滾筒反力式汽車制動試驗臺概述

1、1 .汽車制動試驗臺基本結(jié)構(gòu)11.1 驅(qū)動裝置21.2 滾筒裝置31.3 第三滾筒31.4 測量裝置41.5 指示與控制裝置 52 汽車制動試驗臺的工作原理 53汽車制動試驗臺的力學分析 64汽車制動試驗臺主要裝置參數(shù)的選擇 71.1 主、從動滾筒參數(shù)的選擇 71.2 第三滾筒參數(shù)的選擇 85 .汽車制動試驗臺檢測系統(tǒng)組成 86 .單片機的選擇87 .傳感器與信號調(diào)理電路97.1 主、從動滾筒參數(shù)的選擇 97.2 制動力傳感器 107.3 傳輸調(diào)理117.4 車輪轉(zhuǎn)速傳感器 127.5 車輛到位傳感器 128 .跑偏量的測量138.1 編碼器的選擇148.2 數(shù)據(jù)采集卡的選擇 149 .汽車制

2、動試驗臺檢測系統(tǒng)的軟件設(shè)計 1510對卡丁車項目和這門課的感想和體會 17錯誤！未定義書簽滾筒反力式汽車制動試驗臺概述汽車制動性能的檢測是汽車檢測的重點，目前應(yīng)用較為廣泛的是滾筒反力式汽車制動試驗臺，其測試條件固定、重復(fù)性好、結(jié)構(gòu)簡單、操作安全性能好，是我國各類檢測站檢測汽 車制動性能的主要設(shè)備。1 .汽車制動試驗臺基本結(jié)構(gòu)滾筒反力式汽車制動試驗臺的結(jié)構(gòu)簡圖如圖2-1所示。它由結(jié)構(gòu)完全相同的左右兩套車輪制動力測試裝置和一套指示與控制裝置組成。每一套車輪制動力測試裝置由框架、驅(qū)動裝置、滾筒裝置、第三滾筒和測量裝置等組成。- 17 -L電動機L她速器3,密力傳感露4,滾筒裝置尿第三停筒也轉(zhuǎn)速傳感器

3、工統(tǒng)傳動 &榭暈指示裝trI灌旭反力戌汽車制動試驗有鉆胸的圖1.1 目區(qū)動裝置：驅(qū)動裝置由電動機、減速器和鏈傳動機構(gòu)組成，如圖2-2電動機經(jīng)過減速器內(nèi)的蝸輪蝸桿和一對圓柱齒輪的兩級傳動后驅(qū)動主動主動滾筒又通過鏈傳動機構(gòu)帶 動從動滾筒旋轉(zhuǎn)。減速器輸出軸與主動滾一軸，減速器殼體為浮動連接即可繞主動滾筒軸自由擺動。減速器的作速增矩，其減速比根據(jù)電動機的轉(zhuǎn)速和滾筒測試轉(zhuǎn)速確定。由于測試車滾筒轉(zhuǎn)速也較低，因此要求減速器減速比較大，一般采用兩級齒輪減速蝸輪蝸桿減速與一級齒輪減速。1.2 滾筒裝置：滾筒組相當于一個活動的路面， 來承載被檢的車輛，承受傳遞制動力。 每套車輪制動力測試單元由左右一對直徑

4、相同的主、 從動滾筒成。每個滾筒的兩端分別用滾 動軸承與軸承座支承在框架上，且保持兩滾筒線平行。1.3 第三滾筒：第三滾筒安裝在彈簧支撐的浮動臂上，平時保持在最高位在檢測時，被檢車輛的車輪置于主、從動滾筒之間，同時壓下第三滾筒并保持可靠接觸。當兩個車輪制動測試單元的第三滾筒同時被壓下時，通過開關(guān)和延時繼電器的作用，兩主動滾筒的驅(qū)動電機相繼啟動，同時帶動主筒轉(zhuǎn)動。主動滾筒帶動車輪旋轉(zhuǎn)，車輪又帶動第三滾筒旋轉(zhuǎn)，它們接觸點速度相等。在第三滾筒上裝有轉(zhuǎn)速傳感器。控制裝置通過轉(zhuǎn)速傳感器即可被測車輪的 轉(zhuǎn)動情況。在第三滾上的轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生一個脈沖信號，送到系統(tǒng)，再換算成車輪的線速度。當被檢車輪制動時，主動

