2009年攀枝花機(jī)動(dòng)車維修技術(shù)競(jìng)賽試題B2

1、并列波直列波A .第3缸缸線漏電B .第3缸噴油器被堵塞C.第3缸汽缸壓縮壓力低29、 可燃混合氣過濃時(shí)，次級(jí)點(diǎn)火波形的（）。A .點(diǎn)火線降低，火花線縮短并向下傾斜B .點(diǎn)火線升高，火花線縮短并向上傾斜C.點(diǎn)火線降低，火花線延長(zhǎng)并向下傾斜30、 如果測(cè)量的排氣呈現(xiàn)下表的結(jié)果，則說明（）。COCO202HC低正常正常高A .點(diǎn)火太遲 B .點(diǎn)火太早 C. EGR閥泄漏二、多項(xiàng)選擇題（每題 2分，每題不少一個(gè)答案正確，共計(jì)30分）1、 機(jī)動(dòng)車維修管理規(guī)定規(guī)定，機(jī)動(dòng)車維修經(jīng)營(yíng)者對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行（）的，應(yīng)當(dāng) 實(shí)行維修前診斷檢驗(yàn)、維修過程檢驗(yàn)和竣工質(zhì)量檢驗(yàn)制度。A.故障排除 B.二級(jí)維護(hù)C .總成修理D.整

2、車修理2、 連桿軸承響的特征有（）。A .在突然加速時(shí)，有明顯連續(xù)“鐺鐺”敲擊聲B .單缸“斷火”后，響聲明顯減弱或消失C .響聲在怠速時(shí)較小，中速時(shí)較為明顯，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高后，響聲無變化D .單缸“斷火”時(shí)，響聲無明顯變化，相鄰兩缸“斷火”時(shí)，響聲會(huì)明顯減弱3、下列（ ）是閉環(huán)控制系統(tǒng)。A .帶氧傳感器的電控汽油噴射系統(tǒng)B.帶爆震傳感器的電控點(diǎn)火系統(tǒng)C .帶EGR閥位置傳感器的EGR系統(tǒng)D .具有輸入和輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器的電控自動(dòng)變速器4、下列（ ）情況會(huì)導(dǎo)致配氣相位的變化。A .正時(shí)齒（鏈）輪的連接花鍵B.液力挺柱發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)油壓力C .凸輪軸變形、磨損D .正時(shí)鏈的磨損或正時(shí)帶的老化5、在（

3、 ）之后，電子節(jié)氣門總成需要進(jìn)行初始化。A .更換發(fā)動(dòng)機(jī)ECUB .更換或修復(fù)電子節(jié)氣門總成C .對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU進(jìn)行編程或編碼D .清洗電子節(jié)氣門總成6 、并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力可以在（）與車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相組合。A .發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸處 B .在變速器（包括驅(qū)動(dòng)橋）處C .在驅(qū)動(dòng)輪處D .在傳動(dòng)軸處7、如下圖所示，辛普森式行星齒輪機(jī)構(gòu)是一種雙排行星齒輪機(jī)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是（ ）。A.前后兩個(gè)行星排的太陽輪連接為一個(gè)整體B .前一個(gè)行星排的行星架和后一個(gè)行星排的齒圈連接為另一個(gè)整體C .輸出軸通常與前行星架和后齒圈組件連接D .當(dāng)行星架被固定時(shí)，主動(dòng)和從動(dòng)部件按相反方向旋轉(zhuǎn)1-前齒圈；2-前行星

4、輪；3-前行星架和后齒圈組件；4-共用太陽輪組件；5-后 行星輪；6-后行星架8、 根據(jù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，車載網(wǎng)絡(luò)分（）。A .星型網(wǎng)B .總線網(wǎng)C .環(huán)型網(wǎng)D. MOST網(wǎng)9、 （）會(huì)導(dǎo)致ECU記錄失火（misfire ）故障代碼。A .某缸汽缸壓力不足B .某缸噴油器霧化不良C .某缸火花塞間隙失調(diào)D .燃油壓力不足10、 關(guān)于燃油修正，下述（）的表述是正確的。A .在閉環(huán)工況下起作用 B. ECU通過對(duì)噴油量進(jìn)行微調(diào)來控制空燃比C .短期燃油修正是ECU依據(jù)氧傳感器的電壓信號(hào)進(jìn)行噴油量的修正D .長(zhǎng)期燃油修正是 ECU通過對(duì)短期燃油修正計(jì)算得來的，其目的是盡可能讓短期燃油修正的數(shù)值接近 0%，若

