連續(xù)梁與剛構(gòu)橋計(jì)算

1、連續(xù)梁與剛構(gòu)橋計(jì)算2008年 11月 21 日 星期五 19:38連續(xù)梁與剛構(gòu)橋計(jì)算內(nèi)容1、需要計(jì)算的部位 ：主梁、橫梁（如果采用多梁式截面） 、橋面板；2 、主要荷載 ：結(jié)構(gòu)重力、預(yù)應(yīng)力、活載、收縮徐變內(nèi)力、基礎(chǔ)變位內(nèi)力、日照或常 年溫差內(nèi)力；3、計(jì)算項(xiàng)目 ：主梁強(qiáng)度設(shè)計(jì)、驗(yàn)算；橫梁強(qiáng)度設(shè)計(jì)、驗(yàn)算；橋面強(qiáng)度設(shè)計(jì)、驗(yàn)算；主梁變形計(jì)算、預(yù)拱度計(jì)算；連續(xù)梁與剛構(gòu)橋計(jì)算方法主梁自重內(nèi)力： 按實(shí)際結(jié)構(gòu)尺寸計(jì)算恒載集度，將荷載作用在結(jié)構(gòu)上，通過結(jié)構(gòu)力學(xué)方法求解或 通過有限元程序求解。計(jì)算中必須按施工方法確定各種構(gòu)件自重作用的體系、作用截面，必須按施工過 程考慮結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換。主梁預(yù)應(yīng)力內(nèi)力： 1、先計(jì)算初

2、彎矩，然后計(jì)算次內(nèi)力，通常要考慮徐變、收縮，不均勻沉降引起的 次內(nèi)力；2、等效荷載法，將預(yù)應(yīng)力作為外荷載直接作用在結(jié)構(gòu)上計(jì)算。主梁活載內(nèi)力： 縱橋向采用影響線加載求最不利內(nèi)力，多梁式截面采用橫向分布系數(shù)方法考慮車 列橫橋向的最不利布置位置。箱形截面必須按薄壁桿件計(jì)算扭轉(zhuǎn)、翹曲、畸變等箱梁效應(yīng)。橫梁內(nèi)力計(jì)算：利用橫向分布影響線加載求最不利彎矩。橋面板計(jì)算 ：采用有效工作寬度方法考慮車輪荷載在橋面板上的分布； 內(nèi)力計(jì)算要根據(jù)橋面板與兩肋的剛度比，選取不同的修正系數(shù)。主梁變位計(jì)算：根據(jù)構(gòu)件類型及結(jié)構(gòu)靜定或超靜定情況修正彈性模量和慣性矩，恒載按實(shí)際結(jié)構(gòu)尺寸計(jì)算，但必須考慮收縮徐變作用，活載計(jì)算中不記沖

3、擊系數(shù)。預(yù)拱度設(shè)置：通常預(yù)拱度的大小，等于全部恒載和一半靜活載所產(chǎn)生的豎向撓度值，也就是說應(yīng)該在常遇荷載情況橋梁基本上接近直線狀態(tài)。對于位于豎曲線上的橋梁，應(yīng)視豎曲線的凸起（或凹下）情況，適當(dāng)增減預(yù)拱度值，使峻工后的線形與豎曲線接 近一致 。大跨徑剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與探討2008年 08月 25 日 星期一 09:00大跨徑剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與探討劉明虎（中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院）摘要本文介紹了布跨138 + 240 + 240 +240+ 138 = 996m的剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 情況, 并以之為例探討了該類型橋在結(jié)構(gòu)方案比選、設(shè)支座主繳的結(jié)構(gòu)型式、支座力的平衡措施、 計(jì)

4、算模式以及一些其他方面的問題。關(guān)鍵詞 大跨徑 剛構(gòu)一連續(xù)組合梁 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 探討、/一、前言 在大跨徑橋型方案比選中，連續(xù)梁橋型仍具有很強(qiáng)的競爭力。連續(xù)梁橋型在結(jié)構(gòu)體系上通?？?分為連續(xù)梁橋、連續(xù)剛構(gòu)橋和剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋。后者是前兩者的結(jié)合，通常是在一聯(lián)連續(xù) 梁的中部一孔或數(shù)孔采用墩梁固結(jié)的剛構(gòu)，邊部數(shù)孔解除墩梁團(tuán)結(jié)代之以設(shè)置支座的連續(xù)結(jié)構(gòu)。 在結(jié)構(gòu)上又可分為在主跨跨中設(shè)鉸、其余各跨梁連續(xù)和全聯(lián)不設(shè)鉸的組合梁橋兩種形式，通常 稱后者為剛構(gòu)一連續(xù)組合梁。在我國已建成的該橋型的比較典型的例子有東明黃河大僑，跨徑 比之更大的該類型橋現(xiàn)已初見嘗試。二、剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋的結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn)及應(yīng)用1 結(jié)構(gòu)特征

