代寫運(yùn)輸公司可行性研究報(bào)告..

1、代寫運(yùn)輸公司可行性研究報(bào)告項(xiàng)目名稱：代寫運(yùn)輸公司可行性研究報(bào)告 申報(bào)單位：XXX 聯(lián)系人：XXX電話：XXX傳真：XXX 編寫時(shí)間：XXX 主管部門：XXX撰稿單位：鄭州經(jīng)略智成企業(yè)管理咨詢有限公司撰稿時(shí)間：2013年 9月2日第一章摘要交通運(yùn)輸就是人或貨物的空間位移,是經(jīng)濟(jì)要素的空間流動(dòng)。交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本需要和先決條件,現(xiàn)代社會(huì)的生存基礎(chǔ)和文明標(biāo)志，資源配置和宏觀調(diào)控的重要工具,國(guó)土開發(fā)、城市和經(jīng)濟(jì)布局形成的重要因素，鞏固國(guó)家的政治統(tǒng)一和加強(qiáng)國(guó)防建設(shè)，擴(kuò)大國(guó)際 經(jīng)貿(mào)合作和人員往來發(fā)揮重要作用?？傊煌ㄟ\(yùn)輸具有重要的經(jīng)濟(jì)、 社會(huì)、政治和國(guó)防意義?，F(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式主要有鐵路運(yùn)輸、公

2、 路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和空運(yùn)管道運(yùn)輸。五種運(yùn)輸方式在持技 術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上各有長(zhǎng)短，都有適宜的使用范圍。第二章行業(yè)生產(chǎn)調(diào)查分析第一節(jié)國(guó)際運(yùn)輸公司行業(yè)分析目前，世界綜合運(yùn)輸網(wǎng)總長(zhǎng)度達(dá)3000多萬(wàn)公里，其中公路網(wǎng)為2000多萬(wàn)公里，占運(yùn)輸網(wǎng)總長(zhǎng)度上網(wǎng)2/3。按地區(qū)看，北美擁有公路網(wǎng)數(shù)量最多，達(dá)700多萬(wàn)公里；其次分別為歐洲520多萬(wàn)公里，亞洲400 多萬(wàn)公里，南美洲200多萬(wàn)公里，非洲130多萬(wàn)公里，太平洋及太平洋島嶼100多萬(wàn)公里。從運(yùn)輸市場(chǎng)占有率看，在西歐、美國(guó)、日本等 發(fā)達(dá)國(guó)家中公路已超過了鐵路。1992,美國(guó)公路的客運(yùn)市場(chǎng)（按旅客 周轉(zhuǎn)量計(jì)）占有率為81.6%，日本為60.87%，英國(guó)為

3、93.75%,法國(guó)為90.3%,貨運(yùn)市場(chǎng)（按貨物周轉(zhuǎn)量計(jì)）占有率日本為 50.56%, %英國(guó)為63.8%,法國(guó)為51.9%。1995年英國(guó)全球汽車保有量達(dá)6.22億輛,在全國(guó)世界各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸工具中，汽車占總數(shù)量的90% 由于公路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式比較起來具有實(shí)現(xiàn)門到門的直達(dá)運(yùn)輸、送 達(dá)速度快，中間環(huán)節(jié)和庫(kù)存少、裝卸費(fèi)和包裝費(fèi)、貨損貨差少等優(yōu)點(diǎn), 世界各國(guó)都在積極擴(kuò)建公路網(wǎng)，改善公路質(zhì)量、修建高速公路，提高公路管理水平，把公路網(wǎng)建設(shè)提高到一個(gè)新水平。發(fā)達(dá)國(guó)家的運(yùn)輸 業(yè)有一個(gè)特點(diǎn)：投巨資修建高速公路。高速公路具有快速、安全、經(jīng) 濟(jì)等優(yōu)點(diǎn)，但其造價(jià)昂貴，投資回收期長(zhǎng)。隨著各國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)

