交通工程概論復(fù)習(xí)題及答案-最新文檔資料

1、中南大學(xué)現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育課程 （ 專科）考試復(fù)習(xí)題及參考答案交通工程概論一名詞解釋 1交通工程學(xué)：是關(guān)于道路交通工程的一門科學(xué)，是綜合研究道路交通系統(tǒng)中的人、車、 路、環(huán)境之間關(guān)系的學(xué)科。2交通流：是在道路上人、車、物從甲地到乙地的流動形態(tài)，即人們通常所說的行人流、 車流、客流、物流等。3交通流特性： 交通流的定性與定量的特征及其隨著時間與空間的變化而變化的一般規(guī)律。 4交通量：是指單位時間內(nèi)通過道路某一斷面（一般為往返兩方向，如特指時可為某一方 向或某一車道）的車輛數(shù)和行人數(shù)，5. 第30小時交通量（30HV :年中所有小時交通量按大小順序排列，其第30位小時交 通量稱之為第30小時交通量（一年

2、=365X 24=8760小時）。6. 小時設(shè)計交通量:在進(jìn)行道路的改建或新路的設(shè)計中，既能滿足交通量的需要，又能達(dá) 到經(jīng)濟(jì)有效的目的的小時交通量。7. 交通量的方向分布:一條道路往返兩個方向的交通量在長時間內(nèi)，可能接近相等，但 在某段時間內(nèi)（例如，一年中的某個季節(jié)，一月中的某天，一天中的某幾個小時）則會有 很大的差別，這種差別稱為交通量的方向分布。8. 交通量的時間分布:指的是在不同時間段內(nèi)道路上交通量的變化。9. 地點車速或點速度:指車輛通過某一地點時的瞬時速度，實際工作中常用很短的距離 和時間內(nèi)求得的車速。10. 行駛車速:是以車輛行駛于某一區(qū)間所需的時間（不包括停車時間）和此區(qū)間的距離

3、 所求得的車速。11. 行程車速:是以車輛行駛于某一區(qū)間所需的總時間（包括停車時間）和此區(qū)間的距離 所求得的車速。12. 運(yùn)行車速或營運(yùn)車速:是指具有中等水平的駕駛員在道路的實際交通和環(huán)境條件下所 能保持安全行駛的最大車速。它是估計道路通行能力的依據(jù)。13. 臨界車速。指道路交通量達(dá)到最大值時所對應(yīng)的車速。14. 設(shè)計車速。指按道路條件決定的最高車速。它是道路線型幾何設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)。15. 車流密度是指在一條道路上車輛的密集程度。即某一時刻在單位長度內(nèi) （一車道或全車 道）的車輛數(shù)。16. 車頭間距也叫車頭空距或車頭間隙，是指連續(xù)行駛的兩車車頭之間的間隔距離。 若用空 間距離米來表示，則稱為車頭距

4、，若用時間秒來表示，則稱車頭時距。17. 占有度是指形成交通流的每臺車輛對道路的占有情況。具體表示占有度的參數(shù)有時間占 有度和空間占有度。18. 延誤是指車輛在行駛中， 由于受到駕駛員無法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控 制設(shè)施等的阻礙所損失的時間。19. 固定延誤: 由交通控制裝置所引起的延誤， 與道路交通量多少及其他車輛干擾無關(guān)的延 誤。20. 運(yùn)行延誤:由于各種交通組成相互干擾而產(chǎn)生的延誤。一般它含縱向、橫向、外部和內(nèi) 部的干擾， 如停車等待橫穿、 交通擁擠、 連續(xù)停車以及由于行人和轉(zhuǎn)彎車輛影響而損失的時 間。21. 停車延誤:由于某些原因使車輛停止不動而引起的時間延誤。22排隊延誤

5、： 排隊時間與以暢行車速駛過排隊路段的時間之差。排隊時間是指車輛第一次停車到越過停車線的時間。23引道延誤：引道時間與車輛暢行行駛越過引道延誤段的時間之差。24引道延誤段： 在入口引道上， 從車輛因前方信號或已有排隊車輛而開始減速行駛之?dāng)嗝?至停車線的距離。25引道時間：車輛受阻排隊通過引道延誤段的時間。 26道路通行能力或稱交通容量：是指車輛在可以接受的運(yùn)行速度和行車無阻礙的條件下， 道路上某一斷面處在單位時間內(nèi)能通過的最大車輛數(shù)。27道路條件：指道路的幾何組成狀況（如車道寬度、側(cè)向凈空路面狀態(tài)、道路線形、視距 及坡度等）和沿途條件（如沿途的街道化程度）。28交通條件：指交通流中的車輛組成、

