盤點(diǎn)中國大陸1982年以來空難事故全解

1、盤點(diǎn)中國大陸1982年以來空難事故：幸存者寥寥1.1982 年中國民航三叉戟陽朔撞山空難時(shí)間： 1982 年 4月26日地點(diǎn)：廣西陽朔飛機(jī)狀況：三叉戟 (Trident2E)/1975 年原英國德 .哈維蘭公司 (現(xiàn)在的英國宇航 公司)制造 飛機(jī)注冊號(hào)：B-266/中國民航廣州管理局機(jī)上人員：機(jī)組 8人，旅客 104 人 執(zhí)行航班： 3303 航班廣州 -桂林傷亡情況：全部遇難事故簡介：在向桂林奇峰嶺機(jī)場進(jìn)近過程中，失去控制，于 16 ：45 猛烈撞擊 陽朔附近的崩山粉碎性解體，原因不詳2.1982 年中國民航 IL18 廣州事故時(shí)間： 1982 年 12月 24日 地點(diǎn)：廣州白云機(jī)場飛機(jī)狀況

2、：IL18B/ 前蘇聯(lián)伊留申航空設(shè)計(jì)局 1959 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)：B-202機(jī)上人員：機(jī)組 11 人，旅客 58 人 執(zhí)行航班：長沙 -廣州傷亡情況：旅客 25 人遇難事故簡介：在廣州機(jī)場五邊進(jìn)近飛行時(shí)，客艙冒煙，機(jī)組判斷為電器起火， 切斷總電源， 飛機(jī)落地采用緊急剎車， 在聯(lián)絡(luò)道口處將飛機(jī)成功停穩(wěn)， 旅客開始 從前艙門放下的工作梯開始撤離，但撤到第 11 名旅客時(shí)，艙內(nèi)煙霧變濃，隨后 轉(zhuǎn)為明火，大火最終在 1 小時(shí)后撲滅，飛機(jī)完全報(bào)廢。原因分析：1. 旅客在機(jī)上吸煙，不慎將煙頭掉入地板，引起失火；2. 機(jī)長處理、配合不當(dāng)，未判明火源，正確處置，并向塔臺(tái)報(bào)告；3. 廣州機(jī)場消防隊(duì)只有一人值

3、班， 其余人員均去吃飯， 致使飛機(jī)在地面發(fā)生大 火后 10 分鐘才到達(dá)現(xiàn)場。3.1983 年中國民航三叉戟 桂林 地面撞機(jī)事故時(shí)間： 1983 年 9月14日 地點(diǎn)：廣西桂林飛機(jī)狀況：三叉戟 (Trident2E)/1975 年原英國德 .哈維蘭公司 (現(xiàn)在的英國宇航公 司)制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-264/中國民航廣州管理局機(jī)上人員：機(jī)組 6 人，旅客 100 人 執(zhí)行航班：桂林 -北京首都 傷亡情況：旅客 11 人遇難事故簡介：在桂林奇峰嶺軍民兩用機(jī)場滑行過程中，與一架空軍轟六飛機(jī)相撞原因分析：民航調(diào)度未按規(guī)定事先向軍方申請滑行，同時(shí)軍方轟六飛機(jī)違反滑行規(guī)定， 處置不當(dāng)，在已發(fā)現(xiàn)前方民航飛機(jī)

4、的狀況下，以 60 公里的時(shí)速高速滑行4.1985 年中國民航 AN24 濟(jì)南復(fù)飛墜地空難時(shí)間： 1985 年 1月 18 日 地點(diǎn)：山東濟(jì)南 飛機(jī)狀況： AN24B/前蘇聯(lián)安東 諾夫航空設(shè)計(jì)局 1972 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-434/ 中國民航上海管理局機(jī)上人員：機(jī)組 7 人，旅客 34 人 執(zhí)行航班： 5109 南京 -濟(jì)南傷亡情況：機(jī)組 7 人，旅客 31 人遇難事故簡介：當(dāng)時(shí)濟(jì)南天氣狀況不佳，在進(jìn)近過程中偏離航道，不具備降落條件， 塔臺(tái)指示復(fù)飛時(shí)， 機(jī)組有些猶豫， 在最終進(jìn)行復(fù)飛操作時(shí)處置不當(dāng)， 因失速墜地5.1988 年中國西南航空 IL18 重慶空難時(shí)間： 1988 年 1月

