博士生開題報(bào)告.doc

學(xué)習(xí)資料收集于網(wǎng)絡(luò)，僅供參考博士研究生學(xué)位論文開題報(bào)告及論文工作計(jì)劃博 士 生黃燕品學(xué) 號(hào)院（系）學(xué) 科指導(dǎo)教師孫立成開題時(shí)間2011年11月年 月 日大連海事大學(xué)研究生院制博士研究生學(xué)位論文開題報(bào)告管理規(guī)定博士學(xué)位論文開題報(bào)告是做好學(xué)位論文的基礎(chǔ)，為了完善博士學(xué)位過程管理體系，提高博士學(xué)位質(zhì)量，要求在校博士生必須在入學(xué)二年內(nèi)，完成學(xué)位論文開題報(bào)告。一、博士生在查閱一定的國內(nèi)外文獻(xiàn)資料基礎(chǔ)上，填寫完成博士研究生學(xué)位論文開題報(bào)告。二、博士研究生學(xué)位論文開題報(bào)告完成以后，應(yīng)組織公開的學(xué)位論文開題報(bào)告會(huì)。三、開題報(bào)告會(huì)由學(xué)院（系）統(tǒng)一組織，學(xué)科具體實(shí)施，組成開題報(bào)告審查小組。開題報(bào)告審查小組在開題報(bào)告會(huì)后負(fù)責(zé)就開題的意義、創(chuàng)新性、可能遇到的問題、是否同意開題等寫出結(jié)論性的審查意見，并將結(jié)果和相關(guān)材料留學(xué)院（系）備案。博士學(xué)位論文開題報(bào)告審查小組至少由3名教授組成，其中1名擔(dān)任組長。四、博士研究生學(xué)位論文開題報(bào)告必須采用A4紙雙面打印，左側(cè)裝訂成冊(cè)，各欄空格不夠時(shí)，請(qǐng)自行加頁。本表可在研究生院網(wǎng)站下載。1、學(xué)位論文選題的立論依據(jù)課題來源、選題依據(jù)和背景情況、課題研究目的、理論意義和實(shí)際應(yīng)用價(jià)值本文研究內(nèi)容來源于“浙江沿海船舶溢油事故風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)急防備需求評(píng)估”項(xiàng)目和“浙江危險(xiǎn)品溢油事故風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)急防備需求評(píng)估”項(xiàng)目。1.1 研究背景抓好水上交通安全管理對(duì)海事管理機(jī)構(gòu)來說是一項(xiàng)核心工作。經(jīng)濟(jì)發(fā)展使得機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)并存，我們要做到“寧可防而不來，不可來而不防”。（1）抓好水上交通安全管理對(duì)海事管理機(jī)構(gòu)來說是一項(xiàng)核心工作水上交通安全屬公共安全范疇，涉及船舶交通的監(jiān)管和險(xiǎn)情救助。水上交通事故突發(fā)性強(qiáng)，易造成群死群傷和重大經(jīng)濟(jì)、環(huán)境損失以及重大社會(huì)影響?！白ズ盟辖煌ò踩芾韺?duì)海事管理機(jī)構(gòu)來說是一項(xiàng)核心工作”1。加強(qiáng)水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)建設(shè)，對(duì)提高安全管理水平，增強(qiáng)應(yīng)對(duì)水上突發(fā)事件的能力，切實(shí)保障人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，維護(hù)國家權(quán)益具有重要意義。交通運(yùn)輸部李盛霖部長、徐祖遠(yuǎn)副部長多次批示，“各級(jí)部門都需要充分認(rèn)識(shí)到抓好水上交通安全工作的重要性和緊迫性，迅速行動(dòng)起來，全力以赴抓好水上交通安全工作，以堅(jiān)決的態(tài)度，遏制事故多發(fā)頻發(fā)的被動(dòng)局面，不能讓沉船死人的事故悲劇重演”。（2）沿海船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)呈上升趨勢隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，進(jìn)出口貿(mào)易和能源需求量不斷增加，特別是大宗能源需求量迅猛增長，促進(jìn)了海運(yùn)的蓬勃發(fā)展。而海運(yùn)的蓬勃發(fā)展、海上石油類貨物的大量運(yùn)輸、船舶的大型化趨勢、大量較大規(guī)模液貨碼頭的興建與投產(chǎn)等綜合因素，使得船舶對(duì)海洋環(huán)境可能造成的污染風(fēng)險(xiǎn)越來越大，保護(hù)海洋環(huán)境的壓力越來越大。近幾年，國際國內(nèi)連續(xù)發(fā)生了多起海上船舶重特大溢油污染，特別是墨西哥灣污染、韓國“河北精神”輪碰撞和大連7.16重大溢油事件警示，船舶溢油對(duì)海洋環(huán)境造成污染風(fēng)險(xiǎn)向我們逼近。發(fā)生海上重特大溢油事故地區(qū)，多是海上石油開采和運(yùn)輸繁忙水域，多屬于經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較快、能源需求比較多、運(yùn)輸船舶密集和大型化工密集地區(qū)。