某城市客運站建設(shè)項目可行性研究報告－資金申請報告

1、目目 錄錄 第一章第一章 項目建設(shè)背景項目建設(shè)背景.1 一、項目建設(shè)的政策背景 .1 二、目前主城客運設(shè)施現(xiàn)狀分析 .2 1、 主城客運站基本概況及分布狀況.2 2、主城客運站面臨的主要問題.2 3、公共汽車現(xiàn)狀.5 4、城市軌道交通設(shè)施現(xiàn)狀.5 三、客運站建設(shè)的制約因素 .6 1、人口基數(shù).6 2、房地產(chǎn)發(fā)展區(qū)域特點.6 3、經(jīng)濟增長與市場動力.6 4、 科技的作用.7 5、相關(guān)土地開發(fā)管理規(guī)定.7 四、其他地區(qū)通過客運站搬遷緩解交通壓力的案例 .7 1、邢臺擬建邢北客運站緩解市區(qū)交通壓力.7 2、南京中央門長途客運站拆遷工程.8 3、莆田客運樞紐中心 20 日啟用城區(qū) 4 個汽車站將全面搬

2、遷.9 4、福州西客站將西遷上街 年底開建 配套公交樞紐.10 第二章第二章 市客運站建設(shè)的理論依據(jù)市客運站建設(shè)的理論依據(jù).12 一、引言.12 二、觀念的調(diào)整支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系.13 三、結(jié)構(gòu)的變化道路交通綜合系統(tǒng)的構(gòu)成.16 四、科學研究結(jié)構(gòu)的變化值得關(guān)注的研究領(lǐng)域.20 五、交通環(huán)境的關(guān)注對策與手段.26 第三章第三章 一級客運站建設(shè)相關(guān)規(guī)范一級客運站建設(shè)相關(guān)規(guī)范.27 一、建設(shè)客運站面臨的問題與解決方法 .27 二、一級客運站的具體建設(shè)指標.31 1、 總則.32 2、 站址和總平面.32 3、 站前廣場.34 4、站房設(shè)計.34 5、 候車廳.35 6、 售票廳.36 第四

3、章第四章 市關(guān)于新客運車站的整體規(guī)劃市關(guān)于新客運車站的整體規(guī)劃.37 第五章第五章 東部客運站規(guī)劃設(shè)計方案東部客運站規(guī)劃設(shè)計方案.41 一、項目基本情況.41 1、項目位置.41 2、地形地貌分析.41 二、東部客運站規(guī)劃依據(jù)與指導思想 .41 1、項目規(guī)劃依據(jù).41 2、 項目建設(shè)指導思想.42 3、 項目規(guī)劃目標.43 4、功能定位.44 5、項目建設(shè)總規(guī)模.44 6、 地塊規(guī)分原則.44 7、規(guī)劃功能定位.45 三、用地規(guī)劃布局.45 1、規(guī)劃原則.45 2、用地規(guī)劃布局.46 四、新建客運站的配套體系建設(shè).46 1、交通換乘功能分析.46 4、 公交配套分析.52 5、 軌道交通配套分

4、析.54 五、各區(qū)用地規(guī)劃.62 1、汽車客運站場用地規(guī)劃.62 2、公交車站場用地規(guī)劃.63 3、社會停車場用地規(guī)劃.64 第六章第六章 項目規(guī)劃分析項目規(guī)劃分析.65 一、道路分析.65 二、交通流線分析 .66 1、車行流線分析.66 2、人行流線分析.67 三、景觀環(huán)境分析 .67 四、結(jié)點控制要求 .68 五、公園和綠化廣場.68 六、視廊控制 .68 七、建筑形體與色彩 .68 八、用水量預測 .70 九、消防規(guī)定 .70 十、負荷預測 .70 十一、建筑退讓控制.71 十二、建設(shè)單位簡介.71 第七章第七章 市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃.72 一、規(guī)劃目標.72 二、規(guī)劃原則

5、.72 三、給水工程規(guī)劃.73 1、規(guī)劃依據(jù).73 2、 規(guī)劃原則.73 3、 用水量預測與管網(wǎng)規(guī)劃.73 四、排水工程規(guī)劃.74 1、規(guī)劃依據(jù).74 2、 規(guī)劃原則.74 3、 污水量預測及管網(wǎng)規(guī)劃.74 4、 雨水量預測與官網(wǎng)規(guī)劃.75 五、供電工程規(guī)劃 .76 六、電信工程規(guī)劃 .77 第八章第八章 項目工程進度安排與投資估算項目工程進度安排與投資估算.77 一、項目工程進度計劃安排.77 二、項目投資估算.78 1、投資預算.78 2、財務效益評價.79 結(jié)束語結(jié)束語客運站建設(shè)的現(xiàn)實功能與長遠意義客運站建設(shè)的現(xiàn)實功能與長遠意義.80 一、東部客運站將成為連接東部與城市中心的樞紐.80

6、二、東部客運樞紐將成為旅游的形象代表 .80 三、東部客運樞紐將有利于優(yōu)化目前的客運戰(zhàn)略布局 .80 第一章第一章 項目建設(shè)背景項目建設(shè)背景 一、一、項目建設(shè)的政策背景項目建設(shè)的政策背景 隨著現(xiàn)代新建設(shè)的穩(wěn)步推進，城市社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，客運 站的現(xiàn)狀已經(jīng)不能滿足城市發(fā)展要求，特別是主城區(qū)目前的客運站 過度集中在二環(huán)路以內(nèi)，布局不合理，交通設(shè)施關(guān)系混亂，各種交 通流相互干擾嚴重，已經(jīng)成為主城干道交通擁堵的主要原因之一， 主城客運站的規(guī)劃建設(shè)任務迫在眉睫。 市委、市政府對此高度重視，2009 年年初作出“實施一年行 動計劃，采取 10 項措施，努力緩解城市交通擁堵”的重要決策， 其中一項重要舉措

7、就是加快主城客運站的搬遷建設(shè)，并確定于 2008 年底完成主城客運站的搬遷建設(shè)工作。按照市委、市政府的統(tǒng)一安 排于部署，現(xiàn)各個車站的規(guī)劃與選址工作已經(jīng)基本就緒。 其中東部客運樞紐工程的規(guī)劃方案注重強化“以人為本”的 理念，對公路客運站、公交站、城市軌道交通站、社會停車場用地 進行了統(tǒng)籌安排和布局。實現(xiàn)各種交通方式之間的科學組織和旅客 快捷、防辦的集疏和換乘、建設(shè)現(xiàn)代化的城市綜合交通樞紐。 二、二、目前主城客運設(shè)施現(xiàn)狀分析目前主城客運設(shè)施現(xiàn)狀分析 目前，是云南省唯一的綜合性交通樞紐集散地。由于自然地理 條件的影響，我省長期以來公路交通一直占據(jù)重要地位，公路客運 也成為最重要的客運交通方式，各種旅

