提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的措施

1、提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的措施摘要：汽車燃油經(jīng)濟(jì)性是汽車的一個(gè)重要性能指標(biāo)。它關(guān)系到使用者和運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益。在汽車使用說(shuō)明書(shū)中最引人注意的技術(shù)參數(shù)之一是燃油消耗。隨著燃油日趨緊缺和價(jià)格的不斷攀升。提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性，有著重大的現(xiàn)實(shí)和經(jīng)濟(jì)意義，也是汽車制造者和使用者共同關(guān)心的研究課題。影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素是多方面的，影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的重要因素是發(fā)動(dòng)機(jī)性能，同時(shí)還有其它因素的影響,包括汽車的構(gòu)造、駕駛技術(shù)和道路情況等。提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性可以從改進(jìn)汽車的技術(shù)狀況、掌握一定的駕駛技術(shù)等方面入手。本文將分析并介紹關(guān)于汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的措施。關(guān)鍵詞：汽車；燃油經(jīng)濟(jì)性；發(fā)動(dòng)機(jī)；汽車技術(shù)狀況；駕駛技術(shù).M

2、easures to improve fuel economy of automobileAbstract: The automobile fuel economy is one of the important performance indexes of the automobile. It is related to the economic interests of users and transportation companies. One of the most interesting technical parameters in the specification of mo

3、tor vehicles is fuel consumption. With the increasing shortage of fuel and the rising price. To improve the fuel economy of automobile has great practical and economic significance, and it is also a research topic of common concern for automobile manufacturers and users.影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素是多方面的,影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的重

4、要因素是發(fā)動(dòng)機(jī)性能,同時(shí)還有其它因素的影響,包括汽車的構(gòu)造、駕駛技術(shù)和道路情況等。提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性可以從改進(jìn)汽車的技術(shù)狀況、掌握一定的駕駛技術(shù)等方面入手。本文將分析并介紹關(guān)于汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的措施。 Are many factors affecting the automobile fuel economy and an important factor to affect the fuel economy of the vehicle's engine performance, at the same time, there are other factors, including

5、 vehicle structure, driving technology and road conditions. Improve the fuel economy of the car can be improved from the technical status of the car, master certain driving technology, etc. This article will analyze and introduce the measure of the fuel economy of the automobile.Keywords: Automobile

6、； fuel economy； engine； automobile technology status； driving technology.目 錄1 緒論11.1 燃油經(jīng)濟(jì)性的含義11.2 燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)12 燃油經(jīng)濟(jì)性的影響因素12.1 發(fā)動(dòng)機(jī)與油耗的關(guān)系12.2 輪胎與油耗的關(guān)系22.3 車重與油耗的關(guān)系22.4汽車的傳動(dòng)系對(duì)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的影響22.5 風(fēng)阻系數(shù)23 提高燃油經(jīng)濟(jì)性的措施23.1 技術(shù)層面的措施2提高燃油經(jīng)濟(jì)性的技術(shù)分析23.1.2 提高燃油經(jīng)濟(jì)性的具體措施53.2 駕駛層面的措施74 混合動(dòng)力對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的提高84.1 混合動(dòng)力汽車84.2混合動(dòng)力技術(shù)與發(fā)動(dòng)

7、機(jī)改進(jìn)技術(shù)的經(jīng)濟(jì)性對(duì)比94.3 混合動(dòng)力提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的措施114.4 混合動(dòng)力汽車提高燃油經(jīng)濟(jì)性的主要策略125 總結(jié)13參考文獻(xiàn)14致謝151 緒論1.1 燃油經(jīng)濟(jì)性的含義汽車燃油經(jīng)濟(jì)性，是指汽車以最少的燃油消耗完成單位運(yùn)輸工作量的能力。汽車燃油經(jīng)濟(jì)性通常用有效燃油消耗率（發(fā)動(dòng)機(jī)每輸出1KW·h的有效功所消耗的燃油量稱為有效燃油消耗率，記作be，單位為g/（KW·h）。或有效熱效率（燃料燃燒所產(chǎn)生的熱量轉(zhuǎn)化為有效功的百分?jǐn)?shù)稱為有效熱效率）評(píng)價(jià)。但它們均不能反映發(fā)動(dòng)機(jī)在具體汽車上的功率利用情況及行駛條件的影響，它們一般不直接用于評(píng)價(jià)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。1.2 燃油經(jīng)濟(jì)性的

8、評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性，常選取單位行程的燃油消耗量（L/100km）或單位運(yùn)輸工作的燃油消耗量（L/l00tkm、L/tkm）作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。其數(shù)值越大，汽車燃油經(jīng)濟(jì)性越差。汽車燃油經(jīng)濟(jì)性也可用汽車消耗單位量燃油所經(jīng)過(guò)的行程作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，稱為汽車經(jīng)濟(jì)性因數(shù)。例如，美國(guó)采用每加侖燃油行駛的英里數(shù)，即MPG或mile/gal來(lái)評(píng)價(jià)燃油經(jīng)濟(jì)性，其數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。汽車在使用過(guò)程中，載荷和道路條件對(duì)汽車燃油的消耗影響很大，也可采用燃油消耗量Q（單位為L(zhǎng)100km）與有效載荷C（單位：t）之間的關(guān)系曲線，評(píng)價(jià)在不同道路條件下汽車燃油經(jīng)濟(jì)性，稱之為平均燃油運(yùn)行消耗特性。汽油的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)

