論國際民用航空承運人責(zé)任制度的新發(fā)展

1、論國際民用航空承運人責(zé)任制度的新發(fā)展【內(nèi)容摘要】華沙公約及隨后的議定書形成華沙體制，在此體制下國際航空承運人責(zé)任制 度對于規(guī)范國際航空運輸行業(yè)曾起到積極作用，但隨著社會生活的發(fā)展，華沙體制中的一些規(guī)定 已不能適應(yīng)現(xiàn)代國際航空運輸?shù)男枰商乩麪柟s對其修正和完善，成為有最高效力的調(diào)整 國際民用航空私法關(guān)系的國際公約，我們有必要對其進行研究，以便更快地適應(yīng)新的國際規(guī)則， 同時站在新的國際規(guī)則的視野下，完善我國民用航空法中關(guān)于承運人責(zé)任制度的規(guī)定?！娟P(guān)鍵詞】 航空運輸責(zé)任制度新發(fā)展引 言在國際航空運輸業(yè)高速發(fā)展的今天，華沙體制中的一些規(guī)定已不能適應(yīng)現(xiàn)代國際航空運輸?shù)?需要，同時華沙體制的分裂也不利

2、于航空業(yè)一體化、全球化的發(fā)展要求。在此背景下，于2003 年生效的蒙特利爾公約應(yīng)運而生，成為國際民用航空運輸領(lǐng)域經(jīng)濟憲法。蒙特利爾公約作 為有最高效力的調(diào)整國際民用航空私法關(guān)系的國際公約，雖然在法律適用上與我國民用航空法 沒有沖突因為公約具有優(yōu)先適用權(quán)我國民用航空法規(guī)定中華人民共和國締結(jié)或者參加的國 際條約同木法有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定，但是我們還是很有必要對其進行研究，以便 更快地適應(yīng)新的國際規(guī)則，同時我們更有必要站在新的國際規(guī)則的視野下，研究我國民用航空 法中關(guān)于承運人責(zé)任制度的規(guī)定，促進其國際化、現(xiàn)代化、科學(xué)化進程，推動我國民航事業(yè)更 好更快發(fā)展以及更加有效的維護各方當事人的合法

3、利益。一、華沙體制的發(fā)展演變?yōu)榱藦姆缮弦?guī)范日益興起的國際航空運輸行業(yè)，呵護這一造福全人類的新興產(chǎn)業(yè)的健康成 長，保護旅客、貨主的合法利益，明確承運人與消費者z間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，1929年10月12日， 徳、意、口、美、法等國在波蘭首都華沙簽訂統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約，通稱華沙 公約，第一次對國際民用航空進行私法調(diào)整，第一次在國際公約中對航空承運人的責(zé)任加以規(guī)定。 在其后的70年時間里，華沙公約以及對它加以修止而產(chǎn)生的一系列議定書共同構(gòu)成了華沙體 制，成為國際民用航空運輸領(lǐng)域經(jīng)濟憲法。對國際民用航空事業(yè)的發(fā)展起到了不可替代的作用。（-）華沙公約中的承運人責(zé)任制度概括起來包括以下幾個方面的

4、內(nèi)容：1 在歸責(zé)原則上，采用有限的推定過錯責(zé)任制度。依據(jù)公約的規(guī)定，對于旅客因死亡、受傷或任何其他身體損害而產(chǎn)生的損失，如果造成這種 損失的事故是發(fā)生在航空器上或是在上、卜航空器的過程中，承運人應(yīng)當承擔(dān)責(zé)任；對于交運行 李或貨物因毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，如果造成這種損失的事件是發(fā)生在航空運輸期間， 承運人應(yīng)當承擔(dān)責(zé)任；承運人對于旅客、行李或貨物在航空運輸期間因延誤而產(chǎn)生的損失應(yīng)當承 擔(dān)責(zé)任。但是，承運人如果證明他及其受雇人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取了一切必要的措施 或不可能采取這種措施時，則不承擔(dān)責(zé)任。這種規(guī)定從根本上說是過錯責(zé)任制度，只不過在舉證 方面采取倒置方式，加重被告人即承運人