8、客的疊加，使的公路、公共 交通問題日益突出。 1 1、 主城客運站基本概況及分布狀況主城客運站基本概況及分布狀況 截至到 2009 年底，主城區(qū)在營汽車客運站點共有 14 個，其中， 一級站點 2 個，二級站點 3 個，三級站點 3 個，未定級別站點 6 個。 東部地區(qū) 4 個，日均發(fā)送旅客為 15297。 南部地區(qū) 5 個，日均發(fā)送旅客為 18375。 西部地區(qū) 4 個，日均發(fā)送旅客為 6772。 北部地區(qū) 1 個，日均發(fā)送旅客為 2616。 2 2、主城客運站面臨的主要問題、主城客運站面臨的主要問題 位于二環(huán)路內(nèi)外的 14 個客運站，現(xiàn)在每天 3200 多輛大客車進 出主城區(qū)，對二環(huán)南路附

9、近的交通帶來巨大壓力?；疖囌靖浇摹?金灣、中北、風景旅游、新南站等 6 個汽車客運站，2000 多輛進出 站的大客車是造成永平路、春城路、南二環(huán)擁堵的重要因素。早在 2006 就已重新選址規(guī)劃了 6 個新客運站，市交通局 2006 年十一黃 金周之后首日專門召開黨委會確定：計劃在今年內(nèi)拿齊 6 個新站的 規(guī)劃選址意見書，并做好土地收儲，通過招投標，明年 2007 年春 節(jié)后開工建設(shè) 6 個客運站，確保明年年底客車可以進場經(jīng)營，從而 減少 3200 輛大客車對主城交通的添堵。 以客運站為例，客運站（市民習慣稱南窯客運站）是最大的客 運站，雖然占地只有 3040 畝，卻經(jīng)營著到全國、全省各地的長

10、 途班線客運，由于其南行 300 米即到火車站，東南行 3000 米就到 飛機場，成為最繁忙的客運站，每天運送乘客 1.31.5 萬人。春 節(jié)高峰時段，每天運送乘客達 2.2 萬人。 隨著城市的發(fā)展，大部分客運站使得交通人流大量擁進城市中 心區(qū)。由于客運站與城市對外交通沒有形成快捷的交通聯(lián)系，客運 班車主要依靠城市主干道進出，嚴重加重了擁堵的城市現(xiàn)狀。長途 客運汽車和貨運物流集中在二環(huán)路以內(nèi)及二環(huán)路周邊，主城區(qū)在營 汽車客運站共有 14 家，進站班車 4687 輛，日均發(fā)班 2900 輛（次） ，大部分在營汽車客運站位于主城二環(huán)路內(nèi)或二環(huán)路附近交通主干 道周圍，客運車輛頻繁進出，造成主城交通擁

11、堵。 據(jù)了解，由于永平路實施由西向東單行后，進入南窯客運站的 大客車只能繞南二環(huán)上官南立交橋，再轉(zhuǎn)入永平路，給南二環(huán)東段 帶來額外的交通壓力。 目前客運站的特點： 客運站點存在“多、小、弱、密、亂”的特點，已經(jīng)明顯不適 應社會經(jīng)濟和城市發(fā)展的要求。 車站未來發(fā)展?jié)摿Σ蛔?，大部分客運站沒有發(fā)展空間。 大部分客運站設(shè)備簡陋，影響城市對外形象。 車站過分集中在火車站周圍和二環(huán)路附近，人車匯集、導致交 通嚴重擁堵、市場競爭無序。 大部分客運站基本沒有配套鏈接的公交換乘系統(tǒng)，給旅客中轉(zhuǎn) 帶來極大不便，也導致黑車市場猖獗。 由于車站發(fā)車不合理，導致很多車輛在市區(qū)穿行，占用城市交 通資源。 作為全省公路客運

12、樞紐，中長途客運數(shù)量居多。在公路客運中， 短途客運約占 15%，中途客運（50-200 公里）約占 47.7%，長途客 運（200 公里以上）約占 37.3%。 省內(nèi)客運比例占絕大多數(shù)。省內(nèi)班次占總量的 96.9%，運輸人數(shù) 占總量的 96.8%，省外班次的比例很少，但是省外的覆蓋面較廣， 包括貴州、重慶、四川、湖南、湖北、廣東、廣西、福建、浙江、 河南等多個省份。 市域客流為主，占總量的 37.8%，其次滇南（23.5%） 、滇東 （20.7%） 、滇西（18.0%） 。 客流方向主要有 5 個，主城東北最多、西口次之、西北口最少。 東北出口（嵩明、尋甸、東川以及曲靖市及各縣） ，日均班次

13、1133 班，日運輸人數(shù) 12506 人，占 32%。 西出口（安寧、楚雄、大理、麗江、迪慶、怒江、保山、德宏） ， 日均班次 615 班，日運送旅客 9082 人，占 23.2%。 南出口（呈貢、晉寧、玉溪市、普洱市、西雙版納、紅河、 ）日 均班次 455，日運送旅客 7064 人，占 18%。 東南出口（宜良、石林、陸良、師宗、羅平、文山） ，日均發(fā)送 班次 488，日運送旅客 8184 人，占 20.9%。 西北出口（富民、祿勸、武定、元謀、華坪） ，日均班次 98，日 運送旅客 2334 人，占 5.9%。 3 3、公共汽車現(xiàn)狀、公共汽車現(xiàn)狀 “井”字型公共汽車路網(wǎng)體系建設(shè)正在有序展開

14、，目前已經(jīng)完 成北京路、西昌路、人民路、金碧路等路段的公交專用道建設(shè)。南 窯火車站的改擴建已經(jīng)基本解決了鐵路運輸和公共汽車換乘難的問 題，同時，每年不斷增加的公共汽車運輸數(shù)量也有效的緩解了公交 壓力。 4 4、城市軌道交通設(shè)施現(xiàn)狀、城市軌道交通設(shè)施現(xiàn)狀 軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)得到市政府審批，的城市軌道交通 項目規(guī)劃移交鐵道部進行審查，按審查意見，現(xiàn)在對軌道改造方案 做進一步深化。 軌道交通建設(shè)應該注意以下問題： 軌道建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展同軌，城市軌道建設(shè)與城市整體交通需要 協(xié)調(diào)一致，避免體制缺陷。 避免盲目投資，避免軌道建設(shè)投資過熱。 軌道建設(shè)需要充分考慮城市實際需求與城市交通條件限制。 三、三、客運

15、站建設(shè)的制約因素客運站建設(shè)的制約因素 1 1、人口基數(shù)、人口基數(shù) 2005 年 11 月 1 日零時，市的常住人口 607.47 萬人，與 2000 年 11 月 1 日零時第五次人口普查的常住人口578.12 萬 人相比，五年共增加了29.35 萬人，增長 5.08%；年平均增加 5.87 萬人，年平均增長 1%。2005 年末常住人口為 608.57 萬 人。 2 2、房地產(chǎn)發(fā)展區(qū)域特點、房地產(chǎn)發(fā)展區(qū)域特點 由于市中心的地價與房價的不斷升高，目前，的主要居住小區(qū) 郊區(qū)化的現(xiàn)象日益明顯。由于郊區(qū)與工作地點存在著一定的距離， 這就造成市民的交通需求成為必然。 3 3、經(jīng)濟增長與市場動力、經(jīng)濟增

