航空學(xué)復(fù)習(xí)重點(diǎn)

1、第一章航空航天發(fā)展概況1 .熱氣球（孔明燈） 直升飛機(jī)（竹蜻蜓）中國春秋時(shí)期出現(xiàn)的風(fēng)箏被看作現(xiàn)代飛機(jī)的雛形。2 .航空：指載人的或不載人的飛行器在地球大氣層中的航行活動(dòng)。航天：指在人的或不載人的飛行器在大氣層外宇宙空間的航行活動(dòng)。著名科學(xué)家錢學(xué)森認(rèn)為航空是大氣層中活動(dòng)， 航天是飛出地球大氣層在太陽系內(nèi) 活動(dòng)，航宇是廢除太陽系到廣袤無垠的宇宙中去航行。3 .航天器又稱空間飛行器，它與自然天體不同的是可以按照人的意志改變其運(yùn) 行。4 .飛行器的分類：航空器，航天器、火箭和導(dǎo)彈航空器：靠空氣的靜浮力或靠與空氣相對運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的空氣動(dòng)力升空飛行。航天器：在運(yùn)載火箭的推動(dòng)下獲得必要的速度進(jìn)入大氣層外空間，然

2、后在引力作用下完成類似于天體的軌道運(yùn)動(dòng)。航空器：輕于空氣的航空器（氣球和飛艇）重于空氣的航空器（固定翼和旋 轉(zhuǎn)翼）固定翼航空器：飛機(jī)（由動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)推力或拉力，由固定機(jī)翼產(chǎn)生 升力）和滑翔機(jī)（沒有動(dòng)力裝置）5 .人類歷史上第一次有動(dòng)力、持續(xù)的、可操縱的固定翼飛機(jī)的是 萊特兄弟。6 . 1961年4月12日，蘇聯(lián)把第一位航天員、空軍少校加加林送入太空，人類進(jìn) 入載人航天的新時(shí)代。2003年10月15日，“長征” 2號F運(yùn)載火箭，拖著中國第一艘載人飛船“神 州” 5號勝利升空，中國第一位航天員楊利偉。第二章飛行器飛行原理1 .大氣層：對流層、平流層、中間層、熱層、散逸層。航空器的飛行環(huán)境主要是

3、對流層和平流層。WHY:航空器的飛行高度大約在30KM以下。2 .大氣的物理性質(zhì):L 北氣的梅理性16瑞悒士 T*檸9/、*不和勺的狀心參也黑指它時(shí)戰(zhàn)強(qiáng)T疆霄喀中信卡.W 電的，林，壓強(qiáng)3it TKeir道二個(gè)事施it可n提盤它髀獻(xiàn)趣,它置之閭的累iu可，用，住橫后方程0 t沸T中，7力大氣帕旭時(shí)N疸1甲醇4 .它和事任期單世K*之國的警蒂為一什句力E力火氣氣體常融-苒恒加瑞富 55 J 3上墨.的就加善,坦曲1篇及用我化時(shí)型如包打章世韓陣用在飛惺上空氣立方峭小.1.此財(cái)飛加勺氣發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)中的建力大小豈皿昨患，連續(xù)性黏性：大氣的黏性是空氣在流動(dòng)過程中表現(xiàn)出的一種物理性質(zhì)。大氣的黏性力是相鄰大氣層

4、之間相互運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的牽扯作用力， 也叫做大氣的內(nèi)摩擦 力。流體溫度越高氣體的黏性越大，液體的黏性越小 可壓縮性：是指當(dāng)氣體壓 強(qiáng)改變時(shí)其密度和體積也改變的性質(zhì)聲速：聲波在物體中傳播的速度，聲波是 一個(gè)振動(dòng)的聲源在介質(zhì)中傳播時(shí)產(chǎn)生的疏密波。聲速的大小與傳播介質(zhì)有關(guān)。介質(zhì)的可壓縮性越大，聲速越??；介質(zhì)的可壓縮性越小，聲速越大。（流體很難被壓縮）馬赫數(shù)：聲速越大，空氣越難壓縮；飛行速度越大，空氣被壓縮的越厲 害。2 .低速氣流（Mac0.4）在流動(dòng)過程中，由于其密度變化不大，因此可以近似認(rèn) 為是不可壓縮的；高速氣流中，氣流速度變化所引起的空氣密度變化， 會引起空 氣動(dòng)力發(fā)生很大的變化，所以必須考慮空