5、及受力特點(diǎn) 在連續(xù)梁橋中，將墩身與主梁團(tuán)結(jié)而成為連續(xù)剛構(gòu)橋。由于墩身與主梁形成剛架承受上部結(jié)構(gòu) 的荷載，一方面主梁受力合理，另一方面墩身在結(jié)構(gòu)上充分發(fā)揮了潛能，因此該橋型在我國得到迅速的應(yīng)用和發(fā)展2。具有一個(gè)主孔的單孔跨徑已達(dá)270m,具有多個(gè)主孔的單孔跨徑也達(dá)250m,最大聯(lián)長達(dá)1060m,隨著新材料的開發(fā)和應(yīng)用、設(shè)計(jì)和施工技術(shù)的進(jìn)步，具有一個(gè)主孔的 單孔跨徑有望突破 300m的潛力。而對于多跨一聯(lián)的連續(xù)剛構(gòu)是不是也能在聯(lián)長上有更大的發(fā)展 呢？眾所周知,墩身內(nèi)力與其順橋向抗推剛度和距主梁順橋向水平位移變形零點(diǎn)的距離密切相 關(guān)?？雇苿偠刃〉谋”谑蕉丈砟苡行У亟档推鋬?nèi)力,但隨著聯(lián)長的加大,墩身距

6、主梁順橋向水 平位移變形零點(diǎn)的距離亦將加大,在溫度、混凝土收縮徐變等荷載的作用了,墩頂與主梁一道 產(chǎn)生很大的順橋向水平和轉(zhuǎn)角位移,墩身剪力和彎矩將迅速增大,同時(shí)產(chǎn)生不可忽視的附加彎 矩,致使剛構(gòu)方案無法成立。在結(jié)構(gòu)上將墩身與主梁的團(tuán)結(jié)約束予以解除而代之以順橋向水平 和轉(zhuǎn)角位移自由的支座,這樣就變成剛構(gòu)一連續(xù)組合梁的結(jié)構(gòu)形式。于是邊主墩墩身強(qiáng)度問題 得以解決,且在一定條件下聯(lián)長可相對延長?？梢?剛構(gòu)一連續(xù)組合梁是連續(xù)梁和連續(xù)剛構(gòu)的 組合,它兼顧了兩者的優(yōu)點(diǎn)而揚(yáng)棄各自的缺點(diǎn),在結(jié)構(gòu)受力、使用功能和適應(yīng)環(huán)境等方面均具 有一定的優(yōu)越性。2. 在我國的應(yīng)用情況東明黃河大橋開創(chuàng)了剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋在我國應(yīng)

7、用的先例。由于放松了多跨連續(xù)剛構(gòu)橋?qū)呏鞫崭叨鹊囊?因此剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋適用于不同的地形、 地質(zhì)條件、通航要求等。下面將介紹的武漢軍山長江公路大橋初步設(shè)計(jì)剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋方 案就是一個(gè)典型的設(shè)計(jì)實(shí)例。目前國內(nèi)在建的典型的大跨徑剛構(gòu)一連續(xù)組合梁有杭州饒城公路東段錢江六橋,其技術(shù)設(shè)計(jì)階段主橋?yàn)?27 + 3 X 232 + 127= 950m的五跨預(yù)應(yīng)力混凝土剛構(gòu)連續(xù)組合梁體系，中、邊主墩均為雙壁墩，中主墩墩身與主梁固接，邊主墩墩身與主梁分離， 分別設(shè)置4個(gè)65000kN的支應(yīng)與主梁連接，懸臂施工中墩梁通過預(yù)應(yīng)力粗鋼筋臨時(shí)固接。受地形影響解除邊主墩墩身與主梁固結(jié)的剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋還有黑河大