16、長與市場動力 經(jīng)濟在近兩年取得了極大進步，連續(xù)兩年的 gdp 正在都在 10% 以上，位居西部城市發(fā)展速度的前列，基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)速度要跟 上經(jīng)濟的快速發(fā)展要求，這就要求包括車站建設(shè)在內(nèi)的眾多基礎(chǔ)性 建設(shè)必須提上議事日程。 4 4、科技的作用科技的作用 科技在現(xiàn)在交通中扮演著越來越重要的角色，在新客運站的建 設(shè)過程中，必須增強科技在建設(shè)過程中的作用，利用高科技手段， 達到有效緩解市交通壓力的目的。 5 5、相關(guān)土地開發(fā)管理規(guī)定、相關(guān)土地開發(fā)管理規(guī)定 市政府為緩解市區(qū)交通壓力，已經(jīng)同意調(diào)整現(xiàn)在的客運站分布 布局，將所有二環(huán)路內(nèi)的客運站全部搬遷到三環(huán)外，計劃建設(shè)六個 新的客運站，六個客運站的土地已

17、經(jīng)審批通過，可以隨時招標設(shè)計 施工。 四、四、其他地區(qū)通過客運站搬遷緩解交通壓力的案例其他地區(qū)通過客運站搬遷緩解交通壓力的案例 1 1、邢臺擬建邢北客運站緩解市區(qū)交通壓力、邢臺擬建邢北客運站緩解市區(qū)交通壓力 由于邢臺市區(qū)僅有兩個長途汽車站，進出車輛過于集中，致使 附近經(jīng)常出現(xiàn)交通堵塞。為此，邢臺市擬增建邢北汽車客運站。近 日，該項目的初步設(shè)計已順利通過河北省交通廳專家組評審。 據(jù)了解，邢北汽車客運站項目是邢臺交通建設(shè)總體規(guī)劃的組成 部分。該站擬建于北二環(huán)與 107 國道交會處西南角，總占地面積 33333 平方米。站務綜合樓設(shè)計為 5 層，不但能滿足站 務功能，還 能供市民休閑、娛樂。站內(nèi)設(shè)有

18、盲道、無障礙衛(wèi)生間等無障礙設(shè)施。 該項目建成后，可使來自東北線、北線的長途客車不再進入市 區(qū)，從而大大減輕市區(qū)車流量，緩解交通壓力，同時還能減少城市 污染。如果旅客由北站去市區(qū)或從市區(qū)到北站，可乘坐市內(nèi)公交車。 2 2、南京中央門長途客運站拆遷工程、南京中央門長途客運站拆遷工程 南京中央門長途客運站及其帶來的周邊交通壓力，遷站問題已 被提上議事日程。一直被所關(guān)注的中央門地區(qū)客運、交通秩序混亂 問題，有望得到根治。中央門至火車站開通短途公交線路、中央門 長途車站逐步實現(xiàn)客運分流等一系列措施，目前正在積極籌備中。 與此同時，50 名特警昨起“進駐”中央門配合整治，也顯示出了南 京此次綜合整治的決心

19、。 為了緩解中央門長途客運站及其帶來的周邊交通壓力，遷站問 題已被提上議事日程。目前，交通部門已建立了衛(wèi)崗、橋北客運站， 下一步將從中央門長途客運站先行調(diào)整出部分客運班車，尤其是開 往淮安、洪澤等蘇北方向的班車。為減輕中央門地區(qū)、龍蟠路、建 寧路和長江大橋的交通壓力，有關(guān)部門還提交了限制長途客運班車 通行長江大橋的方案，除先行調(diào)整 110 輛開往蘇北地區(qū)的長途客車 外，還會將更多長途客運班車調(diào)整至江北客運站始發(fā)，逐步將中央 門的班車從其他客運站分流。 3 3、莆田客運樞紐中心莆田客運樞紐中心 2020 日啟用日啟用城區(qū)城區(qū) 4 4 個汽車站將全面搬遷個汽車站將全面搬遷 荔城區(qū)鎮(zhèn)海街道辦事處下墩

20、村的莆田客運樞紐中心，正在緊張 建設(shè)中，以最后的沖刺，確保莆田城區(qū)現(xiàn)有的 4 個車站于 2007 年 月日順利搬遷。 據(jù)悉，除莆田汽車站外，城區(qū)沿 324 國道不足 2 公里的路段內(nèi) 分布著市公共客運站、客運西站、天九灣客運站和南門配載中心， 由于各客運站面積較小，功能配套不齊，致使無法做到人車分流， 對危險品等“三品”的檢查無法落實到位，安全隱患突出。同時， 由于車站分布不合理，導致周邊交通秩序混亂,加上客運班車沿途 ?？?，加劇了城區(qū)道路的交通壓力。截至 2007 年 11 月，莆田城區(qū) 內(nèi)由交通運管部門許可的有 1019 輛客運班車。 為確保莆田客運樞紐中心順利啟用，防止客運班車回流，緩解

21、 城區(qū)道路交通壓力，拓展中心城區(qū)范圍，城區(qū)現(xiàn)有的 4 個汽車客運 站將改變使用功能，不再作為道路客運站使用，所有道路客運班車 安排進入莆田客運樞紐中心排班發(fā)車 k 從 12 月 20 日開始，進入該中心的客運班車從始站發(fā)車出站時 一律右轉(zhuǎn)上荔園路至闊口橋圓圈繞行，所有班車直接從荔園路駛往 目的地，均不得在 324 國道城區(qū)段（南至荔園路與 324 國道下林路 口交叉處，北至荔園路與 324 國道紅旗加油站路口交叉處）運行。 莆田,人才, 為方便群眾進出客運樞紐中心，市建設(shè)局重新擬定從市區(qū)至莆 田客運樞紐中心的公交線路運行方案，投入 100 多輛公交車，增加 公交車發(fā)班的密度，延長公交車運行時間

22、，并將協(xié)調(diào)相關(guān)部門按城 市規(guī)劃，盡快在沿線設(shè)置一些大的?？空?，方便群眾乘車。 4 4、福州西客站將西遷上街、福州西客站將西遷上街 年底開建年底開建 配套公交樞紐配套公交樞紐 福州西客站將遷往閩侯上街。作為大學新區(qū)的配套市政項目， 新西客站擬于年底在科技路和烏龍江大道十字路口西側(cè)開建。 汽車客運西站于洪山橋附近，占地 30.29 畝，2001 年 3 月建成 運營，當時為二級站，2004 年升為省一級道路客運站。 該站營運班線 40 多條，主要經(jīng)營尤溪、屏南、古田、永泰、 閩清、閩侯等線路，日發(fā)車 800 余班次，日發(fā)送旅客上萬人次。站 長袁友忠介紹，該站平均每 5 分鐘就要發(fā) 1 班車，該站出

23、口處的楊 橋西路洪山橋段，路窄車多，容易造成交通堵塞。 據(jù)統(tǒng)計，該站 2005 年客運量就達到了 9200 人次/日，達到了 一級站 8000 人次/日的客運量水平。按交通部要求，一級站占地不 少于 50 畝，但原站址受地形和城市道路的限制，難以改造升級。 而隨著城市的不斷拓展，現(xiàn)有西客站已不適應交通運輸需求。 新西客站占地 126 畝，新西客站將根據(jù)一級客運站的標準建設(shè)， 預計工期 1 年。屆時，該站 126 畝的占地面積將遠遠超過福州北站 和南站（面積各為 80 多畝和 30 多畝） 。 建成后，該站由于其主站房的候車、售票等公共場所空間需求 跨度大、采光要求通透性好，因此整體建筑不會很高