5、的舉證負擔(dān)。2規(guī)定責(zé)任限額，限制承運人的責(zé)任。為了降低產(chǎn)業(yè)風(fēng)險，公約規(guī)定承運人對每一旅客的責(zé)任以125. 000法郎（8, 300美元）為限， 旅客和承運人z間可以通過協(xié)議約定一個較高的責(zé)任限額；對于交運行李或貨物的責(zé)任以每公斤 250法郎為限，同時規(guī)定旅客或托運人在交付時可以特別聲明在目的地交付時的利益，從而可以 獲得較高的賠償；對于隨身行李，以每名旅客5, 000法郎為限（未允許聲明在目的地的交付利益）。3在兩種情況下承運人的責(zé)任沒有限制，也不能免除。%1 公約第25條規(guī)定，如損失的發(fā)生是由于承運人或其受雇人在執(zhí)行職務(wù)范圍內(nèi)的有意不良行 為或者被認為相當于有意不良行為的過失造成的，則無權(quán)引

6、用公約中關(guān)于免除或限制責(zé)任的規(guī)定, 要承擔(dān)完全的賠償責(zé)任。%1 依據(jù)公約關(guān)于運輸憑證的規(guī)定，如果承運人接受旅客而不岀具客票；接受行李而不岀具行 李票，或行李票沒有載明必備內(nèi)容；接受貨物而沒有填制航空貨運單，或貨運單上沒有載明必備 內(nèi)容。出現(xiàn)以上三種情況，承運人無權(quán)引用公約關(guān)于免除或限制責(zé)任的規(guī)定。4.承運人責(zé)任的免除或減輕。根據(jù)公約規(guī)定，如杲樂運人證明損失是由于受害人的過失所造成或者促成，則法院可以免除 或減輕承運人的責(zé)任。需要特別指出的是，在這里，首先認定的是承運人有責(zé)任，否則也就沒有 減免的問題了。（二）海牙議定書該議定書于1963年生效，我國于1975年8月20日批準加入，隨著時 間的發(fā)

7、展和航空業(yè)的逐步成熟和壯大，到了 1955年達成修訂1929年10月12 口在華沙簽訂統(tǒng) 一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書（海牙議定書）。海牙議定書的主旨在于加大對 消費的保護，其中涉及承運人責(zé)任的主要有以下幾個方面的內(nèi)容：1改有限的推定過失責(zé)任為完全的推定過失責(zé)任，取消了關(guān)于領(lǐng)航上、航空器的操作上以及 導(dǎo)航上的過失的特殊規(guī)定。因此，由于這些方面的過失而導(dǎo)致的旅客或托運人的損失，承運人也 要承擔(dān)責(zé)任。2. 將樂運人對旅客的法定責(zé)任限額提高了一倍，規(guī)定樂運人對每一旅客的責(zé)任以250, 000 法郎（16, 600美元）為限。但未涉及行李和貨物的責(zé)任限額。3. 簡化和關(guān)于運輸憑證的規(guī)定，從而間

8、接影響到責(zé)任限額的適用。只有在承運人不出具客票、 行李票、航空貨運單，或者客票、行李票、航空貨運單上未載有關(guān)于此項運輸受華沙公約約束的 聲明的情況下，承運人才無權(quán)引用公約關(guān)于承運人責(zé)任限額的規(guī)定。（三）于1971年3月8 口在危地馬拉城簽訂危地馬拉議定書，對經(jīng)海牙議定書修訂的 華沙公約進行再次修改，此次修改雖然由美國等航空大國操縱，但是在客觀上呼應(yīng)了國際上私法歸責(zé)原則的發(fā)展潮流，體現(xiàn)了國際航空法律由個人本位向社會本位的發(fā)展，突出了對消費者 的保護。該議定書雖然尚未生效，但是其確立的歸責(zé)原則，先后通討各國的國內(nèi)立法（我國也不例%1 黃澗秋：國際航空運輸?shù)呢?zé)任限制制度及其發(fā)展脈絡(luò)，載于無錫商業(yè)職業(yè)