5、氣的可壓縮性?？諝獾目蓧嚎s性與空氣的密度和施加于空氣的壓力有關(guān)，空氣的密度越大，越難壓縮，聲速越大；施加于空氣的壓力越大，則空氣被壓縮的程度也越大，聲速越 小。4 .影響飛機(jī)升力的因素：機(jī)翼面積的影響：壓強(qiáng)差所作用的機(jī)翼面積越大，產(chǎn)生的升力也就越大。相對速度的影響：相對速度越大時(shí)，產(chǎn)生的空氣動(dòng)力就越大，機(jī)翼上產(chǎn)生的升 力就越大?？諝饷芏鹊挠绊懀好芏仍酱?，升力越大。機(jī)翼剖面形狀和迎角的影響。5 .飛機(jī)的起飛過程：飛機(jī)起飛時(shí)停在起飛線上，駕駛員踩住剎車加大油門到最大 轉(zhuǎn)速狀態(tài)后，松開剎車使飛機(jī)加速滑跑。當(dāng)加速到一定速度時(shí)，駕駛員拉起駕駛 桿，是飛機(jī)抬頭增加迎角，當(dāng)升力等于重量時(shí)飛機(jī)離開地面， 此時(shí)

6、所對應(yīng)的速度 為離地速度。隨著升力進(jìn)一步增加，飛機(jī)加速上升，當(dāng)飛機(jī)上升到安全高度時(shí)起飛過程結(jié)束。飛機(jī)的著陸過程：飛機(jī)從安全高度下滑時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于慢車工作狀態(tài)，襟翼打開到最大角度，飛機(jī)接近于等速直線下滑。當(dāng)接近地面時(shí)，駕駛員應(yīng)將飛機(jī)拉平，然后保持在離地1M 左右進(jìn)行平飛減速。隨著飛行速度的減小，駕駛員應(yīng)不斷拉桿使迎角增大，以使飛機(jī)緩慢地降低高度。當(dāng)升力不足以平衡飛機(jī)重量時(shí)，飛機(jī)開始飄落，并以主輪接地，接地后速度進(jìn)一步降低并進(jìn)入滑跑階段，駕駛員采用剎車燈等操作是飛機(jī)繼續(xù)減速直到停止。（ 下滑、 拉平、 平飛減速、飄落、 滑跑 ）飛機(jī)能夠良好飛行的要素：足夠的升力和動(dòng)力，良好的操縱性和穩(wěn)定性?？康煤?/p>

7、近的兩只船并肩行駛時(shí)會出現(xiàn)自動(dòng)靠攏的現(xiàn)象。升力的產(chǎn)生：機(jī)翼上下的壓強(qiáng)差“拉瓦爾噴管”：收縮擴(kuò)張管；怎么做到持續(xù)加速？根據(jù)連續(xù)性定理，低速氣流可壓縮面積越小速度越大，加速到高速時(shí)，橫截面積越大速度越快。固定翼飛機(jī)的最小平飛速度與飛機(jī)重量G 成正比。8.飛機(jī)的穩(wěn)定性：在飛行過程中如果飛機(jī)收到某種擾動(dòng)而偏離原來的平衡狀態(tài)， 在擾動(dòng)消失以后，不經(jīng)飛行員操縱，飛機(jī)能自動(dòng)恢復(fù)到原來平衡狀態(tài)的特性（縱向穩(wěn)定性，方向穩(wěn)定性，橫側(cè)向穩(wěn)定性）7. 直升機(jī)飛行的特點(diǎn)：垂直起降，對起降的場地沒有太多的特殊要求，沿任意方向飛行，航程短。8. 第一宇宙速度：7.91 第二宇宙速度：11.8 第三宇宙速度：16.69. 增

