重慶跨座式單軌轉(zhuǎn)向架研制

1、城市單軌交通國(guó)際高級(jí)論壇論文集園等早有運(yùn)量較小的單軌車(chē)。如果把解決交通問(wèn)題和觀光結(jié)合起來(lái)，應(yīng)該是有前景的選擇。某些大城市。從機(jī)場(chǎng)到市內(nèi)如果要建設(shè)軌道交通，單軌車(chē)相對(duì)來(lái)說(shuō)也比較容易。因?yàn)橐话愣加懈咚俟?，只要在中間的綠化帶內(nèi)建樁柱，既不要再去征地拆遷，也不必大量砍伐樹(shù)木。重慶跨座式單軌轉(zhuǎn)向架研制劉紹勇林勤蔣朝平長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司長(zhǎng)春；重慶汽車(chē)研究所重慶摘要：較詳細(xì)地介紹了跨座式單軌轉(zhuǎn)向架的主要特點(diǎn)、技術(shù)參數(shù)、結(jié)構(gòu)和研制情況。關(guān)鍵詞：跨座式單軌轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)研制前言重慶是中國(guó)中西部地區(qū)的中央直轄市，中國(guó)重要的綜合性工業(yè)城市，長(zhǎng)江上游最大的經(jīng)濟(jì)城市，西南最大的水陸交通樞紐和對(duì)外貿(mào)易港，是一座具有三

2、千多年悠久歷史的文化名城。重慶中心城區(qū)座落在長(zhǎng)江、嘉陵江交匯處，是中國(guó)有名的山城。重慶的城市道路彎多、坡陡、路窄，城市建筑物密集，人口密度大，市民出行以上為乘座公共交通和步行。年重慶市政府正式批準(zhǔn)軌道交通系統(tǒng)列人重慶市城市建設(shè)總體規(guī)劃，并成立市軌道交通總公司。軌道交通線路中，較場(chǎng)口一新山村線為高架單軌線，全長(zhǎng)，設(shè)車(chē)站座，采用振動(dòng)小、噪聲低、制動(dòng)能力強(qiáng)、爬坡性能好的高架結(jié)構(gòu)的跨座式單軌列車(chē)。初期輛編組，間隔，配車(chē)輛，形成單向每小時(shí)萬(wàn)人次的運(yùn)能。 重慶單軌列車(chē)效果圖重慶市單軌交通較新線一期工程已被國(guó)家列人西部大開(kāi)發(fā)十大工程之第五項(xiàng)。市政府已確定要實(shí)現(xiàn)年月實(shí)現(xiàn)全線通車(chē)的目標(biāo)，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)是光榮而艱

3、巨的。城市單軌交通國(guó)際高級(jí)論壇論文集由于該車(chē)輛結(jié)構(gòu)與普通地鐵車(chē)輛、輕軌車(chē)輛有很大不同，車(chē)輛制造采取長(zhǎng)春客車(chē)廠與國(guó)外公司合作的方式進(jìn)行。而外國(guó)公司深知我國(guó)尚無(wú)該型車(chē)輛的成熟技術(shù)，國(guó)外也缺少競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，所以在供貨價(jià)格和技術(shù)轉(zhuǎn)讓等方面條件苛刻，國(guó)產(chǎn)化率難以滿足國(guó)家要求。國(guó)內(nèi)專家建議，最好的解決辦法是我國(guó)自力更生開(kāi)發(fā)單軌車(chē)輛（進(jìn)口關(guān)鍵部件），而該型車(chē)輛國(guó)產(chǎn)化的難點(diǎn)是跨座式單軌轉(zhuǎn)向架的國(guó)產(chǎn)化。為此，重慶市軌道交通總公司年月日以渝軌道總司號(hào)重慶市軌道交通總公司關(guān)于開(kāi)展重慶單軌車(chē)輛轉(zhuǎn)向架試制工作征求意見(jiàn)的函，希望長(zhǎng)春客車(chē)廠能承擔(dān)單軌轉(zhuǎn)向架開(kāi)發(fā)任務(wù)。長(zhǎng)春客車(chē)廠年月日以長(zhǎng)客廠設(shè)研號(hào)關(guān)于重慶單軌車(chē)輛轉(zhuǎn)向架試制工作征