9、技術(shù)學(xué)院學(xué)報2007年10月第7卷第5期，第3234 頁。%1 趙維山若：國際民川航空法教程北京:社會科學(xué)文獻出版社，2000年版第35-46頁。外）所確認。（四）蒙特利爾第一號、第二號、第三號、第四號議定書（均未生效）為解決責(zé)任制度的折算問題，各締約國于1975年9月25 在蒙特利爾引進國際貨幣基金組 織的特別提款權(quán)，用蒙特利爾第一號附加議定書修訂了華沙公約用蒙特利爾第二號附 加議定書修訂了經(jīng)海牙議定書修止的華沙公約，用蒙特利爾第三號附加議定書修訂 了經(jīng)海牙議定書和危地馬拉議定書修正的華沙公約，將責(zé)任限額的計算單位由法郎更 改為特別提款權(quán)，并規(guī)定在折合時應(yīng)按照判決當口用特別提款權(quán)表示的該國貨

10、幣的價值進行。此 外，還通過了蒙特利爾第四號附加議定書，對經(jīng)海牙議定書修止的華沙公約進行修改, 它未涉及旅客和行李運輸，主要涉及貨物運輸，將貨物運輸?shù)耐贫ㄟ^錯責(zé)任原則改為嚴格責(zé)任原 則。蒙特利爾第四號附加議定書與危地馬拉議定書均是對經(jīng)經(jīng)海牙議定書修止的華 沙公約的修止，二者z間是平行關(guān)系，不存在承繼關(guān)系。二、蒙特利爾公約對華沙體制的完善及不足（一）全面提高賠償責(zé)任限額且明確規(guī)定旅客延謀的賠償限額1999蒙特利爾公約的較高賠償責(zé)任限額是國際民航組織在總結(jié)華沙體系責(zé)任制度的基礎(chǔ) 上，結(jié)合現(xiàn)今民航事業(yè)的發(fā)展程度進一步發(fā)展形成的。根據(jù)蒙特利爾公約第22條的規(guī)定，承 運人對每名旅客的延謀責(zé)任是以4150

11、特別提款權(quán)為限，承運人對行李的毀滅、遺失、損壞或延誤 造成的損失以1000特別提款權(quán)為限，貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或延謀時以17特別提款 權(quán)為限。而在旅客傷亡方面，分兩個層次：10萬sdr（約13.5萬美元）以下，除非損失是由索賠人 或者旅客本人的過錯造成的，航空公司不能免除責(zé)任；超出10萬sdr的部分，除非航空公司證明 損失不是由于它口己的過錯造成的，或損失完全是由第三人的過錯造成的，不然航空公司還應(yīng)該 承擔(dān)。1999年蒙特利爾公約在延誤方面的特色是貝體規(guī)定了對于旅客延誤的賠償限額，即4150 特別提款權(quán)。華沙公約和海牙議定書并沒有專門規(guī)定旅客延課的賠償限額。危地馬拉議 定書首次專門規(guī)

12、定了旅客延誤的責(zé)任限額為625金法郎，后蒙特利爾第三號附加議定書將 其改為4150特別提款權(quán)?？梢哉f，1999年蒙特利爾公約繼承并確認了蒙特利爾第三號附 加議定書的規(guī)定，使此項規(guī)定從文本走向具有法律約束力的活生生規(guī)范。根據(jù)1999年蒙特利 爾公約規(guī)定，旅客在航空運輸中因延誤引起的損失，航空公司應(yīng)當承擔(dān)責(zé)任。航空公司對每名 旅客的責(zé)任以4150特別提款權(quán)為限。這里的4150特別提款權(quán)，也是最高限額。（二）嚴格責(zé)任制度取代過錯推定責(zé)任制度1929年華沙公約第20條第1款規(guī)定：“承運人證明本人及受雇人為了避免損失的發(fā)生, 已經(jīng)采取了一切必要的措施，或不可能采取此種措施，不承擔(dān)責(zé)任”。從中可以看出，承