8、橋，該橋布跨為6016+ 6X 100+60= 720m墩身為單箱墩，最外邊墩設(shè)支座。剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋還適合于某些特殊布跨情形。如廈門海滄大橋西航道橋，布跨為70 140十70十42+ 42 ( m ,其中兩孔42m跨錨碇，避免了設(shè)兩孔連續(xù)或簡支梁，并減少了伸縮縫。像這樣將邊墩設(shè)支座的小邊跨與連續(xù)剛構(gòu)主體相連而成為非典型的剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋的橋還有很多。三、設(shè)計(jì)實(shí)例武漢軍山長江公路大橋初步設(shè)計(jì)作了斜拉橋和連續(xù)剛構(gòu)兩個(gè)方案同等深度的經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較。其中連續(xù)剛構(gòu)方案最初的跨徑布置為138 + 24O+ 240 + 240 + 138 (m)，三個(gè)主跨的四個(gè)主墩均為雙薄壁墩，墩身與主梁固結(jié)。設(shè)計(jì)中發(fā)

9、現(xiàn)兩個(gè)邊主墩由于高度較矮，受力很不合理，因 此，將其與主梁的固結(jié)約束予以解除，橋型變?yōu)閯倶?gòu)一連續(xù)組合梁的結(jié)構(gòu)形式(后出于總體布跨考慮，將跨徑布置調(diào)整為138 + 240 + 240 + 240 + 138 + 56 (m)?，F(xiàn)以布跨 138 + 240+ 240 + 240 + 138 ( m)的大跨徑剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋的設(shè)計(jì)為例對其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)加以介紹和探 討。其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)簡介如下：1. 結(jié)構(gòu)體系橋梁分左右兩幅，采用138 + 240 +240+ 240 + 138 (m)五跨一聯(lián)三向預(yù)應(yīng)力混凝土剛構(gòu)一續(xù)梁組合梁橋型方案，雙壁墩結(jié)構(gòu)，中主墩墩身與主梁固結(jié)，邊主墩及邊墩墩頂設(shè)支座。邊主跨比L邊：L主

10、=0.575 : 1,縱坡 3 %，縱曲線要素為 T= 5l0m， R= 17000m, E=7.65m。橫坡2%，由箱梁頂板坡度形成。橋面鋪裝為6cm鋼纖維混凝土墊平層加6cm瀝青混凝土。橋型布置見圖 1cm2.下部構(gòu)造主墩墩身為普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，采用50號混凝土，雙壁墩結(jié)構(gòu)。P2, P5號墩為邊主墩，墩高28m,左右幅每片墩墩頂各設(shè)兩個(gè)噸位為60000kN的球形鋼支座，墩身為矩形實(shí)心斷面，斷面尺寸320cmX800cm順橋向外緣距12m； P3, P4號為中主墩，墩高 39.9m，墩身與主梁固結(jié)，墩身 為矩形實(shí)心斷面，斷面尺寸280cmX750cm，順橋向外緣距12m承臺(tái)采用30號混凝土

11、，均為整體式，厚5m P2P5兩號墩樁基礎(chǔ)采用25號水下混凝土，均為18根直徑2. 5m的鉆孔樁,樁長分別為 55m, 35m, 40m 37.5m，均按支承樁設(shè)計(jì)。下部構(gòu)造平面布置如圖2.P3,P4及P5號墩基礎(chǔ)擬采用雙壁鋼圍堰方案施工，P2號墩擬采用鋼管樁平臺(tái)加鋼套箱方案施工。為有效抵抗偶發(fā)的巨大船撞荷載，各主墩均設(shè)計(jì)為整體式基礎(chǔ)和承臺(tái)。防撞構(gòu)造立足于墩身自身防撞， 因此墩身按實(shí)心斷面設(shè)計(jì)。(KklI (0Z)(06； M駅J卜02Z I 0盃饑f I 0說I花乩圖23上部構(gòu)造主梁為分離式單箱單室直腹板箱梁，采用50號混凝土。根部梁高h(yuǎn)根=13.2m , h根：L主=1: 18.18 ;跨