5、滾筒的線速度不三滾筒隨車輪的線速度發(fā)生變化。 當轉(zhuǎn)速下降至接 近抱死時，控制裝置轉(zhuǎn)速傳感器送出的相應(yīng)的脈沖信號使驅(qū)動電動機停止工作， 主動滾筒停 止，以防上滾筒剝傷輪胎并保護驅(qū)動電機。1.4 測量裝置：制動力測試裝置主要由測力杠桿和傳感器組成。測力杠桿一端與傳感器連接，另一端與減速器殼體連接（減速器殼體為浮動連接，即可繞主動滾筒軸自由擺動）被測車輪制動時測力杠桿與減速器殼體將一起繞主動滾筒（或繞減速器輸出軸、電動機樞軸）軸線擺動。傳感器將測力杠桿傳來的、與制動力成比例的力（或位移）轉(zhuǎn)變成電信號輸送到指示、控制裝置。測力傳感器受力點受力的大小與滾筒表面制動力的關(guān)系為：滾筒表面制動力（N）邛U力傳

6、感器受力（N） X測力臂水平長度+滾筒半徑1.壓。傳感寄2.轉(zhuǎn)力也桿3.或逑渤1七動浪筒亂反動浪博小電動機Z車輪 H21測力打用輔速一克體比依疔式-測力傳感器原理簡化示意圖1.5 指示與控制裝置：試驗臺的指示與控制裝置主要由單片機、放大器、轉(zhuǎn)換器、數(shù)字顯示裝置和打印機等組成，其控制框圖如圖2-6所示。從感器送來的電信號， 經(jīng)傳輸調(diào)理，放大濾波后，送往 A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成數(shù)，經(jīng)單片機采集、存儲和處理后，檢測結(jié)果由數(shù) 碼管顯示或打印機打印出圖2 6指小。捶框圖2 .汽車制動試驗臺的工作原理進行車輪制動力檢測時， 被檢汽車駛上制動試驗臺， 遮擋制動試驗臺光電開關(guān)， 光電開 關(guān)產(chǎn)生到位信號后輸入計算機

7、。此時車輪置于主、 從動滾筒之間，壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開關(guān)被接通，通過延時電路啟動電動機， 經(jīng)減速器、鏈傳動和主從動滾筒帶動車輪低速旋轉(zhuǎn)，待車輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后駕駛員踩下制動踏板，車輪在車輪制動器的摩擦力矩作用下開始減速旋轉(zhuǎn)。此時電動機驅(qū)動的滾筒對車輪輪胎周緣的切線方向作用制動力以克服 制動器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。與此同時車輪輪胎對滾筒表面切線方向附加一個 與制動力方向相反的等值反作用力，在該反作用力形成的反作用力矩作用下，減速器殼體與測力杠桿一起向滾筒轉(zhuǎn)動相反方向擺動，測力杠桿一端的力或位移經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動力大小成比例的電信號。從測力傳感器送來的電信號經(jīng)傳輸調(diào)理及放大濾

8、波后，送往A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的數(shù)字量，經(jīng)計算機采集、存儲和處理后，檢測結(jié)果由數(shù)碼管顯示或由打印機打印出來，打印格式與內(nèi)容由軟件設(shè)計而定。一般可以把左、右車輪最大制動力、制動力 和、制動力差、阻滯力和制動力-時間曲線等一并打印出來。在制動過程中，當左、右車輪制動力和的值大于某一值（如5000N）時，計算機即開始采集數(shù)據(jù)，采集過程所經(jīng)歷時間是一 定的（如3s）。經(jīng)歷了規(guī)定的采集時間后，計算機發(fā)出指令使電動機停轉(zhuǎn)，以防止輪胎被剝傷。在制動過程中，第三滾筒的轉(zhuǎn)速信號由傳感器轉(zhuǎn)變成脈沖信號后輸入控制裝置，計算車輪與滾筒之間的滑移率。當滑移率達到一定值時，計算機發(fā)出指令使電動機停轉(zhuǎn)。如車輪不駛離制動臺