9、與發(fā)動(dòng)機(jī)的特性和汽車的自重、車速及各種運(yùn)動(dòng)阻力如空氣阻力、滾動(dòng)阻力和爬坡阻力等大小、傳動(dòng)系的效率及減速比等都有關(guān)系，因而在數(shù)值上往往與實(shí)際情況有差別。2 燃油經(jīng)濟(jì)性的影響因素2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)與油耗的關(guān)系發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程中影響油耗的兩個(gè)重要因素是過(guò)量空氣系數(shù)和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，這個(gè)值都有一個(gè)理論上的最佳值。在實(shí)際工作過(guò)程中，過(guò)量空氣系數(shù)和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的實(shí)際值越接近理論值，汽車就越省油。有的人往往把油耗的大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的排量聯(lián)系在一起，認(rèn)為大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗會(huì)大于小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)在負(fù)荷為90 、空燃比為1.05：1時(shí)燃燒效率最高。2.2 輪胎與油耗的關(guān)系輪胎作為汽車的關(guān)鍵承載部件之一，承受車輛負(fù)荷、向路

10、面?zhèn)鬟f驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力等作用。輪胎工作氣壓直接關(guān)系到汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。胎面上的花紋是輪胎與路面直接接觸的唯一部位，它的形狀、排布蘊(yùn)藏著輪胎科技的精華，直接影響著輪胎的附著力和滾動(dòng)阻力等性能。不同類型花紋的輪胎的燃油消耗率不同。折線花紋輪胎比一般花紋輪胎要省油。節(jié)油輪胎比起同規(guī)格產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，在負(fù)載不變的情況下滾動(dòng)阻力值平均降低21至24 。由于每減少35的滾動(dòng)阻力就能節(jié)約1的燃油消耗，因此，如果一部車使用四條節(jié)油輪胎，平均可降低約5的汽車燃油量。2.3 車重與油耗的關(guān)系對(duì)一臺(tái)使用中的車輛，車重對(duì)油耗的影響也大。行駛同樣的距離，越重的車做功越多。也就需要更多的燃油。2.4汽車的傳動(dòng)系對(duì)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的

11、影響汽車的傳動(dòng)系對(duì)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響。變速器檔位越多，不但汽車換檔平順，而且使發(fā)動(dòng)機(jī)增加了處于經(jīng)濟(jì)工況下運(yùn)行的機(jī)會(huì)，有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)性。因此現(xiàn)代汽車都是趨向于5檔或以上變速器，或者采用無(wú)級(jí)變速，保證在任何條件下具有使發(fā)動(dòng)機(jī)在最經(jīng)濟(jì)工況下工作的可能性。由發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性可知，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷相同時(shí)，一般是轉(zhuǎn)速越低燃油消耗率越小。檔位越多越省油，無(wú)級(jí)變速CVT更省油。2.5 風(fēng)阻系數(shù)汽車的造型對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響，車速越快影響越大。空氣阻力與速度的平方成正比，這就是人們常說(shuō)的“風(fēng)阻”。減小空氣阻力主要是通過(guò)減少汽車的迎風(fēng)面和空氣阻力系數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。迎風(fēng)面積取決于汽車的大小和結(jié)構(gòu)，空氣阻力系數(shù)取決

12、于車身造型。為此，汽車車身緊湊化和流線型是提高燃油經(jīng)濟(jì)性的途徑。目前許多轎車的空氣阻力系數(shù)在0.280.3左右，對(duì)減少燃油消耗起到很大作用。一般來(lái)說(shuō)，車輛高速行駛中，最大的阻力就來(lái)自空氣。降低風(fēng)阻系數(shù)，會(huì)較明顯提高燃油經(jīng)濟(jì)性。3 提高燃油經(jīng)濟(jì)性的措施3.1 技術(shù)層面的措施提高燃油經(jīng)濟(jì)性的技術(shù)分析（1）典型乘用車能量使用分析在技術(shù)方面提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性，就要確定技術(shù)重點(diǎn)，要清楚能量在乘用車上的使用情況。如圖3-1是典型乘用車的能量使用情況，并分為城市和高速兩種工況。圖3-1 標(biāo)準(zhǔn)乘用車的能量使用圖結(jié)合圖3-1，可以看出風(fēng)阻損耗、滾動(dòng)阻力、剎車制動(dòng)、傳動(dòng)損耗和車上負(fù)載導(dǎo)致的能量損耗，其總和只占整體

13、能量損耗的2127左右。因此雖然諸如車身空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化設(shè)計(jì)、減少滾動(dòng)阻力、改進(jìn)電器負(fù)載、剎車能量回收和車輛傳動(dòng)系統(tǒng)改進(jìn)等技術(shù)都可以降低油耗，但是還不能成為技術(shù)攻關(guān)的重點(diǎn)。圖3-1顯示發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況和發(fā)動(dòng)機(jī)損耗兩項(xiàng)占全部能量損失的7379左右，所以針對(duì)這兩項(xiàng)的技術(shù)改進(jìn)措施，才應(yīng)該是汽車制造商需要重點(diǎn)攻關(guān)的技術(shù)方向。（2）智能起停技術(shù)介紹智能起停(StartStop)技術(shù)可以有效避免怠速工況的能量消耗，提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，因此應(yīng)該是今后汽車制造商發(fā)展的重點(diǎn)之一。如圖3-2介紹的是標(biāo)準(zhǔn)起停系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)、增強(qiáng)型起動(dòng)電機(jī)、變速器、發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU、電池傳感器、LIN總線和其他信號(hào)傳感器。

