中外軌道交通經(jīng)濟運營模式對比

1、城市軌道交通經(jīng)濟運營模式城市軌道交通經(jīng)濟運營模式 發(fā)車密集,行走準(zhǔn)點（香港地鐵列車系統(tǒng)允許最密間隔105秒）。 地鐵覆蓋面廣，沿線開發(fā)地價升值。（不單純是建設(shè)地鐵,通常把沿線地產(chǎn)開發(fā)捆綁在一起,使其產(chǎn)生更大的經(jīng)濟效益。）香港地鐵為什么能盈利香港地鐵為什么能盈利？ 穩(wěn)定的巨大客流量。 香港地鐵是根據(jù)每年香港的通脹率調(diào)整票價,漲幅略低于通脹指標(biāo)。票價是以市場價格來擬定的, 考慮了經(jīng)濟環(huán)境和市民的負(fù)擔(dān)能力,以及其他交通工具的收費。香港地鐵為什么能盈利香港地鐵為什么能盈利？城市軌道交通的經(jīng)濟特點 城市軌道交通是準(zhǔn)公共產(chǎn)品 城市軌道交通的外部效應(yīng)主要為正外部效應(yīng) 城市軌道交通具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟特征城市軌

2、道交通是準(zhǔn)公共產(chǎn)品 從經(jīng)濟學(xué)角度看，地鐵項目兼具有公共產(chǎn)品 和私人產(chǎn)品的特性，基地鐵運輸服務(wù)具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。準(zhǔn)產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。城市軌道交通主要是正外部效應(yīng) 城市軌道交通建設(shè)能誘發(fā)沿線土地升值，促進沿線房地產(chǎn)、商業(yè)等行業(yè)的加速發(fā)展。城市軌道交通能增加城市的社會經(jīng)濟福利，帶來巨大的正效應(yīng)。經(jīng)濟帶 以軌道交通車站要素作為集聚與擴散的點，軌道交通工具要素作為傳遞的軸，通過點與軸的集聚、擴散和快速傳遞，形成“以線成點、以點帶面”，帶動軌道交通沿線地區(qū)綜合發(fā)展的一種新型與高效

3、的城市經(jīng)濟走廊。9新加坡地鐵運營實例 新加坡地鐵建設(shè)與運營，采取政府投資建設(shè)，不補貼運營的戰(zhàn)略。地鐵建設(shè)資金完全來自政府投資。新加坡陸路交通管理局為利用地鐵創(chuàng)造更多的價值，制定了發(fā)展策略，目的是使有限的土地發(fā)揮最大的經(jīng)濟效益。做法是在地鐵站的周圍先圈一大片綠地作為預(yù)留地，綠地外圍則發(fā)展高密度的住宅和購物中心。新加坡地鐵運營實例 若干年后地鐵周邊地區(qū)發(fā)展起來，預(yù)留地的價值就會相當(dāng)可觀，政府可以從中獲得最大的收益。此外，開通了地鐵，房產(chǎn)必然升值。政府在發(fā)展新的住宅小區(qū)時要統(tǒng)籌考慮交通線路的規(guī)劃。城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟特征 城市軌道交通資產(chǎn)的保值增值能力強，隨著社會發(fā)展，人口流動、路網(wǎng)增加，票務(wù)水平

4、提高。長期以后，城市軌道交通資產(chǎn)的權(quán)益可以不斷放大。各國家軌道經(jīng)濟運營美國美國中國大陸中國大陸香港香港歐洲歐洲 紐約軌道交通建設(shè)資金來源主要包括：對交通設(shè)施使用者收費、對非交通設(shè)施使用者收費、特殊受益費、私人出資、借款籌資、特別收入。以及對地鐵車站周圍土地的合作開發(fā)。紐約市軌道交通系統(tǒng)作為城市公交系統(tǒng)的一部分，其建設(shè)資金全部由紐約市政府承擔(dān)。自1995年以來，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補助都來自于市政府、州政府和聯(lián)邦政府的撥款：紐約地鐵19992004年政府補貼撥款高達340億美元。該模式雖然投資有一定的風(fēng)險，但政府利用軌道交通建設(shè)投資政策，向私營機構(gòu)及財團的投資者采取一系列優(yōu)惠措施，如投資