5、18 日 地點(diǎn)：重慶 飛機(jī)狀況： IL18D/前蘇聯(lián)伊留申航空 設(shè)計(jì)局 1967 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-222/ 中國西南航空公司 機(jī)上人員：機(jī)組 10 人，旅客 98 人 執(zhí)行航班：北京 -重慶 傷亡情況：全部遇難 事故簡介： 在向重慶機(jī)場進(jìn)近過程中， 四號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)過熱著火， 引起發(fā)動(dòng)機(jī)大 火并延燒至發(fā)動(dòng)機(jī)吊架， 造成四號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)脫落， 飛機(jī)劇烈抖動(dòng)， 又引起一號(hào)發(fā)動(dòng) 機(jī)失去動(dòng)力，導(dǎo)致失控墜地 原因分析：屬于維修不當(dāng)，該機(jī)延誤時(shí)間較長，在北京經(jīng)停又出現(xiàn)故障，由于維 修能力有限， 同時(shí)在旅客的一再催促下， 未能完全排除故障， 希望回重慶基地進(jìn) 一步處理 .6.1988 年中國民航三叉戟香港

6、著陸沖入海中意外時(shí)間： 1988 年 8月 31 日 地點(diǎn)：香港 飛機(jī)狀況：三叉戟 (Trident2E)/1973 年 原英國德 .哈維蘭公司 (現(xiàn)在的英國宇航公司 )制造 飛機(jī)注冊號(hào)：B-2218/ 中國民航 廣州管理局 機(jī)上人員：機(jī)組 11 人，旅客 78 人執(zhí)行航班：中國民航 CA301 廣 州 -香港 傷亡情況：機(jī)組 6 人，旅客 1 人共 7 人遇難事故簡介： 在大暴雨中向香港機(jī)場進(jìn)近中， 偏離跑道中心線， 高度偏低且略帶右 坡度，即將落地前右機(jī)翼外側(cè)與引導(dǎo)燈柱相撞，右起落架機(jī)輪與機(jī)場護(hù)堤相撞，機(jī)輪全部爆破，右起落架嚴(yán)重受損，這樣導(dǎo)致飛機(jī)接地后，飛機(jī)難以控制，滑跑 中右起落架完全折

7、斷，飛機(jī)右傾，最終滑入海灣中，飛機(jī)從前三排處折成兩截， 機(jī)頭沉入水中， 機(jī)尾仍留在機(jī)場護(hù)堤上， 駕駛艙內(nèi)機(jī)組全部遇難， 旅客除一人驚 嚇過度遇難外均獲救原因分析： 機(jī)組對天氣狀況準(zhǔn)備不充分， 在天氣惡劣的情況下采取目視進(jìn)近導(dǎo)致 偏離跑道中心線，同時(shí)未能采取果斷措施復(fù)飛或返航7.1988 年山西航空 IL14 墜機(jī)意外時(shí)間：1988 年 10 月 7 日 地點(diǎn)：山西臨汾 飛機(jī)狀況： IL14P/ 前蘇聯(lián)伊留申航空 設(shè)計(jì)局 1956 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)：B-4218/ 山西航空公司 機(jī)上人員：機(jī)組 4 人， 旅客 42 人 執(zhí)行航班：旅游觀光飛行 傷亡情況：機(jī)組 4人，旅客 38 人，地面 2 人

8、共 44 人遇難事故簡介：從空軍臨汾機(jī)場起飛后爬升過程中，由于左發(fā)突然停車，失去動(dòng)力， 飛機(jī)失控，撞向地面，最終在一家飯店屋頂墜毀分析：直接原因是機(jī)械故障，不過，該機(jī)僅 14 個(gè)固定座位卻擠上了 44 名旅客， 嚴(yán)重超載8.1989 年東方航空 AN24 起飛意外時(shí)間： 1989 年8月 15日 地點(diǎn)：上海虹橋 飛機(jī)狀況： AN24RV/前蘇聯(lián)安 東諾夫航空設(shè)計(jì)局 1973 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-3417/ 中國東方航空公司 機(jī) 上人員：機(jī)組 8人，旅客 32人 執(zhí)行航班：上海 -南昌 傷亡情況：機(jī)組 6人， 旅客 28 人共 34 人遇難事故簡介：上海機(jī)場起飛離地過程中，右發(fā)動(dòng)機(jī)突然停車