4、求意見(jiàn)函的復(fù)函通知重慶軌道總公司，工廠研究決定承擔(dān)單軌車(chē)輛轉(zhuǎn)向架研發(fā)任務(wù)。跨座式單軌列車(chē)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)跨座式單軌列車(chē)的結(jié)構(gòu)與普通鐵路列車(chē)有很大不同，主要是轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)和所依據(jù)的力學(xué)原理與普通鐵路列車(chē)不同。鐵道車(chē)輛屬“隨遇穩(wěn)定”模式（如圖所示），車(chē)輛重心始終處于個(gè)車(chē)輪之間。只要作用于轉(zhuǎn)向架的合力落在：之內(nèi)，車(chē)輛運(yùn)行就是穩(wěn)定的。但對(duì)于跨座式轉(zhuǎn)向架，：僅為左右（如圖所示），容易失穩(wěn)屬“隨遇不穩(wěn)定”模式。因此，跨座式轉(zhuǎn)向架需要設(shè)置穩(wěn)定輪，由此產(chǎn)生一個(gè)附加橫向力（：），從而形成一個(gè)附加反力矩。：（：，），將“隨遇不穩(wěn)定”結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變成“隨遇穩(wěn)定”結(jié)構(gòu)，以保證車(chē)輛的穩(wěn)定性。，廠一：，：一一百；耐一一一一圖“隨遇穩(wěn)定

5、”模式圖“隨遇不穩(wěn)定”模式城市單軌交通國(guó)際高級(jí)論壇論文集跨座式轉(zhuǎn)向架的另一特點(diǎn)是，走行輪由橡膠輪胎取代鐵道車(chē)輛的鋼制車(chē)輪，由導(dǎo)向輪實(shí)現(xiàn)鐵道車(chē)輛車(chē)輪踏面的導(dǎo)向作用。穩(wěn)定輪和導(dǎo)向輪也使用橡膠輪胎，每個(gè)轉(zhuǎn)向架共使用個(gè)橡膠輪胎。為了彌補(bǔ)萬(wàn)一車(chē)輪失氣，走行輪、導(dǎo)向輪、穩(wěn)定輪都分別備有輔助車(chē)輪。為了保證安全，走行輪設(shè)內(nèi)壓檢測(cè)裝置，每個(gè)輪胎設(shè)置個(gè)內(nèi)部裝有壓力檢測(cè)開(kāi)關(guān)的壓力表，將該壓力開(kāi)關(guān)的電路并聯(lián)連接，并且引至滑環(huán)上。導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪的失氣檢測(cè)由設(shè)置在軌道梁側(cè)面的裝置完成。走行輪為充氮?dú)獾匿摻z橡膠輪胎，每根軸有個(gè)輪胎，每臺(tái)轉(zhuǎn)向架有根軸共個(gè)輪胎，軸重。走行輪自由直徑（動(dòng)態(tài)直徑）。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架有個(gè)導(dǎo)向輪、個(gè)穩(wěn)定輪，

6、它們都是尼龍絲橡膠輪胎，充壓縮空氣。導(dǎo)向輪、穩(wěn)定輪自由直徑。走行輪軸距為，導(dǎo)向輪軸距為。驅(qū)動(dòng)裝置由驅(qū)動(dòng)電機(jī)、聯(lián)軸節(jié)、齒輪減速箱等部件組成，全部放在構(gòu)架外側(cè)。、驅(qū)動(dòng)電機(jī)為交流三相異步電動(dòng)機(jī)，輸出功率。采用彈性聯(lián)軸節(jié)；齒輪減速箱采用級(jí)實(shí)心軸直角傳動(dòng)方式，齒輪傳動(dòng)比為。在齒輪箱體上安裝速度發(fā)電機(jī)，以檢測(cè)車(chē)輛運(yùn)行速度。轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為盤(pán)形制動(dòng)，制動(dòng)盤(pán)安裝在齒輪減速箱的二級(jí)從動(dòng)齒輪軸上。由于受空間和重量限制，需采用小直徑、大容量制動(dòng)盤(pán)?？缱睫D(zhuǎn)向架不設(shè)一系懸掛裝置，由充氣橡膠輪胎的彈性替代其作用。二系懸掛裝置用空氣彈簧直接支承車(chē)體，空氣彈簧安裝在構(gòu)架上，為無(wú)搖枕結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)表轉(zhuǎn)向架主要技

