運輸需求分析與預(yù)測

1、第二章運輸需求分析與預(yù)測第一節(jié)運輸需求的概念及其特征一、運輸需求概述運輸需求是運輸規(guī)劃、組織的基礎(chǔ)。1. 運輸需求指在一定的時期內(nèi)和一定價格水平下， 社會經(jīng)濟生活在貨物與旅客空間 位移方面所提出的具有支付能力的需要。運輸需求與運輸需要既有聯(lián)系又有區(qū)別。2. 運輸需求兩個必須條件具有實現(xiàn)位移的愿望，具備支付能力。對于每個具體的運輸需求來說，一般包含以下六項要素：3. 運輸需求要素(1) 流量運輸需求量(2) 流向客貨流的空間走向、產(chǎn)生地和消費地(3) 流程運輸距離(4) 流時運送時間(5) 流速送達速度(6) 運輸需求結(jié)構(gòu)是按不同貨物種類，不同旅客出行目的或不同運輸距離。二、運輸需求的基本特征1

2、. 廣泛性2. 多樣性3. 派生性社會經(jīng)濟活動是本源需求，運輸需求是派生需求。4. 規(guī)律性5. 不平衡性: 時間、空間和方向運輸需求的不平衡體現(xiàn)在時間、空間和方向上。6. 部分可替代性如， 對發(fā)電用煤的運輸可用長距離高壓輸電來替代；對參加會議的旅客運輸可用現(xiàn)代通訊手段如電視會議來替代。三、運輸需求的產(chǎn)生及其影響因素(一)運輸需求的產(chǎn)生1旅客運輸需求(1) 旅客運輸需求：公務(wù)、商務(wù)、探親、旅游(2) 公務(wù)、商務(wù)生產(chǎn)性旅行需求(3) 探親、旅游消費性旅行需求2貨物運輸需求(1) 自然資源地區(qū)分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地的分離(2) 生產(chǎn)力布局與消費群體的空間分離(3) 地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性

3、能、價格上的差異(二)影響運輸需求的因素分析1影響旅客運輸需求的主要因素(1) 經(jīng)濟發(fā)展水平(2) 居民消費水平(3) 人口數(shù)量(4) 運輸服務(wù)價格(5) 運輸服務(wù)質(zhì)量(6) 經(jīng)濟體制。計劃經(jīng)濟體制嚴(yán)格的戶籍管理和就業(yè)制度，人員流動較小；市場經(jīng)濟體制就業(yè)方面有較大自由，人口流動相對頻繁。(7) 相關(guān)運輸線路的開通。刺激客運需求總量增加，并對客運需求起到分流作用。2影響貨物運輸需求的主要因素(1) 經(jīng)濟因素(2) 政治、體制、政策因素(3) 技術(shù)因素(4) 運輸網(wǎng)的布局與運輸能力(5) 市場價格因素(6) 人口增長與分布四、運輸需求函數(shù)(一)運輸需求函數(shù)的表達式(1) 運輸需求量在一定時間、空間

4、和一定的條件下，運輸消費者愿意購買且能夠購買的運輸服務(wù)的數(shù)量。(2) 運輸需求函數(shù)：表征運輸需求量與影響因素間的數(shù)量關(guān)系。Q=f(P,a1,a2,an)式中Q-運輸需求量L-經(jīng)濟發(fā)展水平P-運輸服務(wù)價格A-資源分布及生產(chǎn)力布局N-人口數(shù)量上式是運輸需求量的一般表達式，并沒有表示運輸需求量同其它影響因素之間的確定關(guān)系。要得到有實際應(yīng)用價值的函數(shù)關(guān)系，必須對具體問題進行具體的經(jīng)濟分析和數(shù)據(jù)統(tǒng)計、數(shù)量計算，從而得到確切的函數(shù)表達式。2運輸需求曲線假定a1,a2,an均保持不變，需求量與價格之間的關(guān)系(二)運輸需求曲線運輸需求曲線是假定除運輸服務(wù)價格以外的其它因素均保持不變的條件下，運輸需求與價格的關(guān)

5、系曲線。當(dāng)某一條件組合中的運價上漲時，運輸需求量將減少，反之則增加，并且此變動是沿該條件組合既定的需求曲線移動的。當(dāng)運價以外的其它條件改變時，則導(dǎo)致整條需求曲線的變動，如引起需求增加，則曲線移至右上方，需求減少，則曲線移至右下方。(三 )運輸需求彈性分析運輸需求彈性用來分析運輸需求量隨其影響因素變化而變化的反應(yīng)程度，即影響運輸需求的因素每變化百分之一，運輸需求量相應(yīng)變化百分之幾。一般情況下，運輸需求彈性是指運輸需求的運價彈性。旅客運輸中的生產(chǎn)性旅行需求的價格彈性較小，尤其是有相當(dāng)部分屬于公費旅行。消費性旅行需求的價格彈性較大，但它受收入水平的影響，人均收入高的國家和地區(qū)，由于運輸費用占收入的比