9、，機(jī)組采取措施，繼續(xù) 起飛，基本修正飛機(jī)偏轉(zhuǎn)問題， 但飛機(jī)未能繼續(xù)爬升， 飛機(jī)接地后最終沖出跑道， 墜入離機(jī)場跑道外 240 米處的小河中9.1990 年廈門 航空劫機(jī)空難時(shí)間：1990 年 10 月 2 日 地點(diǎn)：廣州 飛機(jī)狀況：B737-247/ 美國波音公司 1984 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-2510/ 廈門航空公司 機(jī)上人員：機(jī)組 9 人，旅客 93 人 執(zhí)行航班： MF8301 航班廈門 - 廣州相關(guān)飛機(jī)：B707-3J6B/ 美國波音公司 1973 年制造/注冊號(hào) B-2402/ 中國西南航空公司B757-21B/ 美國波音公司 1990 年制造/注冊號(hào) B-2812/ 中國南方

10、航空公司傷亡情況：廈門航空 B-2510 ：機(jī)組 7人，旅客 75人遇難，南方航空 B-2812 ： 旅客 46 人遇難 共 128 人遇難 .相關(guān)三架飛機(jī)全部報(bào)廢事故簡介：從廈門機(jī)場起飛后不久，一男子沖入駕駛艙，聲稱有 de-tona-tor ， 命令機(jī)組飛往臺(tái)灣， 并只留下機(jī)長一人在駕駛艙， 機(jī)長與劫機(jī)犯商量表明由于燃 料不足，需降落香港補(bǔ)充燃料，機(jī)長隨后控制飛機(jī)在廣州上空盤旋 30 分鐘后， 向劫機(jī)犯表示已到香港，要降落，飛機(jī)在即將降落時(shí)，劫機(jī)犯發(fā)覺上當(dāng)，與機(jī)長 發(fā)生搏斗，企圖控制飛機(jī)，不允許飛機(jī)落地，最終導(dǎo)致飛機(jī)落地后，失控偏出跑 道后，越過滑行道后，沖入停機(jī)坪，機(jī)長奮力抵抗，同時(shí)加大

11、油門希望重新拉起 飛機(jī)，越過前方停放的飛機(jī)，由于速度不夠，飛機(jī)先后與機(jī)坪上兩架飛機(jī)相撞， 被撞飛機(jī)中南方航空 B757 旅客已登機(jī)完畢，在滑行道上準(zhǔn)備進(jìn)跑道起飛，而西 南航空 B707 機(jī)上無旅客。分析：1.過分強(qiáng)調(diào)政治因素，導(dǎo)致機(jī)組作出強(qiáng)行降落廣州的決定，忽視了最重要 的安全問題 2.地面對于出現(xiàn)劫機(jī)事件缺乏應(yīng)對措施， 沒有必要的準(zhǔn)備， 教訓(xùn)深刻！10.1992 年通用航空 YK42 起飛意外時(shí)間：1992 年 7月 31日 地點(diǎn)：南京 飛機(jī)狀況： YK42D/ 前蘇聯(lián)雅科福列夫航 空設(shè)計(jì)局 1991 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-2755/ 中國通用航空公司 機(jī)上人員： 機(jī)組 10 人，旅客

12、116 人 執(zhí)行航班： GP7552 航班南京 -南昌 傷亡情況：共 106 人遇難 事故簡介： 南京機(jī)場起飛滑跑過程中， 飛機(jī)始終未能離地， 沖出跑道及一條寬約7 米的水溝，撞上跑道外防洪堤后解體，爆炸起火。原因分析：機(jī)組未按規(guī)定進(jìn)行飛行前檢查， 飛機(jī)的水平尾翼處于錯(cuò)誤的起飛狀態(tài)， 飛機(jī)根本不可能拉起來， 機(jī)組在滑跑初期錯(cuò)誤地消除起飛警告， 失去糾正的機(jī)會(huì)， 直到飛機(jī)滑跑到跑道后段時(shí)仍無法拉起離地才意識(shí)到， 采取緊急措施試圖停住飛 機(jī)，未能成功。11.1992 年南方航空 B737 陽朔撞山空難時(shí)間：1992 年 11月24日 地點(diǎn)：廣西陽朔 飛機(jī)狀況： B737-3Y0/ 美國波音公 司

