鐵路客運專線公司開展收益管理的探討

題 目：鐵路客運專線公司開展收益管理的探討專 業(yè)： 交通運輸 學(xué) 號： 姓 名： 趙菲菲 指導(dǎo)教師： 肖蕾 學(xué)習(xí)中心： 犀浦學(xué)習(xí)中心 西 南 交 通 大 學(xué) 網(wǎng) 絡(luò) 教 育 學(xué) 院2010年 12 月 10 日院系 網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)院 專 業(yè) 交通運輸 年級 學(xué) 號 姓 名 趙菲菲 學(xué)習(xí)中心 犀浦學(xué)習(xí)中心 指導(dǎo)教師 肖蕾 題目 鐵路客運專線公司開展收益管理的探討 指導(dǎo)教師評 語 是否同意答辯 過程分(滿分20) 指導(dǎo)教師 (簽章) 評 閱 人評 語 評 閱 人 (簽章)成 績 答辯組組長 (簽章) 年 月 日 畢 業(yè) 論 文 任 務(wù) 書班 級 交通運輸2008秋 學(xué)生姓名 趙菲菲 學(xué) 號 開題日期： 2010年 11 月 10 日 完成日期： 2010 年 12 月 10 日題 目 鐵路客運專線公司開展收益管理的探討 本論文的目的、意義 目前，鐵路系統(tǒng)實現(xiàn)了鐵道部、鐵路局、基層站段三級管理體制，提高了鐵路系統(tǒng)整體經(jīng)濟效益。但鐵路客運企業(yè)仍然存在重投入輕產(chǎn)出、重生產(chǎn)輕經(jīng)營、重收入輕管理的問題。近年來雖然嘗試性地執(zhí)行區(qū)域性折扣票價和浮動春運票價等形式的改革，但客票價格制定還是政府指導(dǎo)性定價行為，統(tǒng)一票制已使部分高消費的客源分流到其他運輸行業(yè)，鐵路是一個大運量的交通工具，它 應(yīng)該面對的是中低收入的群體，但是現(xiàn)在的高速客運專線面對的主要是商務(wù)出行及部分旅游者，如果長期運量不足，我國高速鐵路將面臨長期嚴重虧損的局面 1、 學(xué)生應(yīng)完成的任務(wù) （1）了解鐵路客運專線公司開展收益管理的必要性（2）了解鐵路客運專線公司開展收益管理的途徑（3）了解我國高速鐵路發(fā)展存在的問題 2、 論文各部分內(nèi)容及時間分配：（共 周）第一部分 ( 周) 第二部分 ( 周) 第三部分 ( 周) 第 部分 ( 周) 第 部分 ( 周) 評閱或答辯 ( 周)3、 參考文獻（1）. 何莉華.高速鐵路對大通道客運體系作用的評價.J.北京交通大學(xué).2009. （2）.楊瑜，王懷祖，高速鐵路運輸綜合成本測算研究.J.鐵道工程學(xué)報.2009（1）. 備 注 指導(dǎo)教師： 年 月 日審 批 人： 年 月 日誠信承諾一、 本論文是本人獨立完成；二、 本論文沒有任何抄襲行為；三、若有不實，一經(jīng)查出，請答辯委員會取消本人答辯（評閱）資格。承諾人（鋼筆填寫）：趙菲菲 2010 年12月 10日目 錄摘要( I )Abstract（II）鐵路客運專線公司開展收益管理的必要性( 1 )鐵路客運專線公司開展收益管理的途徑( 2 )客運收益管理信息系統(tǒng)（ 3）高速鐵路對我國客運結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生巨大影響（3-4）合理預(yù)測旅客需求（4）結(jié)論（5）西南交通大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育畢業(yè)設(shè)計（論文） II摘 要 隨著我國經(jīng)濟的進一步發(fā)展，我國的鐵路運輸呈現(xiàn)出供給不足的狀況，為此，近年來我國開始大力發(fā)展高速鐵路客運線路，預(yù)計2012年將建成長達1.3萬公里的線路，長度躍居世界第一水平，但伴隨著高速鐵路而來的問題也很多，如難以收回的巨大成本，票價提升帶來的消費者需求變動等，文章結(jié)合我國實際，探討了高速鐵路發(fā)展過程中的一些相關(guān)問題和解決建議，以及對我國高速鐵路發(fā)展給出建議Abstract With Chinas further economic development, Chinas railway transportation showing a situation of insufficient supply, for which, in