我國高速鐵路建設(shè)問題分析

1、我國高速鐵路建設(shè)問題分析.、八、一前言高速路是我國社會(huì)與經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的派生需求， 各種物流、 人流 和信息流的需要高速的流轉(zhuǎn)，高速公路、高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。隨著市 場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，技術(shù)的進(jìn)步，社會(huì)分工更加細(xì)致， 產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大， 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化，經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)由點(diǎn)到線再到面，貨物流通，客流流 動(dòng)的空間范圍越來越大， 越來越深入。對高速公路布局的結(jié)構(gòu)合理性， 通過能力、運(yùn)輸速度、運(yùn)輸質(zhì)量、服務(wù)水平，提出了由低到高的要求。 高速公路建設(shè)管理只有在 “規(guī)模 ”（這里的規(guī)模包括路網(wǎng)容量） 上擴(kuò)大， 路網(wǎng)質(zhì)量上提高，布局更加 合理、結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化、管理更加科學(xué)、 服務(wù)更加廣泛， 才能適應(yīng)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)不斷變化著的

2、增長需求， 有效發(fā) 揮高速路的綜合效應(yīng)。第一章 為什么要修建高速鐵路對于擁有 13 億人口和 960萬平方公里國土面積的國家而言，交 通對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有基礎(chǔ)性、 先導(dǎo)性的作用。 我國政府始終把發(fā) 展交通運(yùn)輸作為國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重點(diǎn)。 政府已形成的理念是 “經(jīng)濟(jì)發(fā) 展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路” 。目前我國的經(jīng)濟(jì)正在高速發(fā)展， 現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r在幾年前是 我們誰也沒想到的。 如果我們現(xiàn)在爭論不休， 影響到?jīng)Q策部門認(rèn)為發(fā) 展高速鐵路還不成熟， 使我國遲遲沒有修建高速鐵路， 而到那時(shí)我們 的客運(yùn)量迅速地壓了上來， 以至于不得不采用一些昂貴的， 比較起來 各方面對國家不利的

3、運(yùn)輸方式來代替高速鐵路， 到那時(shí)我們的國家所 受的損失不是一條高速鐵路的問題， 而是整個(gè)國家的運(yùn)輸系統(tǒng)的布局 問題。因?yàn)轱w機(jī)可以買，修機(jī)場也不難，這些機(jī)場只要設(shè)計(jì)好了，趕 一趕年多也就修好了，高速公路只要國家拿出錢，說修也修了。而高 速鐵路不是我們說建就能建成的， 它涉及到一系列的如技術(shù)、 工藝等 各方面的間題，如果我們不修第一條高速鐵路， 我們就不敢修第二條。 對于高速鐵路，我們要掌握這項(xiàng)技術(shù)，要取得這方面的經(jīng)驗(yàn)，不是 2 年 3 年甚至 5 年能解決得了的，很有可能是 510 年的過程。所以， 如果我們不盡早起步， 將來必然耽誤那些本來可以通過高速鐵路能解 決的間題，逼著我們?nèi)ゲ捎媚切┍容^

4、浪費(fèi)的， 對國家不利的運(yùn)輸方式。第二章 我國高鐵的現(xiàn)狀和問題2011年 7月 23日晚上 20點(diǎn)30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南 站間，北京南至福州 D301次列車與杭州至福州南 D3115次列車發(fā)生 追尾事故。截至 7月29日，事故已造成 40人死亡（有數(shù)名外籍人士） ， 200 多人受傷。事故原因有多種說法，有“雷擊停駛說” ，有“信號 誤判說”，而其中，鐵路的閉塞區(qū)間的合理管理，毫無疑問與高鐵行 駛安全至關(guān)重要。 所謂閉塞， 就是保證區(qū)間或閉塞分區(qū)在同一時(shí)間內(nèi) 只能運(yùn)行一個(gè)列車， 而保證一個(gè)區(qū)間或閉塞分區(qū)在同一時(shí)間內(nèi)只能運(yùn) 行一個(gè)列車的設(shè)備稱為閉塞設(shè)備。 閉塞是鐵路上防止列車對撞或追撞

5、（追尾）的方式， 是鐵路上保障安全的一個(gè)較主要的方法。鐵路的閉 塞方式可分為人工閉塞、 半自動(dòng)閉塞、 自動(dòng)閉塞和移動(dòng)自動(dòng)閉塞。 723 動(dòng)車追尾事故，對我國剛剛起步的高鐵發(fā)展，有著非常深刻的影響， 以血的代價(jià)影響著我國高鐵的發(fā)展進(jìn)程。我國在建設(shè)時(shí)盲目追求量大、快速，導(dǎo)致動(dòng)車事故的發(fā)生?？梢?說我國在建設(shè)高速鐵路的時(shí)候， 是為了面子或者說爭一口氣而建， 別 人有高鐵我們也要有， 卻沒有綜合國慶考慮問題， 以致發(fā)揮高鐵不僅 沒發(fā)揮出它應(yīng)有的作用， 還導(dǎo)致了事故的發(fā)生。 為了一個(gè)無需的目標(biāo) 去爭第一是沒必要的。第三章，我國高速鐵路安全性問題急需解決 首先，我們可以選擇讓高鐵降速。發(fā)生了動(dòng)車事故后我國