4、和技術(shù)的進(jìn)步，近年來國(guó)外高速公路的發(fā)展很快，不僅大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，而且相當(dāng)一部分發(fā)展中國(guó)家也都修建了眾多的高速公路。僅 據(jù)已經(jīng)公布的高速公路通車?yán)锍痰?0多個(gè)國(guó)家和地區(qū)統(tǒng)計(jì)，1992年全世界高速公路通車?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到17.10萬(wàn)公里。其中，美國(guó)是世界 上擁有高速公路最多的國(guó)家，這與美國(guó)政府的重視與支持是分不開 的。他們一方面集中大量資金用于高速公路的建設(shè)； 另一方面聚集大 量的高級(jí)技術(shù)和管理人才，加強(qiáng)高速公路的勘察、設(shè)計(jì)、養(yǎng)護(hù)和管理。美國(guó)已修建了 85000公里的高速公路，占世界高速公路總里程的一半,其中54條共計(jì)7.1萬(wàn)公里的州際高速公路，形成了橫貫東西，縱貫?zāi)?北的公路網(wǎng)主骨架，僅占公路網(wǎng)

5、總里程1%的州際高速公路，卻承擔(dān)著 全美199.3%的交通運(yùn)輸量。19601990年間，美國(guó)平均每年建成高速 公路2195公里，現(xiàn)在美國(guó)每1000平方公里國(guó)土面積高速公路密度為加拿大是僅次0.12公里，美國(guó)高速公路建設(shè)速度是世界上最快的。于美國(guó)擁有高速公路最多的國(guó)家，雖然起步較晚，從1967年才開始修建，但發(fā)展速度較快，截至1992年底，已經(jīng)修建了 16000公里的高速公路，高速公路占公路網(wǎng)總長(zhǎng)度的1.9%。 德國(guó)是世界上修建高速公 路最早的國(guó)家，1932年建成通車的波恩至科隆的高速公路， 是世界上 最早的高速公路。到1939年第二次世界大戰(zhàn)前，德國(guó)已建成高速公路3440公里。1985年，僅西

6、德高速公路通車?yán)锍叹痛?8198公里，5萬(wàn)人以上的城市全部及5萬(wàn)人以下城市的90%!了高速公路。1990年,東西 德實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一后，德國(guó)制定了 19912110年州際高速公路發(fā)展計(jì)劃。計(jì)劃期內(nèi)，新建高速公路2313公里，改建高速公路2308公里，截至1992 年底，德國(guó)高速公路里程已達(dá)10955公里，構(gòu)成了歐洲最龐大的高速公路網(wǎng)。法國(guó)從1948年開始修建高速公路，到1992年，已建成的高 速公路里程已達(dá)7700公里，僅次于德國(guó)位列歐洲第二位。1994年法國(guó) 制定了 15年的高速公路計(jì)劃，即1995年 2010年的計(jì)劃，預(yù)計(jì)將新建高速公路430公里，是高速公路總里程將達(dá)到12000公里。從以上數(shù)據(jù)看

7、出：國(guó)外交通運(yùn)輸管理體制的基本特征但大致可不同發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸行政管理體制的現(xiàn)狀模式各不相同,歸納出四個(gè)共同點(diǎn):是普遍實(shí)行大部門體制的橫向部門格局； 二是實(shí)行決策與執(zhí)行相分離，縱向?qū)蛹?jí)較少的機(jī)構(gòu)設(shè)置格局；三是中央和 地方各級(jí)政府事權(quán)清晰、責(zé)權(quán)明確；四是交通運(yùn)輸行政法制完善，法治程度高。國(guó)外交通運(yùn)輸政府管理的特點(diǎn)：一是普遍已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從 分散到集約化的政府管理，但均經(jīng)歷了一個(gè)較長(zhǎng)的職能整合過程;是不同發(fā)展階段的職能側(cè)重點(diǎn)有所不同，從早期側(cè)重于行業(yè)內(nèi)部管 理，到現(xiàn)在普遍強(qiáng)調(diào)與社會(huì)發(fā)展的和諧共進(jìn)； 三是每個(gè)國(guó)家不同地區(qū)的機(jī)構(gòu)設(shè)置差異較大，上下層級(jí)機(jī)構(gòu)少有對(duì)應(yīng)；四是專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的 設(shè)置模式與管理方式不同