12、中梁高 h中=4.0m, h中：L主=1 : 60;箱梁底線變化曲線 y = 4.0+ (9.2/114 )x X。箱梁擬采用對稱懸臂現(xiàn)澆施工工藝，施工梁段長度分為3m, 4m, 5m三種類型，0號塊現(xiàn)澆段17m 合龍段3nr 1/2標(biāo)準(zhǔn)跨的分塊布置為：(1/2 ) x 17m+ 10 x 3m+ 10 x 4m+ 8 x5nU( 1/2 ) x 3.0m= 120m 最大懸臂施工長 112. 5m,共28對施工塊件，塊件重量在 140.8234.5t之間。箱梁頂寬16.45m，底寬7.5m，翼緣板懸臂長 4.475m (含承托)，外側(cè)厚15cm,根部厚50cm。0號塊頂板厚45cm,其他位置

13、頂板厚28cm。 0號塊腹板厚100cm=向跨中分70cm, 60cm, 40cm三個(gè)梯段變化。根部底板厚130cm。；跨中底板厚28cm,中間按y = 0.28 +( 1.02 / 114)Xx變化。箱梁僅在墩項(xiàng)及梁端設(shè)橫隔板，墩頂橫隔板位置及厚度與每 片墩身相對應(yīng)。為增強(qiáng)箱梁整體性，還在墩頂設(shè)置了箱外橫隔板。箱梁橫斷面見圖3.箱梁縱向預(yù)應(yīng)力體系采用15- 22,控制張拉力4296.6kN，橫向預(yù)應(yīng)力體系采用15-4,控制張拉力781.2KN?？v、橫向預(yù)應(yīng)力均采用$ 15.24mm預(yù)應(yīng)力超強(qiáng)、低松弛鋼絞線，極限抗拉強(qiáng)度為1860MPa計(jì)算彈性模量 E=1.95x10MPa。豎向預(yù)應(yīng)力體系采用

14、$ 32mm軸軋螺紋粗鋼筋，(1 )計(jì)算模式順橋向總體結(jié)構(gòu)靜力分析采用平面桿系綜合程序進(jìn)行。接施工階段將結(jié)構(gòu)分為328個(gè)單元325個(gè)節(jié)點(diǎn)，共63個(gè)施工階段。由于地質(zhì)條件相對較好，因此未按等剛度原理將樁基礎(chǔ)進(jìn)行模擬，即不計(jì)樁基礎(chǔ)的影響，近似按承臺(tái)底固結(jié)考慮。中主墩與主梁固結(jié)，邊墩為單向交承，計(jì)算中計(jì)入了邊主墩，結(jié)構(gòu)離散圖見圖5。IH 5(2) 計(jì)算荷載汽車：半幅橋橫向按布置4個(gè)車隊(duì)數(shù)考慮，橫向折減系數(shù)為0.67，縱向折減系數(shù)為 0.97，偏載系數(shù)1.15。滿布人群 :3.5KN/ 平方米 二部恒載： 7t m。溫度：結(jié)構(gòu)體系溫差考慮升溫20C，降溫20C ;梁體溫差考慮了由于太陽輻射和其他影響引

15、起上部結(jié)構(gòu)頂層溫度增加時(shí)產(chǎn)生的正溫差及由于再輻射和其他影響，熱量由橋面頂層散失時(shí)產(chǎn)生的負(fù)溫差，參照 BS5400荷載規(guī)范取用；箱內(nèi)外溫差為5C；橋墩墩體考慮日照不均勻溫度差：升溫時(shí)，兩片墩身的一側(cè)比另一側(cè)和中間高5C,降溫時(shí)，兩片墩身的一側(cè)和中間比另一側(cè)高5C。溫度效應(yīng)考慮兩種組合：體系升溫十正溫差十升溫時(shí)墩體溫差，體系降溫十反溫差十降溫 時(shí)墩體溫差。靜風(fēng)荷載：施工風(fēng)速按 30 年一遇，成橋風(fēng)速按 100 年一遇計(jì)。橫橋向風(fēng)力按規(guī)范公式計(jì)算。船撞力：橫橋向18400kN,順橋向9200kN。作用點(diǎn)位置按規(guī)范或?qū)ｎ}確定。（3）施工方法及主要工況擬采用懸臂澆注法施工。為確保施工階段單T的順橋向抗彎