9、，延時電路將電動機關(guān)閉3-5s后又自動起動。檢測過程結(jié)束，車輛即可駛出制動試驗臺.3 .汽車制動試驗臺的力學分析當汽車制動時，各軸車輪都產(chǎn)生制動效應(yīng)。受檢軸車輪將對滾筒產(chǎn)生制動阻力，滾筒則對車輪作用反作用力 F1與F2 （如下圖所示）。驅(qū)動滾筒的電機功率是根據(jù)車輪對滾筒的最 大制動力和滾筒的線速度選擇的，它足以克服車輪制動時的阻力。在整個制動過程中，滾筒對車輪的反作用力與車輪的制動力相平衡。因此，通過測量裝置測量滾筒制動力矩的反力 F1和F2的代數(shù)和，即為受檢車輪的制動力的值。q-從動凝簡中心主動浪簡中心&車輪中心車輪與主、從動滾筒都保持接觸是制動測試的初始狀態(tài)， 稱為穩(wěn)定狀態(tài)。檢測時

10、, 滾筒的線速度（25km/h）很低，略去制動時車輪的慣性力矩和滾動阻力矩，平衡 方程為：（N1 - N2）sina （F1 F2）cosa _ FN = 0（N1 N2）cosa -（F1 - F2）sin a - Gn =0Mr -（F1 F2）R = 0其中、a a arcsin2（R r）式中：N2, N1主、從動滾筒作用于車輪的法向力；F2, F1主、從動滾筒作用于車輪的切向力；FN非測試軸（其輪與地面附著）對測試車輪的水平作用力;GN輪載質(zhì)量的重力載荷；MT車輪所受制動力矩；R 車輪半徑；a安置角；L 滾筒中心距；r 滾筒半徑。若車輪與滾筒間的附著系數(shù)得到充分利用，且均為 。，則F

11、1、 F 2的最大值分別為F1 max=N1 （）, F 2 max=N2（）,代入方程組（2-1）解得：NiN2GN (sin a - cosa) FN (cosa sina)(12)sin 2aGN (sin a cosa) - FN (cosa - sin a)(12)sin 2a車輪所受最大制動力為:Fmax = (Ni N2)(Gn Fn ) (12) cosa4 .汽車制動試驗臺主要裝置參數(shù)的選擇4.1 主、從動滾筒參數(shù)的選擇在這里滾筒的選擇與他要儲存的能量的大小有關(guān)，這里車速為20km/h即5.56m/s,車重為150kg,所以Ek = 12mv2 = 12 150 5.562

12、= 2318.52J滾筒旋轉(zhuǎn)所儲存的能量為:Ek = % Jw2 = %父 %mR2 > w2 = %mv2 = %市2尸鐵父 5.562由上面兩個式子可以得出單個滾筒的尺寸符合:R2l = 6.121 10-3m3又由于制動試驗臺采用滾筒中心距不可調(diào)式，因此減小滾筒直徑， 可使車輪在試驗臺上的安置角增大，增加試驗臺的穩(wěn)定性，提高車輪與滾筒間的附著力，節(jié)省驅(qū)動電機功率。但滾筒直徑不能過小，否則車輪的滾動損耗將明顯增加，一般為100200mm。綜上所述，本汽車制動試驗臺選取的滾筒直徑為120mm，滾筒長度為425mm,滾筒采用的是鐵質(zhì)的。4.2 第三滾筒參數(shù)的選擇第三滾筒在制動過程中不承受

13、載荷，所以對其直徑無特別要求。但考慮到第三滾筒的轉(zhuǎn)速直接影響到測試的精度，故第三滾筒的直徑最好為主動滾筒的1/31/5,這樣就使第三滾筒的轉(zhuǎn)速不致過高。本試驗臺選用的第三滾筒的直徑為60mm,長度等于主動滾筒的長度。5 .汽車制動試驗臺檢測系統(tǒng)組成制動試驗臺檢測系統(tǒng)采用兩級結(jié)構(gòu)，分為上位管理機和下位測控機。上位管理機為普通臺式計算機，它的任務(wù)分為兩類：一類是管理任務(wù)，完成車輛檢測報表的部分數(shù)據(jù)錄入(如車主、車號、車型等信息的輸入 )、數(shù)據(jù)處理、檢測參數(shù)存儲、檢測信息查詢及檢測報表統(tǒng) 計與打印等；另一類是控制下位機，上位機接收到輸入的車型、檢測類型、待測項目等數(shù)據(jù)信息后，根據(jù)下位機的當前狀態(tài)和現(xiàn)