24、大突出，力求 與主干道城市景觀要求相宜。為此，新西客站總體布局采取功能分 區(qū)設(shè)計，主站房為旅客服務與現(xiàn)場作業(yè)區(qū)，辦公管理用房為后勤保 障區(qū)。 按照規(guī)劃，主站房建設(shè)風格為寬敞明亮、科學美觀的車站大廳， 底層為短途候車大廳和售票處，內(nèi)部 4 層收縮為凌空夾層式，二層 為重點旅客候車廳和行李轉(zhuǎn)運區(qū)，三層為車站辦公室，四層為設(shè)備 房。辦公管理用房設(shè)計力求突出福州西大門城市形象，以臨街高層 作為標致性建筑，實現(xiàn)整體建筑群在大學新區(qū)中形成特色。 配套建設(shè)公交樞紐站，考慮到新西客站將成為進出福州西大門 的重要交通樞紐，與現(xiàn)在的西客站作用有著本質(zhì)不同，屆時新西客 站將增開許多開往西部的省際、市際班車。根據(jù)一級

25、客運站標準， 參照現(xiàn)有福州北站規(guī)模，建成后新西客站預計日發(fā)班次將達 700800 班，約有 400500 輛車進站運轉(zhuǎn)，并有約 180 輛車進站 過夜。 該站還將配套建設(shè)占地 20 畝的公交樞紐站。目前，共有 5、14、16、812、813 等公交線路的始發(fā)站設(shè)在西客站。新西客站 建成后，將有更多的公交線路在此始發(fā)。 第二章第二章 市客運站建設(shè)的理論依據(jù)市客運站建設(shè)的理論依據(jù) 可持續(xù)發(fā)展理論可持續(xù)發(fā)展理論 一、引言一、引言 可持續(xù)發(fā)展是當今使用頻率相當高的一個詞匯，其基本定義 可以表述為“既滿足當代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的 發(fā)展”?？沙掷m(xù)發(fā)展是一種思想，意味著觀念的轉(zhuǎn)變；可持續(xù)發(fā)展

26、 是一種方向，意味著規(guī)劃和目標的修正；可持續(xù)發(fā)展是一種宣言， 意味著具體行動中的計劃和貫徹。 回顧道路交通工程發(fā)展的歷史，呈現(xiàn)出一種人的認識觀念與 科學技術(shù)相互交織的發(fā)展過程，道路設(shè)計概念曾經(jīng)歷多個層次的提 高：以工程造價為標準層次；結(jié)合交通服務水平標準層次；增加環(huán) 境保護標準層次；可持續(xù)發(fā)展標準層次。每一層次的提高，都是在 前一層次的基礎(chǔ)上增加了新的評價因素，體現(xiàn)了一種觀念的更新。 每一次層次的提高，也都伴隨著新技術(shù)的推廣應用：第一次層次的 提升，是在交通工程學科發(fā)展的基礎(chǔ)上進行的，交通流分析技術(shù)、 交通設(shè)計技術(shù)、交通工程技術(shù)提供了強有力的支撐。第二次層次的 提升，引進了環(huán)境科學的觀念，形成

27、交通環(huán)境的研究領(lǐng)域，考慮道 路網(wǎng)環(huán)境容量的交通規(guī)劃、交通公害（噪聲、廢氣、振動）的防治、 道路景觀設(shè)計等。第三次提升，則更加注重巨型系統(tǒng)思想的應用， 將把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與社會經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展緊密聯(lián)系在一起。在可持 續(xù)發(fā)展思想指導下，道路交通現(xiàn)代化建設(shè)需要進行觀念的調(diào)整、目 標的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。 二、觀念的調(diào)整二、觀念的調(diào)整支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系 對于交通設(shè)施體系的構(gòu)成，隨著人類思想的進步不斷發(fā)生著 變化：早期在有限的建設(shè)能力和資金能力基礎(chǔ)上，其構(gòu)成只包含了 最基本的部分道路、鐵道的本體；當交通安全問題提到議事日程 之上以后，交通標志和標記、交通監(jiān)控系統(tǒng)等

28、成為交通設(shè)施體系中 不可缺少的內(nèi)容；當交通環(huán)境問題提上議事日程，隔音墻、交通環(huán) 境監(jiān)控設(shè)備等成為交通設(shè)施體系中的新成員；與可持續(xù)發(fā)展的要求 相適應，支持與土地利用規(guī)劃相結(jié)合的交通規(guī)劃決策支持系統(tǒng)和信 息采集管理系統(tǒng)、更加充分發(fā)揮交通設(shè)施能力的交通誘導系統(tǒng)等成 為交通設(shè)施體系中的重要成員。在這種硬件設(shè)施構(gòu)成內(nèi)容變化的背 后，設(shè)計觀念的更新，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標的變化等發(fā)揮著重要 的作用。 以歐美日等發(fā)達國家智能化交通系統(tǒng)計劃為例，表面看這是交 通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的變化和技術(shù)的變化，在傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)中增加了交通 誘導系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)等，以及采用了計算機技術(shù)、控制技術(shù)、 通信技術(shù)等進行技術(shù)改造。實際上在后

29、臺起到支撐作用的是這樣一 種認識：在有限的土地資源和環(huán)境資源制約下，傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)無 法滿足不斷增長的交通需求，必須通過采用現(xiàn)代高新技術(shù)加以改造， 提高資源的利用效率。在此基礎(chǔ)上形成了一系列新的系統(tǒng)概念，例 如： 綜合交通信息系統(tǒng)提供道路網(wǎng)上的交通阻滯、交通事故、運行 時間等情報，并提供公共交通的情報，幫助人們選擇合適的交通方 式、恰當?shù)某鲂袝r間、合理的交通路線，促使交通出行分布在綜合 交通網(wǎng)絡上進行合理分布，以減輕整個交通網(wǎng)絡的負擔。 交通誘導系統(tǒng)向車輛駕駛員提供信息服務，幫助他們了解整個 道路網(wǎng)絡的交通擁擠狀態(tài)，引導他們避開擁擠路段或交叉口，促使 整個路網(wǎng)負荷均勻化，達到提高利用效率的目的

30、。 貨運管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理制定車輛調(diào)度計劃， 提供貨物集配服務等，其目標是促進貨物運輸?shù)母咝Щ?客運管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理進行營運車輛調(diào)度， 并提供公共交通服務信息，以提高客運系統(tǒng)的服務水平，吸引更多 的客流，減輕整個城市交通系統(tǒng)的負擔。 自動駕駛控制系統(tǒng)是在自動控制技術(shù)的支持下，提高單位道路 面積的車輛通行能力，以及增強交通安全性。 由此可見，新的交通系統(tǒng)概念的提出過程中，需要觀念和目 標的更新作為前導。當今世界，可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為許多國家的戰(zhàn) 略目標，我國亦將其作為重大戰(zhàn)略加以實施。1992 年李鵬總理率團 出席了聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展會議（unced），莊嚴承諾中國將