6、車道分布、交通量的變動、交通管理、交通控制以 及由交通信號引起的交通中斷等。29基本通行能力： 指在理想的道路和交通條件下， 假定由統(tǒng)一類型的標(biāo)準(zhǔn)車輛以適時速度 的最小的車頭間隔作連續(xù)行駛在單位時間內(nèi)所通過道路某端面的最大車輛數(shù)。30可能通行能力： 一種以基本通行能力為基礎(chǔ)加以各種因素修正而得出的通行能力。這種通行能力實際上是道路所能承擔(dān)的最大交通量。31實用通行能力： 指道路能保證車流暢通無阻的通行能力，以作為道路規(guī)劃和設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)。32服務(wù)水平：就是指道路使用者（即車輛駕駛員）根據(jù)不同交通狀態(tài)，從速度、舒適、方 便、經(jīng)濟(jì)和安全等方面所能得到的服務(wù)程度， 從行車速度和行駛時間， 車輛自由行駛的

7、自由 程度（如能否保證要求的行車速度） ，交通受限制的程度 （如車輛的延誤時間和每公里的停 車次數(shù)等），行車的安全性、舒適性、暢通性、經(jīng)濟(jì)性等方面能體現(xiàn)出道路服務(wù)水平的高低 33飽和流量：綠燈時間內(nèi)車輛在持續(xù)排隊情況下通過交叉口的最大車流量。 34道路交通標(biāo)志和標(biāo)線：用圖案、符號、文字傳遞交通管理信息，用以管制及引導(dǎo)交通的 一種安全管理設(shè)施。35交通管理： 是按照既定的交通法規(guī)的規(guī)定和要求，運(yùn)用各種手段、方法和工具合理地限制和科學(xué)地組織、指揮交通。36信號相位：交叉口各進(jìn)口道不同方向所顯示的不同燈色的組合稱為一個信號相位。 37信號周期：是紅、黃、綠信號顯示一個循環(huán)所用的時間，單位為秒。38最

8、佳周期時間：是通車效益指標(biāo)最佳的交通信號周期時間。 39最短周期時：是到達(dá)車輛剛好能全部通過交叉口的周期時間的最小值。40綠信比：是在一個周期時間內(nèi)，有效綠燈時間與周期時間之比。41綠燈間隔時間： 從失去通行權(quán)的上一個相位綠燈結(jié)束到得到通行權(quán)的下一個相位另一方 向綠燈開始的時間。42最短信號周期： 在一個周期內(nèi)到達(dá)交叉口的車輛恰好全部被放行，既無滯留車輛， 信號周期也無富余43最佳周期：在指定的條件下，使車輛總延誤最小的配時方案即為最優(yōu)方案。 44綠信比為一個周期的綠燈顯示時長同周期時長之比，以百分?jǐn)?shù)（） 表示，亦即一個周期內(nèi)可用于車輛通行的時間比例。45道路交通事故： 是指車輛駕駛?cè)藛T、 行

9、人、乘車人以及其他在道路上進(jìn)行與交通有關(guān)活 動的人員， 因違反中華人民共和國道路交通管理條例 和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的 行為，過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。46. 輕微事故：是指一次造成輕傷12人，或者財產(chǎn)損失機(jī)動車事故不足1000元，非機(jī)動 車事故不足 200 元的事故。47. 一般事故：是指一次造成重傷12人，或者輕傷 3人以上，或者財產(chǎn)損失不足 3萬元 的事故。48. 重大事故：是指一次造成死亡 12人，或者重傷3人以上10人以下，或者財產(chǎn)損失 3 萬元以上不足 6 萬元的事故。49. 特大事故：是指一次造成死亡 3 人以上，或者重傷 11 人以上，或者死亡 1 人，同時重

10、傷 8 人以上，或者死亡 2 人，同時重傷 5人以上，或者財產(chǎn)損失 6 萬元以上的事故。50. 可聽閥：在寂靜的環(huán)境中，勉強(qiáng)能聽到最小的聲音強(qiáng)度。51. 痛閾：使人耳開始感到疼痛的聲音強(qiáng)度。52. 聲壓：表示聲音強(qiáng)弱的物理量，常用單位為帕（Pa）。53. 聲壓級： 是聲音強(qiáng)度相對大小的指標(biāo)， 其定義為 2 倍待測聲壓與用作比較的標(biāo)準(zhǔn)聲壓的 比值的常用對數(shù)。54. 聲波的頻率：每秒鐘媒介質(zhì)點振動的次數(shù)，單位為Hz。55. 聲的頻譜：聲音成分與能量分布的關(guān)系。56. 響度：是指聲音“響”的程度。單位為Sone（來）。57. 響度級：是以頻率為 1000 Hz 的純音的聲壓級為其響度級。二.填空題1