5、長(zhǎng)期燃油修正的數(shù)值超過 5%，則表示發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng) 有故障11、 檢測(cè)進(jìn)氣系統(tǒng)密封性常用的方法有（）。A .汽缸壓縮壓力檢測(cè)法B .汽缸漏氣量（或漏氣率）檢測(cè)法C .曲軸箱竄氣量檢測(cè)法D .進(jìn)氣管真空度檢測(cè)法12 、任何一個(gè)電子信號(hào)都應(yīng)該具有 （ ）、脈寬和陣列等幾個(gè)可以度量的參數(shù)指標(biāo)。A .電流 B.幅值 C.電壓 D .頻率 E.形狀13 、任何一個(gè)電子信號(hào)都應(yīng)該具有 （ ）、脈寬和陣列等幾個(gè)可以度量的參數(shù)指標(biāo)。A .電流 B.幅值 C.電壓 D .頻率 E.形狀14、怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，真空表指針將會(huì)在4558 kPa擺動(dòng)，但擺動(dòng)幅度較大，說明（）。A .配氣相位錯(cuò)位（滯后）B .點(diǎn)火時(shí)間過遲C .

6、配氣相位錯(cuò)位（提前）D .點(diǎn)火時(shí)間過早15、 OBD- H系統(tǒng)的硬件，與非OBD- H系統(tǒng)硬件相比（）。A .在三效催化轉(zhuǎn)化器下游增加了一個(gè)加熱型氧傳感器（HO2S）B .采用數(shù)據(jù)線和16引腳數(shù)據(jù)連接器（DCL ） C .采用5位的統(tǒng)一故障編碼規(guī)則D .采用快存式電可擦除可編程只讀存儲(chǔ)器（ FEEPROM ）三、判斷題（每題 1 分，每題不少一個(gè)答案正確，共計(jì) 30 分）1、ECU供電和搭鐵接頭通常是和蓄電池主要供電系統(tǒng)（12V ）的接頭分開的，稱為無噪聲隔離接頭，其他輔助電氣設(shè)備的線路都不能接到這一套獨(dú)立的供電和搭 鐵接頭上。（ ）2 、由于穩(wěn)壓二極管是工作在反向擊穿狀態(tài)， 故把它接到電路中

7、時(shí)， 應(yīng)該反接。（ ）3、 當(dāng)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸軸承已按直接選配要求設(shè)計(jì)制造，不需再進(jìn)行刮削。（ ）4、 發(fā)動(dòng)機(jī)采用多氣門結(jié)構(gòu)后，進(jìn)氣門總的通過斷面較大，充氣效率較高。（ ）5、 正時(shí)安裝時(shí)，只要保證正時(shí)傳動(dòng)記號(hào)對(duì)準(zhǔn)，即可保證準(zhǔn)確的配氣相位。（ ）6、空氣流量傳感器與節(jié)氣門體連接膠管不密封，對(duì)空氣流量傳感器檢測(cè)的進(jìn)氣量 沒有影響。（ ）7、進(jìn)氣溫度傳感器只在低溫狀態(tài)下起作用，由ECU 根據(jù)進(jìn)氣溫度控制噴油器進(jìn)行冷起動(dòng)噴油。 （）8、使用電子節(jié)氣門體的車輛一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，發(fā)動(dòng)機(jī)只能在備用模式下以固定 轉(zhuǎn)速工作，不能通過加速踏板實(shí)現(xiàn)加速和減速。 （ ）9、渦輪增壓器上裝有排氣減壓閥的目的是防止增

8、壓壓力太高。（ ）10 、噴油器發(fā)生堵塞故障后，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)困難、運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)、怠速熄火、加速性能 變差，甚至造成發(fā)動(dòng)機(jī)喘抖，導(dǎo)致機(jī)件異常磨損情況惡化。 （ ） 11 、當(dāng)冷卻液溫度過高時(shí)，自動(dòng)變速器 ECU 會(huì)讓液力變矩器鎖止，幫助發(fā)動(dòng)機(jī)冷 卻液降低溫度，防止發(fā)動(dòng)機(jī)過熱。 （ ）12、 對(duì)于裝備自動(dòng)變速器的車輛，當(dāng)冷卻液溫度低于5565 C時(shí)，液力變矩器的鎖止離合器不能進(jìn)入鎖止工況。 （）13、 對(duì)于可變磁阻式曲軸位置傳感器當(dāng)流向磁阻元件（MRE ）的電流方向與磁力 線方向平行時(shí)，其電阻值最??；電流方向與磁力線方向垂直時(shí)，其電阻值最大。 （）14、氧傳感器的故障會(huì)使 ECU 不能得到排氣管中氧濃度