recent years, China began to develop high-speed passenger rail line, built in 2012 to over 13,000 km of lines, length of the largest in the world The first level, but come along with high-speed railway are also many problems, such as difficult to recover the huge cost of the fare increase and other changes brought about by consumer demand, the article with the reality in China, discusses the development of high-speed railway in the number of related Questions and suggestions, as well as the development of high-speed rail proposals are given西南交通大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育畢業(yè)設(shè)計（論文） 7鐵路客運專線公司開展收益管理的探討由于鐵路客運內(nèi)部改革和客運市場的競爭，鐵路客運專線公司非常有必要開展收益管理。其基礎(chǔ)是高精度的市場需求預(yù)測，途徑為差別定價、柔性開車方案、席位嵌套結(jié)構(gòu)等。鐵路客運收益管理信息系統(tǒng)作為客運專線公司開展收益管理的信息平臺，應(yīng)具有市場預(yù)測、客票銷售、綜合調(diào)度和車站管理等主要功能。1、鐵路客運專線公司開展收益管理的必要性收益管理是指以現(xiàn)有的企業(yè)資源為基礎(chǔ)，對市場消費需求精確預(yù)測，并進行市場細分，針對各級買方群體實行差別定價及容量控制等創(chuàng)新性服務(wù)設(shè)計，實現(xiàn)企業(yè)收益最大化的活動，其核心理論來自于經(jīng)濟學(xué)的區(qū)別定價。不同消費者對同一產(chǎn)品或服務(wù)愿意支付不同價格，在經(jīng)濟學(xué)中稱為支付意愿高低不同。價格變化時消費者購買量變化程度不一樣，稱為需求彈性大小不同。給定一定的價格變動比例，購買者需求數(shù)量變動較大稱為需求彈性較大，變動較小稱為彈性較小。收益管理是在消費者需求彈性不同并能加以識別的條件下，對需求彈性較小的購買者制定較高價格，對需求彈性較大的顧客收取較低價格，最終實現(xiàn)容量受限條件下企業(yè)收益最大化的目標。近年來收益管理的理論和實踐在諸多行業(yè)得到關(guān)注，如賓館、鐵路、出租業(yè)等，應(yīng)用較早和較為成功的當屬航空運輸業(yè)。1978年放松航空運輸管制后，美國航空業(yè)陷入空前的價格戰(zhàn)中，只有美洲航空公司不為所動，堅持自己研究的收益管理系統(tǒng)，盈利水平大大提高。目前，鐵路系統(tǒng)實現(xiàn)了鐵道部、鐵路局、基層站段三級管理體制，提高了鐵路系統(tǒng)整體經(jīng)濟效益。但鐵路客運企業(yè)仍然存在重投入輕產(chǎn)出、重生產(chǎn)輕經(jīng)營、重收入輕管理的問題。近年來雖然嘗試性地執(zhí)行區(qū)域性折扣票價和浮動春運票價等形式的改革，但客票價格制定還是政府指導(dǎo)性定價行為，統(tǒng)一票制已使部分高消費的客源分流到其他運輸行業(yè)。席位結(jié)構(gòu)配置方面，在運輸旺季時坐席嚴重超員，而臥鋪席位卻有少量空余，通過車上補票方式雖能補滿硬臥空席，但軟臥富余與坐席超員的矛盾依然很突出。運輸?shù)緯r臥鋪席位的虛耗現(xiàn)象更為嚴重?？蛙囘\行圖是鐵路客運部門生產(chǎn)運輸產(chǎn)品的基礎(chǔ)，其利用率與企業(yè)的經(jīng)濟效益并非正比關(guān)系。但是在現(xiàn)行管理體制下，企業(yè)更注重提高運行圖利用率，完成上級下達的運輸生產(chǎn)任務(wù)，而忽視企業(yè)的整體經(jīng)濟效益。