7、術(shù)參數(shù)軌道梁尺寸（寬高）最大坡度最小曲線半徑正線，站場(chǎng)（形曲線）走行輪自由直徑（動(dòng)態(tài)直徑）走行輪軸距走行輪中心間距穩(wěn)定輪自由直徑導(dǎo)向輪自由直徑導(dǎo)向輪軸距咖導(dǎo)向輪、穩(wěn)定輪橫向間距導(dǎo)向輪與穩(wěn)定輪垂向間距走行安全輪軸距空氣彈簧距軌面高度空氣彈簧橫向間距空氣彈簧有效直徑驅(qū)動(dòng)電機(jī)距轉(zhuǎn)向架縱向中心距離驅(qū)動(dòng)電機(jī)距轉(zhuǎn)向架橫向中心距離轉(zhuǎn)向架最大長(zhǎng)度約轉(zhuǎn)向架最大寬度約轉(zhuǎn)向架最大高度約結(jié)構(gòu)說(shuō)明轉(zhuǎn)向架構(gòu)架轉(zhuǎn)向架構(gòu)架是將驅(qū)動(dòng)裝置、走行輪、穩(wěn)定輪、導(dǎo)向輪、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、車(chē)體懸掛裝置、牽引裝置、受流器、接地裝置等匯集一起的結(jié)構(gòu)性部件。構(gòu)架是以鋼板為主要材料的焊接構(gòu)架，城市單軌交通國(guó)際高級(jí)論壇論文集由側(cè)梁、橫梁、端梁、導(dǎo)向輪

8、支架、支座、電機(jī)吊架等組成。走行輪組成的空心車(chē)軸壓裝在構(gòu)架側(cè)梁軸套內(nèi)側(cè)，齒輪減速箱通過(guò)枚螺栓固定在軸套外側(cè)。側(cè)梁四角焊有導(dǎo)向輪支架。橫梁中部焊有牽引裝置的安裝座。端梁中部焊有走行安全輪安裝座。在構(gòu)架兩側(cè)靠中心處焊有兩個(gè)支座，支座上部焊有空氣彈簧安裝座；支座下部設(shè)有穩(wěn)定輪支架、受流器座安裝孔；支座內(nèi)部有密閉空腔作為空氣彈簧的附加空氣室，以期降低空氣彈簧垂向剛度，改善車(chē)輛振動(dòng)性能；支座一側(cè)焊有電機(jī)吊座，通過(guò)枚螺栓固定驅(qū)動(dòng)電機(jī)。二系懸掛和牽引裝置無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架的主要特點(diǎn)在于其二系懸掛和牽引裝置的結(jié)構(gòu)：通過(guò)空氣彈簧、橫向油壓減振器和橫向緩沖器，緩和車(chē)體的振動(dòng)；通過(guò)中心銷、牽引梁、牽引橡膠，傳遞牽引力和制

9、動(dòng)力；車(chē)體高度由高度調(diào)整閥控制，對(duì)車(chē)輪重新加工時(shí)，可以通過(guò)在空氣彈簧下加調(diào)整墊來(lái)調(diào)整車(chē)體高度；當(dāng)空氣彈簧內(nèi)部壓力不正常而上升時(shí)，防過(guò)充裝置可控制車(chē)體高度在限制范圍內(nèi)?？諝鈴椈蛇x擇帶橡膠堆的低橫向剛度的空氣彈簧，以改善乘座舒適性和通過(guò)曲線的性能?？諝鈴椈傻南虏客L(fēng)口與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架內(nèi)部附加空氣室連接，上部進(jìn)風(fēng)口與車(chē)體的管路連接?？諝鈴椈膳c附加空氣室之問(wèn)設(shè)節(jié)流孔，對(duì)車(chē)體起垂直減振作用。膠囊下部的疊層橡膠堆可減小車(chē)輛通過(guò)曲線時(shí)膠囊的變形量，因而改善其受力狀況。另外，空氣彈簧在元?dú)鉅顟B(tài)時(shí)，此疊層橡膠堆還起垂直減振作用。安裝空氣彈簧時(shí)，上部進(jìn)風(fēng)口和下部通風(fēng)口的外部表面需涂潤(rùn)滑脂防銹。橫向油壓減振器降低空氣彈