31、認真履 行會議所通過的文件，江澤民總書記在黨的十四屆五中全會和第四 次全國環(huán)境保護會議上的講話中均強調(diào)：在現(xiàn)代化建設(shè)過程中，必 須把實施可持續(xù)發(fā)展作為一項重大戰(zhàn)略。同時，我國政府制定了 中國 21 世紀議程，作為重大舉措，制定了全國主要污染物 排放總量控制計劃、中國跨世紀綠色工程規(guī)劃（第一期）。 與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緊密關(guān)聯(lián)的可持續(xù)發(fā)展目標是：改善人類居住 區(qū)的社會、經(jīng)濟和環(huán)境；改善居民的居住工作環(huán)境和生活質(zhì)量。這 一目標需要通過多種途徑的努力才能有效地實現(xiàn)，作為基礎(chǔ)設(shè)施重 要組成部分的交通建設(shè)對這一目標產(chǎn)生多方面的作用：引導作用， 對區(qū)域社會經(jīng)濟空間形態(tài)發(fā)展的引導；支持作用，提供區(qū)域空間的 基本支

32、撐框架；保障作用，對于地震等災害的救援來說，交通網(wǎng)絡 是最基本的生命線。對于交通領(lǐng)域來說，在可持續(xù)發(fā)展的思想指導 下的建設(shè)目標是建立促進人類居住區(qū)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，其手段 主要有：將土地利用與交通運輸規(guī)劃相結(jié)合；確立減少交通需求的 發(fā)展模式；發(fā)展公共交通；改善交通管理；鼓勵非機動運輸方式等。 與發(fā)展目標相互關(guān)聯(lián)，可將面臨的復雜問題分解為如下層次關(guān) 系： 第一層次的問題（目標層）：建立支持可持續(xù)發(fā)展的道路交通 綜合系統(tǒng)，提供對區(qū)域空間合理支撐框架、合理使用自然資源、有 效支撐經(jīng)濟發(fā)展、具有一定的防災抗災可靠性的交通服務基礎(chǔ)條件。 同時需要強調(diào)的是，道路交通綜合系統(tǒng)的直接目的是對人和物的流 動加

33、以支持，而不是簡單地對車輛的運行加以支持等。 第二層次的問題（宏觀控制層）：通過規(guī)劃手段實現(xiàn)交通系 統(tǒng)的總體協(xié)調(diào)和優(yōu)化，以避免資源的浪費，并將交通建設(shè)作為用地 規(guī)劃、城市體系規(guī)劃、國土規(guī)劃實現(xiàn)過程的重要支撐基礎(chǔ)和調(diào)控手 段；通過政策手段引導實現(xiàn)交通模式的合理結(jié)構(gòu)，通過需求管理促 進用資源的合理利用，優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)；采用政策手段促使 交通行業(yè)的技術(shù)更新，優(yōu)先推廣節(jié)約資源和能源，提高交通系統(tǒng)運 行效率的技術(shù)等。 第三層次的問題（技術(shù)層）：加強信息技術(shù)在交通工程中的應 用，例如交通誘導系統(tǒng)、交通綜合信息系統(tǒng)等；認真研究和實施公 共交通系統(tǒng)的發(fā)展和技術(shù)進步；減少對環(huán)境的交通污染：噪聲、廢 氣、振

34、動的防治；廢舊材料的利用，以減少對自然界的索取等。 三、結(jié)構(gòu)的變化三、結(jié)構(gòu)的變化道路交通綜合系統(tǒng)的構(gòu)成道路交通綜合系統(tǒng)的構(gòu)成 在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導下建立道路交通綜合系統(tǒng)是一個包括 “政府調(diào)控行為、科學技術(shù)能力建設(shè)和社會公眾參與”的復雜系統(tǒng) 工程，采用宏工程的觀點看待這一問題，需要分析系統(tǒng)外部環(huán)境對 道路交通系統(tǒng)所提出的功能要求，根據(jù)這種功能要求確定系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)，支撐這一結(jié)構(gòu)的科學技術(shù)體系。 根據(jù)執(zhí)行可持續(xù)戰(zhàn)略的要求，道路交通系統(tǒng)將與其它系統(tǒng)之間 形成如下接口關(guān)系： 與自然系統(tǒng)的直接接口，包括從自然界的索取、向自然界的排 放、對自然界的干預等。 與社會系統(tǒng)的接口，與城市化進程的協(xié)調(diào)，對國土發(fā)展均

35、衡程 度的調(diào)節(jié)，對消費模式的影響等。 與經(jīng)濟系統(tǒng)的接口，包括與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)，與能源 利用政策的協(xié)調(diào)，對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局的影響等。 這種接口關(guān)系要求道路交通系統(tǒng)滿足如下功能：這種接口關(guān)系要求道路交通系統(tǒng)滿足如下功能： 基本交通功能，保證交通運輸通暢、安全、快速、舒適、便捷； 環(huán)境保護功能，提高單位土地的利用效率，減少對自然界的索 取和排放； 促進社會進步功能，通過有效的規(guī)劃手段促進城市體系、區(qū)域 布局的健康發(fā)展，正確引導社會消費方式，促使社區(qū)健康發(fā)展； 支持經(jīng)濟發(fā)展的功能，保障經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)，促進經(jīng)濟結(jié) 構(gòu)和經(jīng)濟布局的調(diào)整。 為適應功能要求多樣化的發(fā)展趨勢，所建議的道路交通綜合系 統(tǒng)

36、將由政府管理子系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)、科學技術(shù)子系統(tǒng)、公眾 服務及參與子系統(tǒng)所構(gòu)成。 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就是政府對可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮作用的一個重要 方面，政府有責任為社會和經(jīng)濟發(fā)展的建立合理結(jié)構(gòu)和布局的基礎(chǔ)， 有責任確定正確的交通發(fā)展戰(zhàn)略，同時交通設(shè)施又是政府的一種很 有效的宏觀調(diào)控手段。回想一下泰國曼谷城市交通所陷入的困境， 許多城市交通造成的嚴重廢氣污染，我國城市交通中公共交通危險 的萎縮傾向等，可以清楚地看到政府所擔負的責任有多么重大。與 這種責任相比，我國政府機構(gòu)在制定交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策、規(guī)劃和 管理的過程中所獲得的技術(shù)支持就顯得有所不足，不夠健全的信息 系統(tǒng)、分割的管理體制、不夠暢通的與專家

37、之間的溝通渠道等都是 需要進一步克服的重要問題點。 針對這一情況擬建的政府管理子系統(tǒng)，是以政府管理工作人員 為使用對象，依托計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)，支持政府決策過程的人機系統(tǒng)。 其理論基礎(chǔ)在于錢學森先生 1989 年提出的開放的復雜巨系統(tǒng)及方 法論，即從定性到定量綜合集成法，這種方法進一步發(fā)展成為從定 性到定量綜合集成研討廳。這一理論方法的實質(zhì)是將專家體系、統(tǒng) 計數(shù)據(jù)和信息資料、計算機技術(shù)三者結(jié)合，構(gòu)成一個有機的整體支 持決策活動。政府管理子系統(tǒng)的技術(shù)目標主要是提高決策的質(zhì)量， 而非單純提高決策分析速度。系統(tǒng)的基本工作方式是信息服務、集 成研討、決策分析。 基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)中除了傳統(tǒng)的道路本體設(shè)施以外，