隨著全國快速客運專線網(wǎng)的逐步形成，以規(guī)劃通道為主體加上與之聯(lián)系緊密的地區(qū)城際軌道交通組成的諸多客運專線公司將應(yīng)運而生。在國內(nèi)運輸市場競爭日趨激烈的環(huán)境下，客運專線公司開展收益管理的必要性主要表現(xiàn)在兩個方面。一是依照現(xiàn)代企業(yè)制度建立的鐵路客運專線公司將把市場競爭機制引入鐵路運輸行業(yè)，追求經(jīng)濟效益的最大化將成為經(jīng)營現(xiàn)代企業(yè)的最終目標，積極開展收益管理成為實現(xiàn)這一目標的有效手段。二是客運市場的競爭。有關(guān)統(tǒng)計資料顯示，鐵路客運在國內(nèi)運輸市場中所占的比例成逐年下降的趨勢。成立后的客運專線公司面臨來自鐵路行業(yè)內(nèi)部和民航、公路等行業(yè)外部運輸企業(yè)的激烈競爭，而收益管理作為提升企業(yè)競爭力實現(xiàn)企業(yè)效益最大化的創(chuàng)新性活動，有助于確立鐵路客運專線公司在客運市場中的優(yōu)勢地位。2、鐵路客運專線公司開展收益管理的途徑市場需求預(yù)測是鐵路客運專線公司在銷售運輸產(chǎn)品前，積極掌握買方市場情況的有效手段，預(yù)測精度的高低直接影響到企業(yè)經(jīng)濟效益的好壞。如在航空業(yè)，航班需求預(yù)測精度每提高10，收益管理的效益將提高50。因此，高精度的市場需求預(yù)測是鐵路客運專線公司開展收益管理的基礎(chǔ)。2.1 差別定價市場經(jīng)濟環(huán)境中消費者收入水平差異化現(xiàn)象是客觀存在的。鐵路客運專線公司有必要對市場需求進行精確的預(yù)測和分析，即對乘客加以識別和分類，配以與之相符的服務(wù)產(chǎn)品，適當拉開各等級間列車票價差距，主觀地實現(xiàn)運輸產(chǎn)品與消費群體的合理匹配，使得各層次的消費者都能夠得到滿意的消費，實現(xiàn)公司客票收入的最大化。依據(jù)不同的消費需求和支付能力，可將市場客流細分為三個消費層次，提供與之價位相符的服務(wù)水平，即多級票價體系，包括以商務(wù)流、觀光流為主的高運價層；以探親流、公務(wù)流為主的常運價層；以學(xué)生流、民工流為主的低運價層。考慮到客運專線公司同時具有社會公益性服務(wù)的功能，可把常運價設(shè)等于運輸成本價。所以差別定價在提高企業(yè)經(jīng)濟效益與市場競爭力的同時，也實現(xiàn)了國家、企業(yè)與乘客間三方共贏的格局。22柔性開車方案柔性開車方案是指依據(jù)客流和車速的特點，由嚴格鋪畫與靈活利用列車運行圖而制定出的彈性開車方法。它主要包括兩個方面的內(nèi)容，一是根據(jù)客流波動性特點，隨時變更開車密度。由于運輸產(chǎn)品的供給受容量限制，在運輸高峰期即使?jié)M圖行車也不能滿足需求，企業(yè)經(jīng)濟效益自然很好。而在上座率較低的需求疲軟期，如仍按計劃發(fā)車密度開車，運輸產(chǎn)品易逝性的特點注定折損企業(yè)的經(jīng)濟收益。相反，如果在某特殊時段減少某區(qū)間的發(fā)車密度，由原來每24 h一列變?yōu)槊?8 h一列，不但有利于客流的集結(jié)組織，還節(jié)省運輸成本。二是根據(jù)動車組高速的特點，實行沿線站點的分級停靠。由于運行在客運專線上動車組的最低速度在200 kmh以上，動車組車站站停的方案顯然很不合理。若依據(jù)歷史客流量把沿線各站分成不同的?？康燃?，如把省會城市或重要路網(wǎng)節(jié)點設(shè)為一級?？空?，次重要城市設(shè)為二級停靠站，其他設(shè)為三級?？空?，由和停靠站等級相符的各級動車組完成相對應(yīng)級別?？空军c的乘降任務(wù)。在同一條客運專線上，一至三級?？空镜恼军c數(shù)量會依次增加，各級站點的客流量逐級遞減，因而執(zhí)行各級停靠站?？咳蝿?wù)的動車組列數(shù)也呈遞減趨勢。23席位嵌套結(jié)構(gòu)隨著市場經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展，乘客的消費需求趨于多樣化，消費水平趨于層次化，以市場為導(dǎo)向的客運收益管理系統(tǒng)應(yīng)該力推與此變化相匹配的創(chuàng)新性服務(wù)活動，即進行與差別定價相對應(yīng)的差異化的席位配置。在同一列車中設(shè)有不同檔次席位，滿足不同消費者的需求。