8、，美國(guó)地方政府交通運(yùn)輸主管部門并沒有設(shè) 置獨(dú)立的專業(yè)管理機(jī)構(gòu)，德、澳等國(guó)則主要設(shè)立了屬于法定公共機(jī)構(gòu) 的公路、航道管養(yǎng)機(jī)構(gòu)（少見運(yùn)管類機(jī)構(gòu)）；五是中央和地方各級(jí)交 通運(yùn)輸行政事權(quán)清晰，沒有上下級(jí)關(guān)系，各自嚴(yán)格依法履職。第二節(jié) 企業(yè)市場(chǎng)集中度、主要產(chǎn)品市場(chǎng)分布二、整個(gè)市場(chǎng)區(qū)域劃分第三章運(yùn)輸公司產(chǎn)品消費(fèi)調(diào)查分析第一節(jié)產(chǎn)品消費(fèi)量調(diào)查第二節(jié)產(chǎn)品價(jià)格調(diào)查一、不同層次產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間 二、不同區(qū)域市場(chǎng)價(jià)格區(qū)間（提供不超過三個(gè)區(qū)域的分析）第三節(jié)消費(fèi)群體調(diào)查一、消費(fèi)群體構(gòu)成 二、不同消費(fèi)群體偏好以及對(duì)產(chǎn)品的關(guān)注要素A群體消費(fèi)偏好及側(cè)重點(diǎn)B群體消費(fèi)偏好及側(cè)重點(diǎn)C群體消費(fèi)偏好及側(cè)重點(diǎn)三、下游消費(fèi)市場(chǎng)需求規(guī)模調(diào)查第四章

9、運(yùn)輸公司銷售渠道分析第一節(jié)行業(yè)產(chǎn)品銷售的主要渠道第二節(jié)不同企業(yè)群體的渠道方式分析第三節(jié)渠道新策略、新的銷售渠道二、渠道整合第五章運(yùn)輸公司造成投資結(jié)構(gòu)變化1投資結(jié)構(gòu)的變化是由經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略引起的，不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略會(huì)直接影響到運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化。2地方政府的投資行為：追求相對(duì)獨(dú)立的自身利益最大化。在傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，投資的決策權(quán)高度集中在中央政府, 而且實(shí)行統(tǒng)收統(tǒng)支的財(cái)政體制，地方政府盡管有追求本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的 傾向。改革開放后從1980年起，財(cái)政管理體制實(shí)行了“財(cái)政包干”的 分級(jí)管理體制，將地方的財(cái)政收入與地方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密地聯(lián)系在一 起，使地方投資積極性大為提高。地方政府往往把促進(jìn)本地發(fā)展和增加

10、地方財(cái)政收入作為經(jīng)濟(jì)工作的重點(diǎn)和投資建設(shè)的目的，以實(shí)現(xiàn)地方 利益最大化，因此在投資決策時(shí)，會(huì)顯示出與企業(yè)類似的行為特征。一方面對(duì)運(yùn)輸固定資金投資結(jié)構(gòu)合理化缺乏足夠的認(rèn)識(shí)，另一方面, 對(duì)一些有利可圖的項(xiàng)目有特殊的偏好。3管理體制的差異及市場(chǎng)開放的程度不同。改革開放后，鐵路也進(jìn)行了一系列的改革，但都沒有改變政企合一的局面，鐵道部既是政府的管理者，又是鐵路的經(jīng)營(yíng)者。鐵 路市場(chǎng)雖然已經(jīng)在一定程度上在部分領(lǐng)域開放， 但是開放領(lǐng)域比較狹 窄。首先，合資鐵路多屬于支線或聯(lián)絡(luò)線，尚未有干線采用合資的形 式修建，或干線被改制為合資鐵路；其次，鐵路運(yùn)輸企業(yè)尚未確立市 場(chǎng)化運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。目前，整個(gè)鐵路行業(yè)實(shí)行的是剛