6、的高速鐵路開始降速運(yùn)行了。 大家不免發(fā) 出疑問：京滬、武廣客專都是按照 350 公里時(shí)速的標(biāo)準(zhǔn)修建，現(xiàn)在要 降到 300 公里甚至以下，會(huì)不會(huì)是一種資源的閑置和浪費(fèi)？那么人家 的車能否跑 350 公里呢？答案是肯定的，但是高速會(huì)更多安全隱患。 不是中國自己的設(shè)計(jì)， 一旦出現(xiàn)問題， 中國自己沒有經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)去解 決，后果不堪設(shè)想。國外所謂 300 公里是持續(xù)在跑 300公里。而我們 現(xiàn)在號稱 380公里的鐵路比如京津城際現(xiàn)在只是短暫地跑 320到 330 公里。京滬高速同樣存在這個(gè)問題， 比如過橋要降速、 進(jìn)入城市要降速 等等。那么區(qū)間能不能持續(xù)運(yùn)行呢？現(xiàn)在我們都是按照 350 公里的標(biāo) 準(zhǔn) 55

7、00 米甚至于 7000 米的曲線半徑來計(jì)算的。 持續(xù)跑起來以后的磨 耗情況和穩(wěn)定性怎樣呢？這些不經(jīng)過幾百萬公里的實(shí)驗(yàn)是不能夠確 定的。除了安全性，降速還有噪音問題有關(guān)。按照國際測試標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)車速在 300 公里時(shí)，離鋼軌 1 米 5，離中心線 25 米的地方噪聲不得超 過 75 分貝。航空航天專家告訴我速度和噪聲成 5-7 次方的關(guān)系，如 果速度太高，會(huì)產(chǎn)生音爆。所以必須把速度降下來。其次，我們需要進(jìn)行充分的調(diào)試。 京滬高鐵用一個(gè)多月時(shí)間來調(diào)試，從安全性角度來看，夠嗎？ 用短時(shí)間一兩個(gè)月聯(lián)調(diào)聯(lián)試就說很好， 可以運(yùn)營了， 但是從長時(shí) 間來說，我們還要觀察。舉例來說，臺(tái)灣 300 公里的高速鐵路就

8、出現(xiàn) 了路基下沉的問題。實(shí)際上，我們目前這幾條高速鐵路小問題常有， 有些問題看來小，實(shí)際不小，但都保密。比如說武廣線曾經(jīng)發(fā)生了一 個(gè)電機(jī)的端蓋飛出來了； 200公里的北京到沈陽的CRH5多次因?yàn)橹?途故障而停車。太原到石家莊的石太線才建了 2 年，已經(jīng)出現(xiàn)了沉降， 據(jù)說線路沉降最大處達(dá)到 40厘米；據(jù)說京津城際也出現(xiàn)了一定沉降。 沉降是一個(gè)多多少少都會(huì)有的問題， 有一個(gè)允許的幅度， 超過了這個(gè) 幅度就要減速了。充分的調(diào)試能讓高鐵的安全性得到更好的保障。第四章 高鐵的效益問題 人們對高鐵能否帶來很好的效益的懷疑： 高鐵的高額票價(jià)令普通 老百姓生畏，從這一點(diǎn)不符合民生要求，百姓會(huì)不會(huì) “被高速 ”

9、被 迫承受高鐵的高票價(jià)？另外， 從官方數(shù)據(jù)看來， 我國在高鐵建設(shè)投資 出現(xiàn)虧損，面臨許多未能解決的問題， 我國的高鐵建設(shè)能否健康持續(xù) 的發(fā)展？高鐵的建設(shè)會(huì)不會(huì)對生態(tài)的保護(hù)產(chǎn)生影響？這些都是值得 我們思考的問題。1、要解決高鐵建設(shè)的成本回收問題可以說今后京滬高速鐵路的投資怎么回收將成為一個(gè)問題。 從北 京到天津去的大多數(shù)都會(huì)選擇京津城際的， 一站就到了， 因此京滬高 速大部分肯定都是到天津更遠(yuǎn)的地方的，但是北京到濟(jì)南才有幾個(gè) 人？同時(shí)滬寧高速每年的運(yùn)力是 6000 萬人，這是個(gè)非常大的數(shù)字。 但是由于高昂的建設(shè)和運(yùn)營成本， 高速鐵路的票價(jià)肯定比原有普通鐵 路票價(jià)要高。 票價(jià)的差距跟通車?yán)锍涕L短呈

