和保養(yǎng)，因此需要合理安排列車運(yùn)行時(shí)間和檢修時(shí)間，保障證每列車都有日常的維護(hù)保養(yǎng)時(shí)間，又能使各列車的走形公里接近，達(dá)到各列車均衡使用。2022-3-73.3.5駕駛員作息時(shí)間安排駕駛員的作息時(shí)間與列車交路、交接班地點(diǎn)、途中用餐、工時(shí)考核等因素有關(guān)，應(yīng)均衡安排好駕駛員的休班和工作時(shí)間。3.3.6車站的存車能力：城軌中大部分車站不設(shè)配線，沒(méi)有存車能力，只有在區(qū)間個(gè)別車站或終點(diǎn)站設(shè)有停車線，可以存放一定數(shù)量的車底，在日?？勺魅粘＞S護(hù)用或作為備車，夜間作為停車線，以減少列車的空駛，均衡早晨的發(fā)車秩序。2022-3-73.3.7投運(yùn)電動(dòng)列車數(shù)目電動(dòng)列車是城軌運(yùn)