8、升裝置：使飛機(jī)在盡可能小的速度下產(chǎn)生足夠的升力，提高飛機(jī)起飛和著陸的性能。改變機(jī)翼剖面形狀，增大機(jī)翼彎度。增大機(jī)翼面積改變氣流的流動(dòng)狀態(tài)，控制機(jī)翼上的附面層，延緩氣流分離。10. 流 體的連續(xù)方程遵循 質(zhì)量守恒 定律。伯努利定理是 能量守恒 定律在流體流動(dòng)中的應(yīng)用。伯努利定理是描述流體在流動(dòng)過程中流體壓強(qiáng)和流速之間關(guān)系的流動(dòng)規(guī)律。不可壓縮流體:流體流速增加，流體靜壓將減??；反之，流動(dòng)速度減小，流體靜壓將增加。11. 機(jī)翼平面形狀主要有翼展、翼弦、前緣后掠角等直升機(jī)的布局形式按旋翼數(shù)量和布局方式的不同可分為單旋翼直升機(jī)、共軸式雙旋翼直升機(jī)、縱列式雙旋翼直升機(jī)、橫列式雙旋翼直升機(jī)和帶翼式直升機(jī)等幾

9、種類型。第三章 飛行器動(dòng)力裝置1. 燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)：是目前應(yīng)用最廣泛的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，主要由壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪、進(jìn)氣道系統(tǒng)，尾噴管組成?？諝庠趬簹鈾C(jī)中被壓縮后進(jìn)入燃燒室，與噴入的燃油混合燃燒，生成高溫高壓燃?xì)狻u輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)：和活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)一樣都屬于熱機(jī)，都是利用空氣中的氧氣，并燃燒化學(xué)燃料產(chǎn)生熱能，再轉(zhuǎn)換成機(jī)械能輸出動(dòng)力。所以再工作時(shí)也需要有進(jìn)氣、 加壓、 燃燒和排氣四個(gè)階段。渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪螺槳發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪漿扇發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)垂直起落發(fā)動(dòng)機(jī)2. 目前使用最多的是化學(xué)能火箭發(fā)動(dòng)機(jī)。雙組元液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)劑中的氧化劑（液氧和液氟）和燃燒劑，分別存放再單獨(dú)的貯箱里，工作時(shí)需要專門的輸送系統(tǒng)分別

10、講它們送進(jìn)燃燒室，燃燒后的高溫高壓氣體經(jīng)推力室高速噴出產(chǎn)生推力。主要由推進(jìn)劑輸送系統(tǒng)、流量調(diào)節(jié)控制活門、推力室和冷卻系統(tǒng)等組成。3. 固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的推進(jìn)劑：膠體推進(jìn)劑、復(fù)合推進(jìn)劑4. 活塞發(fā)動(dòng)機(jī)一般都用汽油作為燃料，每一循環(huán)包括四個(gè)行程：進(jìn)氣行程，壓縮行程，膨脹形成，排氣行程。5. 涵道比 ：渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)外股氣流與內(nèi)股氣流流量之比。不加力渦輪風(fēng)扇涵道比較大，主要用于高亞聲速運(yùn)輸機(jī)，加力渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)和推力矢量渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)涵道比較小，廣泛運(yùn)用在第三四代戰(zhàn)斗機(jī)。6. 進(jìn)氣道：亞聲速進(jìn)氣道，超聲速進(jìn)氣道當(dāng)飛行Ma>1.5時(shí)，采用超聲速進(jìn)氣道7. 燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)：推力，單位推力，推

11、重比，單位耗油率 活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)：低速民用 燃燒室：火焰筒，噴嘴，渦流器和燃燒室外室8. 氣壓式高度表是利用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力與高度的函數(shù)關(guān)系來測量飛行高度的 空氣的密度與空氣靜壓和靜溫有關(guān)。陀螺儀有定軸性和進(jìn)動(dòng)性兩個(gè)重要特性。陀螺儀的漂移性是由 外干擾力矩引起的。大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)：由總壓、總溫和迎角傳感器 提供的原始數(shù)據(jù)，加上一些修正用的 傳感器信息，經(jīng)計(jì)算機(jī)運(yùn)算而得到大量大氣數(shù)據(jù)信息的系統(tǒng)。陀螺地平儀是利用陀螺儀特性測量飛行器俯仰和滾轉(zhuǎn)姿態(tài)角的飛行儀表。第四章飛行器機(jī)載設(shè)備1 .飛行器導(dǎo)航方式：無線電導(dǎo)航，慣性導(dǎo)航，衛(wèi)星導(dǎo)航，圖像匹配導(dǎo)航，天文 導(dǎo)航。2 . GPS系統(tǒng)從20世紀(jì)70年代開始研制，19