14、Start-stop系統(tǒng)車輛在行駛過(guò)程中，駕駛員踩制動(dòng)踏板停車，若此時(shí)滿足一定的條件（檔位、離合器狀態(tài)、電池SOC、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫、故障等），發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)響應(yīng)控制器的斷油需求，進(jìn)入怠速停機(jī)模式。駕駛員可以通過(guò)傳動(dòng)鏈狀態(tài)、加速踏板狀態(tài)或者主開(kāi)關(guān)狀態(tài)來(lái)請(qǐng)求發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)，或者由電池狀態(tài)、制動(dòng)真空度不足狀態(tài)或者空調(diào)需求自動(dòng)起動(dòng)。目前標(biāo)準(zhǔn)的Start-stop系統(tǒng)可使綜合油耗降低5左右，有效地提高了車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。圖3-2 標(biāo)準(zhǔn)Start-Stop系統(tǒng)（3）汽油直接噴射技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)分析從經(jīng)濟(jì)性的角度來(lái)說(shuō)，GDI技術(shù)能夠有效地改善燃油經(jīng)濟(jì)性，可以降低1215的油耗，而且該技術(shù)還有進(jìn)一步降低油耗的潛力。如果僅

15、從燃料噴射方式來(lái)看，汽油直接噴入缸內(nèi)燃燒式發(fā)動(dòng)機(jī)，可寬泛地分為兩大類：點(diǎn)燃式GDI發(fā)動(dòng)機(jī)(DISI)、均質(zhì)壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)（HCCI）。由于實(shí)現(xiàn)HCCI燃燒有不同的模式，所以有不同的命名，但是原理都是相同的。而點(diǎn)燃式GDI發(fā)動(dòng)機(jī)還可分為性質(zhì)不同的兩類：均質(zhì)點(diǎn)燃式GDI發(fā)動(dòng)機(jī)(HCSI)、分層點(diǎn)燃式GDI發(fā)動(dòng)機(jī)(SCSI)。GDI發(fā)動(dòng)機(jī)與典型的PFI發(fā)動(dòng)機(jī)相比，理論上有如下優(yōu)勢(shì)：改善燃油經(jīng)濟(jì)性(不同測(cè)試循環(huán)比較結(jié)果顯示，最多能夠降低25的油耗)：分層燃燒模式下節(jié)氣門全開(kāi)，節(jié)流損失減低；分層燃燒模式下傳熱損失更?。挥捎诟變?nèi)直接噴射，噴入的燃料可以降低混合氣的溫度，所以GDI發(fā)動(dòng)機(jī)可以使用更高的壓縮比；

16、同樣由于燃料的冷卻作用，降低了GDI發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)辛烷值的要求；冷卻后的混合氣密度增加，提高了GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的容積效率；由于采用燃料缸內(nèi)直噴，車輛加速過(guò)程可以立即斷油，避免了進(jìn)氣道噴射稀燃系統(tǒng)(PFI)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣道油膜影響。改善動(dòng)態(tài)相應(yīng)：由于沒(méi)有進(jìn)氣道油膜影響，減少了GDI發(fā)動(dòng)機(jī)在車輛加速過(guò)程的噴油量。更精確的空燃比控制：由于沒(méi)有進(jìn)氣道油膜建立的過(guò)程，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)可以更快速的起動(dòng)；在低溫冷起動(dòng)工況，GDI與PFI發(fā)動(dòng)機(jī)相比，噴油量明顯減少。擴(kuò)展了廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)的使用范圍(減少了節(jié)氣門的節(jié)流影響)。排放優(yōu)勢(shì)：減少了冷起動(dòng)時(shí)的HC排放；減少了二氧化碳的排放。增強(qiáng)了系統(tǒng)優(yōu)化的潛力，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)更

17、適合與startstop系統(tǒng)和混合動(dòng)力系統(tǒng)搭載在一起，共同作用，獲得最大的節(jié)油效果。目前國(guó)內(nèi)外的研究熱點(diǎn)集中在HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)研究，因?yàn)镠CCI發(fā)動(dòng)機(jī)可以使用更稀薄混合氣，更高的壓縮比，更大程度地降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗。但是由于HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)容易受到失火、爆震、功率等限制，并非在全部工況下都可以實(shí)現(xiàn)。故即使HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)，也一定需要與多種GDI燃燒模式相結(jié)合。當(dāng)前增壓型均質(zhì)點(diǎn)燃式GDI燃燒技術(shù)相對(duì)比較成熟，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)。從技術(shù)上是切實(shí)可行的。我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該大力推廣點(diǎn)燃式GDI發(fā)動(dòng)機(jī)，吸收和消化目前國(guó)際上點(diǎn)燃式GDI技術(shù)，培養(yǎng)我國(guó)自己的點(diǎn)燃式GDI發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)力，提高我國(guó)GDI高壓