11、性的報(bào)批性價(jià)格 形成機(jī)制，即由鐵道部周期性地向國(guó)家綜合政府部門申請(qǐng)調(diào)整鐵路運(yùn) 輸價(jià)格，然后由鐵路運(yùn)輸企業(yè)被動(dòng)地執(zhí)行國(guó)家綜合部門給出的剛性價(jià)格。、公路和航空運(yùn)輸領(lǐng)域的市場(chǎng)化程度比較高。1982年交通部黨組提出了“有河大家走船，有路大家行車”，從此，我國(guó)的公路運(yùn)輸市場(chǎng)不僅意味著對(duì)內(nèi)開放，也意味著對(duì)外開放。在1984年后，公路運(yùn)輸已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了政企分開，同時(shí)允許集資和貸款修建的公路和橋梁征 收通行費(fèi)，自此社會(huì)資本進(jìn)入公路建設(shè)市場(chǎng)。1998年后，公路全面實(shí) 現(xiàn)了轉(zhuǎn)變職能、政企分開的管理模式。這一年，為了應(yīng)對(duì)東南亞金融 危機(jī)，國(guó)家也加大了對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，擴(kuò)大了國(guó)債的發(fā)放規(guī)模, 并且?guī)?dòng)了銀行貸款和地方

12、投資，使得公路建設(shè)融資能力顯著提高。從1985年開始，航空運(yùn)輸業(yè)開始了企業(yè)化改革，主要是政企分開, 調(diào)動(dòng)了地方的積極性，社會(huì)資本也開始進(jìn)入航空市場(chǎng)。這些改革方案 的實(shí)施，為我國(guó)民航企業(yè)進(jìn)行資產(chǎn)重組、債務(wù)重組和從資本市場(chǎng)融資 等打下了良好的基礎(chǔ)。4行業(yè)特點(diǎn)不同，各部門對(duì)社會(huì)資本的吸引力存在差異。運(yùn)輸業(yè)是有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性和資產(chǎn)專用性的網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)，而每種運(yùn)輸方式又有各自不同的特點(diǎn)，其中鐵路的規(guī)模性特征、 資產(chǎn)專用性特征和網(wǎng)絡(luò)性最強(qiáng)，在其它工業(yè)部門或運(yùn)輸部門建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的項(xiàng)目往往投資幾億元就可以形成相當(dāng)?shù)纳a(chǎn)能力，而鐵路建設(shè)和 經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目投入動(dòng)輒幾十億元或數(shù)百億元，才能形成一定的運(yùn)輸能力,鐵路的規(guī)模性

13、特征會(huì)對(duì)外部經(jīng)營(yíng)主體形成較高的進(jìn)入“門檻”，進(jìn)入 外部資本的也會(huì)被稀釋。鐵路部門存在的投資風(fēng)險(xiǎn)和收益的非對(duì)稱 性，影響了社會(huì)資本進(jìn)入鐵路行業(yè)，這就造成了投資渠道單一，除了 鐵路建設(shè)基金和國(guó)債外（兩者占總投資80%以上），很難再吸引外部資本的進(jìn)入。而對(duì)于內(nèi)河航運(yùn)來說，由于內(nèi)河水運(yùn)具有明顯的公共 物品屬性、正外部性，一個(gè)投資者投入了資金，航道條件得到改善, 使用者都能收益，而投資者投入的資金，難以獲得預(yù)期的回報(bào)，同時(shí), 內(nèi)河水運(yùn)還具有一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性，一次性投資必須將內(nèi)河全流域 的航道等級(jí)都改善，才能形成較大的航運(yùn)能力。這就決定了地方政府 或企業(yè)沒有這樣的投資積極性。相對(duì)于港口來說，港口的投資收