12、94年全部完成建設(shè)，具組成包括 導(dǎo) 航衛(wèi)星、地面站組和用戶設(shè)備。3 .慣性導(dǎo)航主要由加速度計(jì)，陀螺儀，數(shù)字計(jì)算機(jī)和顯示設(shè)備組成。第五章飛行器構(gòu)造1 .機(jī)身構(gòu)造類型：蒙皮骨架式，整體壁板式，夾層式2 .飛機(jī)起落裝置的功能使提供飛機(jī)起飛、著陸和地面停放之用。起落架：減震器、支柱、機(jī)輪、剎車裝置、收放機(jī)構(gòu)布置形式：前三點(diǎn)式：飛機(jī)重心前并排安置兩個(gè)主輪，在飛機(jī)尾部有一個(gè)較小 的尾輪后三點(diǎn)式：飛機(jī)重心后并排安置兩個(gè)主輪，在飛機(jī)前部有一個(gè)前輪自 行車式：兩個(gè)主輪分別布置在機(jī)身下重心前后， 為防止地面停放時(shí)傾倒，另外有 兩個(gè)輔助小輪對稱安裝在機(jī)翼下面。3 .目前使用最廣泛的直升機(jī)時(shí)單旋翼直升機(jī)。4 .飛行器

13、結(jié)構(gòu)：飛行器各受力部件和支撐構(gòu)建的總稱。應(yīng)滿足飛機(jī)性能所要 求的氣動(dòng)外形和表面質(zhì)量重量和強(qiáng)度、剛度在要求范圍內(nèi)盡可能輕使用維 護(hù)要求結(jié)構(gòu)便于檢查、維護(hù)和修理，易于運(yùn)輸保管。5. 在飛機(jī)飛行過程中，操縱方向舵，飛機(jī)則繞偏航軸轉(zhuǎn)動(dòng)，產(chǎn)生偏航運(yùn)動(dòng)。補(bǔ)充知識1. 無人機(jī)：機(jī)上無人駕駛、自主推進(jìn)，由無線電遙控或自身程序控制或自主控制，利用空氣動(dòng)力承載飛行并可回收重復(fù)使用的飛行器。特點(diǎn)：小巧靈活、成本低廉、易于“隱形”。無人機(jī)可采用的自主式導(dǎo)航系統(tǒng)有多普勒系統(tǒng)、慣性導(dǎo)航系統(tǒng)或捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)等。自控飛行的利與弊：利：（ 1）航程加大；（2）無人機(jī)可以獨(dú)立、自主地工作，不需要任何地面設(shè)備，也不需要與地面進(jìn)

14、行無線電聯(lián)絡(luò)，因而不易被敵方發(fā)現(xiàn)和受到電子干擾或破壞。弊： 機(jī)上需一套復(fù)雜的自主導(dǎo)航和控制系統(tǒng)，不僅增加重量，也提高了無人機(jī)成本。控制方式：遙控，自控，遙控自控結(jié)合2. 機(jī)場：供飛機(jī)起飛、著陸、停放和維護(hù)并有專門設(shè)施保障飛機(jī)飛行活動(dòng)的場所。機(jī)場活動(dòng)區(qū)（機(jī)動(dòng)區(qū)和停機(jī)坪）：機(jī)場內(nèi)供航空器起降和滑行的那一部分區(qū)域。機(jī)場位置點(diǎn)用精確到秒的經(jīng)緯度表示。劃分：軍用機(jī)場、民用機(jī)場和軍民合用機(jī)場。3. 空中交通管理的基本任務(wù)：使航空公司或經(jīng)營人能夠按照原來預(yù)定的起飛時(shí)間和到場時(shí)間飛行，在實(shí)施過程中,能以最少程度的限制，不降低安全系數(shù)地有序運(yùn)行。組成：空中交通管制、空域管理、空中交通流量管理?？罩薪煌ü苤疲豪?/p>