11、 .交通控制通常分為三種：即（點控制）、（線控制）和（面控制）。2. 用來描述車流的（數(shù)量）、（速度）、（密度）的變量稱為車流基本參數(shù)。3. 交通流調(diào)查包括（交通量調(diào)查）、（速度調(diào)查）、（密度調(diào)查）、（交通延誤調(diào)查）和（0D調(diào)查）。4. 交通量調(diào)查是調(diào)查道路各點交通量在時間上分布的特點以及各路段交通量在空間上分布 的特點，包括車輛組成的（成分）和（數(shù)量）、（流量）和（流向）。5. 速度調(diào)查主要指車速調(diào)查，包括（瞬時車速調(diào)查）、（路段車速調(diào)查）、（交叉口車速 調(diào)查）、（車速在各條道路上的分布狀況）。6. 0D調(diào)查即出行起止點調(diào)查， 包括調(diào)查（出行何始何終），（采用什么交通方式） 以及（轉(zhuǎn) 乘情況

12、）等。7. 預(yù)測的交通量主要由（正常增長的交通量）、（轉(zhuǎn)移交通量）和（新增交通量）三部分 組成：。8. 行駛車速與行程車速的觀測方法有（記錄號牌法）、（跟車法）、（乘觀測車測定法）。9. 按交通規(guī)劃考慮的時限來分，有（遠(yuǎn)景或戰(zhàn)略規(guī)劃）、（中長期規(guī)劃）、（近期建設(shè)規(guī) 劃）等。10. 交通分配方法常用（全有全無分配法），（容量限制分配法），（多路概率分配法）等 數(shù)種。11. 以道路交通事故的損害后果為標(biāo)志，道路交通事故分為（輕微事故）、（一般事故）、 （重大事故）和（特大事故）。三.簡單題1.交通工程學(xué)所研究的內(nèi)容大體可分為哪幾類？ 答：交通工程學(xué)所研究的內(nèi)容大體可分為如下幾類：（ 1 ）交通調(diào)查

13、（ 2）交通規(guī)劃（ 3）交通流理論（ 4）人機(jī)特性（ 5）交通管理（6）道路線型的設(shè)計（7）對交通事故與道路交通安全的研究（8）汽車交通對環(huán)境污染的防治（9）城市公共交通的研究 2道路情況對車速的影響具體表現(xiàn)在哪些方面 答：道路情況對車速的影響具體表現(xiàn)在如下幾個方面：（1）道路的類型；（2）道路的平面線型；（3）縱斷面線型；（4）車道數(shù)及車道位置；（5）視距；（6）側(cè)向凈空；（7）路面。3交通流調(diào)查有哪些作用 答：交通流調(diào)查是交通工程學(xué)的基礎(chǔ)工作，對制定道路交通規(guī)劃、 道路網(wǎng)合理布置、道路線 形設(shè)計，以及現(xiàn)有道路的綜合治理， 將提供起決定性作用的數(shù)據(jù)。 具體說來，可用于以下幾 個方面：（1）確

14、定道路設(shè)施的規(guī)模。（2）確定交通控制的方法。（3）道路管理的依據(jù)。（4）預(yù)測交通量發(fā)展趨勢。（5）用于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析。（6）評價道路安全程度。 4遠(yuǎn)景交通量基礎(chǔ)資料的收集及調(diào)查有哪些？ 答：（1）繪制擬建道路可能吸引的交通量區(qū)域的平面圖，并畫出該范圍內(nèi)的現(xiàn)有道路、鐵路及 主要通航航道。（2）收集平面圖范圍內(nèi)現(xiàn)有道路上的交通量觀測資料，并在平面圖上標(biāo)出各觀測點的年平 均日交通量。 如發(fā)現(xiàn)原有觀測點的交通量觀測數(shù)字不能反映出擬建路線主要段的交通量， 則 應(yīng)加設(shè)觀測點。（3）收集在路線吸引區(qū)范圍內(nèi)的歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、人口、公路汽車貨運(yùn)量的資料。汽車 貨運(yùn)量要包括社會車輛的貨運(yùn)量（根據(jù)需要也可包括非機(jī)動