13、1991 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-2523/ 中國南方航空公司 機(jī)上人員：機(jī)組 8 人，旅客 131 人 執(zhí)行航班： CZ3943 航班廣州 -桂林 傷亡情況：全部遇難 事故簡介：在向桂林機(jī)場正常進(jìn)近過程中， 高度突然下降， 在廣西陽朔境內(nèi)撞山 粉碎性解體原因分析： 1.飛機(jī)下降過程中，右發(fā)自動(dòng)油門故障未能隨動(dòng)，導(dǎo)致左右發(fā)動(dòng)機(jī)推 力不一致，飛機(jī)開始向右滾轉(zhuǎn)2.飛機(jī)左右推力不一致開始向右滾轉(zhuǎn)時(shí)，機(jī)組并未發(fā)現(xiàn)，直到飛機(jī)右坡度達(dá)到 46 度，才意識(shí)到并開始采取措施 3.機(jī)組處置錯(cuò) 誤，飛機(jī)嚴(yán)重右滾轉(zhuǎn)的情況下，機(jī)組錯(cuò)誤的向右修正，加劇右滾轉(zhuǎn)，飛機(jī)右滾轉(zhuǎn) 至 168 度幾乎處于倒扣狀態(tài)時(shí)，機(jī)組猛烈拉桿

14、，使飛機(jī)加速俯沖，劇烈撞地。12.1993 年中國西北航空 Bae146 銀川中斷起飛意外時(shí)間：1993 年 7 月 23 日 地點(diǎn)：銀川 飛機(jī)狀況： Bae146-300/ 英國宇航公司 制造 飛機(jī)注冊號(hào)：B-2716/中國西北航空公司 機(jī)上人員：機(jī)組 5人，旅客 108 人 執(zhí)行航班： WH2119 航班銀川 - 北京 傷亡情況：機(jī)組 1 人，旅客 54 人， 共 55 人遇難 事故簡介：銀川機(jī)場起飛滑跑過程中，飛機(jī)襟翼突發(fā)故障，并未處在起飛狀態(tài)， 飛機(jī)始終無法升空，機(jī)組只得采取緊急措施，中斷起飛，由于速度過快，沖出跑 道13.1993 年中國東方航空 MD82 福州落地意外時(shí)間： 199

15、3年 10月26日 地點(diǎn)：福州 飛機(jī)狀況： MD82/美國原麥克唐 納&S226 ；道格拉斯公司 （現(xiàn)為波音公司 ）1985 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-2103/ 中國東方航空公司 機(jī)上人員：機(jī)組 9 人，旅客 71 人 執(zhí)行航班： MU5398 航 班深圳-福州 傷亡情況：旅客 2 人遇難 事故簡介： 在暴雨和大風(fēng)的不佳天氣狀況下， 由于飛機(jī)姿態(tài)不穩(wěn)， 在距跑道入口 約 1 公里、離地高度僅 20 米處，機(jī)組決定復(fù)飛，開始加油門、收襟翼，收起落 架，但飛機(jī)沒有上升高度，繼續(xù)下沉。機(jī)組見無力使飛機(jī)恢復(fù)正常復(fù)飛狀態(tài)，又 決定迫降，進(jìn)入跑道約 2000 米才接地，同時(shí)尾部擦地，由于速度快，

16、飛機(jī)沖出 跑道，在跑道外 400 米處的小水塘處飛機(jī)折為三段。原因分析：1. 機(jī)組違反福州機(jī)場進(jìn)近規(guī)定， 盲目下降和進(jìn)近， 不具備降落條件仍強(qiáng)行下降 高度，未果斷復(fù)飛2. 在低高度復(fù)飛時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)延遲性，尚未達(dá)到復(fù)飛推力，飛機(jī)繼續(xù)下降， 機(jī)組緊張慌亂，誤以為推力失控，又強(qiáng)行收油門進(jìn)行迫降 .14.1993 年中國北方航空 MD82 烏魯木齊降落意外 時(shí)間： 1993 年11 月 26日 地點(diǎn)：烏魯木齊 飛機(jī)狀況： MD82/美國原麥克唐 納&S226 ；道格拉斯公司授權(quán)中國上海飛機(jī)公司 1991 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-2141/ 中國北方航空公司 機(jī)上人員：機(jī)組 10 人，旅客

