完整word版,東南大學(xué)2007-2008交通工程學(xué)試題(答案)

1、（ 2007 2008 年）東南大學(xué)考試 卷課程名稱交通工程基礎(chǔ)姓 名學(xué)號適用專業(yè)交通.道路.運(yùn)輸考試形式閉卷考試時(shí)間100 分鐘一、填充題 （20 分，每空1 分）1.交通工程學(xué)是多學(xué)科融合的交叉學(xué)科，交通工程學(xué)把人、車、路、環(huán)境視為一個(gè)整體，用自然的方法研究復(fù)雜的社會現(xiàn)象。2. 路段的瓶頸處的交通狀流態(tài)常用累計(jì)交通量(縱軸 )時(shí)間 ( 橫軸 )曲線圖來表示，流入與流出曲線所包絡(luò)的面積表示所有車輛延誤時(shí)間，連接流入與流出曲線水平線段表示某個(gè)車輛的延誤，連接流入與流出曲線豎直線段表示某個(gè)時(shí)點(diǎn)的排隊(duì)車輛數(shù)。3.在重力模型中， 兩區(qū)之間的出行數(shù)與兩區(qū)之間的行程時(shí)間（或費(fèi)用、 距離等） 成 _反 _

2、比。4. LWR 模型通常形式是dkdqdt0。dx5.由跟車?yán)碚撝亲杂尚旭偁顟B(tài)的車隊(duì)的三個(gè)特性是_制約性、滯后性和傳遞性_。6. 交通密度與速度關(guān)系模型通常有Greenshields 模型、 Grenberg 模型、 Underwood 模型等，其中 Greenshields 模型的形式是V V f(1-K/K j)。7.出行的三要素是指端點(diǎn)、出行目的、采用交通方式（使用交通資源）。8.道路是現(xiàn)代社會生活的紐帶，其功能可以歸納為交通功能、城市空間劃分功能和土地利用誘導(dǎo)功能。9. 公共汽車從 B 點(diǎn)出發(fā)到 E，行走距離 3.4km，共花費(fèi)了 11.61 分鐘時(shí)間。中途經(jīng)過兩個(gè)交叉口和三個(gè)停

3、靠站，經(jīng)過兩個(gè)交叉口的停車時(shí)間分別是0.51 分鐘、 3.21 分鐘，經(jīng)過三個(gè)?？空镜耐＼嚂r(shí)間分別是0.47 分鐘、 0.66 分鐘、 0.41 分鐘。由此可以得出，停車時(shí)間是5.26s，行使時(shí)間691.34s，行駛速度是4.92m/s，行程速度是4.88m/s 。第1頁共6頁10. 空間平均速度是地點(diǎn)速度的調(diào)和平均值，時(shí)間平均速度是地點(diǎn)速度的算術(shù)平均值。二、選擇題 （10 分，每空1 分；在填寫相應(yīng)的字母）1 設(shè) M/M/1系統(tǒng)的利用系數(shù)為，則在系統(tǒng)中有n 個(gè)顧客的概率為A。A. n(1 )B.n (1 )C. n (1 )D. n (1 )2 在交通流的流體力學(xué)模型中，停止波的交通密度等于

4、B。A 0B. 堵塞密度C. 1D. 臨界密度3 用于出行分布預(yù)測的平均系數(shù)法的公式為_B_ 。A. 未來分布 =現(xiàn)狀分布 +平均增長系數(shù)B. 未來分布 =現(xiàn)狀分布×平均增長系數(shù)C. 未來分布 =現(xiàn)狀分布÷平均增長系數(shù)D. 未來分布 =現(xiàn)狀分布 -平均增長系數(shù)4 交通密度不容易觀測，通常用其他變量來代替，但是C不能用來代替交通密度。A. 時(shí)間占有率B. 空間占有率C. 車頭時(shí)距D. 車頭間距5 交通量分配模型通是D軟件的核心技術(shù)。A. 微觀仿真B. 中觀仿真C.宏觀仿真D.交通規(guī)劃6 SCOOT 系統(tǒng)是D。A. 方案選擇方式的控制系統(tǒng)B. 采用分層式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu)的控制系統(tǒng)