10、正相關(guān)關(guān)系， 中遠(yuǎn)距離的 高速鐵路， 比如武廣線， 其票價(jià)比普通客車高 3-4 倍。中短距離線路 票價(jià)差距也在 2 倍以上，但因?yàn)槎掏驹酒眱r(jià)較低，所以即便提高 一倍票價(jià)，旅客也不顯得難以承受。如“京津城際”高速鐵路，該鐵 路為短途線路，列車運(yùn)行時(shí)間為 30 分鐘。京津之間原來的空調(diào)硬臥 車的票價(jià)是 19 元?，F(xiàn)在高速客運(yùn)專線價(jià)格是二等 58 元，一等 69 元。 58 雖然比 19 元高出許多，但是由于總價(jià)不高， 仍屬于一般百姓可以 承受的范圍。 而類似武廣高鐵這樣的遠(yuǎn)途高速線路， 票價(jià)則達(dá) 500 元 左右，雖然比飛機(jī)便宜很多， 但是能否滿足廣大從內(nèi)陸省份去廣東沿 海打工的農(nóng)民工需求就是很

11、難說了。 鐵路是一個(gè)大運(yùn)量的一種交通工 具，它應(yīng)該面對的是中低收入的群體， 但是現(xiàn)在的高速客運(yùn)專線面對 的主要是商務(wù)出行旅客以及部分旅游者。 如果長期運(yùn)量不足， 我國高 速鐵路將面臨長期嚴(yán)重虧損的局面。 國外現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)表明， 500 公里以 內(nèi)的高速鐵路有競爭優(yōu)勢，超過 500 公里則跟飛機(jī)相比失去優(yōu)勢， 特別是在我國高速鐵路站臺(tái)建設(shè)很多選在郊區(qū)的情況下更是如此。除此之外，京滬高鐵沿線車站大都建在遠(yuǎn)郊區(qū)，都遠(yuǎn)離城市。鐵 路和航空的區(qū)別在于世界各國的高速鐵路車站都在市中心， 德國柏林 的大車站， 新建了一個(gè)車站就建在類似北京天安門、 上海人民廣場那 樣的最市中心的位置的地下，實(shí)現(xiàn)垂直換乘、同站換乘

12、。而我們的高 速鐵路車站建到郊外，就把鐵路的優(yōu)越性丟掉了。2、高速鐵路運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)的合理性問題我國現(xiàn)有普通鐵路線路 7 萬余公里，經(jīng)過6 次改建和提速， 使用 新型動(dòng)車組，很大一部分可以到達(dá)每小時(shí) 160公里時(shí)速，如現(xiàn)有的京 滬鐵路。所以我國在建設(shè)高速鐵路時(shí)應(yīng)合理利用舊有路網(wǎng)， 避免重復(fù) 建設(shè)。特別是長距離客運(yùn)線路上馬之前一定要慎重，仔細(xì)調(diào)查研究， 以免造成巨大的浪費(fèi)。根據(jù)鐵道部建設(shè)規(guī)劃，到 2012 年，我國鐵路 將有 1.3 萬公里客運(yùn)專線和城際鐵路投入運(yùn)營。 這意味著原有的經(jīng)過 擴(kuò)建的線路將主要改為貨物運(yùn)輸線路， 這是否會(huì)造成貨物運(yùn)輸成本的 上升還有待驗(yàn)證，但是旅客出行成本增加必將成為現(xiàn)實(shí)。中遠(yuǎn)距離高速鐵路建設(shè)之前應(yīng)做好需求預(yù)測工作。 雖然高速鐵路 作為公共物品， 不能完全從其自身能否盈利的角度考慮建設(shè)與否， 還 要考慮到交通便利所帶來的附加社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益， 但是由于高速鐵路建 設(shè)成本和運(yùn)營成本都非常高，如果不能有效吸收客流，利用效率低， 就會(huì)造成巨大的浪費(fèi)， 這和城市地鐵建設(shè)是一個(gè)道理。 以京滬鐵路為 例，由于北京和上海的人均收入水平處于全國領(lǐng)先水平， 線路沿線停 靠站點(diǎn)也多為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市如天津、 濟(jì)南、南京等。雖然其票價(jià)較高， 但是仍可以預(yù)計(jì)京滬鐵路能夠得到較為充分的利用。 而內(nèi)陸高鐵線路 則存在需求疑問， 其所經(jīng)沿線多為居民收入相對較低的城市。 高昂的