克諾爾電空制動機電空聯合制動

1、第5章 電空聯合制動（克諾爾電空制動機）我國城軌車輛大多采用了德國克諾爾制動機公司生產的模擬式電空制動裝置，它通過列車總線貫通整個列車，形成連續(xù)回路。該模擬制動裝置的操作是采用電控制空氣、空氣再控制空氣的方式。制動的電指令是利用脈沖寬度調制，能進行無極控制。空氣制動裝置主要由風源及管路系統(tǒng)、控制部分和執(zhí)行部分三個主要部分組成?？刂撇糠质侵苿友b置的核心，由帶有防滑控制的制動微機控制單元ecu、制動控制單元bcu、空氣控制屏等組成。5.1制動控制單元bcu5.1.1制動控制單元的組成與控制關系制動控制單元bcu是空氣制動的核心，主要由模擬轉換閥、緊急電磁閥、稱重閥、均衡閥（中繼閥）、載荷壓力傳感器

2、（將載荷壓力轉換成相應的電信號傳輸給ecu）、壓力開關等元件組成。制動控制單元由模塊化設計，所有的元件都安裝在一個鋁合金集成板上。這樣設計的主要目的是集成板便于從車上拆卸和更換，維修檢查或大修時不會影響車輛的運行。圖5-1所示為制動控制單元氣路簡圖。圖5-2所示是制動控制單元示意圖。圖5-1制動控制單元氣路簡圖a模擬轉換閥 ； e緊急電磁閥 ； c稱重閥 ； d均衡閥 ； f載荷壓力傳感器 ； h壓力開關 ； j、k、i、m、n壓力測試接口圖5-2 制動控制單元原理示意圖制動控制單元的工作原理如下：當壓力空氣從制動儲風缸b04進入制動控制單元b06后，一路進入緊急電磁閥e、一路進入模擬轉換閥a

3、、另一路進入均衡閥d。5.1.2模擬轉換閥模擬轉換閥的組成（如圖5-3）由穩(wěn)壓氣室、電磁進氣閥、電磁排氣閥、氣電轉換器組成。圖5-3模擬轉換閥1穩(wěn)壓氣室 2電磁進氣閥 3電磁排氣閥 4氣電轉換器作用原理：當微處理機發(fā)出制動指令時，進氣閥的勵磁線圈得電勵磁，頂杠克服進氣閥彈簧力，壓開閥芯，打開進氣閥，使制動貯風缸的壓力空氣通過進氣閥進入模擬轉化閥輸出口，作為預防控制壓力cv1輸出。cv1一路送向緊急閥e，同時cv1也送向氣電轉換器和排氣閥口，氣電轉換器將該壓力信號轉換成相對應的電信號，并饋送回微處理機，微處理機將此信號與制動指令對應的參考值比較。當小于參考值時，則繼續(xù)開放進氣閥口，預防控制壓力c

4、v1繼續(xù)增高；而當大于參考值時，則關閉進氣閥并打開排氣閥，壓力空氣排向大氣，預控制壓力cv1降低，當cv1降到符合制動指令的要求時，進氣閥和排氣閥均處于關閉狀態(tài)。作用：使制動貯風缸的壓力空氣所產生的壓力信號轉化成相對應的電信號，并饋送回微處理機，微處理機將此信號與制動指令對應的參考值比較。5.1.3緊急閥 緊急閥（如圖5-4所示）是一個電磁閥控制的二位三通閥，它的三個閥口分別圖5-4 緊急閥5空心閥彈簧 9活塞 18電磁閥 23空心閥桿 3a、3b、3c、16、25k形密封圈 v1、v2、v3、v4閥口制動貯風缸a1、模擬轉換閥輸出口a2及稱重閥輸入口a3。它主要由空心閥、閥座、空心閥彈簧、活

5、塞、活塞桿、活塞桿反撥彈簧和電磁閥組成。其中空心閥還起到閥口作用，而活動桿頂部做成閥口結構。在常用制動時，緊急閥的電磁閥得電勵磁，閥芯吸起，打開下閥口，v1，由a4輸入的控制壓力空氣送入活塞右側，推動活塞、活塞桿和空心閥左移，一方面關閉制動貯風缸a1氣路，另一方面開放a2與a3通路，這時由模擬轉換閥輸出的預控制壓力cv2.同樣，cv2壓力空氣也是通過氣路板內部管道進入稱重閥。在緊急制動時，緊急閥失電，其電磁閥閥芯在其反力彈簧作用下，關閉下閥口，切斷控制壓力的通路a4活塞右側壓力空氣經電磁閥上閥口v2排入大氣。于是空心閥在彈簧作用下右移，關閉a2與a3通路，而活塞在彈簧作用下繼續(xù)右移，活塞桿頂部