38、交通監(jiān)控系 統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通環(huán)境保護系統(tǒng)、自動收費系統(tǒng)、交通安全 及事故處理系統(tǒng)等均是其中重要的組成部分?，F(xiàn)代化的交通監(jiān)控系 統(tǒng)是道路交通系統(tǒng)中不可缺少的部分，它以平滑交通流為直接目標， 并由此產(chǎn)生減少廢氣排放、減少能源消耗的目的。與國外的系統(tǒng)不 同，我國需要認真考慮混合交通所帶來的特殊問題。交通信息系統(tǒng) 對調(diào)節(jié)交通需求、支持管理決策、支持運輸部門和企業(yè)制定車輛調(diào) 度計劃等均有重要的作用，由信息采集、信息加工、信息發(fā)布幾部 分所組成。交通環(huán)境保護系統(tǒng)由廢氣、噪聲、振動防治和監(jiān)測兩個 基本部分所組成，其硬件包括隔音墻、低噪聲鋪裝、橋梁減震裝置、 交通污染專用監(jiān)測裝置等。 科學技術(shù)子系統(tǒng)的目

39、的是通過技術(shù)推廣和技術(shù)培訓促進行業(yè)的 技術(shù)進步，其構(gòu)成包括科學情報服務體系、新技術(shù)推廣體系、學術(shù) 研討體系等，硬件方面得到重點實驗室、部門開放實驗室、網(wǎng)絡虛 擬實驗室、情報信息 web 服務節(jié)點、觀測實驗系統(tǒng)等的支持。其中 網(wǎng)絡虛擬實驗室是進行有關(guān)道路交通領(lǐng)域工程技術(shù)研究和科學研究、 進行道路交通領(lǐng)域高等工程教育、推廣新技術(shù)新概念的重要基地； 其主要服務對象為道路交通工程技術(shù)研究人員、高等學校的教師、 研究生和本科學生等；虛擬實驗室建立在計算機廣域網(wǎng)絡基礎(chǔ)上， 其核心是由計算機仿真實驗系統(tǒng)所構(gòu)成；系統(tǒng)主要提供遠程教學實 驗和工程實驗方面的服務。 公眾服務與參與子系統(tǒng)在道路交通綜合系統(tǒng)中占有不可

40、替代的 地位，交通需要公眾密切參與，對公眾服務包括信息服務、救援服 務、管理服務等，例如智能交通系統(tǒng)中交通誘導系統(tǒng)、停車場引導 系統(tǒng)、公共交通服務信息系統(tǒng)等均是公眾服務概念系統(tǒng)；而公眾參 與則是指為獲得公眾理解與支持，所進行的公眾教育（有些甚至是 采取計算機仿真游戲的方式）、公眾訓練等活動，道路交通綜合系 統(tǒng)將通過交通培訓基地、依托計算機網(wǎng)絡的虛擬訓練基地、交通宣 傳發(fā)布系統(tǒng)等對其進行必要的支持。 四、科學研究結(jié)構(gòu)的變化四、科學研究結(jié)構(gòu)的變化值得關(guān)注的研究領(lǐng)域值得關(guān)注的研究領(lǐng)域 由于可持續(xù)發(fā)展提出了新的要求，因而支撐道路交通建設(shè)的科 學研究內(nèi)容發(fā)生著重要的變化，傳統(tǒng)技術(shù)的比重正在下降，新技術(shù)

41、學科的研究內(nèi)容正在迅速得到關(guān)注，并正在得到逐步應用。 具有遠見的規(guī)劃是可持續(xù)發(fā)展的基本保證，因而交通規(guī)劃研究 領(lǐng)域正在發(fā)生著深刻的變化。交通規(guī)劃從以基本依靠經(jīng)驗的定性分 析為主階段，到調(diào)查研究基礎(chǔ)上的定量分析為主階段，在向定性定 量相結(jié)合的新階段，呈現(xiàn)了一種螺旋式上升發(fā)展的過程。這首先是 由于對于交通系統(tǒng)的要求變化，不僅需要滿足交通需求，而且需要 對社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展提供基礎(chǔ)支撐條件。要求的變化造成研究 范圍的擴大變化，使得我們更加難以對研究對象的長期發(fā)展作出準 確的預測。因此，交通規(guī)劃的研究范圍進一步擴大，更加注重與社 會經(jīng)濟系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)配合，更加注重解決戰(zhàn)略規(guī)劃層面的問題， 同時更加注

42、意在長期交通需求預測不可能準確的前提下交通規(guī)劃方 法的研究。作為理論基礎(chǔ)，宏工程理論和從定性到定量綜合集成技 術(shù)正在引起研究者的關(guān)注。 宏工程指的是關(guān)系全局的超大型工程項目的規(guī)劃、設(shè)計、決策 和組織實施。這一理論力圖采用全新的綜合大系統(tǒng)的工程概念，運 用定性定量參半的方法，采用協(xié)調(diào)折衷、互補共濟等尋求合適而非 最優(yōu)的思想方法來解決自己的問題。支撐宏工程思想的分析方法有 系統(tǒng)動力學（sd）、結(jié)構(gòu)解析（ism）、試誤分析（try and error analysis）等。與傳統(tǒng)系統(tǒng)工程相比，宏工程更加重視注重系統(tǒng)包 絡之外的整個系統(tǒng)環(huán)境。應用這一理論將有助于我們更好地分析交 通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)之

43、間的協(xié)調(diào)關(guān)系。 從定性到定量綜合集成是錢學森先生提出的一種研究復雜巨系 統(tǒng)的具有我國特色的方法。其核心是將專家群體、數(shù)據(jù)和各種信息 與計算機仿真有機地結(jié)合起來，把有關(guān)學科的科學理論與人知識和 經(jīng)驗結(jié)合起來，發(fā)揮綜合系統(tǒng)的整體優(yōu)勢去解決實際問題。這一理 論方法為我們在交通規(guī)劃中定性定量相結(jié)合提供了基礎(chǔ)，有助于改 進面向復雜巨系統(tǒng)的決策理論方法。 從規(guī)劃研究內(nèi)容來看，發(fā)展城市公共交通，促進合理交通模式 的建立，正在引起人們的重視。有限的自然資源不可能承擔迅速發(fā) 展的私人交通，必須采用政策、稅收、建設(shè)、管理等多方面手段促 使大量的人員利用公共交通系統(tǒng)。我國的城市交通規(guī)劃多年來一直 強調(diào)公共交通優(yōu)先，

44、但真正落實下來的情況并不好，如何以有力的 分析論證說服政府及公眾，在城市的空間資源利用、政府財政預算、 技術(shù)進步支持等方面確實實施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，仍是亟待解決的 問題。 從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡規(guī)劃隨著城市化進程而提到 了日益重要的位置，當行政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長江三角洲、 珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進行必要 的理論準備。 交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類 應該較為自覺地調(diào)整自己的消費觀念，其中交通消費是極為重要的 一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實現(xiàn)對 交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。

45、從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡規(guī)劃隨著城市化進程而提到 了日益重要的位置，當行政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長江三角洲、 珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進行必要 的理論準備。 交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類 應該較為自覺地調(diào)整自己的消費觀念，其中交通消費是極為重要的 一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實現(xiàn)對 交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。 信息技術(shù)正在迅速進入交通工程領(lǐng)域，智能交通系統(tǒng)建立在信 息技術(shù)的基礎(chǔ)上，其核心就是交通信息系統(tǒng)。我國的交通信息系統(tǒng) 還十分落后，不夠完善的交通信息采集系統(tǒng)、非常不夠充分的信