5、保險、稅制優(yōu)惠等，使投資方的最低回報率得到保證，在未能達到的情況下，政府則予以補貼，從而促使全社會向軌道交通建設(shè)投資。PPP模式：即公私合作制，是指公共部門與私人部門為提供公共服務(wù)而建立起來的一種長期合作伙伴關(guān)系。這種伙伴關(guān)系通常需要通過正式的協(xié)議來確立。在伙伴關(guān)系下，公共部門與私人部門發(fā)揮各自優(yōu)勢來提供公共服務(wù)，共擔(dān)風(fēng)險，其中分享收益維護和設(shè)施的升級交給民營基礎(chǔ)設(shè)施公司，而公營部門繼續(xù)負(fù)責(zé)運營。該模式社會投資較大，政府對公司地鐵投資者提供政府補助、地方公共團體投資、發(fā)行各類債券、票價附加建設(shè)費、稅制優(yōu)惠等各種政策。企業(yè)可以通過住宅開發(fā)，培育和穩(wěn)定自己的客流，且通過其他收益較高的部門來彌補交通

6、運營上的虧損。TOD模式：把軌道交通設(shè)施建設(shè)和土地利用模式的改變有機統(tǒng)一的發(fā)展模式利用軌道交通良好的外部性及軌道交通與土地利用相互作用關(guān)系，根據(jù)統(tǒng)一規(guī)定把軌道交通車站和沿線土地的開發(fā)權(quán)賦予軌道交通的開發(fā)建設(shè)公司，由軌道交通公司對沿線土地進行高密度開發(fā)。由于城市軌道交通投資具有公益性和準(zhǔn)公共產(chǎn)品的屬性特征，且軌道建設(shè)具有投資數(shù)目大、資金回收周期長等特點。因此，目前世界上絕大多數(shù)城市的軌道交通建設(shè)基本都以政府投資主導(dǎo)。投融資方式在我國主要是指在資源配置過程中，是投融資的決策方式（誰來投資）、投資籌措方式（資金來源）和投資使用方式（怎樣投資）的總稱投融資投融資政府應(yīng)積極引導(dǎo)將軌道交通建設(shè)與土地聯(lián)合開

7、發(fā)，引導(dǎo)私人財團參與建設(shè)軌道交通。如允許軌道交通投資經(jīng)營主體經(jīng)營公共汽車、旅游業(yè)、廣告業(yè)、沿線房地產(chǎn)業(yè)及商業(yè)等與軌道交通相關(guān)聯(lián)的行業(yè)以提高軌道交通企業(yè)的綜合效益。通過實施多元化投融資戰(zhàn)略，吸引各種經(jīng)濟成分參與到軌道交通建設(shè)中來，從而帶動郊區(qū)縣經(jīng)濟快速健康發(fā)展 當(dāng)前北京每年軌道交通投資額約為300億元左右，財政資金供給量為100億元，其余部分需要北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司債務(wù)或債券融資完成，投資主體單一，可以借鑒國外通投融資的成熟經(jīng)驗，積極制定優(yōu)惠政策，有效調(diào)動各方面社會資源參與軌道交通投資建設(shè)，實施軌道交通投資主體多元化經(jīng)營戰(zhàn)略。 運營管理機制不合理目前城市軌道交通的運營大都由國家承擔(dān)，或由國家

8、對其進行補貼運營。在這種經(jīng)營體制下，產(chǎn)權(quán)不夠明晰，經(jīng)營者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值，造成城市軌道交通的運營效率和效益較低。 綜合開發(fā)觀念遠(yuǎn)未形成 沿線物業(yè)基本上沒有列入投資開發(fā)范圍， 軌道交通項目的立項、設(shè)計、規(guī)劃等也沒有與沿線物業(yè)的招商引資和軌道交通設(shè)施的商業(yè)化經(jīng)營有機結(jié)合起來，這使得建立城市軌道交通的盈利模式非常困難，吸引、利用外資和民間資本金具有一定難度，軌道交通沿線開發(fā)的效果不顯著。投資主體過于單一，主要為負(fù)債型投融資模式?jīng)]有從根本上解決政府獨家建設(shè)軌道交通的問題， 傳統(tǒng)的投資主體單一與融資渠道狹窄的局面依然沒有得到根本改變 J。隨著我國各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的加大， 政府的財政壓力日益增大，單一的投融資渠道已經(jīng)無法滿足城市發(fā)展對軌道交通的需求。 建成后項目運營公司負(fù)責(zé)30年的特許經(jīng)營期內(nèi)北京地鐵該建設(shè)部分的運營和維護，并通過票價及廣告、零售、通信、地產(chǎn)等收入，回收投資和賺取利潤。 “四分開”模式（模仿ppp模式）：嘗試引入公私合作模式(PPP)運作。具體做法是首先將建設(shè)期的項目分解為A、B兩部分A部分包括洞體、車站等上建工程的投資和建設(shè)(約70的工程造價)，由代表政府投資的項目建設(shè)公司來完成：B部分包括車輛、信號等設(shè)備資產(chǎn)的融資、設(shè)計和建設(shè)(約3O 的工程造