16、及根橋向抗扭穩(wěn)定性，將P2、P5號墩墩頂與主梁臨時(shí)固結(jié)，在次邊跨合龍施工完成后予以解除，完成體系轉(zhuǎn)換。主要工況為；施工基礎(chǔ)及墩身，懸臂澆筑至最大懸臂狀態(tài)，形成單T;滿堂支架澆筑邊跨現(xiàn)澆段，配重施工；邊跨合龍，現(xiàn)澆段支架拆除；次邊跨合龍；中跨合龍，形成結(jié)構(gòu)體系對施加二部恒載；運(yùn)營。（4）計(jì)算參數(shù)及荷載組合混凝土：徐變特征終級值 2.3 ，彈性繼效系數(shù) 0.3 ，徐變速度系數(shù) 0.021 ，收縮特征終級值0.00015 ，收縮增長速度系數(shù) 0.021 。預(yù)應(yīng)力：松弛率 0.03 ，管道摩阻系數(shù) 0.22 ，管道偏差系數(shù) 0.001 ，一端錨具變形及鋼束回縮值0.006m?？紤]五種組合：恒十汽；恒十

17、汽十溫度；恒十掛；恒十滿人；恒十汽十溫度+船撞力。（5）計(jì)算結(jié)果主梁成橋狀態(tài)及組合的內(nèi)力包絡(luò)圖見圖 6屮I以w w I血飾-連厲凱令軋欷力樹III用石主梁次邊跨跨中汽車活載撓度為0.111m，中跨跨中為0.096m。主梁應(yīng)力：成橋狀態(tài)混凝土應(yīng)力最大約155kg /平方厘米，最小約 26kg /平方厘米，組合混凝土應(yīng)力最大約171kg /平方厘米，最小約 10kg /平方厘米，組合混凝土應(yīng)力最大約215kg /平方厘米，最小約一6kg /平方厘米。五、幾個(gè)問題的探討1.結(jié)構(gòu)方案比較在維持主跨規(guī)模不變的前提下，為尋求一個(gè)受力合理、結(jié)構(gòu)安全、適用美觀的方案，對結(jié)構(gòu)形式及主墩厚度作了計(jì)算比較。比較的方

18、案有 138 + 3 X 240 + 138 (m連續(xù)剛構(gòu)方案，墩厚2.5m； 138 + 3x240 + 138 (m)連續(xù)剛構(gòu)方案，墩厚 2.1m ; 138 + 3x240 + 138 ( m)剛構(gòu)一連續(xù)組合梁方案，固接墩厚 2.5m;138 + 3 x 240 + 138 ( m)剛構(gòu)一連續(xù)組合梁方案，固接墩厚2.1m。經(jīng)過計(jì)算分析得岀如下結(jié)論：(1) 相同布跨和墩厚的兩種方案，主梁的內(nèi)力和位移相差較小，中主墩由于高度較大，且距順橋向變形零點(diǎn)較近，內(nèi)力相差也不大，而邊主墩受力則相差懸殊。在連續(xù)剛構(gòu)方案中，由于高度較矮，且距變形零點(diǎn)很遠(yuǎn)，因此，盡管在設(shè)計(jì)上采取了措施，在恒載、活載及溫降組

19、合工況 下，墩身兩端仍產(chǎn)生了很大的彎矩，而且靠外側(cè)的墩身軸力難以提高，而在剛構(gòu)一連續(xù)組合梁 方案中，墩底彎矩是由支座最大靜摩阻力決定的，因此相對較小，另外墩頂軸力通過配重措施 可以得到很好的解決。(2) 墩身厚度的降低，迅速降低了墩身剛度，從而迅速減小了溫度產(chǎn)生的墩身的荷載效應(yīng)，對邊 主墩效果更為明顯。但墩身厚度同時(shí)受截面應(yīng)力狀態(tài)和穩(wěn)定性的限制，存在一個(gè)低限。2 邊主墩合理型式的選擇對于規(guī)模較小的橋梁，最不利組合下的墩頂豎向力相對較小，支座數(shù)量少且容易布置，而且最大懸臂狀態(tài)下的穩(wěn)定性問題顯得次要的情況，采用單柱式墩是合適的。但對于大跨徑剛構(gòu)一連續(xù)組合梁橋，從以下幾方面的研究可見，采用雙柱式墩是