14、益能 夠具有較好的預(yù)期性，地方政府寧愿把資金用來改善港口設(shè)施。 所以,政府如果不在內(nèi)河航道治理上擴(kuò)大投入資金的力度，內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)很難得到有效的發(fā)揮。公路和航空運(yùn)輸則在規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、資產(chǎn)專用性和網(wǎng)絡(luò)性等方面相對(duì)較弱，財(cái)務(wù)邊界容易劃清，對(duì)投資風(fēng)險(xiǎn)的預(yù) 期也比其它運(yùn)輸方式明確，投資回收期相對(duì)較短。因此，對(duì)于投資者 來說，更容易選擇對(duì)公路和航空部門進(jìn)行投資，在吸引社會(huì)資本方面, 要比其它運(yùn)輸方式有更大的吸引力。這是造成運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資分配 不均衡的原因之一。第六章運(yùn)輸公司行業(yè)現(xiàn)狀第一節(jié)行業(yè)介紹、運(yùn)輸公司行業(yè)的描述及定義二、運(yùn)輸公司行業(yè)特點(diǎn)及主要問題第二節(jié)國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策及行業(yè)運(yùn)行環(huán)境第三節(jié)運(yùn)輸公司產(chǎn)品所處

15、產(chǎn)業(yè)生命周期、運(yùn)輸公司產(chǎn)品發(fā)展周期展示二、運(yùn)輸公司產(chǎn)品所處生命周期位置第四節(jié)運(yùn)輸公司產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀及分析第五節(jié)運(yùn)輸公司行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)分析 第七章運(yùn)輸公司重點(diǎn)企業(yè)與品牌分析第一節(jié)企業(yè)分析一、企業(yè)簡(jiǎn)介 二、組織架構(gòu)及銷售系統(tǒng) 三、產(chǎn)銷量統(tǒng)計(jì) 四、公司主要財(cái)務(wù)指標(biāo)分析 五、產(chǎn)品線構(gòu)成以及各產(chǎn)品市場(chǎng)定位 六、渠道策略 七、近期發(fā)展規(guī)劃第二節(jié)強(qiáng)勢(shì)品牌調(diào)研、品牌描述二、品牌定位 二、品牌影響力 四、品牌價(jià)值評(píng)估第八章運(yùn)輸公司行業(yè)上下游市場(chǎng)調(diào)研第一節(jié)運(yùn)輸公司原材料市場(chǎng)分析、運(yùn)輸公司上游原材料構(gòu)成二、運(yùn)輸公司上游原材料最新市場(chǎng)動(dòng)態(tài) 三、國(guó)內(nèi)產(chǎn)銷量 四、原材料價(jià)格走勢(shì) 五、主要供應(yīng)企業(yè)供應(yīng)量 六、產(chǎn)業(yè)政策第二節(jié)消

16、費(fèi)市場(chǎng)一、運(yùn)輸公司產(chǎn)品消費(fèi)市場(chǎng)構(gòu)成勢(shì) 二、運(yùn)輸公司產(chǎn)品消費(fèi)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化趨勢(shì) 三、運(yùn)輸公司產(chǎn)品下游市場(chǎng)相關(guān)政策 四、主要消費(fèi)群體消費(fèi)量第三節(jié)潛在市場(chǎng)、運(yùn)輸公司產(chǎn)品的現(xiàn)有潛在用戶分析二、運(yùn)輸公司產(chǎn)品的潛在用戶挖掘第四節(jié)產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)行分析、運(yùn)輸公司產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)環(huán)境分析二、上下游關(guān)聯(lián)度分析第五節(jié)運(yùn)輸公司產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景預(yù)測(cè)一、技術(shù) 二、消費(fèi)者對(duì)于產(chǎn)品特性要求新變化或趨勢(shì) 三、整體市場(chǎng)前景預(yù)測(cè)第九章運(yùn)輸公司項(xiàng)目投資估算、運(yùn)輸公司項(xiàng)目投資估算依據(jù)二、運(yùn)輸公司項(xiàng)目建設(shè)投資估算.運(yùn)輸公司項(xiàng)目建筑工程費(fèi) .運(yùn)輸公司項(xiàng)目設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi) .運(yùn)輸公司項(xiàng)目安裝工程費(fèi) .運(yùn)輸公司項(xiàng)目工程建設(shè)其他費(fèi)用 .運(yùn)輸公司項(xiàng)目基本預(yù)備費(fèi)