5、C. 只有唯一方案的控制系統(tǒng)D. 方案形成方式的控制系統(tǒng)7 設(shè)車流的流量為Q 輛/小時(shí)，車頭時(shí)距h 服從負(fù)指數(shù)分布。則到達(dá)的車頭時(shí)距h 大于 t 秒的概率是C。A. exp(3600Qt)B. exp( 3600Qt)C. exp( Qt/3600)D. exp(Qt/3600)8 干線交通信號協(xié)調(diào)控制的基本參數(shù)不包括C。A. 相位差B. 綠信比C. 綠燈時(shí)間D. 周期長度9 年平均日交通量簡寫為A。A. AADTB. WADTC. MADTD. ADT10 下列仿真系統(tǒng)中，屬于微觀仿真的是D。A. TranStarB. TransCADC. EMME 2D. VISSIM第2頁共6頁三、是非

6、題 （共 10 分，每題1 分；判斷正確請?jiān)谛蛱柹蟿?，判斷錯(cuò)誤在序號上劃× ）1.密度波 (車流波 )之所以是負(fù)值，是因?yàn)槭撬刂囮?duì)一輛一輛地向后傳播的。×2.雷達(dá)測速計(jì)在交通量較大的道路上無法有效地工作。3.未來的人均出行次數(shù)是通過交通調(diào)查得到的。×4.OD 表有矩形表和三角形表兩種形式。5.高速公路靠近中央分隔帶車道的通行能力，大于外側(cè)車道的通行能力。6.定時(shí)控制的信號周期是根據(jù)交叉口的進(jìn)口交通量確定的。7.隨著行車速度增大，駕駛員的注視點(diǎn)隨之遠(yuǎn)移。8.高峰小時(shí)系數(shù) PHFt通常不小于 1。×9.跟馳理論描述了跟馳車輛的加速度與兩車速度差的函數(shù)關(guān)系

7、。10.行使速度不高于行程速度。×四、名詞解釋 （共 15 分，每題3 分）根據(jù)是否答出帶下劃線的要點(diǎn)酌情給分1 交通方式分擔(dān)率從區(qū)域來說，交通方式包括公路、鐵路、水路、航空和管道，每一種交通方式在總運(yùn)量中所占的份額就是交通方式分擔(dān)率2 最短路徑交通分配方法OD 之間有若干條路徑，其中只有最短路徑承載OD 交通量的交通分配方法3 時(shí)間平均速度在某個(gè)時(shí)段內(nèi)通過道路某斷面各車輛的地點(diǎn)車速的算術(shù)平均值4 交通需求管理是針對交通源的政策性管理，通過政策影響交通結(jié)構(gòu)、重建交通量的時(shí)空分布，緩解交通狀況5 綠波帶寬度綠波控制中的一個(gè)時(shí)間寬度， 在這個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)到達(dá)綠波控制的車流都可以順利的通過綠

8、波帶的各個(gè)路口不會遇到紅燈第3頁共6頁五、問答題 （共 24 分，每題6 分）1 說說我國交通調(diào)查實(shí)施中存在的問題。沒有形成一套完整的調(diào)查制度和體系;調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一;缺乏資源共享 ;調(diào)查科技含量低2 敘述先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)（ATIS ）的目標(biāo)、功能、構(gòu)成。3個(gè)目標(biāo)：緩解交通擁堵、減少能耗和空氣污染、改善交通安全（2 分）4個(gè)功能：路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)，駕駛員服務(wù)信息系統(tǒng)、道路標(biāo)志信息系統(tǒng)、安全預(yù)警系統(tǒng)（2 分）3個(gè)系統(tǒng)：信心控制中心、通信系統(tǒng)、車載設(shè)備系統(tǒng)（2 分）3 說說單向交通組織的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn) （ 3 分）：（ 1）提高了道路通行能力；（ 2）減少了道路交通事故；（ 3）提高了道路行車速度

9、。缺點(diǎn) （ 3 分）：（ 1）增加了車輛繞道行駛的距離，給駕駛員增加了工作量；（ 2）給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離；（ 3）容易導(dǎo)致迷路，特別是對不熟悉情況的外地駕駛員；（ 4）增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施。4 用于交通密度調(diào)查的出入量法的基本原理是什么？寫出計(jì)算公式并表明各符號的意義。答： E(t)=E(to) + QA(t) QB(t) =Q A(t) + E(to) QB(t)（ 2分）t 時(shí)刻 AB 路段內(nèi)的交通密度為 K(t)= E(t)/LAB（ 1分）（以下 3 分）E（ t）： t 時(shí)刻 AB 路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)；QA （ t）：從觀測開始（t=t0 ）到 t