15、車輛的貨運(yùn)量）。如吸引區(qū)范圍這些資料收集有困難， 則可收集包括吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴(kuò)大區(qū)域資 料（擴(kuò)大到能收集的程度） ，但要估算吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴(kuò)大區(qū)域的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn) 值的百分比。（4）選擇適當(dāng)路線進(jìn)行車輛起訖點調(diào)查 （簡稱0D調(diào)查），對于老路改建選擇在擬建路線上。 對于新建路線則選擇在鄰近擬建路線的公路上。 調(diào)查目的是了解、 分析擬建路線上現(xiàn)在各主 要段的交通量、流向以及車輛組成與裝載情況。（ 5）調(diào)查區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有鐵路、水運(yùn)的運(yùn)量、運(yùn)輸能力、發(fā)展規(guī)劃以及各類貨物的運(yùn)價。裝卸 費(fèi)用。這是確定轉(zhuǎn)移交通量的主要依據(jù)，必須充分重視。（ 6）調(diào)查區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有公路的路況、正常情況下各類車輛的

16、平均車速、運(yùn)輸成本和養(yǎng)護(hù)管理 費(fèi)用等。5交通量調(diào)查資料的用途有哪些？ 答：交通量的調(diào)查資料是交通工程最基本的資料，其用途有如下方面：（ 1 ）交道規(guī)劃 一個國家或一個省、市及自治區(qū)，小至一個縣或鄉(xiāng)鎮(zhèn)，甚至一條道路，在進(jìn)行交通規(guī)劃時， 必須對交通量進(jìn)行充分的調(diào)查和分析， 以獲得交通量的現(xiàn)狀， 并推求其發(fā)展趨勢， 預(yù)測遠(yuǎn)景 交通量，使交通規(guī)劃建立在客觀可靠的基礎(chǔ)上。（2）交通設(shè)施設(shè)計 有了準(zhǔn)確的交通量（目前或遠(yuǎn)景）數(shù)據(jù)，就能正確地確定道路等級；交叉口類型、道路的斷 面布置和停車場等交通設(shè)施設(shè)計。（3）交通控制 根據(jù)交通量的大小，可以確定交叉口控制方式和信號配時等。（4）經(jīng)濟(jì)分析要新建一條道路， 必

17、須先通過經(jīng)濟(jì)分析來論證它的必要性與合理性， 比較新舊路線的效益以 及新路線究竟吸引多少交通量等。（5）交通事故評價 道路上發(fā)生的交通事故的數(shù)量和嚴(yán)重程度與交通量的大小有一定的關(guān)系。有了交通量數(shù)據(jù)， 才能評價不同道路上的交通事故發(fā)生率，以衡量道路的服務(wù)質(zhì)量。（6）交通管理 根據(jù)交通量的大小，采取相應(yīng)的交通管理措施，以提高道路的通行能力。 6交通延誤資料有何作用答：交通延誤資料作用表現(xiàn)為以下幾點：（1）評價道路的阻塞程度和服務(wù)質(zhì)量 交通延誤十分直觀地反映道路交通的阻塞情況， 而對于道路的使用者， 最關(guān)心的是時間和延 誤。因此，交通延誤資料客觀地反映道路的阻塞程度，也體現(xiàn)了道路服務(wù)質(zhì)量的高低。（2）

18、道路改建的依據(jù)在擬定道路或路口改建計劃時， 是否應(yīng)拓寬道路或?qū)嵭锌炻嚫綦x， 是否應(yīng)設(shè)左轉(zhuǎn)專用道等， 都應(yīng)以延誤分析為依據(jù)。（3）運(yùn)輸規(guī)劃 交通運(yùn)輸部門在運(yùn)營調(diào)度時往往不是選擇距離最短的路線而是在選擇行車時間最少的路線， 有了延誤資料，有利于運(yùn)輸部門進(jìn)行路線選擇。公共交通運(yùn)輸部門制定行車時刻表，調(diào)整路線運(yùn)行狀況時，也要依據(jù)延誤資料。（4）經(jīng)濟(jì)分析交通運(yùn)輸部門計算運(yùn)輸成本、 交通管理部門對采取某一工程措施或管理措施進(jìn)行可行性研究 時，通常將時間換算成經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，延誤資料是重要的原始資料。（5）前后對比研究 對交通設(shè)施改善前后的延誤時間進(jìn)行調(diào)查，可以對改善的效果作出評價。（6）交通管制 根據(jù)延誤資料