18、供油系統(tǒng)零部件的制造能力，為將來(lái)HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展提供產(chǎn)業(yè)支持和技術(shù)保障。另外積極支持HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)工作，搶占發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油技術(shù)的制高點(diǎn)，為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)作技術(shù)儲(chǔ)備，努力爭(zhēng)取未來(lái)10年的市場(chǎng)主導(dǎo)地位。 提高燃油經(jīng)濟(jì)性的具體措施（1） 采用新技術(shù)。目前廣泛采用的混合動(dòng)力技術(shù)、先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)、無(wú)級(jí)變速器、稀燃技術(shù)等措施，較好地提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。如長(zhǎng)城哈弗CUV柴油車采用電控高壓共軌技術(shù)的“智能節(jié)油王”INTEC柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，較汽油機(jī)油耗降低3040?；旌蟿?dòng)力車是目前切實(shí)可行的降低油耗的途經(jīng)。油電混合動(dòng)力車融合電動(dòng)汽車和燃油汽車的優(yōu)點(diǎn)，較好地滿足了汽車低油耗、低排放、高性價(jià)比的綜合要求。當(dāng)然其它技術(shù)

19、的出現(xiàn)同樣可以達(dá)到降低油耗的目的，如采用CVT無(wú)級(jí)變速器。（2） 通過(guò)壓縮比改善燃油經(jīng)濟(jì)性。根據(jù)等容加熱理論循壞。汽油機(jī)的熱效率為：11-k .3.1式中：為壓縮比；k為絕熱指數(shù)，單原子氣體k=1.6，雙原子氣體k=1.4，三原子氣體k=1.3。顯然，當(dāng)壓縮比占提高時(shí)，熱效率增加，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性提高。發(fā)動(dòng)機(jī)油耗率降低。試驗(yàn)表明。在=7.59.5范圍內(nèi)，壓縮比每提高一個(gè)單位。油耗可以下降4以上。目前國(guó)內(nèi)的轎車發(fā)動(dòng)機(jī)基本是高速汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率越高燃油利用率越高，也就越省油。而發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率隨壓縮比的增加而增加?，F(xiàn)在轎車汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比一般在9.310.5之間。同時(shí)，還可采用配氣系統(tǒng)可變裝置

20、（可變氣門升程、可變凸輪軸轉(zhuǎn)角、可變進(jìn)氣管長(zhǎng)度等）和稀燃技術(shù)，來(lái)達(dá)到節(jié)油目的。（3） 改善進(jìn)、排氣系統(tǒng)。改善進(jìn)、排氣系統(tǒng)的目的是減少進(jìn)氣管氣流阻力，減少排氣干擾，提高充氣、排氣效率。進(jìn)氣管的結(jié)構(gòu)和尺寸要保證有足夠的流通截面，并保證管道的表面光潔，連接處平整，要減少氣流轉(zhuǎn)折以及流通截面突變，以減少氣流的局部阻力。進(jìn)氣門是整個(gè)進(jìn)氣管道中產(chǎn)生阻力最大的地方。例如：大眾捷達(dá)汽車每缸采用5氣門（3個(gè)進(jìn)氣門，2個(gè)排氣門）結(jié)構(gòu)，以增加進(jìn)氣充量。汽油機(jī)進(jìn)氣管斷面形狀和尺寸，對(duì)燃油的霧化、蒸發(fā)和分配影響很大。進(jìn)氣管斷面過(guò)大，氣流速度低，燃油液態(tài)顆粒易沉積于管壁，而且液態(tài)燃油的蒸發(fā)速率比較慢，結(jié)果使各缸混合氣的分

21、配不均勻，發(fā)動(dòng)機(jī)油耗增加。（4） 選擇合理的配氣相位。充氣系數(shù)的變化特性、換氣損失、燃燒室掃氣作用、排氣溫度以及凈化程度是綜合評(píng)定配氣相位的指標(biāo)。合理的配氣相位選擇是與發(fā)動(dòng)機(jī)常用工作區(qū)相關(guān)的。通常，配氣相位的持續(xù)角較寬時(shí)。發(fā)動(dòng)機(jī)在高速時(shí)充氣特性好，低速時(shí)充氣特性差；當(dāng)配氣相位持續(xù)角窄時(shí)，則相反。在我國(guó)汽車在城市運(yùn)行條件下，車速偏低，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低，所以應(yīng)適當(dāng)將持續(xù)角度變窄些。（5） 采用高強(qiáng)度、低質(zhì)量的新材料。數(shù)據(jù)顯示，車重與油耗的關(guān)系成正比。車重每下降10。油耗也會(huì)相應(yīng)下降若干個(gè)百分點(diǎn)。這也是日系車省油的一大原因。（6） 減少空氣阻力系數(shù)。汽車在高速行駛時(shí)。空氣阻力消耗的功率相當(dāng)大，可達(dá)50

22、左右。空氣阻力的大小取決于汽車迎面面積A和空氣阻力系數(shù)Cd。汽車迎面面積取決于汽車的外形尺寸，難以改變。因此，應(yīng)主要改進(jìn)空氣阻力系數(shù)。研究表明，空氣阻力系數(shù)每降低10?？墒蛊嚾加徒?jīng)濟(jì)性提高2左右。目前國(guó)內(nèi)外采取減少空氣阻力系數(shù)的主要措施有：選擇合理的車身外形。對(duì)所有暴露部件進(jìn)行空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化，以及在車身上加裝各種導(dǎo)流裝置。3.2 駕駛層面的措施從汽車制造上的層面上，不斷追求新技術(shù)無(wú)疑是提高汽車經(jīng)濟(jì)性的有效解決辦法。從使用的角度，良好的駕車技術(shù)和習(xí)慣在很大程度上可提高燃油經(jīng)濟(jì)性。以下措施可以降低油耗。（1） 杜絕不必要的轟大油門。日常行車，腳踏油門要輕緩，做到輕踏緩抬。測(cè)試表明，原地轟一次大油