10、簧橫向剛度的同時(shí)，匹配適當(dāng)?shù)淖枘崃?，以改善?chē)輛的橫向特性。圖為橫向減振器的阻尼曲線。四盟遞廈（“）圖橫向減振器的阻尼曲線橫向緩沖器采用適應(yīng)于低橫向剛度空氣彈簧的橫向緩沖器。圖為其撓度曲線。中心銷中心銷插入牽引梁內(nèi)，傳遞縱向力。通過(guò)與中心銷配合的金屬套和與牽引梁配合的覆聚四氯乙烯襯套，中心銷可以自由地轉(zhuǎn)動(dòng)和垂直移動(dòng)。牽引梁牽引梁通過(guò)牽引橡膠堆懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上。城市單軌交通國(guó)際高級(jí)論壇論文集牽引橡膠堆每臺(tái)轉(zhuǎn)向架使用個(gè)牽引橡膠堆。其作用與普通轉(zhuǎn)”向架的搖枕牽引拉桿緩沖橡膠起相同。安裝牽引橡膠堆時(shí)，使其預(yù)壓縮，這樣能夠延長(zhǎng)牽引橡膠堆的壽命。；高度閥調(diào)整車(chē)輛高度；。調(diào)整桿安裝在構(gòu)架與車(chē)體底架上的高度閥

11、的水平杠桿之間，要求有足夠的容許位移，所以使用球形桿端?？諝鈴椈傻母叨韧ㄟ^(guò)測(cè)量車(chē)體底架上空氣彈簧上平面至構(gòu)架上空氣彈簧安裝面之間的距離來(lái)進(jìn)行調(diào)整，此距離為（）±，此處為調(diào)整墊的厚度。車(chē)輪踏面磨耗時(shí)車(chē)體高度的調(diào)整通過(guò)在構(gòu)架上空氣彈簧座處加調(diào)整墊來(lái)調(diào)整車(chē)體高度。為了使空氣彈簧被抬起后容易將調(diào)整墊插入，在空氣彈簧座上設(shè)個(gè)螺紋孔，。以便用個(gè)的螺栓頂起空氣彈簧。安裝調(diào)整墊后，在其四周縫隙處填滿”密封膠，以防雨水滲入空氣彈簧座而生銹。走行安全輪。（圖橫向緩沖器撓度曲線跨座式轉(zhuǎn)向架的走行安全輪處于經(jīng)常不使用狀態(tài)。一旦在事故狀態(tài)時(shí)，為了保證走行安全輪能正常使用，在安全輪里選用了雙側(cè)具有接觸式橡膠油封

12、的單列深溝球軸承。軸承內(nèi)充填鋰基潤(rùn)滑脂。該潤(rùn)滑脂具有防銹性，適用運(yùn)行溫度為一。這種軸承是永久潤(rùn)滑，無(wú)需保養(yǎng)，安裝前不需加熱，也不需清洗。聯(lián)軸節(jié)聯(lián)軸節(jié)用在驅(qū)動(dòng)電機(jī)和減速箱之間，傳遞驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出的力矩。要求聯(lián)軸節(jié)不僅要能傳遞動(dòng)力，同時(shí)還能彌補(bǔ)驅(qū)動(dòng)電機(jī)與減速箱輸入法蘭之間因制造誤差引起的裝配偏差，以及衰減因起動(dòng)或制動(dòng)工況中產(chǎn)生的部分或全部沖擊。故在設(shè)計(jì)中采用彈性聯(lián)軸節(jié)。針對(duì)傳動(dòng)軸的工作特點(diǎn)及要求，采用了牙嵌式彈性聯(lián)軸節(jié)。該聯(lián)軸節(jié)允許線速度為；允許扭轉(zhuǎn)角。一。；額定扭矩大于或等于；扭轉(zhuǎn)角剛度為×一×。在額定扭矩且轉(zhuǎn)速為時(shí)，該聯(lián)軸節(jié)允許的軸向偏移量大于或等于，徑向偏移量大于或等于，角