14、有工作狀況，向下位機發(fā)送命令，然后等待下位機檢測結(jié)果，待所有檢測結(jié)果全部送到管理機后，上位機就對各項數(shù)據(jù)進行分析，并給出總體結(jié)果下位機由單片機、傳感器及信號調(diào)理電路、繼電器控制單元、檢測指示裝置等部分組成，控制車輛檢測過程，并進行采樣和處理數(shù)據(jù)。制動試驗臺檢測系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖所示。6 .單片機的選擇根據(jù)檢測功能的要求，單片機系統(tǒng)完成信號檢測、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)輸入、自動測試、數(shù)據(jù)通信等功能。AT89C52是美國ATMEL公司生產(chǎn)的低電壓、高性能 CMOS 8位單片機， 片內(nèi)含8K字節(jié)的可反復(fù)擦寫的只讀程序存儲器(EPROM)和256字節(jié)的隨機存取數(shù)據(jù)存儲器(RAM),器件采用ATMEL公司的高密度、非

15、易失性存儲技術(shù)生產(chǎn)，與標準 MCS-51指令系 統(tǒng)及8052產(chǎn)品引腳兼容，片內(nèi)置通用8位中央處理器(CPU)和Flash存儲單元，功能強大的 AT89C52單片機適合于許多較為復(fù)雜的控制應(yīng)用場合AT89C52提供以下標準功能：8K字節(jié)Flash閃速存儲器2, 56字節(jié)內(nèi)部RAM , 32位I/O 口線，3個16位定時器/計數(shù)器，一個6 向量兩級中斷結(jié)構(gòu)，一個全雙工串行通信口，片內(nèi)晶振及時鐘電路。同時，AT89C52可降至0Hz靜態(tài)邏輯操作，支持兩種軟件可選擇的省電模式?？臻e方式下，CPU停止工作，但允許RAM、定時器/計數(shù)器、串行通信口及中斷系統(tǒng)繼續(xù)工作。在掉電保護方式下，RAM內(nèi)容被保存，振

16、蕩器被凍結(jié)，禁止其它所有部件工作直到下一個中斷或硬件復(fù)位。7 .傳感器與信號調(diào)理電路本系統(tǒng)所用傳感器主要有制動力、稱重、車輪轉(zhuǎn)速及車輛到位等傳感器。為防止信號間相互干擾，各個信號模擬地線單獨連接，最后在下位機機箱匯合7.1 汽車軸重、制動力傳感器的選用由于制動力檢測技術(shù)條件要求是以軸制動力占軸荷的百分比來評判的，對總質(zhì)量不同的汽車來說是比較客觀的標準。為此滾筒反力式制動試驗臺還必須裝有軸重測量裝置，其稱重傳感器通常安裝在每一車輪測試單元框架的4個支承腳處。本系統(tǒng)選用的軸重傳感器為HT-305剪切懸臂梁式測力稱重傳感器。懸臂梁式傳感器為一端固定，一端加載的懸臂梁式 結(jié)構(gòu)。具有外形高度低，結(jié)構(gòu)強度

17、高，防塵密封性好，量程范圍廣，精度高，性能穩(wěn)定可靠， 抗偏、抗側(cè)向能力強，安裝使用方便的特點。主要技術(shù)指標參數(shù)如表3-1所示。傳感器結(jié)構(gòu)圖如圖3-3所示。測量菰圍1卜 L 2, 3, 5, 101輸出盡峻度1.5-2- OmV/V*線性±OJ2%F.S滯后±0.02-S重復(fù)性士0.02%F.S工作溫度TO 溫度補償范圍室溫+601零點溫度影響±0.05RS/10V輸出溫度感響±0, 05 % F. S/10V激勵電壓12V)C7.2制動力傳感器本系統(tǒng)選用的測量制動力傳感器為MCL-S系列S式拉壓力傳感器。測量范圍寬，抗偏載能力強，高精度，低溫漂，尤其適用