10、 時(shí)刻內(nèi)從A 處駛?cè)氲睦塾?jì)車輛數(shù)；QB（ t）：從觀測開始（t=t0 ）到 t 時(shí)刻內(nèi)從B 處駛出的累計(jì)車輛數(shù)；E（ t0）：從觀測開始（t=t0 ）時(shí)， AB 路段存在的初始車輛數(shù)；LAB ：AB 段長度（ km ）六、計(jì)算題 （共 21 分，每提7 分）第4頁共6頁1 設(shè)車流的速度密度的關(guān)系為 V=88-1.6K ，若車流的實(shí)際流量不大于最大流量的的密度大于最佳密度 K m，求：（ 1）密度的最低值和速度的最高值；（ 2）密度的最高值和速度的最低值。解：由題意可知：當(dāng) K=0 時(shí)， V=V f =88km/hQm當(dāng) V=0 時(shí)， K=K j =55 輛 /kmAm0.8Q則：V m=44K

11、m/h, K m=27.5 輛 /km,Qm=V mK m=1210 輛 /h。由 Q=VK 和 V=88-1.6K ，有 Q=88K-1.6K 2當(dāng) Q=0.8Q m 時(shí)，由 88K-1.6K 2=0.8Qm=968，解得： KA V A15.2， K B39.8。0.8 倍，且車流BVB則有速度 V A 和 V B 與之對應(yīng)，又由題意可知，所求密度0K AK mK BK j大于 K m，故為 K B。綜上，流量密度曲線如下圖所示，其中的加粗部分即為密度的可能取值范圍。1）故當(dāng)密度為K B =15.2 輛 /km，其速度為：V B =88-1.6K B =88-1.6×39.8=2

12、4.32km/h即： K B=39.8 輛 /km ，V B =24.32km/h 為所求密度最低值與速度最高值。2）顯然， K Kj 55 輛 /km ， V 0 為所求密度最高值與速度最低值。2 某交通量觀測站測得的連續(xù)各5min 時(shí)段的交通量統(tǒng)計(jì)如表1，求 5min 、15min 的高峰小時(shí)流率和高峰小時(shí)系數(shù)。某路段高峰小時(shí)以5min 為時(shí)段交通量統(tǒng)計(jì)表統(tǒng)計(jì)時(shí)間8:00-8:058:05-8:108:10-8:15 8:15-8:20 8:20-8:25 8:25-8:305 分鐘交通量118114112111114120統(tǒng)計(jì)時(shí)間8:30-8:358:35-8:408:40-8:45 8

13、:45-8:50 8:50-8:55 8:55-9:005 分鐘交通量115106104118110107解：該小時(shí)的流量為118 114 112 111 114 120 115 106 104 118 110 107 1349（輛/h）8：25 8：30 為流量最高的5min，故對應(yīng)的高峰小時(shí)流率為120×12 1440（輛 /h），高峰小時(shí)系數(shù) PHF5=1349/1440=0.948： 20 8： 35 為流量最高的15min ，故對應(yīng)的高峰小時(shí)流率為(114+120+115) × 4 1396（輛 /h），高峰小時(shí)系數(shù)PHF15=1349/1396=0.97第5頁共

14、6頁3 測試車在長 1500 米的路段上，往返行駛 6 次，觀測數(shù)據(jù)列于下表，試求道路上的車流向西、向東行駛的流量和車速。測試車觀測數(shù)據(jù)向西行駛向東行駛序號行駛時(shí)間迎面駛來超越測試測試車超行駛時(shí)間迎面駛來超越測試測試車超的車輛數(shù)車的車輛越的車輛的車輛數(shù)車的車輛越的車輛t/st/sX/輛數(shù) Y1/輛數(shù) Y2/輛X/輛數(shù) Y1/輛數(shù) Y2/輛1215.38820210.5100502220.28531220.281233198.17303192.870014193.46612207.477125199.66821196.784406211.78240224.39031解： 平均實(shí)測行駛時(shí)間：t 西 206.4s， t 東 208.7s,平均對向來車數(shù)：X 西=77.0 輛， X 東 =83.7 輛平均順向相對交通量（即超越測試車的車輛數(shù)減去被測試車超越的車輛數(shù)）：Y 西 0.8 輛， Y 東 1.3輛先計(jì)算西向情況：西 = X