19、，可以確定是否應(yīng)限制停車，是否應(yīng)采取單行或禁行等交通管制措施。 延誤資料還是確定路口信號燈配時的重要依據(jù)。當(dāng)路口某一方向的延誤明顯大于另一方向 時，則應(yīng)調(diào)整綠信比，使兩方向延誤大致相等。（7）交通延誤資料 可以作為交通運(yùn)政部門進(jìn)行定線管理、合理調(diào)控線路運(yùn)力的重要依據(jù)。 7影響通行能力的修正系數(shù)主要有哪幾種答：影響通行能力的修正系數(shù)主要有以下幾種：（1）道寬度的修正系數(shù)（ r 1） 當(dāng)車道寬度為其一數(shù)值時，其交通量能達(dá)到理論的最大交通量，當(dāng)車道寬度小于該數(shù)值時， 則交通量小于理論的最大交通量。（2）側(cè)向凈空的修正系數(shù)（ r 2）側(cè)向凈空是指車道外邊緣至路旁障礙物（燈柱、護(hù)欄、停放的車輛等）的距離

20、。根據(jù)實際調(diào) 查表明； 當(dāng)凈空小于某一數(shù)值時， 會使駕駛員感到不安全而使車輛偏向路中央行駛， 這就使 邊部車道寬度無法利用， 相當(dāng)減少了車道寬度。 當(dāng)路肩寬度不足時， 其對通行能力的影響與 側(cè)向凈空不足完全一樣。因此，當(dāng)側(cè)向凈空或路肩寬度小于 1.75 米時，應(yīng)對基本通行能力 加以修正。（3）縱坡度的修正系數(shù)（ r 3） 道路的縱坡度對車速有相當(dāng)大的影響，載重汽車就更為突出。 隨著坡度、坡長的增加， 行車 速度隨著降低。 國外均以小客車為計算車輛類型， 由于小客車有較大的后備功率， 當(dāng)坡度小 于 7時，車速降低很小， 因而不予考慮修正，但我國道路行駛的大部分車輛為載重汽車， 在坡道上行駛的速度

21、降低很大，因此必須進(jìn)行修正，但其修正值目前尚未能確定。（4）行車視距的修正系數(shù)（ r 4）根據(jù)美國的調(diào)查研究， 當(dāng)超車視距小于 457 米的路段在道路全長中所占的比例越大時， 則對 通行能力的影響就越大。（5）沿途條件的修正系數(shù)（ r 5） 沿途條件指的是道路兩旁的街道化程度， 由于路旁有房屋建筑， 則會增加行人和車輛進(jìn)入道 路的干擾，從而引起速度和通行能力的降低。（6）車輛換算系數(shù)（ r 6） 道路上車輛的組成是影響通行能人的主要因素， 特別是我國目前處在混合交通的情況下， 這 種影響就更為突出， 車輛類型繁多， 不僅占用道路的面積不同，而且行車速度也不同， 相互 干擾較大， 嚴(yán)重地影響了道

22、路的通行能力， 為了使不同類型車輛換算成單一的車型， 一般根 據(jù)所占的道路面積和行車速度的比值進(jìn)行換算。8在道路上行車時吸引駕駛員注意力的三組因素是什么？ 答：在道路上行車時吸引駕駛員注意力的三組因素是：（1）直接與道路有關(guān)的因素。包括影響汽車駕駛的路邊環(huán)境和道路的各組成部分（平面上 的轉(zhuǎn)彎和縱斷面上的變坡、道路標(biāo)志、路面不平整度、交叉口以及道路的連接和分叉）。在 正確設(shè)計的道路上， 以安全行車速度行駛時， 駕駛員對道路的各組成部分可以有較長的時間 進(jìn)行觀察，以便來得及在正常的情況下采取措施。（2）與其地汽車、摩托車、自行車以及行人等交通實體有關(guān)的因素。（3）與交通沒有直接關(guān)系的因素。令人注目

23、的建筑物、路肩上的物體、路旁上的叢生植物、周圍的景觀部分以及吸引力較強(qiáng)的事物。9道路交通標(biāo)志和標(biāo)線規(guī)定的交通標(biāo)志分為哪七大類？ 答：（ 1）警告標(biāo)志：警告車輛和行人注意危險地點的標(biāo)志。（2）禁令標(biāo)志：禁止或限制車輛、行人交通行為的標(biāo)志。（3）指示標(biāo)志：指示車輛、行人行進(jìn)的標(biāo)志。（4）指路標(biāo)志：傳遞道路方向、地點、距離的標(biāo)志。（5）旅游區(qū)標(biāo)志：提供旅游景點方向、距離的標(biāo)志。（6）道路施工安全標(biāo)志：通告道路施工區(qū)通行的標(biāo)志。（7）輔助標(biāo)志：附設(shè)于主標(biāo)志下起輔助說明使用的標(biāo)志。 10規(guī)定的道路交通標(biāo)線分為哪三大類？答：（ 1）指示標(biāo)線：指示車行道、行車方向、路面邊緣、人行道等設(shè)施的標(biāo)線。（2）禁止標(biāo)