18、于一些要求精度高的工業(yè)測量系統(tǒng)。因其高度可靠性及密封設(shè)計，即使在惡劣環(huán)境下，仍能長時間連續(xù)工作。主要技術(shù)指標參數(shù)如表3-2所示。傳感器結(jié)構(gòu)圖如圖 3-4所示。量程輸出靈敏度1. 5mV A也線性0.03, 0. lF.S滯后0.03,不重復(fù)性0.03, 0.工作溫度20- t8or溫潦0*03, 0.1XES/10T激勵電壓10 或 12, 15, 24VDC零點輸出，2%F.R過城能力150%F.S圖3 4 MCL S系列S式拉壓力傳感器結(jié)構(gòu)圖7.3 傳輸調(diào)理在汽車制動力檢測中，檢測精度受到諸多因素的影響，其中壓力傳感器信號的變送與遠距離的傳輸處理是影響信號精確度的重要因素之一，為使信號在傳

19、輸過程中具有較強的抗干擾能力， 以保證信號的準確性， 一般要對傳感器信號進行轉(zhuǎn)換處理。常用的壓力傳感器信號處理方法有兩種：（1）將信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘枺苯右噪妷盒问竭M行信號傳送，再通過補償后將電壓值送入A/D轉(zhuǎn)換以得到壓力值；（2）將壓力傳感器信號轉(zhuǎn)換成電流信號，以電流形式進行傳輸，再對電流進行隔離、放大、補償處理轉(zhuǎn)換為電壓輸出，最后送入A/D轉(zhuǎn)換得到壓力值。由于制動力檢測平臺較大且操作現(xiàn)場有一定的危險性，檢測儀表需遠離平臺一定的距離（一般大于10米）。這種遠距離的傳輸會造成信號的衰減，而對于本身信號就 很小的壓力傳感器信號來說，這一損耗就不能忽略了。第一種方法里電壓在帶屏蔽的多芯電纜線中傳輸

20、會對信號測量帶來較大的損耗誤差，從而影響到檢測的精度；而第二種方法先將壓力傳感器信號轉(zhuǎn)換為電流，適宜于遠距離的傳輸， 通過電路調(diào)理得到線性度較好的對應(yīng)電壓值，減少了第一種方法所帶來的誤差，確保了檢測信號的精確度和線性度，具有較好的抗干擾能力。綜合了壓力傳感器信號特性及現(xiàn)場分析，本系統(tǒng)按第二種方法進行調(diào)理電路的設(shè)計，結(jié)構(gòu)如圖3-5所示。圖3-5信號調(diào)理模塊結(jié)構(gòu)圖施力也嚼涔辛 號7.4 車輪轉(zhuǎn)速傳感器制動力測試時，主、從動滾筒、車輪和第三滾筒的速度變化如圖3-12所示，圖中V1 V2V3 V4均為線速度匕為車輪的速度為從動滾筒的速度為第三濯筒速度,匕為主動濠箭的速度當電機啟動至主動滾筒轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，汽

21、車制動踏板未踩下時，主、從動滾筒、車輪和第三 滾筒的線速度應(yīng)相等，即：V1 = V2 = V3 = V4 當踩下制動踏板時，主動滾筒的速V4由于是由驅(qū)動電機帶動的， 所以它的線速度不變， 而車輪的線速度由于汽車制動系的作用而 降低變?yōu)閂1 ',同時第三滾筒的線速度變?yōu)?V3 ',因為第三滾筒是由車輪帶動的，所以有V1 ' =V3',故測量第三滾筒的轉(zhuǎn)速即可測得車輪的轉(zhuǎn)速。汽車在制動試驗臺的滾筒上制動時，車輪與滾筒表面制動力增加到等于附著力時，車輪抱死拖滑，制動力的采集值即為此時的值.常用的測速傳感器有三種：測速發(fā)電機、光電轉(zhuǎn)速傳感器和磁電式傳感器?？紤] 到本試驗

22、臺的工作環(huán)境，本試驗臺采用磁電式傳感器。衣3M磁電式傳感器主要技術(shù)參數(shù)漸開戊出輪工近似1E弦波孔板，近似方波工作溫度-2or-Ror測鼠葩國100(X)r/nln檢測距離傳感將海面距由頂1mt Vg螺紋元寸mexLo或ft電線或接頭整體電纜或用接頭A測速齒輪齒數(shù)及棋數(shù)60 ft；模數(shù)為2ST輸出形式頻率7.5 車輛到位傳感器在汽車制動試驗臺檢測開始前，制動試驗臺要首先確定車輛是否到位，本系統(tǒng)選用對射式光電開關(guān)來檢測車輛的當前位置。對射式光電開關(guān)包含了在結(jié)構(gòu)上相互分離且光軸相對放置的發(fā)射端和接收端，發(fā)射端發(fā)出的光線直接進入接收端，當被檢測物體經(jīng)過發(fā)射端和接收端之間且阻斷光線時，光電開關(guān)就產(chǎn)生了開