17、92 人 執(zhí)行航班： CJ6901 航班北京 -烏魯木齊 傷亡情況：機(jī)組 4 人，旅客 8 人共 12 人遇難事故簡介：在向?yàn)豸斈君R機(jī)場正常進(jìn)近階段， 機(jī)組誤將塔臺(tái)通報(bào)的高度表撥正值 1024 設(shè) 置為高度， 飛機(jī)此時(shí)已建立盲降自動(dòng)進(jìn)近中， 機(jī)組根據(jù)錯(cuò)誤的高度口令斷開自動(dòng) 駕駛，下降高度，隨后飛機(jī)近地警告系統(tǒng)發(fā)出兩次 “低于下滑道，四次 “拉起”報(bào)警， 機(jī)組成員均未聽懂， 當(dāng)機(jī)組發(fā)現(xiàn)高度太低時(shí)， 開始使用自動(dòng)駕駛開始爬升時(shí)， 卻 忘了加油門，導(dǎo)致飛機(jī)失速，最終飛機(jī)撞上地面高壓線后，在距跑道外 2200 米 處墜地?zé)龤?。原因分析?.機(jī)組調(diào)錯(cuò)高度表，加上天氣狀況不佳，機(jī)組一直未意識(shí)到飛機(jī)處于低高

18、度飛行2.航空管制人員用語錯(cuò)誤，使用不規(guī)范的 “高度表撥正值 ”導(dǎo)致機(jī)組發(fā)生誤會(huì)3. 機(jī)組能力不足，未能聽懂近地警告系統(tǒng)的多次警告，在目視條件差的情況下盲 目進(jìn)近，未按儀表、盲降進(jìn)近指示，錯(cuò)誤下降高度，復(fù)飛時(shí)操作錯(cuò)誤。15.1994 年中國西北航空 TU154 西安 空難時(shí)間：1994 年 6 月6 日 地點(diǎn)：西安 飛機(jī)狀況： TU154M/ 前蘇聯(lián)圖波列夫航 空設(shè)計(jì)局 1986 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-2610/ 中國西北航空公司 機(jī)上人員：機(jī) 組 14 人，旅客 146 人 執(zhí)行航班：WH2303 航班西安-廣州傷亡情況： 全部遇難事故簡介：飛機(jī)起飛爬升過程中，飛機(jī)開始飄擺，機(jī)組沒能發(fā)現(xiàn)

19、故障原因， 在處理故障過程中，飛機(jī)姿態(tài)變化異常，飛行員難以控制，飛機(jī)飄擺繼續(xù)加大， 終于在左坡度急劇下降的過程中，超過飛機(jī)強(qiáng)度極限，飛機(jī)空中解體。原因分析： 1 直接原因是地面維修人員在更換故障部件時(shí)，相互錯(cuò)插插頭，導(dǎo)致 飛機(jī)操縱性異常， 2. 飛機(jī)設(shè)計(jì)不當(dāng)，容易發(fā)生錯(cuò)插現(xiàn)象，且未有防插錯(cuò)措施， 3. 未有對飛行員在飄擺應(yīng)急處置的訓(xùn)練科目，存在重大缺陷16.1997 年南方航空 B737 深圳空難時(shí)間：1997 年 5 月 8 日 地點(diǎn)：深圳 飛機(jī)狀況：B737-31B/ 美國波音公司 1994 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-2925/中國南方航空公司 機(jī)上人員：機(jī)組 9 人，旅客 65 人 執(zhí)行