24、線：告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊規(guī)定，車輛駕駛?cè)藛T及行人需要 嚴(yán)格遵守的標(biāo)線。（3）警告標(biāo)線：促使車輛駕駛?cè)藛T及行人了解道路上的特殊情況，提高警覺，準(zhǔn)備防范應(yīng) 變措施的標(biāo)線。11行車過程中駕駛員需要的情報可分為哪幾類？答：（ 1）道路及各組成部分的特性：關(guān)于路線的概況、交通服務(wù)建筑的位置、道路方向、 路面質(zhì)量、危險路段。（2）道路的行駛條件：交通流參數(shù)以及在具體環(huán)境中推薦采取最佳的交通狀況。（3）行車的外界條件：大氣的能見度、降雨（雪）量、雪阻、洪水、雪崩、落石、流石、 滑坡等。12交通管理主要內(nèi)容可分哪五個方面？答：（ 1）技術(shù)管理 各種技術(shù)規(guī)章的執(zhí)行監(jiān)督； 交通標(biāo)志，道路標(biāo)線的設(shè)置

25、管理與維護(hù)； 信號及專用通信設(shè)施的設(shè)計安裝、管理與維護(hù)； 建立各種專用車道與交通組織方法； 安全防護(hù)及照明設(shè)施的安裝與管理。（2）行政管理 規(guī)劃組織單向交通與建立合理的管理體制； 禁止某種車輛、某種運(yùn)行方式； 實行錯時上下班或組織可逆性行車； 對于某些交通參與者（老人、小孩、殘疾人員）予以特殊照顧； 決定交叉口的管理或控制方式。（ 3）法規(guī)管理 執(zhí)行交通法規(guī)條例； 建立機(jī)動車駕駛員的管理制度； 建立各種違章與事故處理規(guī)則并監(jiān)督實施； 各種臨時的局部的交通管理措施。（ 4）交通安全教育與培訓(xùn)考核 交通民警的培訓(xùn)與考核； 駕駛?cè)藛T的培訓(xùn)與考核； 對駕駛員進(jìn)行經(jīng)常性的安全教育； 對人民群眾特別是青少

26、年進(jìn)行交通法制與安全教育； 對于各種交通違章對象的教育與處罰。（ 5）交通控制 交叉口控制（定時、感應(yīng)、半感應(yīng)）； 線路控制（聯(lián)動控制）； 區(qū)域控制（定時、自感應(yīng)、分層）。13常用的平面交叉口的交通管制有哪幾種方式？答：（ 1）交通信號控制按控制的范圍可分為三種基本類型，即 點控制。 是指個別獨立交叉口的信號燈控制， 此法又可分為單點定時信號控制和感應(yīng)式控 制兩種，感應(yīng)式控制又可分為全感應(yīng)式和半感應(yīng)式。 線控制。 是指對一條主干道相鄰交叉口的信號實行協(xié)調(diào)自動控制，亦稱綠波通行帶或綠波控制。 面控制。 是指對城市中某區(qū)域的所有交叉路口的交通信號，用計算機(jī)實行統(tǒng)一協(xié)調(diào)的自動控制。（ 2）停車控制車

27、流進(jìn)入或通過交叉路口時， 必須先停車， 觀察到達(dá)路口的車流情況而后進(jìn)人或通過， 一般 又分為： 多路停車法是在交叉口所有引導(dǎo)入口的右方設(shè)立停車標(biāo)志， 讓所有到達(dá)交叉口的車輛必須 先停車而后等待出現(xiàn)空檔再通過，此法又稱為全向停車或四路停車，多為臨時措施。 二路停車是在次要道路進(jìn)入交叉口的引道上設(shè)上停車標(biāo)志，使次要道路的來車必須先停 車，等候間隙出現(xiàn)再通過，此法亦稱單向停車或兩路停車。（3）讓路法 在次要路口或車輛較少的引道入口處沒讓路標(biāo)志，使 司機(jī)放慢車速，看清相交道路有無來車，估計有適當(dāng)間隙可以通過再加速駛?cè)?。?）自行調(diào)節(jié)法 即采用中央島，讓各路進(jìn)入車輛按反時針方問統(tǒng)一，連續(xù)行駛通過的環(huán)形交