46、息 加工利用，有待改進的信息發(fā)布手段等，都是需要重點解決的問題。 道路交通綜合系統(tǒng)是一個多維世界，信息在其中發(fā)揮著重要的作用。 人們的交通選擇行為正是在信息的支持下完成的，政府的交通戰(zhàn)略、 交通規(guī)劃、交通政策正是在信息的支持下制定的，交通管理機構(gòu)的 日常管理決策更是離不開信息基礎(chǔ)。當前需要注意的是計算機與通 信技術(shù)的結(jié)合，特別是廣域計算機網(wǎng)絡基礎(chǔ)上的信息傳播和信息采 集。 作為信息技術(shù)實現(xiàn)載體，交通誘導系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通 控制系統(tǒng)在現(xiàn)代道路交通體系中發(fā)揮著十分重要的作用，它們將交 通主體人或物、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理部門聯(lián)系為 有機的整體，減少了由于系統(tǒng)內(nèi)部不相協(xié)調(diào)造成的效率下

47、降。交通 誘導系統(tǒng)的研究工作已在我國展開，當前的工作重點其一是系統(tǒng)的 總體框架研究和具體分析模型研究，作為基礎(chǔ)理論交通行為值得給 予必要的重視。交通信息系統(tǒng)目前的研究主要是試圖綜合各方面的 信息，加工后提供分層次的信息圖像以滿足不同任務的需要，近年 來發(fā)展起來的數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)、數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)等正在展現(xiàn)出良好的應 用前景。同時，支持不同層次管理決策的決策支持系統(tǒng)也是研究者 關(guān)注的一個方面，其需要研究的主要問題是如何利用信息網(wǎng)絡所提 供的大量信息，從中挖掘出自己所關(guān)心的內(nèi)容；如何對定性定量相 結(jié)合的決策過程提供有效的支持；如何適應不同層次的決策特點等。 在信息技術(shù)應用過程中，值得注意的是分散布局、總體

48、協(xié)調(diào)的趨勢， 總體規(guī)劃強調(diào)的是協(xié)議標準，而不是拘泥于技術(shù)細節(jié)，這使得龐大 的信息系統(tǒng)可以分步分散開發(fā)，逐步到位，以減少系統(tǒng)開發(fā)的難度。 道路交通環(huán)境保護技術(shù)仍然是今后關(guān)注的熱點。汽車廢氣的防 治手段主要是采用清潔能源、尾氣凈化，并通過政策調(diào)控減少汽車 使用。除此之外需要注意的是加強工程技術(shù)的研究，分析廢氣在特 定環(huán)境下的擴散規(guī)律，以減輕局部位置的廢氣污染。道路交通廢氣 污染專用監(jiān)測系統(tǒng)的建立也是非常重要的一項任務，國外建立的這 類專用系統(tǒng)常年積累的數(shù)據(jù)為其環(huán)境對策制定創(chuàng)造了很好的條件。 噪聲防治在傳統(tǒng)的研究領(lǐng)域仍然面臨許多課題，可用于工程評價和 工程設(shè)計的噪聲傳播基本規(guī)律研究還有待深化，隔音墻

49、的設(shè)計有待 改進，低噪聲路面技術(shù)有待進一步進行工程化實驗和推廣。此外， 在交通規(guī)劃中考慮環(huán)境保護因素正在形成熱點，特別是土地利用、 城市體系結(jié)構(gòu)與交通骨架相互配合，構(gòu)成生態(tài)城市體系結(jié)構(gòu)，是規(guī) 劃工作中的研究重點。在具體規(guī)劃方案的制定過程中，交通環(huán)境容 量分析技術(shù)具有較好的實用前景。為減少對自然界的索取，采用廢 舊材料進行道路建設(shè)仍值得給予高度重視，粉煤灰、廢鋼渣等用于 路基建設(shè)取得了很好的效果，仍然需要進一步研究工業(yè)廢料作為筑 路材料，以及道路舊路改造過程中廢舊瀝清的再生利用。 交通網(wǎng)絡的可靠性研究是一個值得展開的領(lǐng)域，特別是在城市 道路網(wǎng)絡規(guī)劃中更應給予足夠的重視。我國目前正在經(jīng)歷一個新的

50、城市化過程，在城市布局規(guī)劃過程中需要認真考慮對地震等重大自 然災害預防和救援問題，為城市的進一步發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。在 重大地震災害發(fā)生后，道路交通系統(tǒng)對于城市的救援與恢復起著至 關(guān)重要的作用，這已被國內(nèi)外多次地震災害血的事實所證明。 研究地震災害情況下保障道路交通面臨兩個基本問題：研究地震災害情況下保障道路交通面臨兩個基本問題： 由于災害情況下道路交通系統(tǒng)功能對于城市系統(tǒng)總體功能的恢 復具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震 及其次生災害發(fā)揮作用的交通網(wǎng)絡。 在災害情況下，特別是在救援工作初期，人們（特別是其交通 行為）往往失去有效的組織性，這種分散無組織的行動有可能造成

51、交通網(wǎng)絡總體機能的喪失，因而對于城市救災保障交通系統(tǒng)設(shè)計中 需要考慮這種特殊情況下的供需關(guān)系，以及對應的交通保障方法。 五、交通環(huán)境的關(guān)注五、交通環(huán)境的關(guān)注對策與手段對策與手段 道路交通的環(huán)境污染主要分為交通噪聲、大氣污染、交通振動 三個主要方面。道路交通噪聲是由通過道路的汽車群發(fā)生、并傳播 到道路沿線的隨機噪聲，其特點是大小不規(guī)則，且變動幅度大。降 低道路交通噪聲的主要措施有改善車輛結(jié)構(gòu)、改善行駛狀態(tài)、控制 交通量等。 汽車是大氣污染的移動發(fā)生源，由汽車排放的污染物質(zhì)有碳氫 化合物、一氧化碳、氮氫化合物、鉛化物、顆粒物質(zhì)等。為減少汽 車的排放污染，最重要的控制發(fā)生源，首先可以采取較少汽車排出

52、 的污染物質(zhì)數(shù)量（例如采用無鉛汽油）；第二可以以強化排出氣體 管理規(guī)章為中心，促進汽車結(jié)構(gòu)的改善；第三利用交通控制系統(tǒng)保 持交通流的暢通，通過交通規(guī)則改善行駛狀態(tài)；第四，促使私人汽 車交通轉(zhuǎn)向公共交通系統(tǒng)，以及促進貨運方式的合理化等交通總量 控制手段；第五是改善道路結(jié)構(gòu)，確保環(huán)境設(shè)施帶、綠化等緩沖區(qū) 域等。 所謂交通振動，是指道路上行駛車輛的沖擊力作用在路基上， 通過地基傳遞致使沿線地基和建筑物產(chǎn)生的振動。路面越不平整、 車輛重量越大、車速越高、載貨車輛越多，產(chǎn)生的振動越大，此外， 地基越軟弱路端振動級越高。為減少交通振動，大致可以通過振動 源、傳播路徑及受振動部等方面的措施來防治。作為道路振