15、技術(shù)手段和設(shè)備對飛機(jī)在空中飛行的情況進(jìn)行監(jiān)視和管理，以保證其飛行安全和飛行效率?？沼蚬芾恚阂罁?jù)既定空域結(jié)構(gòu)條件，實(shí)現(xiàn)對空域的充分利用，盡可能的滿足經(jīng)營人對空域的需求?？罩薪煌髁抗芾恚涸诳罩薪煌髁拷咏蜻_(dá)到空中交通管制可用能力時(shí)，適時(shí) 地進(jìn)行調(diào)整，保證空中交通流量最佳的流入或通過相應(yīng)區(qū)域，盡可能提高機(jī)場、空域可用容量的利用率。空中交通管制系統(tǒng)按照管制范圍的不同分為三部分：即區(qū)域（航路）管制、進(jìn)近管制和機(jī)場管制；機(jī)場管制：在機(jī)場范圍內(nèi)，起落航線上為飛行提供的管制服務(wù)稱為機(jī)場管制服務(wù)，由搭臺提供服務(wù)：進(jìn)近管制：對按儀表飛行規(guī)則起飛或者降落的飛行所提供的服務(wù)稱為進(jìn)近管制服務(wù)，這種服務(wù)由僅僅管制室來

16、提供。酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心 是中國創(chuàng)建最早規(guī)模最大的綜合型導(dǎo)彈、 衛(wèi)星發(fā)射中心，衛(wèi)視 中國唯一的載人航天發(fā)射場。西昌衛(wèi)星發(fā)射中心：承擔(dān)地球同步軌道衛(wèi)星的發(fā)射任務(wù)的航天發(fā)射基地。“嫦娥”“北斗”空域：地球表面以上可供飛行器飛行的區(qū)域。4 .領(lǐng)空：指處在一個(gè)國家主權(quán)支配之下，在國家疆界之內(nèi)的陸地和水域之上的空氣空間。領(lǐng)空主權(quán)主要表現(xiàn)：領(lǐng)空不得侵犯設(shè)立禁區(qū)”保留 國內(nèi)載運(yùn)權(quán)”制定航空法律和規(guī)章權(quán)力：所有權(quán)；管理權(quán)；管轄權(quán)；自保權(quán)5 .航空法指關(guān)于航空器運(yùn)行以及民用航空活動(dòng)的法律規(guī)范的總和。航空法是國際法和國內(nèi)法 的一個(gè)有機(jī)組成部分，但是由于它主要的調(diào)整對象是民 用航空活動(dòng)有別于其他法律，因而具有不同于其

17、他法律的顯著特征。 這是認(rèn) 識、理解和適用航空法時(shí)需特別注意的。地位：在我國社會主義法律體系中，以中華人民共和國民用航空法為核心，構(gòu)成了一個(gè)獨(dú)立的法律部門，占有一定的重要地位。作用:維護(hù)領(lǐng)空主權(quán)；確保飛行安全；促進(jìn)航空運(yùn)行暢通；保護(hù)民用航空當(dāng)事人 各方的合法權(quán)益。6 .例題1: 一批貨物的實(shí)際重量是250公斤，體積是1908900立方厘米，請 問這批貨物是輕泡貨物還是重貨？求其計(jì)費(fèi)重量？解答：計(jì)算出體積重量=1908900/6000=318.15因其體積重量大于其實(shí)際重量，所以是輕泡貨物。其計(jì)費(fèi)重量是318.5公斤。貨物運(yùn)費(fèi)，一般是以貨物的實(shí)際毛重貨體積重量， 乘以相應(yīng)的重量等級運(yùn)價(jià)得 出的。但還要用此計(jì)得的運(yùn)費(fèi)，與其較高的重量等級分界點(diǎn)所計(jì)得的運(yùn)費(fèi)，相比較，取其中較低者。PEK （北京）到SXB （斯特拉斯堡）運(yùn)價(jià)分類如