23、門，至少等于行駛一公里。（2） 避免長(zhǎng)時(shí)間的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。一般汽車運(yùn)轉(zhuǎn)一分鐘以上所消耗的燃油要比重新起動(dòng)所消耗燃油多。根據(jù)測(cè)算，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)4分鐘的耗油量就大約相當(dāng)于以60kmh速度行駛1分鐘的耗油量。因此建議較長(zhǎng)時(shí)間怠速，還是熄火好。（3） 避免不必要的緊急制動(dòng)。汽車每緊急制動(dòng)一次。所浪費(fèi)的油可行駛2公里，對(duì)輪胎的磨損相當(dāng)于行駛80公里的磨損量。（4） 空檔滑行不省油。測(cè)試表明在60km/h的等速下完全抬起油門踏板，直線滑行至停止，在這個(gè)過(guò)程中空檔滑行的耗油量是31.4mL?；芯嚯x為890米，而帶檔滑行（帶檔松油門）的測(cè)試結(jié)果是15.7mL，其滑行距離比空檔短，是608米。算起來(lái)還是省了油?？諜n滑

24、行時(shí)最低油耗相當(dāng)于怠速油耗，而帶檔滑行時(shí)，ECU會(huì)在一段時(shí)間內(nèi)讓發(fā)動(dòng)機(jī)完全停止噴油，這時(shí)的最低油耗是零。因此帶檔滑行更省油。（5） 及時(shí)合理?yè)Q檔。例如，駿捷的發(fā)動(dòng)機(jī)是高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)，建議一檔在2000轉(zhuǎn)/分換入二檔，其它檔位在23002500轉(zhuǎn)/分換檔。85公里時(shí)速以內(nèi)不用五檔，市區(qū)行駛一般不用五檔，90公里以上要換五檔。換檔的動(dòng)作要準(zhǔn)確迅速及時(shí)，避免因動(dòng)作過(guò)慢而使車速下降過(guò)多。不要把油門加得很大，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速很高的情況下再慢慢換入下一個(gè)檔位。而應(yīng)當(dāng)在油門開(kāi)度不大，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不高的情況下迅速換檔。換檔過(guò)程的快慢直接影響汽車的油耗，試驗(yàn)證實(shí)兩者可使油耗相差一倍以上。發(fā)動(dòng)機(jī)的大部分時(shí)間在中等轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)

25、，而且節(jié)氣門開(kāi)度適當(dāng)（70左右）時(shí)耗油量最小。在道路狀況良好的情況下，盡量使用高速擋行駛，避免在中間過(guò)度擋位停留過(guò)長(zhǎng)時(shí)間。在高速梢時(shí)不要拖檔，在低速檔時(shí)不要使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速很高。這是合理使用檔位的原則。（6） 適當(dāng)?shù)奶嚎梢越档陀秃摹］喬スぷ鳉鈮褐苯雨P(guān)系到汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性。輪胎氣壓過(guò)低，滾動(dòng)阻力加大，降低行車速度，增加燃油的消耗。試驗(yàn)表明，當(dāng)汽車各輪胎的氣壓均較標(biāo)準(zhǔn)降低49kPa，則會(huì)增加5的油耗；而僅一側(cè)兩個(gè)輪胎較標(biāo)準(zhǔn)降低49kPa，則增加2.5油耗；前輪一只輪胎較標(biāo)準(zhǔn)降低49kPa，則增加1.5的油耗。胎壓過(guò)高時(shí)，輪胎與路面的接觸面積減小，增加了單位面積上的負(fù)荷。將加速胎冠中部的磨

26、耗，這是胎壓過(guò)高時(shí)輪胎磨損的特點(diǎn)。胎壓過(guò)高還使汽車平順性降低，加速汽車部件的磨損和損壞，在不平路面上行駛時(shí)，胎壓過(guò)高，汽車振動(dòng)加劇，汽車垂直位移增加而消耗能量，使汽車的燃油消耗增加。可見(jiàn)，“虧氣”和“多氣”均影響燃油經(jīng)濟(jì)性。在實(shí)際使用中一定要注意經(jīng)常檢測(cè)胎壓，每月至少檢測(cè)一次，確保合適胎壓。（7） 選用合適的潤(rùn)滑油。在保證發(fā)動(dòng)機(jī)良好潤(rùn)滑的前題下，應(yīng)選用粘度較低的潤(rùn)滑油。粘度小的潤(rùn)滑油阻力小，可降低油耗。粘度太大，流動(dòng)性不好，起動(dòng)時(shí)輸送機(jī)油慢，油壓雖高，但流量小，而使冷起動(dòng)困難。此時(shí)，機(jī)件最容易出現(xiàn)短暫的干摩擦或半液體摩擦，這是造成發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)動(dòng)件磨損的最主要原因。粘度太大，機(jī)件摩擦表面問(wèn)的摩擦力也