28、叉。（5）不設(shè)管制 交通量很小的交叉口一般均不設(shè)管制，如居民區(qū)內(nèi)部的交叉口等。 14平面交叉口的交通管制按控制的范圍可分為哪幾種類型？（1）點控制。是指個別獨立交叉口的信號燈控制，此法又可分為單點定時信號控制和感應(yīng) 式控制兩種，感應(yīng)式控制又可分為全感應(yīng)式和半感應(yīng)式。（2）線控制。是指對一條主干道相鄰交叉口的信號實行協(xié)調(diào)自動控制，亦稱綠波通行帶或 綠波控制。（3）面控制。是指對城市中某區(qū)域的所有交叉路口的交通信號，用計算機(jī)實行統(tǒng)一協(xié)調(diào)的 自動控制。15單點信號控制的幾種方式：答：（1）定時控制（2）按鈕式信號控制（3）感應(yīng)式信號控制 16感應(yīng)式信號控制的主要形式有哪幾種？ 答：（1）半感應(yīng)式信號

29、控制（2）全感應(yīng)式信號控制（3）公共汽車感應(yīng)式信號控制（4）列車感應(yīng)式信號控制 17綜合社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容主要包括哪些？答：（ 1）行政區(qū)劃、分區(qū)規(guī)劃、隸屬關(guān)系、管轄范同、影響區(qū)域等；（2）人口 （ 總數(shù)、分布、構(gòu)成、增長等 ）；（3）土地利用（土地特征、建筑構(gòu)成、開發(fā)程序、客貨發(fā)生等）：（4）國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展（國民收入、工農(nóng)業(yè)總戶值、生產(chǎn)和基礎(chǔ)建投資等）：（5）產(chǎn)業(yè) （產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局、資源、運(yùn)量等 ） ；（6）客貨運(yùn)量（運(yùn)輸量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、各種方式所占的比重等， ：（7）資金來源（國家投資、銀行貸款、社會集資等）；（8）社會價值（時間價值、勞動力價值、美學(xué)景觀價值、人文歷史價值等）。 18地區(qū)公

30、路網(wǎng)規(guī)劃的基本內(nèi)容有哪些？答：（1）客、貨運(yùn)資料的搜集與分析；（2）未來交通量的推算預(yù)測；（3）公路與土地利用的經(jīng)濟(jì)分析；（4）調(diào)查沿路土地利用的運(yùn)量變化分析；（5）現(xiàn)有公路的調(diào)查分析；（6）擬建主要交叉口 （ 平面和立體交叉口 ） 類型選擇與分析；（7）出入車道控制及交通用地分析；（8）路線服務(wù)設(shè)施的發(fā)展規(guī)劃；（9）公路與鐵路交叉口分析；（10）高速公路規(guī)劃；（11）公路的環(huán)境影響評估等。 19交通規(guī)劃方案的一般要求是什么？ 答：（1）充分性 規(guī)劃方案必須在適當(dāng)?shù)脑瓌t下能為將來的客貨運(yùn)輸需求提供充分的設(shè)施和服務(wù)， 必須對比較 方案進(jìn)行檢驗， 從中找出在交通服務(wù)方面最佳的方案。 衡量的根本標(biāo)準(zhǔn)

31、是人和物的輸送的高 效性、安全性、可靠性等。（2）與總體規(guī)劃的一致性 交通規(guī)劃與區(qū)域和城市發(fā)展的總體規(guī)劃要適應(yīng)和協(xié)調(diào)。 通過交通規(guī)劃方案的實施可以保證區(qū) 域和城市總體規(guī)劃所確定的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、 土地使用開發(fā)、 文化價值保護(hù)等方面的目標(biāo)能順 利實現(xiàn)。（3）與環(huán)境的一致性 交通規(guī)劃方案必須與環(huán)境發(fā)展的目標(biāo)相一致。（4）可接受性 規(guī)劃方案必須能夠為大多數(shù)人、 政治團(tuán)體、利益集團(tuán)從其他可能反對方案實施的人們所接受。（5）財政可行性 方案的投資必須在國家、地區(qū)或城市財力所允許的限度之內(nèi)。20評價交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有哪些？ 答：交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)大致包括相對規(guī)模、等級結(jié)構(gòu)、 布局形態(tài)、 投