6、例較小，價格彈性較小，而低收入地區(qū)，運價變動對旅行者影響較大，價格彈性要大些。除此之外，貨物運輸需求的價格彈性往往與貨物自身價值、貨物的季節(jié)性、市場狀況、資源分布及生產(chǎn)力布局有關(guān)。五、運輸需求與運輸量預(yù)測(一 )運輸需求與運輸量的關(guān)系運輸需求是社會經(jīng)濟生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要；運輸量是指在一定運輸供給條件下所能實現(xiàn)的人與貨物空間位移量。1. 運輸需求、運輸供給與運輸量的相互關(guān)系(1) 運輸量是真正實現(xiàn)的運輸需求，受運輸供給制約。(2)運輸量=min運輸供給，運輸需求在假定需求與供給均衡，或者在供給大于需求的情況下，運輸需求量才是現(xiàn)實的運量。如果供給不足，實際運量肯定要

7、小于經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的運輸需求量。實際運量小于需求量的那一部分，不是由人們支付能力不足造成的，而是由供給不足造成的。2. 運輸需求預(yù)測( 1)沒有分清運輸需求與運輸量的區(qū)別，以“運量預(yù)測”簡單代替運輸需求預(yù)測，一定程度上影響了預(yù)測的準(zhǔn)確程度。在運輸能力滿足需求的情況下，運量預(yù)測尚可以代表對運輸需求量的預(yù)測；運輸能力嚴(yán)重不足的情況下，不考慮運輸能力限制的運量預(yù)測結(jié)果，就難以反映經(jīng)濟發(fā)展對運輸?shù)恼嬲枨蟆５诙?jié) 運輸量預(yù)測的概念與方法一、運輸量預(yù)測的概念運輸量預(yù)測是根據(jù)運輸及其相關(guān)變量過去發(fā)展變化的客觀過程和規(guī)律性，參照當(dāng)前已經(jīng)出現(xiàn)和正在出現(xiàn)的各種可能性，運用現(xiàn)代管理、數(shù)學(xué)和統(tǒng)計的方法，對運輸及其相

8、關(guān)變量未來可能出現(xiàn)的趨勢和可能達到的水平的一種科學(xué)推測。(二)運量預(yù)測的類別1按預(yù)測經(jīng)濟活動的范圍分宏觀預(yù)測從國民經(jīng)濟全局出發(fā)， 對整個商品生產(chǎn)和流通體系的發(fā)展方向所做的綜合性預(yù)測。微觀預(yù)測從企業(yè)角度，對影響企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的市場環(huán)境、 產(chǎn)品 (勞務(wù))及市場占有率等方面的預(yù)測。二、運量預(yù)測的內(nèi)容1. 社會總運輸量預(yù)測2. 各種運輸方式的運量預(yù)測3. 地區(qū)間的運量預(yù)測4. 運輸企業(yè)在運輸市場上的占有率預(yù)測三、運量預(yù)測的方法定量分析法因果關(guān)系模型、時間關(guān)系模型、結(jié)構(gòu)關(guān)系模型1. 因果關(guān)系模型影響因素分析法因果關(guān)系模型基本出發(fā)點是經(jīng)濟變量間的相互依存性，通過對歷史數(shù)據(jù)的詳細分析，揭示出運輸需求同經(jīng)濟變量

9、之間的數(shù)量關(guān)系，以便預(yù)測未來的運量。優(yōu)點是： 在數(shù)據(jù)信息充分完備的條件下，預(yù)測精度較高且可分析不同因素對運量的影響；缺點是自變量或外生變量未來值的選擇帶有預(yù)測性，因而影響預(yù)測準(zhǔn)確性。(1) 乘車系數(shù)法(2) 產(chǎn)值系數(shù)法(3) 產(chǎn)運系數(shù)法(4) 回歸分析法(5) 重力模型法(6) 出行選擇模型第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織一、運輸需求管理的產(chǎn)生背景道路交通供求矛盾尖銳、供不應(yīng)求、交通擁擠問題普遍現(xiàn)象。 從交通運輸工程的發(fā)展過程來看，解決這一矛盾主要經(jīng)歷了三個階段。在小汽車時代的初期加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總是落后于運輸需求的增加。20 世紀(jì)70 年代以后提高交通容量、交通網(wǎng)的利用率僅僅考慮了交通供給。