17、 .運(yùn)輸公司項(xiàng)目漲價(jià)預(yù)備費(fèi) .運(yùn)輸公司項(xiàng)目建設(shè)期利息三、運(yùn)輸公司項(xiàng)目流動(dòng)資金估算四、運(yùn)輸公司項(xiàng)目投資估算表.運(yùn)輸公司項(xiàng)目投入總資金估算匯總表 .運(yùn)輸公司項(xiàng)目單項(xiàng)工程投資估算表 .運(yùn)輸公司項(xiàng)目分年投資計(jì)劃表第十章運(yùn)輸公司項(xiàng)目組織機(jī)構(gòu)與人力資源配置一、運(yùn)輸公司項(xiàng)目組織機(jī)構(gòu).運(yùn)輸公司項(xiàng)目法人組建方案 .運(yùn)輸公司項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)組織方案和體系圖 .運(yùn)輸公司項(xiàng)目機(jī)構(gòu)適應(yīng)性分析二、運(yùn)輸公司項(xiàng)目人力資源配置.生產(chǎn)作業(yè)班次 .勞動(dòng)定員數(shù)量及技能素質(zhì)要求 .職工工資福利 .勞動(dòng)生產(chǎn)率水平分析 .員工來源及招聘方案.員工培訓(xùn)計(jì)劃第十一章運(yùn)輸公司項(xiàng)目融資方案一、運(yùn)輸公司項(xiàng)目資本金籌措二、運(yùn)輸公司項(xiàng)目債務(wù)資金籌措三、運(yùn)輸

18、公司項(xiàng)目融資方案分析 第十二章運(yùn)輸公司項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)、運(yùn)輸公司項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與參數(shù)選取.財(cái)務(wù)價(jià)格 .計(jì)算期與生產(chǎn)負(fù)荷 .財(cái)務(wù)基準(zhǔn)收益率設(shè)定 .其他計(jì)算參數(shù)二、運(yùn)輸公司項(xiàng)目銷售收入估算（編制銷售收入估算表）三、運(yùn)輸公司項(xiàng)目成本費(fèi)用估算（編制總成本費(fèi)用估算表和分項(xiàng) 成本估算表）四、運(yùn)輸公司項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)報(bào)表.運(yùn)輸公司項(xiàng)目財(cái)務(wù)現(xiàn)金流量表 .運(yùn)輸公司項(xiàng)目損益和利潤(rùn)分配表 .運(yùn)輸公司項(xiàng)目資金來源與運(yùn)用表.運(yùn)輸公司項(xiàng)目借款償還計(jì)劃表五、運(yùn)輸公司項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo).運(yùn)輸公司項(xiàng)目盈利能力分析項(xiàng)目財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率 資本金收益率 投資各方收益率 財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值 投資回收期 投資利潤(rùn)率.運(yùn)輸公司項(xiàng)目?jī)攤芰Ψ治觯ń杩顑斶€期或利息備付率和償債備付率）六、運(yùn)輸公司項(xiàng)目不確定性分析1.運(yùn)輸公司項(xiàng)目敏感性分析（編制敏感性分析表，繪制敏 感性分析圖）2.運(yùn)輸公司項(xiàng)目盈虧平衡分析（繪制盈虧平衡分析圖）七、運(yùn)輸公司項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)論 第十三章運(yùn)輸公司項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)一、場(chǎng)址環(huán)境條件二、項(xiàng)目建設(shè)和生產(chǎn)對(duì)環(huán)境的影響1.運(yùn)輸公司項(xiàng)目建設(shè)對(duì)環(huán)境的影響2.運(yùn)輸公司項(xiàng)目生產(chǎn)過程產(chǎn)生的污染物對(duì)環(huán)境的影響三、環(huán)境保護(hù)措施方案四、環(huán)境保護(hù)投資五、環(huán)境影響評(píng)價(jià) 第十四章 運(yùn)輸公司項(xiàng)目勞動(dòng)安全衛(wèi)生與消防、危害因素和危害程度1.有毒有害物品的危害2.危險(xiǎn)性作業(yè)的危害二、安全