32、資費(fèi)用等幾 個方面。（1）相對規(guī)模指標(biāo) 這類指標(biāo)是將交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的長度、 面積等與地區(qū)經(jīng)濟(jì)、 用地、人口等相對比較， 用可比的 指標(biāo)進(jìn)行評估分析。如路網(wǎng)密度、道路面積率、人均道路面積等等，（2）等級結(jié)構(gòu)指標(biāo) 這類是指交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中不同等級 （標(biāo)準(zhǔn) ）的交通設(shè)施的相對比重， 如公路網(wǎng)中高速公路、 一 級、二級、三級、四級公路所占的相對比重，城市道路網(wǎng)中，快速路，主干道、次干道、支 路所占的相對比重，公交系統(tǒng)中，軌道交通、公共汽車、小公共汽車、出租車線路、車數(shù)相 對比重等。（3）布局形態(tài)指標(biāo) 主要包括公交線網(wǎng)的非直線系數(shù)，公路網(wǎng)中位點的吻合度，道路網(wǎng)的連接度等指標(biāo)。（4）投資費(fèi)用指標(biāo) 主要是指不同

33、規(guī)劃方案的投資費(fèi)用大小。21構(gòu)成道路交通事故的七個要素：答：（1）道路道路是指公路、 城市街道和胡同 （ 里巷） ，以及公共廣場、 公共停車場等供車輛、行人通行的地方。道路交通事故處理中的道路是指具有公用性質(zhì)的道路。公有道路的特征是通行社會車輛， 因此，公安部交通XX局,XX局決定，將通行社會車輛的港口道路、民用機(jī)場（不含機(jī)場控制區(qū)）道路和林業(yè)季節(jié)性運(yùn)材道路納入道路交通管理的范疇，適用統(tǒng)一的道路交通管理法規(guī)。 在非公用性質(zhì)的道路上和其他地點發(fā)生的事故不屬于道路交通事故； 這樣的道路和地點有： 廠礦、 油田、 農(nóng)場、林場自建的不通行社會車輛的專用道路；用于田間耕作，供農(nóng)機(jī)具行走的機(jī)耕道路；機(jī)關(guān)、

34、學(xué)校、單位大院內(nèi)、火車站、汽車總站，貨場、渡口內(nèi)道路上；鐵路道口與火 車發(fā)生的事故不屬于道路交通事故。（2）車輛、人員道路交通事故處理中的車輛是指在道路上行駛的機(jī)動車和非機(jī)動車。 根據(jù)車輛要素可知與車 輛無關(guān)的事故不屬于道路交通事故。車輛要素要求事故當(dāng)事人中至少有一人是車輛駕駛?cè)?員。（3）道路交通事件道路交通是指在道路上進(jìn)行的人和物的空間位置移動。 在道路上進(jìn)行的主要是交通活動。 但 是也存在非交通性質(zhì)的活動；在非交通性質(zhì)的活動中發(fā)生的事故不屬于道路交通事故。如： 參加軍事演習(xí)、體育競賽、斷路施工的車輛自身發(fā)生的事故不屬于道路交通事故。（4）在運(yùn)動中 發(fā)生事故時，至少應(yīng)有一方車輛是在運(yùn)動中。

35、（5）違章行為道路交通事故的原因必須是由于車輛駕駛?cè)藛T、 行人、 乘車人以及其他在道路上進(jìn)行與交通 有關(guān)活動的人員，違反中華人民共和同道路交通管理條例 和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī) 章的行為。機(jī)動車駕駛員的緊急避險行為不屬于違章行為。 緊急避險行為是合法的行為。 但必須具備以 下四個構(gòu)成要件： ） 必須是為了避免公共利益、本人或他人的人身和其他合法權(quán)利受到危險的緊急情況； 必須是實際存在并且正在發(fā)生危險的情況； 必須是在沒有其他方法可以避免危險時； 緊急避險造成的損害必須比所避免的損害要輕。（6）過失過失是指應(yīng)當(dāng)預(yù)見自己的行為可能發(fā)生危害社會的結(jié)果，因為疏忽大意而沒有預(yù)見， 或者已經(jīng)預(yù)見而輕信能夠避免， 以致發(fā)生這種結(jié)果。 過失分為兩類： 類是疏忽大意，另一類是過 于自信。 事故當(dāng)事人的主觀心理狀態(tài)是過失， 是道路交通事故的重要特征。 交通肇事罪屬于 過失犯罪，非過失事件 （ 故意、意外事件 ） 不屬于道路交通事故。（7）有損害后果 既無人員傷亡，也無財產(chǎn)損失的不屬于道路交通事故。 22按事故主要責(zé)任者的交通方式如何分類？ 答：按照事故主要責(zé)任者的