10、20 世紀(jì)80 年代以后運輸需求管理交通運輸供求的不平衡是交通擁擠的本質(zhì)，從供求兩個方面解決交通擁擠問題。二、運輸需求管理的概念和內(nèi)容1運輸需求管理的含義運輸需求管理指通過交通政策等的導(dǎo)向作用， 運用一定的管理手段及技術(shù)，通過速度、服務(wù)、費用等因素影響交通參與者對運輸方式、運輸時間、運輸?shù)攸c、運輸路線等的選 擇行為。2. 需求管理的目的(1) 運輸需求減少(2) 實現(xiàn)運輸需求在時間、空間上的均衡化(3) 保持運輸供給和運輸需求間的有效平衡(4) 使交通運輸結(jié)構(gòu)日趨合理3. 具體目標(biāo)(1) 減少交通源的發(fā)生。(2) 較少出行過程中時空消耗。(3) 力求使路網(wǎng)在時間上、空間上載荷平衡。4. 運輸需

11、求管理的基本原則(1) 均衡性原則：消除或減少非必要的運輸需求，抑制或限制不合理的需求方式，實現(xiàn)需求時空分布的均衡。(2) 平衡性原則：使現(xiàn)有需求被控制在現(xiàn)有供給能力所能承受的限度內(nèi)，求得現(xiàn)實的運輸供需平衡。(3) 互補性原則：抑制需求與增加供給互為補充、相互促進。(4) 雙向性原則：需求管理應(yīng)與先進的交通運輸綜合管理有機融合，相輔相成，實行既側(cè)重需求，又側(cè)重供給的雙向管理模式。5運輸需求管理的內(nèi)容(1) 在出行產(chǎn)生階段盡量減少出行的產(chǎn)生(2) 在出行分布階段將出行由交通擁擠的終點向非擁擠的終點轉(zhuǎn)移(3) 在出行方式選擇階段將出行由交通擁擠的方式向非擁擠的方式轉(zhuǎn)移(4) 在空間路線選擇階段將出

12、行由交通擁擠的路線向非擁擠的路線轉(zhuǎn)移(5) 在時間選擇階段將出行由交通擁擠的時段向非擁擠的時段轉(zhuǎn)移6運輸需求管理的主要手段(1) 改善運輸系統(tǒng)外部環(huán)境：控制人口、改善城市及城市群規(guī)劃(2) 價格手段：購車費、停車費、通行費、乘車費(3) 非價格調(diào)節(jié)管理手段：調(diào)節(jié)和控制機動車保有量、對車輛使用的控制與引導(dǎo)(4) 技術(shù)手段：合乘管理、響應(yīng)需求的公共交通、可變收費系統(tǒng)、路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)等三、城際運輸需求管理城際間的客貨運輸方式有鐵路、公路、航空、水運。客貨運輸?shù)某袚?dān)人主要是運輸企業(yè)或大型企業(yè)的運輸車隊，少量客貨運輸由私人運輸方式承擔(dān)，這樣使城際運輸具有很強的計劃性。（一）城際運輸?shù)闹饕艹请H運輸供給不

13、能滿足運輸需求：一是運輸能力落后于運輸需求的發(fā)展；二是運輸需求波動性變化，而運輸能力在一定時期具有穩(wěn)定性。（二）城際運輸需求管理的重點尋求運輸能力與運輸需求的均衡性，運輸需求的替代性（三）城際運輸需求管理的基本措施（ 1）加強運輸計劃工作（ 2）價格策略（ 3）錯時出行政策四、運輸需求管理中的運輸組織對策（一）機動車保有與使用的控制 削減了交通源的產(chǎn)生車輛定額配給制、車輛擁有稅、車庫要求、車輛的標(biāo)準(zhǔn)與等級、燃料和相應(yīng)的車輛使用稅（二）各種機動車交通削減政策交通安寧政策、地區(qū)禁行、單雙號行駛法、限制線路或指定線路、貨車交通控制（三）錯時出行政策 均衡時間分布（四）共乘措施促進公共交通、轎車合乘（

14、五）價格策略合理調(diào)整各種運輸方式的票價；區(qū)域收費：線路收費、區(qū)域許可證、電子化道路收費系統(tǒng)；停車收費五、運輸需求管理對策實施的特點對策的系統(tǒng)性對策的綜合性對策的針對性對策的可行性六、運輸組織與運輸需求管理從某種意義上說，運輸需求的數(shù)量和質(zhì)量特征決定運輸供給的數(shù)量、特征以及相應(yīng)的運輸組織方式和運輸組織工作水平。另一方面，運輸組織也是運能供給的一種調(diào)控手段，因此也會間接地實現(xiàn)對運輸需求的調(diào)控。對于關(guān)系到社會經(jīng)濟和人民生活全局的交通網(wǎng)絡(luò)，如鐵路， 當(dāng)其某一局部的供給能力不足而成為瓶頸時，利用運輸組織的方法調(diào)控過量的運輸需求，實施限制裝車，防止運用車偏集， 綜合平衡運量與運能，是與運用經(jīng)濟杠桿和價格機制進行需求調(diào)控并行不悖的有效手段。對于各種隨機產(chǎn)生的城市交通出行需