53、動改良 措施，往往采用路面平整度改善、路面、路基以及地基改良，和指 定交通規(guī)則、設(shè)置環(huán)境保護帶、防護溝、防護壁等。 第三章第三章 一級客運站建設(shè)相關(guān)規(guī)范一級客運站建設(shè)相關(guān)規(guī)范 一、一、 建設(shè)客運站面臨的問題與解決方法建設(shè)客運站面臨的問題與解決方法 建筑設(shè)計工作中經(jīng)常會提到有關(guān)規(guī)模的問題，作為汽車客運站 也不例外，亦要以規(guī)模來確定客運站的投資、征地、面積以及功能 繁簡等問題，規(guī)模是指一項工程的基本形象具有實質(zhì)性的，可以用 數(shù)字表示的最簡單的表述。 涉及汽車客運站規(guī)模的出處的資料很多，有效的、權(quán)威的依 據(jù)有交通部 1995 年 7 月 1 日實施的汽車客運站級別劃分和建設(shè) 要求jt/t200-95

54、 和建設(shè)部、交通部二個部于 1999 年 12 月 1 日批 準實施的汽車客運站建筑設(shè)計規(guī)范jgj60-99 二本，這二本行業(yè) 標準，前者是推行性的建設(shè)標準，后者是強制性的行業(yè)標準，但二 本標準中對一級汽車客運站的規(guī)模從不同角度統(tǒng)有具體要求。一級 汽車客運站是汽車客運站中級別最高的規(guī)模，按建設(shè)標準一般 應具備二個條件之一者，即可設(shè)一級汽車客運站，即行政屬省、自 治區(qū)、直轄市及其所屬省、自治區(qū)、直轄市及其所屬直轄市、自治 州（盟）人民政府和地區(qū)行政公署所在地或年平均日旅客發(fā)送量在 10000 及 10000 人次以上，均可設(shè)一級站。以上的上限是多少沒有 規(guī)定。其后四年頒布實施的另一本強制性行業(yè)標

55、準汽車客運站建 筑設(shè)計規(guī)范jgj60-99 對一級汽車客運站規(guī)模的規(guī)定是年平均日旅 客發(fā)送量為 10000-25000 人次、發(fā)車位在 20-24 個時，認定是一級 站，并在另一條條文中提示，當年平均日發(fā)送旅客量超過 25000 人 次時，宜另建分站，這一條提示極為重要，從規(guī)范角度提示規(guī)模應 該有一定限度，隨意性不能太大，現(xiàn)就規(guī)模適度的要求作一些探討。 建設(shè)一個一級汽車客運站，除建議、立項、批復這些外，第 一件大事就是物色一塊合適的場地，具備建一級站條件的城市一般 價約在七位數(shù)上下，征用 50 畝就是伍仟萬，還不包括拆遷按置等 等，征地不容易，拆遷也不容易，合適的場地更不容易，所謂合適 的場地

56、，就牽涉如下一些問題：如有足夠的面積；基地應至少有二 個以上不同方向可通向城市道路；車輛出入口位置距道路紅線交點 不應小于 70 米；沿城市道路的一面，場地寬度不宜小于 100 米。 從此不難看出要征一塊合適的地，實在不易，因此規(guī)模越大，征地 亦就越大，難度相應亦將增加，所以控制在一定規(guī)模很有必要，并 不是越大越好。 其二，一級汽車客運站的規(guī)模與城市交通的影響問題，汽車 客運站的建設(shè)，屬城市公益事業(yè)，解決城市陸地無軌對外通道的站 點，其基本特點就是有大量大型客車需要不時的進出，正因如此， 站址選址不當就會給周邊路段引發(fā)交通擁塞，試想，當新建的超規(guī) ?？瓦\站建成后，城市道路又無法拓寬，每天千余臺

57、大型轎車進出， 同時也將引來多條市政公交線路的出現(xiàn)和出租車在站前的上下客， 站前廣場附近、站前路段的擁擠是可預期的，也將是無法改變的。 一級規(guī)模的汽車客運站選址除滿足自身功能要求外，還應考慮周邊 關(guān)系，規(guī)模越大、客流、貨流亦將按幾何級數(shù)增加，對城市交通壓 力將是無法處置的難題。 其三，一級規(guī)模的汽客運站與周邊環(huán)境問題，這里著重要探 討的是噪聲對周邊環(huán)境的影響，以 50 畝征地而言，亦即占地 33300 多平方米，與停車場、發(fā)車位這塊開寬場地三面直接為鄰的地界周 長約為 600 米左右，600 米左右的周邊長度，一般可建 10 幢住宅， 約 30 個單元，平均按八層計，就有 480 戶居民，日夜

58、處于大型轎 車發(fā)動機低頻的轟鳴中生活，住宅周邊按規(guī)定白晝應小于或等于 50db，夜間應小于或等于 40db，一級汽車客運站的停車場及發(fā)車位 有上百輛大型轎車的交替啟動和行駛，其所造成的噪聲級不會低于 城市十字路口 70 分貝左右的噪聲，這樣大的噪聲，對聽覺的干擾、 休息睡眠的質(zhì)量、食欲的降低、血壓的增加等等的環(huán)境負面影響， 在今天普遍期望提高人居環(huán)境質(zhì)量的要求下，能適度的控制一級站 的規(guī)模是有必要的。 規(guī)模和站務功能的關(guān)系，規(guī)模的擴大，站務功能必然隨之增 加，繁雜的站務功能，雖然可以通過智能化管理加以簡化處理，但 是其中發(fā)車位的增加，所造成的一系列問題，是智能化無法全面處 理的，即使智能化極高

59、的航空港對跑道條數(shù)和門位數(shù)或是火車旅客 站對股道數(shù)和站臺數(shù)也不是任意增加的。近日看到一份某汽車客運 站邀標書，要求發(fā)車位多達 45 個，關(guān)于發(fā)車位的問題，不妨進一 步作一些分析，擬建發(fā)車位的多少的依據(jù)，主要取決于設(shè)計年度旅 客適站量的預測，預測是按人口增長、出行增幅及可開發(fā)的營運線 路，當然也可預測到日后經(jīng)營中每天早晨同時需發(fā)的班車數(shù)，但無 論如何分析預測，在一個站內(nèi)設(shè) 45 個發(fā)車位是無法理解的，45 個 標準發(fā)車位直線排列全長將是 175.5 米，當然也可按其他方式排列， 如斜列、垂直雙列或雙層發(fā)車等，長度減了，其它問題就引發(fā)了， 在此就不一一分析，所以要設(shè) 45 個發(fā)車位，當然是考慮在同

60、一時 間需要同時發(fā)車的可能，這“同時”發(fā)車的場面是壯觀的，調(diào)度員 隊伍也是可觀的，并且也應是高效率的，同時瞬間也會給車流出口 造成極大的壓力，這些統(tǒng)是規(guī)模任意擴大后站務功能的動態(tài)反映。 45 個發(fā)車位的靜態(tài)反映又是什么問題呢？一種情況是候車廳與 45 個發(fā)車位對應排列，即使分隔成快客、普客、小車等等候車空間， 總之候車廳也是狹長的，其他管理用的人員房間又將如何，合用、 分設(shè)，合用不便，分設(shè)加大編制、這是任意擴大規(guī)模的靜態(tài)麻煩， 更不要說 45 個發(fā)車位形成的建筑面寬和站前廣場的占地，按一般 計算這樣一個站前廣場用地應在 3 畝左右，該工程邀標書還提到適 站量預測 2020 年為年平均日旅客發(fā)送