對價格敏感型旅客提供“公交化”式站席或坐席，對時間敏感型旅客提供具有上網(wǎng)、開會等特殊功能的舒適度高、空間大的包席，而對團隊旅游可提供觀光和娛樂空間更大的包間等，形成席別層次化、服務(wù)人性化的席位嵌套結(jié)構(gòu)。但是在追求經(jīng)濟收益的同時也要兼顧好社會效益，如在特殊時段春節(jié)、黃金周等，保證包間改設(shè)為包席、包席改設(shè)為坐席，即席別間可以互變，以便提高列車的整體容量，提高公司的社會和經(jīng)濟效益。3、客運收益管理信息系統(tǒng)收益管理信息系統(tǒng)的建設(shè)不僅是鐵路企業(yè)信息化發(fā)展的重要組成部分，而且是鐵路客運專線公司開展收益管理的技術(shù)保障。它通過信息技術(shù)使企業(yè)利用微觀市場的消費水平來預(yù)測市場需求、實現(xiàn)各種信息的敏捷反饋與精確分析，為企業(yè)管理和決策層提供公司收益方面的決策支持。作為現(xiàn)代企業(yè)開展收益管理的信息平臺，客運收益管理信息系統(tǒng)應(yīng)以企業(yè)信息化的概念規(guī)劃和建設(shè)整個系統(tǒng)。鑒于鐵路客運專線公司產(chǎn)品性質(zhì)及特點，客運收益管理信息系統(tǒng)應(yīng)主要包括：市場預(yù)測子系統(tǒng)、客票銷售子系統(tǒng)、綜合調(diào)度子系統(tǒng)、車站管理子系統(tǒng)等。每個子系統(tǒng)都應(yīng)該是一個不斷發(fā)展、改進和完善的動態(tài)系統(tǒng)。依據(jù)市場需求、自身管理模式和企業(yè)外部環(huán)境的變化，逐步建立功能完善的客運收益管理信息系統(tǒng)，為鐵路客運專線公司開展收益管理提供完備的技術(shù)支持。4、 高速鐵路對我國客運結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生巨大影響相對于其他客運方式，高速鐵路具有比公路運輸速度快，安全性高，乘坐舒適程度高票價比飛機運輸?shù)土奶攸c，其他擁有高速鐵路的國家實踐顯示，高速鐵路將大大改變?nèi)藗兊某鲂辛?xí)慣，如法國的高速鐵路里程只占全國鐵路里程的9%,卻占了客運量的85%以上，高速鐵路帶來的直接效益是以其強大的客運輸送能力能夠分擔較大份額的客運任務(wù)，從而較大程度上促進運輸市場的供求產(chǎn)生變化，這種變化體現(xiàn)在兩點，一是高速鐵路轉(zhuǎn)移了旅客對其他運輸方式的運輸需求，從而改變了客運市場的運輸分配結(jié)構(gòu)，二是高速鐵路的建成誘發(fā)了新的客運需求，擴大了市場規(guī)模，相對于原來承擔中短途運輸主力的公路運輸，高速鐵路擁有票價差距很小，而速度明顯增加的巨大優(yōu)勢，高速鐵路對公路客運帶來巨大壓力，以合肥至上?？瓦\為例，高速鐵路建成前，高速公路客車承擔了大部分的這商務(wù)旅客的運量，票價在150元，用時7-8個小時，每天一個來回班次，進城堵車的話更長，高速鐵路建成后，合肥至上海3個小時，票價160元，每天3個來回班次，不存在進城堵車的問題，動車組通車后，合肥至上海的高速公路班車客流量在一個月內(nèi)減少了一半以上，此外，高速鐵路與高速公路和航空運輸相比，在多項技術(shù)經(jīng)濟指標中具有明顯優(yōu)勢，尤其在速度和價格方面，可以說高速鐵路是性價比最好的運輸方式，高速鐵路的這些優(yōu)勢，使鐵路在與航空的競爭中第一次獲得勝利，如日本新干線使原來東京至名古屋線路運行時間從6.5小時縮短到3.2小時，旅速提高了一倍，票價比飛機還便宜，近使東京至名古屋航班停運，德國ICE高速列車投入運營后也對航空產(chǎn)生巨大壓力，漢莎航空公司不得不削價，并逐步地把中短途線路讓給ICE經(jīng)營，我國武廣高速鐵路剛剛建成通車，就已經(jīng)傳來武漢至廣州飛機票價低至3折的消息提高列車運行速度是加快鐵路物流和客流運轉(zhuǎn)效率的重要手段，我國鐵路部門1997-2007年間進行了六次大面積提速，但是在原有的軌道條件和基礎(chǔ)上，提速的空間是有限的，因此，發(fā)展高速鐵路成為一項必然的選擇，目前在我國一般把運營速度達到或超過200KM/H的客運專線稱作高速鐵路，它具有輸送能力大，運行速度快，安全性高，舒適方便等優(yōu)點，軟硬技術(shù)要求較高，票價較高等不利因素高速鐵路系統(tǒng)是