27、就增大。它不僅會(huì)增大機(jī)件磨損，而且摩擦功增大，致使有效功率降低，燃油消耗增加。只有在負(fù)荷大、環(huán)境較嚴(yán)重的條件下或發(fā)動(dòng)機(jī)本身已磨損嚴(yán)重時(shí)，才選用粘度稍大的機(jī)油。以保證摩擦表面間形成可靠的潤(rùn)滑層，減少機(jī)件磨損，保證密封作用。（8） 減少不必要的載重。每次行車前，尤其長(zhǎng)途行車前，檢查汽車上的裝載物，對(duì)不必要的物品要及時(shí)卸下，減少不必要的載重。不宜把汽車當(dāng)“儲(chǔ)物室”使用。（9） 高速行駛應(yīng)關(guān)上車窗。為了減少行駛阻力，車速在80km/h以上時(shí)，應(yīng)關(guān)上車窗。此時(shí)，可根據(jù)需要啟動(dòng)送風(fēng)系統(tǒng)或空調(diào)系統(tǒng)。4 混合動(dòng)力對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的提高4.1 混合動(dòng)力汽車混合動(dòng)力汽車是為解決純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程短而提出的一種動(dòng)力方案

28、。它既有發(fā)動(dòng)機(jī)，又有電機(jī)。簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是將傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)盡量做小，讓一部分動(dòng)力由電池電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)承擔(dān)，通常也把它歸入電動(dòng)汽車。顯然，其動(dòng)力系統(tǒng)的復(fù)雜性增加。但是這種混合動(dòng)力裝置既可發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)工作時(shí)間長(zhǎng)，動(dòng)力性好的優(yōu)點(diǎn)，又可發(fā)揮電動(dòng)機(jī)無(wú)污染、低噪聲的好處，兩者“并肩戰(zhàn)斗”，取長(zhǎng)補(bǔ)短。它的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）可以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在萬(wàn)有特性的高效率區(qū)，因而具有很高的燃油利用率。當(dāng)需要大功率進(jìn)行加速超車而內(nèi)燃機(jī)功率不足時(shí)，由電池來(lái)補(bǔ)充；負(fù)荷少時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)富余的功率可給電池充電。由于內(nèi)燃機(jī)可持續(xù)工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。（2）由于可以避免發(fā)動(dòng)機(jī)的

29、冷起動(dòng)，因而大大降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的排放，在繁華市區(qū)，可關(guān)停內(nèi)燃機(jī)，由電池單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)局部的“零”排放，其廢氣排放可降低30% 左右。（3）有了內(nèi)燃機(jī)可以十分方便地解決耗能大的空調(diào)、取暖、除霜等純電動(dòng)汽車遇到的難題?？梢岳矛F(xiàn)有的加油站進(jìn)行加油，不必再為基礎(chǔ)設(shè)施而投入大量資金。（4）因?yàn)橛辛穗姵?，可以十分方便地回收制?dòng)、下坡和怠速時(shí)的能量。而且在軍事上也有其特殊的地位，電池作為動(dòng)力源不僅使車輛行進(jìn)時(shí)基本沒(méi)有噪聲，而且它不像內(nèi)燃機(jī)那樣散出大量的熱，因而可以避開(kāi)敵人的遠(yuǎn)紅外偵察，而在需要長(zhǎng)驅(qū)直入時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)又可以提供足夠的動(dòng)力。4.2混合動(dòng)力技術(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)技術(shù)的經(jīng)濟(jì)性對(duì)比混合動(dòng)力汽車被廣泛認(rèn)為是降低汽

30、車排放和油耗的可行方案，混合動(dòng)力汽車可通過(guò)下列途徑達(dá)到節(jié)油目的：（1）選擇較小功率發(fā)動(dòng)機(jī)；（2）取消發(fā)動(dòng)機(jī)怠速；（3）控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)；（4）發(fā)動(dòng)機(jī)斷油；（5）適當(dāng)增大電池SOC窗口；（6）回收再生制動(dòng)能量。是否未來(lái)10年內(nèi)乘用車的主流產(chǎn)品都將采用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式呢？美國(guó)能源基金會(huì)于2001年發(fā)表了燃油經(jīng)濟(jì)性技術(shù)發(fā)展研究報(bào)告，對(duì)比了混合動(dòng)力和發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)技術(shù)的燃油經(jīng)濟(jì)性與成本分析。報(bào)告是在各種基礎(chǔ)車型上，分別采用4種改進(jìn)方案，然后對(duì)比了改進(jìn)后的油耗提升與成本增加。改進(jìn)方案A：降低整車重量；空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化設(shè)計(jì)、減少滾動(dòng)阻力、改進(jìn)電器負(fù)載；發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)優(yōu)化，提高效率、減少重量、減少摩擦、精確控制

31、；42 V的ISG系統(tǒng)；車輛傳動(dòng)系統(tǒng)改進(jìn)。改進(jìn)方案B：更多的降低整車重量；空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化設(shè)計(jì)、減少滾動(dòng)阻力、改進(jìn)電器負(fù)載；汽油直接噴射(GDI)發(fā)動(dòng)機(jī)配合42 V的ISG系統(tǒng)；更先進(jìn)的車輛傳動(dòng)系統(tǒng)。改進(jìn)方案C：電動(dòng)系統(tǒng)提供小于25的全部動(dòng)力，怠速關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，剎車能回收，但是沒(méi)有明顯的電力單獨(dú)驅(qū)動(dòng)駕駛循環(huán)。改進(jìn)方案D：電動(dòng)系統(tǒng)提供3050的全部動(dòng)力，具有電力單獨(dú)驅(qū)動(dòng)駕駛循環(huán)，但是電力驅(qū)動(dòng)并不覆蓋全部的功率范圍。如果僅直觀對(duì)比混合動(dòng)力和基礎(chǔ)車型的油耗，混動(dòng)技術(shù)確實(shí)可以顯著改善汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。但是進(jìn)一步分析數(shù)據(jù)，將燃油經(jīng)濟(jì)性提高率和成本增加率相除，就可以得到各種方案下油耗改進(jìn)與成本增加的效率對(duì)比，