6、離開空心閥，打開a1與a3通路，制動貯風缸壓力空氣就越過模擬轉換閥而直接進入稱重閥。作用：在制動時候，通過緊急閥的電磁閥的得失電，控制制動貯風缸壓力空氣進入稱重閥的方式。5.1.4稱重閥稱重閥的結構、原理為杠杠模板式結構。其結構原理（如圖5-5所示），主要由負載指令部、壓力調整部和杠杠部組成。結構：負載指令部：主動活塞、主動活塞模板、從動活塞、k型密封圈及調整彈簧i、調整螺釘等部分組成壓力調整部：橡膠夾心法、均衡活塞、空心閥桿、閥座、調整彈簧和調整螺釘等組成杠桿部：由杠杠、滾輪支點和調整螺釘組成。圖5-5 稱重閥1.1主動活塞 1.2主動活塞模板 1.3k形密封圈 1.4從動活塞 1.5閥體

7、1.6閥蓋 1.7調整彈簧 2.1橡膠夾心閥 2.2均衡活塞模板 2.3均衡活塞 2.4頂桿 2.5調整彈簧 3.1杠桿 3.2滾輪支點作用原理：與負載重量成正比的空氣壓力信號（空氣彈簧壓力）t輸入到主動活塞的上部，將主動活塞向下推,活塞桿頂在杠杠左端，使杠杠左端下降而右端上升，繞支點沿逆時針方向轉動，同時右側壓力調整彈簧的向上作用力，也推動杠杠右端上升，從而使空心閥桿向上運動，推開夾心閥，開放充氣閥口，由緊急閥來預控制壓力cv2經充氣閥座，成為預控制壓力cv3輸出到均衡閥。同時該壓力送到均衡活塞上方，當均衡活塞上方空氣壓力和下方空氣頂杠壓力平衡時，夾心閥在夾心閥彈簧作用下關閉，停止向均衡閥供

8、風。當乘客減少時，空氣彈簧壓力t下降，均衡活塞上方的空氣壓力大于下方頂杠推力，于是均衡活塞下移，空心閥桿離開夾心閥，cv3壓力空氣經空心閥桿閥口排向大氣，直到均衡活塞上下方壓力達到平衡，均衡活塞重新上移，關閉排氣閥口。當空氣彈簧壓力很低，直至破損而無壓力時，從動活塞向上的作用力不足以平衡調整彈簧的力，由兩個調整彈簧的作用力使稱重閥輸出壓力保持一定的值。由于克諾爾模擬制動機的模擬轉換閥輸出的預控制壓力是受微處理機控制的，而微處理機的制動指令本身就是根據車輛的負載、車速和制動要求而給出，因此，在常用制動中稱重閥幾乎不起作用，僅起預防作用，以防模擬轉換閥失靈。其主要作用是在緊急制動發(fā)生時體現。由于緊

9、急制動時預防制動壓力是從制動貯風缸直接經緊急閥到達稱重閥，中間沒有經過模擬轉換閥的控制，而緊急閥也僅僅作為通路的選擇，不起控制空氣大小的作用。所以在緊急制動時，預控制壓力cv2流經稱重閥時，也受到其的通道阻力，壓力有所下降，成為預控制壓力cv3并通過管路板進入均衡閥。作用：稱重閥的作用是根據車輛載重的變化，即根據乘客的多少自動調整車輛的最大制動力。5.1.5均衡閥克諾爾模擬制動機的空氣制動裝置是一個間接控制的直通式制動機。即由制動控制單元bcu控制預控制壓力，再由均衡閥根據預控制壓力的大小控制車輛制動缸的充風和排風作用，即均衡閥起到“放大”的作用。結構：均衡閥由帶橡膠閥面的空心導向桿、模板活塞