9、的信息， 不能對(duì)理論空燃 比進(jìn)行反饋控制，會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)油耗和排氣污染增加，發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、 喘振（抖）等故障現(xiàn)象。 （ ）15、 寬量程氧傳感器在從稀到濃的整個(gè)區(qū)域均呈現(xiàn)線性輸出特性。（ ）1 6 、柴油機(jī)供油提前角過大時(shí)，柴油在氣缸內(nèi)空氣溫度較低的情況下噴入，混合 氣形成條件差，燃燒前集油過多，會(huì)引起柴油機(jī)工作粗暴、怠速不穩(wěn)或起動(dòng)困難。 （） 1 7 、共軌式柴油噴射系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是噴油系統(tǒng)的兩個(gè)基本任務(wù)燃油壓力的 形成和燃油量的計(jì)量，在時(shí)間、系統(tǒng)中的部位和功能方面都是相互聯(lián)系的，燃油 壓力的形成和燃油的輸送與噴油過程有關(guān)。 （ ） 18、串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的最大特點(diǎn)是不管在什么工況

10、下，最終都要由發(fā)動(dòng)機(jī)來 驅(qū)動(dòng)車輛。（ ）19 、對(duì)于上海桑塔納 2000GSi 轎車，當(dāng)更換從其他車上拆下來的防盜 ECU 后， 只要重新做一次發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 與防盜 ECU 匹配程序即可，不需要執(zhí)行所有鑰匙的 匹配程序。（ ）20、裝配自動(dòng)變速器的離合器時(shí)，若有碟簧，不能使碟簧凸起的一面與活塞直接 接觸。（ ）21 、四輪定位卡具在裝卡時(shí)要注意，爪鉤的3 個(gè)限位點(diǎn)的共有平面要與車輪側(cè)面平行，否則就會(huì)加大四輪定位的測(cè)量誤差。 （ ）22、在OBD- H中規(guī)定，字母C字開頭的故障代碼為車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障代碼。（）23 、用萬用表電阻擋測(cè)量 CAN-High 或 CAN-Low 分別與搭鐵或蓄電池

11、正極之間的 導(dǎo)通性，正常情況下應(yīng)導(dǎo)通。 （ ）24、對(duì)帶電源的測(cè)試燈，常用于檢測(cè)模擬脈沖觸發(fā)信號(hào)等；不帶電源的測(cè)試燈，常用來檢查電器和電路有無斷路或短路故障。 （）25、由于短期燃油修正是以發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際燃燒的廢氣監(jiān)測(cè)為依據(jù)，故發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)件的 磨損、汽油壓力的大小差異或機(jī)件上的不良因素（漏氣、油壓不當(dāng)）等都不會(huì)導(dǎo) 致短期燃油修正。 （ ）26、利用真空表對(duì)進(jìn)氣管真空度進(jìn)行檢測(cè)，只能判定進(jìn)氣系統(tǒng)密封性的好壞，無 法檢測(cè)點(diǎn)火性能好壞和空燃比大小等發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況。 （ ） 27、在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)功率平衡試驗(yàn)的同時(shí)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放，如果每個(gè)缸一氧化 碳（CO）和二氧化碳（CO2）的讀數(shù)都下降，碳?xì)浠衔铮℉C

12、）和氧（02）的讀數(shù)都上升，且上升和下降的量都一樣，則證明每個(gè)缸都工作正常。 （）28、用紅外測(cè)溫儀掃描散熱器表面兩邊的溫度，沿著冷卻液流動(dòng)的方向檢測(cè)散熱 器的表面，如果檢測(cè)到有溫度突變的地方，表明該地方管路阻塞。 （）29 、在利用尾氣分析方法分析車輛故障時(shí)，應(yīng)在二次空氣噴射系統(tǒng)空氣泵工作的 情況下進(jìn)行檢測(cè)。 （）30、測(cè)量?jī)蓚€(gè)端子間或兩條線路間的電壓時(shí)，應(yīng)將萬用表的正表筆與被測(cè)的端子 或線路接觸，而將萬用表的負(fù)表筆與地線接觸。 （）四、案例分析題下面是某汽車維修技術(shù)人員排除的一例故障，現(xiàn)將其排除過程全部給出： 這輛奧迪 A6 為何冒黑煙？一輛奧迪 A6 1.8T 手動(dòng)擋轎車行駛 15 萬