32、如圖4-1所示，縱坐標(biāo)的數(shù)值越大，表明該方案的經(jīng)濟(jì)性越高。此時(shí)發(fā)現(xiàn)，如果從投入和產(chǎn)出的經(jīng)濟(jì)角度比較，整車與發(fā)動(dòng)機(jī)的改進(jìn)方案A和B是最有效率的。改進(jìn)方案B的改進(jìn)效率更是在大部分車型中領(lǐng)先于其他節(jié)油技術(shù)，在微型車和緊湊型這兩種車型上，基于目前的技術(shù)發(fā)展水平，改進(jìn)方案B的改進(jìn)效率達(dá)到了改進(jìn)方案C和D的2倍左右。當(dāng)然隨著混合動(dòng)力技術(shù)的提高，該技術(shù)的改進(jìn)效率會(huì)不斷提高，但是從經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，最近10年左右，整車與發(fā)動(dòng)機(jī)的改進(jìn)技術(shù)方案，才是汽車制造商提高燃油經(jīng)濟(jì)性的技術(shù)方向。未來(lái)10年內(nèi)高效混合動(dòng)力的技術(shù)成本還比較高，在乘用車市場(chǎng)的占有率還處于推廣的初期，還不能很快成為主流產(chǎn)品。節(jié)油技術(shù)產(chǎn)品的市場(chǎng)份額對(duì)汽車

33、公司平均油耗(CAFC)的改善有重大影響。如圖4-2所示，比如現(xiàn)階段混合動(dòng)力技術(shù)能夠降低油耗達(dá)50，由于混合動(dòng)力轎車成本高，可能最近10年內(nèi)僅占公司銷售量的10，公司平均油耗僅能降低5，低于高效內(nèi)燃機(jī)技術(shù)對(duì)公司平均油耗的影響。4-1 四種方案下不同車型的燃油經(jīng)濟(jì)性的對(duì)比圖4-2 比較混合動(dòng)力和高效內(nèi)燃機(jī)技術(shù) 對(duì)降低公司平均油耗的效果綜合以上分析，本文認(rèn)為混合動(dòng)力的發(fā)展應(yīng)該與高效整車和發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)技術(shù)相結(jié)合，因?yàn)榧词乖诨旌蟿?dòng)力平臺(tái)下，只有發(fā)動(dòng)機(jī)、整車和電動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)同時(shí)改進(jìn)，才能推動(dòng)混合動(dòng)力技術(shù)的不斷發(fā)展，兩者是協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的。應(yīng)該推廣的是混合動(dòng)力搭載高效發(fā)動(dòng)機(jī)的雙贏方案。如果從汽車產(chǎn)業(yè)的整體來(lái)看，

34、整車和發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)油技術(shù)改進(jìn)應(yīng)該是未來(lái)10年內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展的主要方向。4.3 混合動(dòng)力提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的措施混合動(dòng)力電動(dòng)汽車主要通過(guò)以下途徑達(dá)到提高燃油經(jīng)濟(jì)性的目的：限制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速；制動(dòng)能量回收；降低發(fā)動(dòng)機(jī)排放量；提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率；提高發(fā)動(dòng)機(jī)附件工作效率。（1）限制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速發(fā)動(dòng)機(jī)平均有20%的時(shí)間處于怠速狀態(tài)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)或車輛減速時(shí)將其關(guān)閉大約能降低5%8%的燃油消耗。與傳統(tǒng)啟動(dòng)電機(jī)相比，混合動(dòng)力汽車采用大功率電機(jī)能快速啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，35kW的電機(jī)在0.5s之內(nèi)就可以把發(fā)動(dòng)機(jī)拖動(dòng)到正常轉(zhuǎn)速之上，可降低部分油耗，并減少燃料不完全燃燒產(chǎn)生的HC排放。（2）回收制動(dòng)能量混合動(dòng)力汽車采用電機(jī)可回收車

35、輛的部分動(dòng)能，制動(dòng)能量回收的多少與電機(jī)的功率與電機(jī)的功率儲(chǔ)能裝置容量有關(guān)，回收比例必須與車輛摩擦制動(dòng)時(shí)消耗的能量一致，否則駕駛員進(jìn)行制動(dòng)時(shí)車速會(huì)下降的太快或發(fā)生點(diǎn)頭。制動(dòng)能量回收一般在車速16km/h以下時(shí)不起作用，因?yàn)榈退贂r(shí)回收制動(dòng)能量也容易造成車輛點(diǎn)頭。（3）降低發(fā)動(dòng)機(jī)排量車輛行駛時(shí)并不總是需要發(fā)動(dòng)機(jī)提供峰值功率。在混合動(dòng)力系統(tǒng)中，電動(dòng)機(jī)能為發(fā)動(dòng)機(jī)提供功率輔助，使在降低發(fā)動(dòng)機(jī)的排量時(shí)不影響車輛的動(dòng)力性。在給定的負(fù)荷下，排量小的發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦損失、熱損失和泵氣損失都比較小。（4）提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率發(fā)動(dòng)機(jī)在低負(fù)荷時(shí)效率很低，采用混合動(dòng)力系統(tǒng)可以使發(fā)動(dòng)機(jī)盡量工作在高效區(qū)，主要原因是：電機(jī)能在低速和低負(fù)荷