10、、進/排氣閥座、彈簧等部分組成如圖5-6所示圖5-6 均衡閥1均衡閥座 2連接座 v1、v2閥口 1.2閥體 1.6導向桿彈簧 1.7空心導向桿 1.9均衡活塞 k1、k2、k3k型密封圈 d1、d2節(jié)流孔 m1橡膠膜板作用原理：由d2孔進入均衡閥的預控制壓力cv3，推動具有模板的活塞（均衡活塞）上移，首先關閉了通向制動缸的排氣閥口v2，然后進一步打開進氣閥口v1，使制動貯風缸來的壓力空氣經接口r進入均衡閥，再經打開的進氣閥口v1，接口c充入制動缸，使制動缸壓力上升，閘瓦壓向車輪，列車產生制動作用。同時該壓力經節(jié)流孔d1充入均衡活塞上方，平衡下側壓力。當上下側壓力平衡時，均衡活塞回到平衡位置，

11、導向桿在彈簧力的作用下重新關閉進氣口v1，制動缸壓力停止上升。從上述可知，均衡閥能迅速的進行大流量的充、排氣。大流量壓力空氣的壓力變化是隨預控制壓力cv3的變化而變化的，并且兩者之壓力比為1：1，即制動缸壓力與cv3相等，從而實現了小流量壓力空氣控制大流量壓力空氣的作用。同樣模擬轉換閥接到微處理機發(fā)出的緩解指令后，將其排氣閥打開，使預控制壓力cv1、cv2、cv3均通過此閥口向大氣排出。由于cv3壓力空氣排出，均衡閥活塞在其上方制動缸壓力空氣作用下下移，于是均衡閥中的進氣閥關閉，而排氣閥打開，使制動缸的壓力空氣經開啟的排氣閥排出，列車緩解。作用：根據預控制壓力的大小控制車輛制動缸的充風和排風作

12、用，即均衡閥起到“放大”的作用。5.2空氣控制屏空氣控制屏是一些閥類元件的集中安裝屏，這些元件都安裝在一塊鋁合金的氣路板上，便于安裝、調試與維修。空氣控制屏的主要組成元件如圖5-7所示及其功能如下：1、制動控制元件bo2-截斷塞門，可用來切除制動系統(tǒng)管路與主風管的通路，便于測試與檢修；bo3-止回閥，防止制動系統(tǒng)管路的壓力空氣逆流；bo7-壓力測試點，此處可以得到主風管壓力；bo8-壓力開關，用于監(jiān)控主風管壓力，當主風管壓力低于600kpa時，列車將自動實施緊急制動，并牽引封鎖，當主風管壓力高于700 kpa時，列車解除牽引封鎖；b12-減壓閥，將主風管壓力空氣減壓至630 kpa。b19-脈

13、沖閥，用于控制停放制動的施加與緩解；b21-壓力開關，用于控制停放制動指示燈的動作，當壓力低于350 kpa時，停放制動指示燈（藍燈）亮，表示停放制動以施加；當壓力高于4509 kpa時，停放制動指示燈滅，表示停放制動已緩解；b20-雙向閥，防止常用制動與停放制動同時施加時而造成制動力過大；b22-壓力測試點，此處可以得到停放制動的壓力。圖5-7 空氣控制屏的主要組成元件2、車門控制單元t03-止回閥，防止車門控制系統(tǒng)管路的壓力空氣逆流；t06-減壓閥，將主風管壓力空氣減至350 kpa，供車門控制系統(tǒng)使用；t07-安全閥，防止車門控制系統(tǒng)壓力過大；t08-截斷塞門，可用來切除車門控制系統(tǒng)管路

14、與主風管的通路，便于測試與檢修。3、空氣彈簧控制單元l02-截斷塞門，可用來切除空氣彈簧控制系統(tǒng)管路與主風管的通路，便于測試與檢修。4、車間外接供氣元件x01-截斷塞門，可用來切除車間外供氣管路與主風管的通路；x02-車間外接供氣快速接頭。空氣控制屏z01與外界設備的接口是：接口1與主風管相連；接口2與踏面單元制動器的彈簧制動缸相連；接口3與踏面單元制動器的制動缸相連；接口4通往門控設備及空調；接口5與門控風缸t04相連；接口6與制動貯風缸b04相連；接口7通往防滑閥g01的控制管路；接口8通往空氣彈簧。5.3制動微處理機控制系統(tǒng)制動控制系統(tǒng)有一個用于控制電空制動和防止車輪滑行控制的微處理機，