23、關(guān)信號。當檢測物體為不透明時，對射式光電開關(guān)是最可靠的檢測裝置。發(fā)射端的光電開關(guān)有兩根線，只要供上12V240V直流或24V240V的交流電即可正常工作。 正常工作的表現(xiàn)為：光電開關(guān)上的紅色指示燈亮。 接收端有五根線，其中兩根線的顏色和發(fā)射端的兩根線的顏色一樣為電源供電線，另外三根線中有一根為公共端（檢測線上接+5V電源），一根為常開端，一根為常閉端，視光電開關(guān)的 型號而定用常開或常閉觸點將5V的電源提供給單片機。當電源工作正常的情況下，把發(fā)射端和接收端對在一條線上后，兩端的光電開關(guān)指示燈全亮，否則是接收端的指示燈不會亮， 正常檢測時兩個光電開關(guān)上的指示燈應(yīng)該全亮，當車輛駛上檢測臺或駛?cè)胍?guī)定位

24、置時，接收端的光電開關(guān)指示燈滅， 將公用端和常開端導通， 把5V電源傳入單片機上的I/O轉(zhuǎn)換板上， 單片機接收信號后確認車輛到位，開始執(zhí)行檢測程序本制動試驗臺采用兩對對射式光電開關(guān)的布置形式。當車輛駛?cè)胫苿釉囼炁_時，只有當車輪把兩對光電開關(guān)的光線都擋住時，系統(tǒng)才確定車輛已到位，只擋住其中一個光電開光的光線或都沒被擋住時，則認為沒有到位， 檢測程序?qū)⒉焕^續(xù)執(zhí)行下去。車輛到位及未到位示意圖如下圖所示。圖376車輛未到位示意圖8.跑偏量的測量運用反力式汽車制動試驗臺測試的主要參數(shù)是制動力，為了測試小車的制動跑偏量, 必須做到以下幾點：1 .汽車左右輪應(yīng)該同時啟動，并同步轉(zhuǎn)動；2 .用編碼器精確記錄左

25、右輪電機的轉(zhuǎn)動圈數(shù)，并轉(zhuǎn)化成距離；為了達到以上要求，特別設(shè)計了以下電路測試跑偏量：轉(zhuǎn)速調(diào)整過程制動 !性能 1檢測 |過程I8.1 編碼器的選擇編碼器8是將信號或數(shù)據(jù)進行編制、轉(zhuǎn)換為可用以通訊、傳輸和存儲的信號形式的設(shè)備。根據(jù)其刻度方法及信號輸出形式，分為增量式編碼器和絕對式編碼器。增量式編碼器是將位移轉(zhuǎn)換成周期性的電信號，再把這個電信號轉(zhuǎn)變成計數(shù)脈沖，用 脈沖的個數(shù)表示位移的大小。絕對式編碼器的每一個位置對應(yīng)一個確定的數(shù)字碼，因此它的示值只與測量的起始和 終止位置有關(guān)，而與測量的中間過程無關(guān)。設(shè)計中選取增量式編碼器型號 一E2180,其分辨率為0.5,精度為土 2±5,最高允許轉(zhuǎn) 速為100r/s,使用電壓和工作環(huán)境均符合要求。8.2 數(shù)據(jù)采集卡的選擇數(shù)據(jù)采集（DAQ）,是指從傳感器和其它待測設(shè)備等模擬和數(shù)字被測單元中自動采非電量 或者電量信號，送到上位機中進行分析，處理。數(shù)據(jù)采集卡，即實現(xiàn)數(shù)據(jù)采集 （DAQ）功能的計算機擴展卡，可以通過 USB、PXI、PCI、 PCI Express、火線（1394）、PCMCIA、ISA、Compact Flash、485、232、以太網(wǎng)、各種無線 網(wǎng)絡(luò)等