13、偏移量大于或等于。聯(lián)軸節(jié)的材質(zhì)為球鐵或鑄鋼。齒輪減速箱單軌列車(chē)轉(zhuǎn)向架傳動(dòng)裝置所用減速箱的特點(diǎn)是其減速箱正反向行駛的概率相等。也就是說(shuō)，列車(chē)在正向行駛時(shí)如果錐齒輪所受的軸向力使兩齒輪斥立的話，反之則使兩齒輪楔緊并有導(dǎo)致卡死造成傳動(dòng)失效的可能。對(duì)此，在方案設(shè)計(jì)時(shí)通過(guò)綜合考慮后，采取適當(dāng)增大軸承的接觸角、提高殼體強(qiáng)度、加大軸承等辦法加以解決。設(shè)計(jì)時(shí)力求利用國(guó)內(nèi)重型汽車(chē)成熟的技術(shù)及零部件資源，以最大限度降低制造成本。本次單軌列車(chē)減速箱為兩級(jí)齒輪傳動(dòng)。第一級(jí)為螺旋錐齒輪直角傳動(dòng)，傳動(dòng)比；第二級(jí)為圓柱斜齒輪，傳動(dòng)比。主動(dòng)錐齒輪的支承方式為圓錐滾子軸承、“”型支承，這是汽車(chē)上廣泛應(yīng)用的一種支承方式。在該支承

14、結(jié)構(gòu)中，圓錐滾子軸承既承受軸向力，又承受徑向力。減速箱內(nèi)部齒輪及支承軸承的潤(rùn)滑均采用飛濺潤(rùn)滑。輸入軸的油封應(yīng)滿足往復(fù)運(yùn)動(dòng)的要求。車(chē)輪及其驅(qū)動(dòng)裝置通過(guò)對(duì)國(guó)外跨座式單軌列車(chē)走行輪及其驅(qū)動(dòng)裝置的分析研究，并參照我國(guó)重型載貨汽車(chē)驅(qū)動(dòng)后城市單軌交通國(guó)際高級(jí)論壇論文集 橋的成熟結(jié)構(gòu)，此次設(shè)計(jì)的走行輪采取了三件式、無(wú)輪輻的平底寬輪輞結(jié)構(gòu)，密封方式采用“” 型橡膠密封圈。輪輞與驅(qū)動(dòng)輪轂的連結(jié)是楔塊式。驅(qū)動(dòng)輪輪轂通過(guò)軸承支承在軸殼上，驅(qū)動(dòng)輪輪轂 與驅(qū)動(dòng)軸（半軸）法蘭通過(guò)螺栓聯(lián)結(jié)。驅(qū)動(dòng)軸采用全浮式支承，通過(guò)端部的花鍵與減速箱從動(dòng)圓柱 齒輪連結(jié)，從而將經(jīng)減速箱傳來(lái)的扭矩傳遞到車(chē)輪上，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)的目的。 水平輪（導(dǎo)向輪

15、和穩(wěn)定輪）輪輞型式是兩件式、有輪輻的平底寬輪輞。水平輪輪輞通過(guò)螺栓與 輪轂聯(lián)結(jié)并支承在個(gè)圓錐滾子軸承上，為可轉(zhuǎn)動(dòng)部分，輪軸（軸頭）與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架通過(guò)螺栓相 聯(lián)，為不可轉(zhuǎn)動(dòng)部分。輔助鋼輪（安全輪）與水平輪輪輞通過(guò)螺栓固定在一起。水平輪與軌道兩側(cè) 的壓緊負(fù)荷通過(guò)調(diào)整墊片調(diào)節(jié)。 制 動(dòng) 器 通過(guò)調(diào)研和初步計(jì)算分析，選擇了公司用于汽車(chē)的鉗盤(pán)式制動(dòng)器。該制動(dòng)器直徑為 ，厚度為 ，控制方式為氣控制，帶強(qiáng)力彈簧停車(chē)制動(dòng)器，杠桿比為左右，單個(gè)制動(dòng) 器摩擦面積為 。制動(dòng)器裝在減速器第一級(jí)從動(dòng)齒輪軸上，制動(dòng)鉗裝在減速器殼體上 測(cè)速裝置 測(cè)速裝置是系統(tǒng)設(shè)置的速度檢測(cè)元件，它將傳動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)換為電器信號(hào)，輸出的電