20、邊主墩的合理型式。(1) 結(jié)構(gòu)受力比較設(shè)單柱式墩的截面尺寸為BX2H雙柱式墩為BXH中心距2r，墩高相同，如圖 7所示。在其他條件相同的前提下，經(jīng)計(jì)算，邊主墩若采用單位式墩，與采用雙柱式墩相比較：主梁內(nèi)力：中跨跨中的 M Q, N略有減小，邊跨跨中和次邊跨跨中的M, Q N均略有增大；邊主墩頂和中主墩頂?shù)?N, Q均略有增大，變化值不大，但M卻增大很多，對邊主墩頂：成橋狀態(tài)增大 81，最不利組合增大 45，對中主墩頂：成橋狀態(tài)增大1.3 ，最不利組合增大6.l ；中主墩墩身內(nèi)力：N，Q略有增大，M成橋狀態(tài)增大9%,最不利組合增大 8%;主梁撓度；次邊跨跨中汽車荷載撓度增大36，中跨跨中汽車荷載

21、增大8?？梢姡呁炼詹捎秒p柱式可減小上部結(jié)構(gòu)的計(jì)算跨徑，降低箱梁截面內(nèi)力和撓度2H2r（2）采用雙柱式墩有利于施工階段最大懸臂狀態(tài)下的安全性施工階段，由于墩身與箱梁臨時(shí)固結(jié)，因此，采用雙柱式墩的順橋向抗彎慣性矩為U2X 譬+ EH,而采用單柱式墩的順橋向抗彎慣性矩為I =普尹=0.667BH3對于本橋，前者為后者的 5.92倍。（3）能保證橋梁橫向抗風(fēng)的要求施工期間，橋梁處于懸臂狀態(tài)，其橫向抗風(fēng)穩(wěn)定性尤為重要。此時(shí)墩頂與主梁固接，對于單柱式墩，當(dāng)其受到橫橋向扭矩后，柱身產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)角（見圖7），從而產(chǎn)生抵抗扭矩，對于雙柱式墩,橋墩的抗扭能力由兩部分組成：一是兩片柱身扭轉(zhuǎn)產(chǎn)生的抵抗扭矩，二是由于柱身

22、產(chǎn)生橫橋向水平力Q從而產(chǎn)生抵抗扭矩，其值為 Q與2r的乘積，它是雙柱式墩的主要抵抗扭矩。從數(shù)值上看，后者遠(yuǎn)大于前者，因此能保證大跨徑橋梁橫向抗風(fēng)穩(wěn)定性的要求。(4 )構(gòu)造和美觀要求 最不利組合下墩頂?shù)呢Q向力決定了支座的數(shù)量，大尺寸的大噸位支座的布置及在施工期間墩身 與主梁的臨時(shí)固結(jié)構(gòu)造決定了墩身的最小平面尺寸。對本橋而言，若采用單柱式墩，其墩身厚 度在6m以上，顯得過于厚重，與輕巧的中主墩不協(xié)調(diào)，在材料用量上與雙柱式墩相差很少。3邊主墩支座力的平衡措施由于邊主墩距橋梁中心線較遠(yuǎn)，加上特定的合龍順序和邊中跨比，在不采取措施的前提下，兩 片邊主墩墩身的豎向力會(huì)相差較大，這樣一會(huì)導(dǎo)致支座噸位很大且規(guī)

23、格相差懸殊；二來增加基 礎(chǔ)的工程量。為解決此問題，在邊跨合龍前在外側(cè)懸臂端施加配重能較好的解決。本橋的設(shè)計(jì)措施是在邊跨合龍前在外側(cè)懸臂端施加 90t的永久配重，其與不配重計(jì)算結(jié)果比較 見表1。裊I岷與不猊主集及i身受力比較頊 n不配朮成橋外片輕向力Mt kN)70057S7W679M4593*內(nèi)片墜向力Ng)S72U711205873099790121O37SJMft.盥向力不均勻產(chǎn)生的262441-70315* 1431跖的m1- lit可見，配重對平衡邊墩墩頂軸力的效果是明顯的最大懸臂狀態(tài)下順橋向施工穩(wěn)定性取決于該狀態(tài)下的最大不平衡荷載，其由箱梁已澆筑梁段的自重偏差、掛籃等機(jī)具的安裝偏差、正澆筑梁段的自重偏差、澆筑時(shí)的動(dòng)力系數(shù)偏差、兩端掛籃裝拆和移位的不平衡和墩身兩側(cè)的風(fēng)壓不平衡等其中的幾種相組合得岀，其值往往達(dá)loot以上。因此，配重施工前采取的有效措施并在良好的施工環(huán)