36、時(shí)提供助力，使發(fā)動(dòng)機(jī)在停車、怠速等工作效率較低的情況下關(guān)閉， 減少油耗和降低排放；車輛在高速行駛時(shí)，由于電機(jī)的高轉(zhuǎn)矩特性使發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速較低、效率較高時(shí)仍能維持足夠的加速度， 電機(jī)助力也可減少發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)工況；電機(jī)和變速器的優(yōu)化匹配使發(fā)動(dòng)機(jī)可以運(yùn)行于高效的工況區(qū)域；電機(jī)的助力便于在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)采用一些革新技術(shù)。（5）提高發(fā)動(dòng)機(jī)附件的工作效率采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)附件可以使其相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)立地工作。傳統(tǒng)車輛的電器附件最高電壓只有14V，電路系統(tǒng)的損耗較大，導(dǎo)線的成本也較高。而混合動(dòng)力系統(tǒng)則采用高壓電， 可以減少能量損失， 提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。4.4 混合動(dòng)力汽車提高燃油經(jīng)濟(jì)性的主要策略按動(dòng)力耦合

37、方式的不同，可將混合動(dòng)力汽車分為串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)3 種形式。串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車（SHEV）使用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，發(fā)出的電能通過(guò)電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛，串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的最大特點(diǎn)是不管在什么情況下，最終都要由電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛。并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車（PHEV）使用發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛。發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)分屬兩套系統(tǒng)，可以分別獨(dú)立地向汽車傳動(dòng)系統(tǒng)提供轉(zhuǎn)矩。在不同路面上既可以共同驅(qū)動(dòng)，又可以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。實(shí)際上無(wú)論哪種形式的混合動(dòng)力汽車都能在充分發(fā)揮每種動(dòng)力各自功效的同時(shí)，使兩種動(dòng)力互為補(bǔ)充，取長(zhǎng)補(bǔ)短。這樣，車輛可以針對(duì)行駛狀況作出動(dòng)態(tài)的快速反應(yīng)，以及顯著降低燃油消耗量和排放污染。從目前的研究來(lái)看，混合動(dòng)

38、力汽車是實(shí)現(xiàn)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)三方面指標(biāo)優(yōu)化的主要途徑。混合動(dòng)力汽車與純電動(dòng)汽車和燃料電池電動(dòng)汽車相比在動(dòng)力性能、續(xù)行里程、使用方便性等方面都有優(yōu)勢(shì)?；炻?lián)式動(dòng)力汽車的控制策略混聯(lián)式動(dòng)力汽車的控制策略的基本思路通常有兩種：一是直接法, 即直接將優(yōu)化目標(biāo)表示為系統(tǒng)狀態(tài)變量、控制變量等的函數(shù)；二是間接法，即最小損失法， 從計(jì)算當(dāng)前驅(qū)動(dòng)條件下各個(gè)部件的效率入手，得到整個(gè)系統(tǒng)的能量（功率）損失。損失最小的狀態(tài)變量就是當(dāng)前驅(qū)動(dòng)條件下應(yīng)該選擇的狀態(tài)變量，驅(qū)動(dòng)條件常用驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速來(lái)表示。下面對(duì)由這兩種基本思路出發(fā)得到的發(fā)動(dòng)機(jī)恒定工作點(diǎn)模式做簡(jiǎn)要的介紹和分析。這種策略采用發(fā)動(dòng)機(jī)作為主要?jiǎng)恿υ?。電機(jī)和電池通過(guò)

39、提供附加轉(zhuǎn)矩的形式進(jìn)行功率調(diào)峰，使系統(tǒng)獲得足夠的瞬時(shí)功率。由于采用了行星齒輪機(jī)構(gòu)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可以不隨車速變化，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最優(yōu)的工作點(diǎn)， 提供恒定的轉(zhuǎn)矩輸出，而剩余的轉(zhuǎn)矩則由電機(jī)提供。由電動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)動(dòng)態(tài)部分，以避免發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)帶來(lái)的損失， 而且與發(fā)動(dòng)機(jī)相比， 電機(jī)的控制也更為靈敏， 容易實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)工作曲線模式。這種策略從靜態(tài)條件下的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)有特性出發(fā)， 經(jīng)過(guò)動(dòng)態(tài)校正后， 跟蹤由驅(qū)動(dòng)條件決定的發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)工作曲線， 從而實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及整車的控制。在這種策略下，讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作在萬(wàn)有特性最佳油耗線上，發(fā)動(dòng)機(jī)在高于某個(gè)轉(zhuǎn)矩或功率限值后才會(huì)打開(kāi)。發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉后，離合器可以脫開(kāi)（避免損失）或接合（工況變化復(fù)雜時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)更為容易）。只有當(dāng)發(fā)電機(jī)電流需求超出電池的接受能力或者當(dāng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)電流需要超出電機(jī)或電池的允許限值時(shí)，才調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)。從車輛結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和控制策略上分析，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車充分利用了傳統(tǒng)汽車和純電動(dòng)汽車的技術(shù)成果，雖然增加了車輛的復(fù)雜度，如果匹配設(shè)計(jì)合理，可