16、壓 與相應(yīng)的轉(zhuǎn)速成正比。 輪胎氣壓檢測(cè)裝置 本設(shè)計(jì)采取的是集流滑環(huán)式輪胎氣壓檢測(cè)裝置。 跨座式單軌轉(zhuǎn)向架研制 由于單軌轉(zhuǎn)向架各車(chē)輪、減速箱等與汽車(chē)結(jié)構(gòu)相似，轉(zhuǎn)向架施工設(shè)計(jì)完成后，委托吉林大學(xué)汽 車(chē)工程學(xué)院進(jìn)行了跨座式單軌車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能分析及跨座式單軌轉(zhuǎn)向架構(gòu)架有限元強(qiáng)度計(jì)算。 動(dòng)力學(xué)性能分析 利用結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)分析軟件，通過(guò)對(duì)跨座式單軌車(chē)輛進(jìn)行建模，在滿載直線行駛和以最 小半徑曲線行駛并加側(cè)向風(fēng)力作用種工況下進(jìn)行動(dòng)力學(xué)仿真分析，考查了單軌車(chē)輛運(yùn)行的平穩(wěn) 性、穩(wěn)定性以及曲線通過(guò)的安全性，并進(jìn)一步分析了懸掛剛度和阻尼、走行輪的剛度對(duì)跨座式單軌 車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)性的影響。得到以下結(jié)論： （）跨座式單軌車(chē)輛在

17、原結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)及給定的軌道梁表面激勵(lì)條件下，以最高車(chē)速滿載直線 行駛和以最小半徑滿載睦線行駛時(shí)，具有良好的運(yùn)行穩(wěn)定性和曲線漁過(guò)的安全性。 （）單軌車(chē)輛以最高車(chē)速滿載直線行駛時(shí)，其垂直稀水平平穩(wěn)牲滿足國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)人體 承受全身振動(dòng)的評(píng)價(jià)指南中規(guī)定的 疲勞一工效障低界限的要求毒這對(duì)用于短距離快捷運(yùn)輸?shù)?市內(nèi)交通工具一單軌車(chē)輛來(lái)說(shuō)，能夠滿足工作要求。 （）單軌車(chē)輛以最小半徑滿載曲線行駛并加繃風(fēng)作翔的工況下，其垂直和水平平穩(wěn)性也基本滿 足 疲勞一工效降低界限的要求。 （）與滿載直線行駛工況相比，在曲線加饌！風(fēng)俸掰的行駛工況下，單軌車(chē)輛地 板面垂直和水平 。 振動(dòng)的強(qiáng)度都明顯增加，其中水平橫向振動(dòng)尤為明盤(pán)

18、（）二系空氣彈簧剛度對(duì)單軌車(chē)輛靜運(yùn)行平穩(wěn)性脊較撬著影響“蓍。在所研究的 剛度范圍內(nèi)，隨著空氣彈簧垂向剛度的增加，單軌率撅鰒垂鏑和鴦警橫向振 動(dòng)的平穩(wěn)性都逐 漸改善，剛度約為：時(shí)其平穩(wěn)性最好。綴套考慮垂熏翻身纂振翡的平穩(wěn)性 ，跨座式單軌車(chē) ： 毋 、 輛二系空氣彈簧的垂直剮度取 左右為宜。 （）二系懸掛阻尼對(duì)單軌車(chē)輛的運(yùn)行平穩(wěn)性也有較顯著的影響。隨著懸掛垂向阻尼的增加，單 城市單軌交通國(guó)際高級(jí)論壇論文集 軌車(chē)輛垂向和水平橫向振動(dòng)的平穩(wěn)性都有改善，阻尼為 一 時(shí)平穩(wěn)性最好。 根據(jù)綜合分析，單軌車(chē)輛二系懸掛的阻尼應(yīng)取 左右為宜。 （）調(diào)節(jié)單軌車(chē)輛走行輪的充氣壓力可以改變走行輪的徑向剛度，這對(duì)單軌車(chē)輛