15、常稱為制動微機控制單元（ecu）。它是空氣制動管路控制的核心。制動實施時，它接收各種與制動有關的信號（如制動指令pwm信號、電制動實際值信號、載荷信號等），計算出一個當時所需空氣制動力的制動指令，并將其輸出給bcu。同時ecu還實施監(jiān)控每根軸的轉速，一旦任一輪對發(fā)生滑行，能迅速向該輪軸的防滑閥（g01）發(fā)出指令，溝通制動缸與大氣的通路，使制動缸能迅速的排氣，從而解除該輪對的滑行現象，實現ecu對各輪對滑行的單獨保護控制。此外，制動微處理機控制系統(tǒng)還具有本車的控制系統(tǒng)故障診斷功能和故障存儲功能。、制動微處理機控制系統(tǒng)對每一輛車都是獨立的。ecu的基本結構：外形成單層機箱結構形式，共裝有13塊標準

16、的印刷電路板，分別是：sv板為電源板；ssi板為信號的輸入/輸出；epa板為電氣模擬信號的輸入；aa板為電氣模擬信號的輸出；ad板為模擬信號與數字信號的轉換；ae板為模擬輸入信號的處理；di模板為故障診斷；cp板為中央處理器cpu板；com板為通信板；ge板為速度傳感器輸入信號的處理；va板為防滑控制板；t板為瞬態(tài)保護板，主要是速度傳感器、防滑閥信號的輸入與輸出；其中，sv、ssi、epa、aa和t板通板與外部電路連接。ecu的基本功能：實現了與列車制動相關的各項功能，包括：制動機的計算和分配、保壓制動的觸發(fā)、快速制動指令、制動指令值pwm信號、載荷壓力信號、躍升元件觸發(fā)器、沖擊極限、防滑控制

17、等。5.3.1電空制動控制系統(tǒng)整個制動裝置的控制采用二級控制，簡述為“電控制空氣，空氣再控制空氣”即為“電子控制單元”控制“氣路控制單元”，控制空氣再控制執(zhí)行空氣。電空控制系統(tǒng)方框圖如圖5-8所示，圖中輸入信號的功能如下：圖5-8 電空制動控制系統(tǒng)方框圖（1）制動指令：此指令是微機根據變速要求，即司機實施制動的百分比所下達的指令。（2）制動信號：這是制動制動指令的一個輔助信號，它表示運行的列車即將要制動。（3）負載信號：這個信號來自于空氣彈簧。由空氣彈簧空氣壓力通過氣-電轉換器轉換成電信號。此信號以客室門關閉時的存儲信號為準。（4）電制動關閉信號：此信號為信息信號，它的出現就意味著空氣制動要立

18、即替補即將消失的電制動。（5）緊急制動信號：是一個安全保護信號，它可以跳過電子制動控制系統(tǒng)，直接驅動制動單元bcu中的緊急制動閥動作，從而實施緊急制動。（6）保持制動：這個信號能防止車輛在停車前的沖動，能使車輛平穩(wěn)的停止。它的功能為以下三個階段：第一階段：當列車車速低于10km/h時，保持制動開始接受摩擦制動力，而電制動逐步消失。在保持制動出現后，電制動的減小延遲0.3秒。動車和拖車的摩擦制動力只可達到制動指令的70%。第二階段：當列車車速低于4km/h時，一個小于制動指令的保持制動級開始實施，即瞬時地將制動缸壓力降低。這個保持制動的級取決于制動指令，這個制動級與時間有關，由停車檢測根據最初的

19、狀態(tài)來決定。第三階段：由于停車檢測和保持制動信號共同產生一個固定的停車制動級經過負載的修正且與制動指令無關。停車制動的制動級只能隨保持制動信號的消除而消除。5.3.2電空制動控制原理當微處理機根據制動要求發(fā)出制動指令時，伴隨著也出現制動信號，此信號使開關線路r1導通，這樣，制動指令就能通過r1和r2到達沖動限制器，以讓其檢測減速度的變化率是否過大。通過沖動限制器后的制動指令立即又到達負載補償器，此負載補償器實際就是一個負載檢測器。它根據負載信號存儲器中所存儲的負載大小，檢測制動指令的大小，然后將檢測調整好的指令送至開關線路r3.為了防止制動力過大，r3只有當電制動關閉信號觸發(fā)下才導通，否則是斷