20、航班： CZ3456 航班重慶 -深圳 傷亡情況：機(jī)組 2 人，旅客 33 人 共 35 人遇難 事故簡介：在惡劣天氣狀況下，強(qiáng)行著陸失敗，在著陸過程中，飛機(jī)在地面彈跳 三次，起落架嚴(yán)重受損，機(jī)身結(jié)構(gòu)也嚴(yán)重受創(chuàng)，復(fù)飛后，駕駛艙多處發(fā)生報(bào)警， 機(jī)組報(bào)告飛機(jī)處于緊急狀態(tài)， 要求反向迫降， 再次嘗試強(qiáng)行著陸時(shí)， 依然沒能控 制好飛機(jī)姿態(tài)，高速接地后，飛機(jī)在地面斷成三截，解體，爆炸起火。原因分析： 1.機(jī)組違反規(guī)定，未看清跑道的情況下，強(qiáng)行著陸。 2.機(jī)組處置不 當(dāng)，在低能見度情況下， 高度判斷不準(zhǔn)， 在地面發(fā)生三次跳躍式重著陸的情況下， 仍決定復(fù)飛， 由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重受損， 部分操縱系統(tǒng)失靈， 再次

21、迫降過程中姿態(tài) 控制不住，大速度俯沖接地飛機(jī)解體。 3.公司對機(jī)組成員搭配不當(dāng)，當(dāng)班正副 駕駛均是領(lǐng)航員轉(zhuǎn)的飛行員，技術(shù)能力不足。17.1999 年中國西南航空 TU154 瑞安空難時(shí)間： 1999 年2月24日 地點(diǎn)：浙江瑞安 飛機(jī)狀況： TU154M/前蘇聯(lián)圖波列 夫航空設(shè)計(jì)局 1990 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-2622/ 中國西南航空 機(jī)上人員：機(jī) 組 11 人，旅客 50 人 執(zhí)行航班： SZ4509 航班成都 - 溫州 傷亡情況：全部遇難 事故簡介：向浙江溫州機(jī)場進(jìn)近時(shí)，突發(fā)機(jī)械故障，導(dǎo)致升降舵系統(tǒng)失靈，飛機(jī) 急劇下墜，猛烈撞擊地面，飛機(jī)解體。18.2000 年武漢航空 Y7 武漢

22、空難時(shí)間： 2000 年6月22日 地點(diǎn)：武漢 飛機(jī)狀況： Y7-100C/中國西安飛機(jī)公 司 1988 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-3479/ 武漢航空 機(jī)上人員：機(jī)組 4 人，旅客 40 人 執(zhí)行航班： 343 航班湖北恩施 -武漢 傷亡情況：機(jī)組、旅客全部、地面 7 人共 51 人遇難事故簡介：在向武漢王家墩機(jī)場進(jìn)近時(shí)，遇雷雨區(qū)，塔臺(tái)指示盤旋等待，飛機(jī)在 盤旋過程中可能遭遇雷擊或風(fēng)切變，飛機(jī)失控墜地。19.2002 年中國國際航空釜山空難時(shí)間： 2002年4月15日 地點(diǎn)：韓國釜山 飛機(jī)狀況： B767-2J6ER/ 美國 波音公司 1985 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-2552/ 中國國際

23、航空 機(jī)上人員：機(jī)組 11 人，旅客 155 人 執(zhí)行航班： CA129 航班北京 -韓國釜山 傷亡情況：機(jī)組 8 人，旅客 120 人共 128 人遇難事故簡介：由于天氣惡劣，首次著陸失敗后，準(zhǔn)備再次著陸的最后進(jìn)近時(shí)，突然 撞山。20.2002 年中國北方航空 MD82 大連 墜海時(shí)間：2002 年 5 月 7 日 地點(diǎn)：大連 飛機(jī)狀況：MD82/ 美國原麥克唐納 &S226 ； 道格拉斯公司授權(quán)中國上海飛機(jī)公司 1991 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-2138/ 中國北 方航空 機(jī)上人員：機(jī)組 9 人，旅客 103 人 執(zhí)行航班： CJ6136 航班北京 -大 連 傷亡情況：全部遇難事故簡介：在向大連機(jī)場進(jìn)近時(shí)，向塔臺(tái)報(bào)告機(jī)艙失火，隨后飛機(jī)失控墜海21.2004 年中國東方航空 CRJ200 包頭失事時(shí)間： 2004 年11月21日 地點(diǎn)：包頭 飛機(jī)狀況： CRJ200/龐巴迪宇航集 團(tuán) 2002 年制造 飛機(jī)注冊號(hào)： B-3072/ 中國