13、運人可以%1 李海紅：“v蒙特利爾公約視角下的我倒民用航空承運人責(zé)任制度，載于法制與社會2008年第27期，第2628頁。 "teruosakamoto, the fate of passenger liability limitation in the warsaw system in the use of airspace and outer space for all mannkind in the 21st centuryz. ikuwer law internati_ onal.1995, p. 134,轉(zhuǎn)引自趙維田著:國際民用航空法教程北京:社會科學(xué)文 獻出版社，2000

14、年版，笫4046頁。承運人證明已經(jīng)采取了一切必要的措施或不可能采取此種措施而免責(zé)，即所謂的“過錯推定原則”。 而1999年蒙特利爾公約將華沙公約第20條第1款的規(guī)定僅僅放在蒙特利爾公約的第19條中。 由于蒙特利爾公約第19條僅僅規(guī)定關(guān)于延誤責(zé)任，而其他責(zé)任承運人是必須承擔(dān)的，即使發(fā)生不 可抗力或意外事故也不例外，也就意味著除該公約第19條外承運人必須承擔(dān)嚴格責(zé)任。對于嚴格 責(zé)任貝體反映在1999年蒙特利爾公約的第17條（關(guān)于旅客傷亡責(zé)任）、第18條中。關(guān)于旅客傷亡 責(zé)任，蒙特利爾公約第17條第1款規(guī)定：“對因旅客傷亡或身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成 死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、卜航

15、空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運人就應(yīng)當 承擔(dān)責(zé)任?！标P(guān)于旅客行李損失的責(zé)任，蒙特利爾公約第i7條第2款規(guī)定：“對因托運行李毀 滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或損壞的事件是在航空器上或者托運行李處 于承運人掌握z卜的任何期間內(nèi)發(fā)生，承運人就應(yīng)當承擔(dān)責(zé)任?！标P(guān)于貨物運輸損失的責(zé)任，蒙特 利爾公約第1$條第1款規(guī)定：“對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的 事件是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人就應(yīng)當承擔(dān)責(zé)任”。從以上規(guī)定可以看;ii,承運人承擔(dān)的 是一種不可排除的責(zé)任，即嚴格責(zé)任，并且其在1999年蒙特利爾公約中已全面的適用，該責(zé)任強 調(diào)承運人責(zé)任的客觀性和嚴格性。

16、（三）簡化運輸憑證并恢復(fù)其正常的功能但增加第五種管轄權(quán)條款根據(jù)1999年蒙特利爾公約第3-11條關(guān)于運輸憑證的規(guī)定，該公約相對于1929年華沙公約 主要變動有：1）刪除了客票、行李與航空貨運單的“懲罰條款” （penalty clause）或“罰責(zé)” （penalty rule）； 2）為適應(yīng)電子技術(shù)的發(fā)展需求，開辟了 “任何保存所做運輸記錄”的辦法均 可使用的現(xiàn)代化道路。在旅客運輸中，出具個人的客票不再是強制性規(guī)定。旅客運輸憑證上只需 標明始發(fā)地點和目的地點以及至少一個約定的經(jīng)停地點（如有約定的經(jīng)停地點）。允許使用任何保 存前述內(nèi)容的“其他方法”，包括電子手段。在貨物運輸中同樣引人了電子憑證