20、開的。通過r3的指令又被送至制動力作用器（這里的制動力還是電信號），中途還經過r4.制動力作用器將指令信號轉化為制動力。為了縮短空走時間。作用器的初始階段有一段陡峭的線段，然后再轉向較平坦斜線平穩(wěn)的上升，直至達到指令要求。從作用器出來的電信號被送至電-氣轉換器。這個轉換器是將電信號轉換成控制電流，再由這個控制電流去控制制動單元bcu中的模擬轉化閥，并接受模擬轉換閥反饋回來的電信號，從而進一步調整控制電流，這就完成了微處理機對bcu的控制。在這過程中，電-氣轉換器并沒有真正將電信號轉換成控制空氣壓力，而是控制bcu中的模擬轉換閥。在列車速度低于4km/h時，制動指令將被保持制動的級（于制動指令相

21、對應）所替代。當列車需要實行常用全制動（即100%制動指令）和緊急制動時，最大常用制動信號或緊急制動信號可觸發(fā)一個旁路或門電路，使它輸出一個高電平來驅動開關電路r4，使制動作用器直接接受負載存儲器的信號，從而大大縮短信號傳輸時間，并使電-氣轉換器工作。簡單來說，電空聯合制動就是一種電制動為主，空氣制動為輔的聯合制動方式，兩者的關系是，電制動失效時，空氣制動可以獨立實施；電制動力不足時，空氣制動開始作用，使列車制動力達到相應的要求。電空聯合制動的采用，使得機車可以在執(zhí)行空氣制動時，充分利用電制動來減少基礎制動裝置的機械磨損，加快制動力上升速度，提高制動系統(tǒng)的可靠性和安全性，以達到延長基礎制動裝置

22、的使用壽命和減少制動距離的目的。德國西門子、法國阿爾斯通等公司生產的電力機車無一不是采用電空聯合制動的方式。電空制動系統(tǒng)是由電控系統(tǒng)（ebcu）和氣動系統(tǒng)（pbcu）組成，電空轉換裝置是整個制動系統(tǒng)的核心部分。電空轉換裝置原理：容積室傳感器反饋回壓力的信號，同時與系統(tǒng)制定的制動強度進行對比，得出誤差值，對誤差值進行相應的運算，修正驅動ep充氣閥pwm信號的占空比，以改變容積室的壓力，使系統(tǒng)最終達到所要求的制動強度，電空轉換裝置如圖5-9所示5-9電空轉換裝置功能結構圖我國的電空聯合制動技術已經在電力機車領域得到了廣泛的應用，從交-直傳動電力機車到交流傳動電力機車，電空聯合制動技術在不斷的完善。

23、現階段電空聯合制動存在的問題以及改進措施。如圖5-10所示，在電空聯合制動的過程中，制動減速度有一個短時間的明顯增大（圖內虛線方框內），如此，列車將快速減速，制動距離比預定的短，造成列車提前停車。目前地鐵車站多會安裝站臺安全門，列車提前停車就會造成列車車門與安全門對位不準確，導致列車車門打開后，乘客不能上下車或者上下車通道空間變得窄小。在人工駕駛的模式下，如果停車對位不準，可以列車司機的二次對標后，使列車停到合適的位置上。但是列車在投入自動駕駛模式運營后，對列車停車位置與停車精度的要求非常高，提前停車會造成停車位置不準確，信號系統(tǒng)可能收不到列車進站停車的信號。這樣信號系統(tǒng)將無法給出列車開門的使

24、能信號，造成列車車門無法打開，對線路運營造成嚴重的影響。 圖5-11減速度的變化示意圖原理分析：造成此現象的首要原因是與列車制動閘瓦性能有關。地鐵列車制動閘瓦一般采用瞬時摩擦系數變化小及磨損少的合成閘瓦。但在本質上。合成閘瓦的性能任然是速度越高，摩擦系數越低；溫度越高，摩擦系數越低。但在實際的地鐵列車制動中，閘瓦的摩擦系數會因溫度而變化.雖然整個制動過程中，閘瓦摩擦系數動態(tài)變化的，但是制動控制系統(tǒng)在計算施加給制動缸的空氣壓力時，無法采用一個動態(tài)變化的摩擦系數來計算，只能采用一個固定的值。因此，在制動控制系統(tǒng)的設計上要充分考慮不同的制動工況，尤其要考慮列車大載客量下全常用制動、快速制動或者是緊急