13、km ，車主反映前段時(shí)間在外地該車出現(xiàn)冒 黑煙、加速無力的癥狀。在當(dāng)?shù)胤?wù)站維修，更換了發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元、清洗了空氣流量 計(jì)后正常。但過了段時(shí)間后，又出現(xiàn)加速無力、冒黑煙的現(xiàn)象，且黑煙更濃。該車主來我服務(wù)站要求檢修， 過程如下：讓發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，關(guān)閉空調(diào)。用 VAG1552 檢測(cè)，無故障碼存儲(chǔ)，進(jìn) 01-08-002 讀取數(shù)據(jù)塊，第三、四區(qū)分別為平均噴油時(shí)間和進(jìn) 氣量，其數(shù)據(jù)分別為3.4ms和3.7g/s，兩數(shù)據(jù)都在正常值范圍之內(nèi)（正常值分別為 1 4ms和24g/s），但數(shù)據(jù)有些偏大。再進(jìn) 01-08-030，其一、二區(qū)分別為111和110 , 說明氧傳感器工作正常。再進(jìn) 01-08-033

14、，其一、二區(qū)分別表示氧傳感器自適應(yīng)值和氧 傳感器G39的電壓值分別為21%和0.120V左右（正常值分別為-10% 10%和0.130V 4.800V ）。氧傳感器自適應(yīng)值21 %說明預(yù)先設(shè)定的基本噴油時(shí)間太短，為使混合氣 的空燃比達(dá)到最佳， 實(shí)際噴油時(shí)間延長(zhǎng)了 21 。如自適應(yīng)值過高。 可能有以下原因：（ 1 ） 進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣，（2）排氣歧管漏氣，（3）空氣流量計(jì)損壞， （4）燃油壓力下降（ 5）噴 油嘴堵塞。氧傳感器 G39 的電壓值為 0.120V 左右，說明混合氣過稀，可能原因有（ 1） 氧傳感器與控制單元導(dǎo)線對(duì)正極短路， （ 2）氧傳感器損壞。排氣冒黑煙，而氧傳感器卻檢測(cè)到混合氣過稀

15、，這不矛盾嗎？于是用 VAG1318 檢 測(cè)怠速時(shí)燃油壓力，顯示約 3.5bar （1bar=100kPa ），正常。排氣歧管也無漏氣處，噴 油嘴剛清洗過，不可能堵塞。用 VAG1598 檢測(cè)氧傳感器 G39 與控制單元之間的導(dǎo)線， 結(jié)果正常。只好更換 G39 試一下。當(dāng)拆 G39 時(shí)，發(fā)現(xiàn) G39 未擰緊，拆下 G39 并清除 其上面的積碳，再按正確力矩?cái)Q緊 G39 ，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。 用 VAG1552 進(jìn)01-08-033 檢測(cè)，其一、二區(qū)分別為 -3 3，1.5V 左右，正常。再看排氣管內(nèi)的黑煙明顯變淡， 但加速仍無力，更換空氣流量計(jì)，再試車，一切正常。更換上原車發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元后也 不再冒黑煙，且加速有力。用 VAG1552 進(jìn) 01-08-002 ，其三、四區(qū)分別為 2.3ms 和 2.7g/s 。經(jīng)仔細(xì)分析發(fā)現(xiàn)， 該車在外地維修時(shí)， 因原車空氣流量計(jì) G60 的響應(yīng)性變差， 使其 檢測(cè)值不準(zhǔn)或滯后， 造成混合氣空燃比不能達(dá)到最佳， 燃燒不充分， 從而導(dǎo)致加速無力、 冒黑煙。當(dāng)清洗空氣流量計(jì)后，使其響應(yīng)性暫時(shí)變好，但他們盲目的換上發(fā)動(dòng)機(jī)控制單 元，氧傳感器也未擰緊。當(dāng)車行駛一段時(shí)間后，空氣流量計(jì)的響應(yīng)性變差，而且氧傳感 器也因車輛顛簸而松動(dòng)，使空氣通過氧傳感器與排氣管