17、。1929年華沙公約第28條第1款規(guī)定：“有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)當由原告選擇，在一個締約國的 領(lǐng)土內(nèi)，向承運人的住所地或其主營業(yè)地或訂立合同的機構(gòu)所在地法院提起，或向目的地法院提 起?！睆闹锌梢钥闯鋈A沙公約規(guī)定了四種管轄權(quán)，蒙特利爾公約在此基礎(chǔ)上，在第33條第2款增 加了第5種管轄權(quán)，即“對于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向木條第一款所述的 法院z提起，或者在這樣一個當事國領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該 國內(nèi)，并且承運人使用自c的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng) 土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù)，并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其木人或者與

18、其有 商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營”。換言z,對于因旅客死亡 或者傷害而產(chǎn)生的損失，旅客除了可以向航空公司住所地、主要營業(yè)地、訂立合同的營業(yè)地或航 空運輸?shù)哪康牡攸c的法院提起外，還可以在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所所在地的國家的法 院提起。地的國家的法院提起?！爸饕矣谰镁铀?，實際上就是旅客的慣常居住地。旅客在其慣%1 朱曉虹：簡析1999年v蒙特利爾公約及其與我國航空法制的銜接，載于法制與社會2008年12月第34期，第5051頁。%1 李佳宏：國際航空運輸損害賠償責(zé)任問題研究，載于蘇州大學(xué)碩士學(xué)位論文2（x）7屆，第2140頁。%1 唐明毅：新國際航空旅

19、客運輸責(zé)任制度及其彩響，載于政治與法律2003年第2期，第66-74頁。常居住地起訴，相比有些情況卜在外國起訴，無疑增加了更多便利。（四）創(chuàng)建了 “雙梯度責(zé)任制度”責(zé)任限制制度的存廢與變革貫穿了國際航空運輸責(zé)任體制的變遷過程。責(zé)任限制為旅客或托 運人的賠償請求設(shè)定了最高數(shù)額的限制，同時又是一項法定的限額。它既要反映民事責(zé)任的一般 性原理，又耍符合國際航空運輸?shù)姆珊徒?jīng)濟特征。過失責(zé)任原則貫徹于責(zé)任限制制度的始末。華沙公約的責(zé)任限制不是在全世界范圍內(nèi)得到接受的。蒙特利爾公約與其嚴格責(zé)任制度相 匹配，建立了嶄新的旅客運輸?shù)碾p梯度責(zé)任限制制度。1999年蒙特利爾公約第二十一條規(guī)定，不超過100 00

20、0特別提款權(quán)的損害賠償，承運人 承擔(dān)嚴格責(zé)任;超過100 000特別提款權(quán)的部分，承運人承擔(dān)過錯推定責(zé)任。這就是所謂的“雙梯 度責(zé)任制度”。雙梯度責(zé)任制度z所以被認為是一種新的國際航空旅客運輸承運人責(zé)任制度，在 于其引進了嚴格責(zé)任的歸責(zé)原則，突破了華沙體制的限額賠償制，著重考慮了對航空運輸消費者 提供公平賠償，并最大限度地保證航空運輸消費者與承運人之間的利益平衡。雙梯度責(zé)任制度實際上實行的是限額賠償與無限額賠償相結(jié)合，過錯推定責(zé)任與嚴格責(zé)任相 結(jié)合。它是發(fā)展中國家與發(fā)達國家才盾調(diào)和的產(chǎn)物。前一梯度主要是針對發(fā)展中國家旅客的，而 后一梯度更多是針對發(fā)達國家旅客的。這一制度盡管在規(guī)則的合理性和適用