25、制動等極端的制動情況。另外，地鐵列車需要頻繁的進行制動，閘瓦上聚集的熱量無法得到充分的釋放等因素也不容忽視。在上述幾種工況下，由于列車在制動初始階段就采用空氣制動，隨著閘瓦與輪對接觸時間的增長，閘瓦的摩擦系數因溫度的升高而降低了很多，所以摩擦系數的定值要選擇一個較低的平均值。這樣在施加空氣制動時，制動控制系統(tǒng)就要給出一個較大的制動缸壓力指令來保證列車的停車距離，造成實際上閘瓦摩擦系數要高于制動控制系統(tǒng)用于制動計算的定值摩擦系數，從而給出的制動缸壓力指令偏大，致使閘瓦施加的制動力大于實際所需。如圖5-11所示制動減速度突然增大使得列車提前停車問題，就是上面所分析的原因造成的。在常用制動中，主要依

26、靠電制動來實施制動，只有當列車速度降到8km/h時，才逐步用空氣制動來代替電制動。這種低速情況下，閘瓦與輪對的接觸時間不長，還不足以積累大量的熱量使閘瓦溫度飆升，所以閘瓦的摩擦系數相對較高，按照平均摩擦系數而施加的制動缸壓力所造成的制動力也就偏大，最終造成電空聯合制動的不平滑過渡，造成實際的制動距離小于預期的情況。二改進措施在實際應用中，地鐵列車的制動是優(yōu)先使用電制動的。只有在電制動不能滿足制動需求時，才能又空氣制動進行補充。在電制動的控制技術上，國外技術已經相當發(fā)達了，因此，在地鐵列車的設計時首先可以考慮大功率的制動電阻。這樣一般情況下的常用制動，列車制動初始階段采用再生制動，當列車速度降到

27、很低或者再生制動不能滿足制動要求時，逆變器控制打開制動電阻回路進行耗能，直到列車停止。采用電制動就完全可以滿足列車的制動需求，空氣制動這是只用負責保持制動的施加。其次，對于列車制動控制系統(tǒng)給出的一般常用制動指令，若電制動能夠滿足制動要求，則在低速電制動與空氣制動的過渡階段相應的減小施加在制動缸的氣壓值，這樣所產生的制動力就不會隨著閘瓦摩擦系數而增大，另外，由于電空混合制動過渡不平滑是由于閘瓦的物理特性所決定，所以要考慮開發(fā)性能更穩(wěn)定、摩擦系數變化更小的新型合成閘瓦。建議總結：1.采用大功率制動電阻來滿足制動需求，空氣制動只用于保持制動。2.在列車低速電空制動交替階段減小對制動缸的壓力值，抵消掉

28、因閘瓦系數而增加的制動力。3.開發(fā)性能更穩(wěn)定，閘瓦系數變化更小的新型合成閘瓦5.4防滑控制系統(tǒng)防滑系統(tǒng)是制動控制系統(tǒng)的一部分，牽引微機控制單元dcu（用于電制動）和制動微機控制單元ecu（用于空氣制動）均有獨立的防滑控制系統(tǒng)，在常用制動、快速制動和緊急制動狀態(tài)下，防滑控制系統(tǒng)均處于激活狀態(tài)。下面介紹制動微機控制單元ecu的組成和工作原理，防滑系統(tǒng)由防滑電磁閥（g01）、控制中央處理器（g02）、速度傳感器（g03.1、g03.2）和測速齒輪（g04）等部件組成。圖5-12防滑控制系統(tǒng)作用原理圖如圖5-12所示，在每根車軸上都設有一個對應的防滑電磁閥g01（也稱排放閥），它們由ecu防滑系統(tǒng)所控

29、制。當某一輪對上的車輪的制動力過大而使車輪滑行時防滑系統(tǒng)所控制的、與該輪對相對應的防滑電磁閥g01迅速溝通制動缸與大氣的通路，使制動缸迅速排氣，從而解除了該車輪的滑行現象。該系統(tǒng)通過g03.1、g04、g05始終監(jiān)視著同一輛車上的四個輪對的轉速，并對應著四個對應的防滑電磁閥g01.防滑系統(tǒng)有一安全回路，當防滑閥被激活超過一定時間，安全回路起作用，取消防滑控制，并產生一故障信號。防滑系統(tǒng)用于車輪與鋼軌黏著不良時，對制動力進行控制，作用如下：（1）防止車輪抱死。（2）避免滑動（3）最佳地利用黏著，以獲得最短的制動距離。防滑系統(tǒng)控制車輪的線速度。當黏著不良時，列車的速度和車輪的速度之間將產生一個速度差。防滑系統(tǒng)就是應用這個量對防滑電磁閥g0