19、水平和垂直方向振 動(dòng)的平穩(wěn)性也有一定的影響。在走行輪充氣壓力的允許范圍內(nèi)，當(dāng)走行輪的垂直剛度為 單軌車(chē)輛的垂直和水平振動(dòng)最小，平穩(wěn)性最好。因此，走行輪的剛度取 有限元強(qiáng)度計(jì)算 在考慮二系簧上質(zhì)量、垂直振動(dòng)動(dòng)載荷系數(shù)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)垂直振動(dòng)加速度等動(dòng)態(tài)情況下，通過(guò)對(duì) 跨座式單軌轉(zhuǎn)向架構(gòu)架進(jìn)行正線滿載勻速行駛、轉(zhuǎn)向側(cè)風(fēng)、最大側(cè)風(fēng)、加速行駛、緊急制動(dòng)、 組走行輪爆胎、組走行輪爆胎、一側(cè)導(dǎo)向輪爆胎、一側(cè)穩(wěn)定輪爆胎及一側(cè)導(dǎo)向輪與對(duì)側(cè)穩(wěn)定輪爆 胎種工況下的有限元強(qiáng)度計(jì)算，得到以下結(jié)論： （）在各工況下，構(gòu)架的最大應(yīng)力均發(fā)生在兩減速箱安裝法蘭與寬側(cè)梁相連接的內(nèi)側(cè)立板處。 （）在有側(cè)向載荷作用及當(dāng)導(dǎo)向輪和（或）穩(wěn)定

20、輪爆胎等受力嚴(yán)重的工況下，穩(wěn)定輪支架與側(cè) 梁相連接的前后端板處也產(chǎn)生了較大的應(yīng)力。 （）由于該跨座式單軌車(chē)輛采用彈性輪胎作為其走行輪、導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，因輪胎受載后會(huì)產(chǎn) 生彈性變形，從而導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上的應(yīng)力重新分配。 （）在組走行輪均爆胎的工況下，按第四強(qiáng)度理論計(jì)算出的兩減速箱安裝法蘭與寬側(cè)梁相連 接的內(nèi)側(cè)立板處最大等效應(yīng)力為 ，已經(jīng)接近該板材料的許用應(yīng)力 。 時(shí)， 為宜。 （）在組走行輪爆胎的工況下，按第四強(qiáng)度理論計(jì)算出的減速箱安裝法蘭與寬側(cè)梁相連接的內(nèi) 側(cè)立板處最大等效應(yīng)力為 ，略超過(guò)該板材料 的許用應(yīng)力（ ）。但該工況 是假想的最惡劣工況，實(shí)際使用中很少發(fā)生，所以對(duì)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的實(shí)際使用強(qiáng)

21、度影響不大。 （）除了組走行輪爆胎的工況外，在其他種工況下，按第四強(qiáng)度理論計(jì)算出的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的最 大等效應(yīng)力均小于材料的許用應(yīng)力。因此，該跨座式單軌轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)能滿足使用強(qiáng)度要求。 年月日，吉林省工程咨詢中心受吉林省計(jì)委的委托，由專家組，對(duì)長(zhǎng)春客車(chē)廠編制 的跨座式單軌轉(zhuǎn)向架?chē)?guó)產(chǎn)化及配套項(xiàng)目的初步設(shè)計(jì)進(jìn)行了審查。 在長(zhǎng)春客車(chē)廠及有關(guān)協(xié)作單位的共同努力下，我國(guó)首次自主研發(fā)的跨座式單軌轉(zhuǎn)向架，于 年月在長(zhǎng)春客車(chē)廠試制、組裝完成（圖），為我國(guó)城市軌道交通又填補(bǔ)了一項(xiàng)空白。 圖跨座式單軌轉(zhuǎn)向架外觀 城市單軌交通國(guó)際高級(jí)論壇論文集 參考文獻(xiàn) 吉林大學(xué)汽車(chē)工程學(xué)院跨座式單軌車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架有限元強(qiáng)度計(jì)算報(bào)告 吉林大學(xué)汽車(chē)工程學(xué)院跨座式單軌車(chē)動(dòng)力學(xué)性能研究報(bào)