21、性之間暫時找到了平 衡點，但并沒有完全解決發(fā)展中國家和發(fā)達國家利益相左的問題。（五）建立了限額的定期審查機制華沙公約規(guī)定的責(zé)任限額是固定不變的，這無法反映國民生活水平的發(fā)展變化和通貨膨 脹的影響。公約引入責(zé)任限額的更新機制，規(guī)定對責(zé)任限額每5年進行一次復(fù)審，并根據(jù)復(fù)審的 結(jié)果對限額進行修訂。從而使賠償金額與社會經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)，維護了旅客的利益。根據(jù) 1999年蒙特利爾公約第24條的規(guī)定，其主要內(nèi)容可以分為三個方面：第一，在不妨礙1999年蒙特:利爾公約第25條規(guī)定的條件下，保存人應(yīng)當對第2123條規(guī) 定的責(zé)任限額每隔五年進行一次復(fù)審，第一次復(fù)審應(yīng)當在木公約生效z口起第五年的年終進行， 本公

22、約在其開放簽署之口起五年內(nèi)未生效的，第一次復(fù)審應(yīng)當在本公約生效的第一年內(nèi)進行，復(fù) 審時應(yīng)當參考與上一次修訂以來或者就第一次而言木公約生效z口以來累積的通貨膨脹率相應(yīng)的 通貨膨脹因素。用以確定通貨膨脹因素的通貨膨脹率，應(yīng)當是構(gòu)成第23條第1款所指特別提款權(quán) 的貨幣的發(fā)行國消費品價格指數(shù)年漲跌比率的加權(quán)平均數(shù)。第二，當復(fù)審結(jié)果表明通貨膨脹因素已經(jīng)超過百分z十的，保存人應(yīng)將責(zé)任限額的修訂通知 當事國。該項修訂應(yīng)在通知當事國六個月后生效。在將該項修訂通知當事國后的三個月內(nèi)，多數(shù) 當事國登記其反對意見的，修訂不得生效，保存人應(yīng)將此事提交當事國會議。保存人應(yīng)將修訂的 生效立即通知所有當事國。第三，盡管有1

23、999年蒙特利爾公約第24條第1款的規(guī)定，三分z的當事國表示希望進行%1 李海紅：“蒙特利爾公約視角下的我國比用航空承運人責(zé)任制度，載于法制與社會2008年第27期，第2628頁。%1 張軍：新國際航空旅客運輸承運人責(zé)任制度再思考，載于中國民航飛行學(xué)院學(xué)報2006年第17卷第6期，第17-19頁。%1 王瀚、孫玉超：航空運輸承運人責(zé)任制度的發(fā)展與創(chuàng)新，載:于法學(xué)論壇2006年1月第21卷第1期，第84-91頁。 本條第2款所指的程序，并且第1款所指通貨膨脹因素口上一次修訂z日起，或者在未曾修訂過 的情形卜口本公約生效z日起，已經(jīng)超過百分z三十的，應(yīng)當在任何時候進行該程序。其后的依 照本條第一款

24、規(guī)定程序的復(fù)審每隔五年進行一次，自依照本款進行的復(fù)審之起第五年的年終開 始。三、我國法律制度的借鑒我國憲法對于國際條約在國內(nèi)的適用沒有明確規(guī)定。根據(jù)我國民法通則、海商法及條 約締結(jié)程序法等有關(guān)法律的規(guī)定，對我國參加或締結(jié)的國際條約與國內(nèi)法有不同規(guī)定的，適用 國際條約的規(guī)定，但我國聲明保留的條款除外。就國際航空運輸而言，我國加入了華沙體制中的 1929年華沙公約和1955年海牙議定書。因此，涉及中國的國際航空運輸法律糾紛，則視 對方成員國的不同，或適用華沙公約或適用海牙1999年蒙特利爾公約是在原華沙體制的 某些規(guī)定己顯陳iii并己過時，而相關(guān)修訂文件數(shù)量較多，為統(tǒng)一當前華沙體制卜紛繁復(fù)朵的國際