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，主要包括軌道，交通控制系統(tǒng)和車組三個部分，我國在軌道鋪設(shè)方面已經(jīng)達到國際先進水平，我國鐵路已經(jīng)掌握高速鐵路線型精測精調(diào)，客站功能完善，路基沉降控制，長大梁制運架，大跨高橋長隧，無碴和有碴軌道等設(shè)計與施工成套關(guān)鍵技術(shù)，成功開展了工務(wù)工程，通信信號，牽引供電，調(diào)度指揮，旅客服務(wù)等各專業(yè)系統(tǒng)的集成創(chuàng)新，機車車輛制造具有比較好的基礎(chǔ)，但是在高速列車的設(shè)計制造方面與發(fā)達國家還有不少差距，如美國正在建設(shè)的高速鐵路準備使用正在研發(fā)完善中的新型的非電力機車，傳統(tǒng)電力機車需要從架空的電線獲得電力來驅(qū)動發(fā)動機，架空電線需要昂貴的投資（320萬美元/公里-480萬美元/公里），并且，電力機車的發(fā)動機重量大，會對鋼軌造成較大磨損，而新計劃研制一種渦輪電子發(fā)動機動力的機車，依靠自身獲得電力，無需架空電線，經(jīng)實理重量輕，提速快，效率高的目標，總的來說，高速鐵路建設(shè)成本太高，由于我國幅員廣大，城市之間距離相對較遠，如果要建設(shè)成四通八達的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)， 所需建設(shè)里程長，消耗成本大，一是造價高昂，如京滬高速鐵路總長1318公里，預(yù)計造價為2000億元， 每公里造價約1.5億元 ，二是除了造價高之外，高速鐵路的還要計算運營成本，包括了設(shè)備購置成本，旅客發(fā)送服務(wù)成本，列車運行維護成本，軌道線路運轉(zhuǎn)成本，電務(wù)牽引供電成本5個部分，以京滬高速鐵路為例，鐵道部研究院估算約為每年35億元 ，如此之高的建設(shè)成本，總味著巨額的投資和沉重的財政負擔 我國高速鐵路建設(shè)起步相對于發(fā)達國家較晚，但是也因此能夠吸取多個國家高鐵建設(shè)的先進經(jīng)驗和先進技術(shù)，總結(jié)失敗教訓(xùn)，由于高速鐵路具有的長遠性特征，即由于成本太大，一旦建成，則數(shù)十年內(nèi)無法改建和重建，建設(shè)晚的國家在硬件設(shè)施上可以后來居上，我國為了建設(shè)高速鐵路先后考察了日本，法國，德國等先進國家的經(jīng)驗，幾十年間，無論是軌道技術(shù)，鋪路技術(shù)還是列車制造技術(shù)都有巨大的進步，所以我國的高速鐵路一開工，就呈現(xiàn)出速度快，質(zhì)量高的特點，以京建城際高速鐵路為例，是我國自主創(chuàng)新建立的具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系，在工務(wù)工程方面 ，京津城際全線鋪設(shè)的無碴軌道，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，免維修，使用壽命長，全線鋪設(shè)的無縫鋼軌，依托先進的長鋼軌焊工藝，保證了旅客乘坐的舒適度，創(chuàng)造了世界一流的軌道質(zhì)量，通信信號方面全線采用GSM-R鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)，實現(xiàn)了移動話音通信和無線數(shù)據(jù)傳輸，采用了CTCS-3D高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)，滿足了本線列車最高時速350公里，最小追蹤間隔3分鐘的運行控制要求，實現(xiàn)了高速線路與既有線路的互聯(lián)互通，另外，高速動車組方面各項評估結(jié)果表明，國產(chǎn)CRH2型 和CRH3型“和諧號”動車組設(shè)備狀態(tài)良好，牽引能力，制動性能，空氣動力學(xué)性能完全滿足時速350公里運行安全要求，車體振動低，沖動小，低噪聲，空間大，新風(fēng)足，溫度濕度可調(diào)，座椅可旋轉(zhuǎn)，制動曲線平滑，綜合舒適度最好，節(jié)能環(huán)保，各項指標達到世界先進水平，經(jīng)過一年運營實踐檢驗，這一整套高鐵技術(shù)安全可靠，舒適高效，這些都造就了票價較高的特點5.合理預(yù)測旅