25、 航空旅客運輸責(zé)任制而制訂的。我國c簽署了該公約，并口批準該公約，因此，該公約c生效， 且直接約束我國，短期內(nèi)對我國的影響有限，從長遠看，在日前多數(shù)航運大國，特別是美、加、 口這些與我國經(jīng)營的大多數(shù)國際航線密切相關(guān)的國家均己批準該公約的情形k,我國不可能游離 于國際規(guī)則之外，否則對我國，尤其是對提高我國航空公司在國際市場的競爭力是十分不利的。 因此，盡快熟悉并掌握蒙特利爾公約中承運人責(zé)任制度的規(guī)則及其對我國民航業(yè)及法律的影 響，做好應(yīng)對準備是非常重要的。1. 對我國國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額的影響對于國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責(zé)任限額，我國民用航空法僅在第128條作了原則性規(guī) 定，由國家民航

26、總局制定，報國務(wù)院批準。具體規(guī)定賠償數(shù)額的我國國內(nèi)法有兩部:一為1993年 制定的國務(wù)院關(guān)于修改國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定的決定，規(guī)定航空公司對每名 旅客承擔(dān)的最高賠償額為70000人民幣；一是中國民航總局1996年頒布的中國民用航空旅客、 行李國內(nèi)運輸規(guī)則，規(guī)定對旅客的口理行李和隨身攜帶物品，航空公司承擔(dān)的最高賠償金額為每 位旅客不超過人民幣2000元，旅客的托運行李全部或部分損壞、丟失，賠償金額每公斤不超過人 民幣50元。當然，在實踐中航空公司的賠償，特別是對旅客人身傷亡的賠償，有些己突破70000 人民幣的限額。與蒙特利爾公約中的10萬特別提款權(quán)（約125萬人民幣）賠償限額相比

27、，與其 他國家法律規(guī)定的賠償限額相比，我國應(yīng)提高國內(nèi)航空運輸?shù)馁r償額以體現(xiàn)我國對航空運輸?shù)母?度重視，對生命權(quán)的高度重視和充分保障。2. 對我國國際航空運輸承運人責(zé)任制度的影響如前所述，在對旅客傷亡的賠償方面，蒙特利爾公約規(guī)定的是“雙梯度責(zé)任制”，以10 萬特別提款權(quán)（約15萬美元）為責(zé)任限額，而我國民用航空法沒有無限額責(zé)任，并a其規(guī)定的 單一責(zé)任制以166萬（約2. 3萬美元）特別提款權(quán)為限，兩相比較，茅距接近7倍;在對因航運 延誤造成的損害賠償方面，蒙特利爾公約第22條明確規(guī)定，對客運延誤，承運人對每位旅客%1 梁曉春：華沙體制民航承運人責(zé)任制的擅變及彩響，載于甘肅政法學(xué)院學(xué)報2005年第

28、&）期，笫127-130頁。%1 解興權(quán)：國際航空運輸規(guī)則和責(zé)任制度的現(xiàn)代化，載于中國民用航空2005年第51卷第3期，第15-17頁。 的責(zé)任以4150特別提款權(quán)為限;對行李、貨運的延謀責(zé)任，除有特別約定，承運人對每位旅客的 責(zé)任分別以1000特別提款權(quán)和每公斤17特別提款權(quán)為限。我國民用航空法規(guī)定由國家民航 總局制定航運延誤下的承運人的賠償責(zé)任限額，但直到現(xiàn)在，仍沒有這一部門規(guī)章，與國際接軌, 我國應(yīng)盡快制定這一方面的法律。3. 其他影響此外，蒙特利爾公約規(guī)定的第五管轄權(quán)，即旅客的常駐居所地法院的管轄權(quán)的規(guī)定，增 加了旅客主要且永久居所地作為可選擇的訴訟地。一旦我國批準蒙特利爾公約，涉及我國的國 際航空運輸，將不可避免地面臨著適用不同訴訟地法在賠償額方面的巨大茅異，根據(jù)我國的實際, 適當提高賠償限額，盡可能接近于航運大國的通行做法，除可提高我國航運企業(yè)在國際航空市場 的競爭力外，還可加大對我