為保護(hù)我國海洋環(huán)境，必須扭轉(zhuǎn)船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)的快速上升趨勢，采取有效措施降低船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)。（3）寧可防而不來，不可來而不防船舶污染事故的發(fā)生具有很大的不確定性和突發(fā)性，重大船舶污染事故發(fā)生機(jī)率盡管很低，但往往引發(fā)災(zāi)難性后果。海上重特大溢油污染造成的危害，有時(shí)會(huì)大大高于強(qiáng)臺(tái)風(fēng)造成的損失。李盛霖部長在2010年交通運(yùn)輸工作會(huì)議上指出，要“努力提高安全監(jiān)管和應(yīng)急保障能力”。因此，防治海上環(huán)境污染應(yīng)向預(yù)防臺(tái)風(fēng)影響一樣，“寧可防而不來，不可來而不防”；切實(shí)加強(qiáng)沿海船舶溢油污染應(yīng)急防備能力建設(shè)；立足于防治船舶可能造成的重特大溢油風(fēng)險(xiǎn)，積極做好應(yīng)對(duì)重特大溢油事故準(zhǔn)備；有效預(yù)防和控制船舶溢油對(duì)海洋環(huán)境可能造成的影響。1.2 研究目的及價(jià)值船舶污染事故的發(fā)生具有很大的不確定性和突發(fā)性，重大船舶污染事故發(fā)生機(jī)率雖然較低，但是往往引發(fā)災(zāi)難性后果。對(duì)船舶污染事故應(yīng)有與實(shí)際面臨風(fēng)險(xiǎn)相應(yīng)的預(yù)防和防備措施。預(yù)防和防備措施不足，不能有效降低船舶污染事故發(fā)生率或減小事故后果；預(yù)防和防備措施過度，則影響港口與船舶的正常運(yùn)營，增加運(yùn)營成本，造成資源浪費(fèi)。應(yīng)當(dāng)全面分析導(dǎo)致船舶污染事故發(fā)生的主要原因，采取有針對(duì)性的防治措施，有效降低事故發(fā)生可能性或在事故發(fā)生后大幅度減小事故造成的損失。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，對(duì)船舶污染事故實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理是一個(gè)切實(shí)可行的解決方案。風(fēng)險(xiǎn)是指事故發(fā)生可能性和導(dǎo)致后果嚴(yán)重性的聯(lián)合。降低事故風(fēng)險(xiǎn)的手段包括降低發(fā)生事故的可能性和減小事故后果兩個(gè)方面。風(fēng)險(xiǎn)管理是指對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別、衡量、分析，并在此基礎(chǔ)上有效地處置風(fēng)險(xiǎn)，以最低成本實(shí)現(xiàn)最大安全保障的科學(xué)管理方法。對(duì)船舶污染事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是實(shí)施有效預(yù)防措施的必要條件，也是進(jìn)行應(yīng)急防備建設(shè)的必要前提。通過定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，能夠?yàn)楹侠砼鋫?、分布溢油?yīng)急反應(yīng)力量和設(shè)備提供科學(xué)決策依據(jù)。各國政府在制定本國管轄水域船舶污染事故應(yīng)急預(yù)案（或計(jì)劃）時(shí)，對(duì)本國水域船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估是不可或缺的。例如新西蘭政府每隔5年對(duì)沿海污染事故進(jìn)行一次風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，從中分析事故發(fā)生情況和有關(guān)變化趨勢，有針對(duì)性地制定應(yīng)急計(jì)劃和管理措施。我國目前尚未開展針對(duì)整個(gè)沿海海域的船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，對(duì)船舶污染事故數(shù)據(jù)缺乏深入挖掘和分析的手段。為有效降低我國沿海船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)，組織開展定量化船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估已是當(dāng)務(wù)之急。2、文獻(xiàn)綜述國內(nèi)外在該研究方向研究現(xiàn)狀及發(fā)展動(dòng)態(tài)；所閱文獻(xiàn)的查閱范圍及手段。（文獻(xiàn)綜述不得少于1500字）2.1 危險(xiǎn)源的界定WHammer最早將“危險(xiǎn)源”界定為“可能導(dǎo)致人員傷害或財(cái)務(wù)損失事故的、潛在的不安全因素”。危險(xiǎn)源辨識(shí)就是發(fā)現(xiàn)、識(shí)別系統(tǒng)中是否存在危險(xiǎn)源的過程，是開展安全工作的前提。為了能夠綜合、有效和全面的進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別，一般都遵循“合理性、系統(tǒng)性和全面性”的原則。合理性，就是要求對(duì)于有風(fēng)險(xiǎn)因素存在的位置、方式、事故進(jìn)行嚴(yán)密的合乎邏輯的理論予以解釋；系統(tǒng)性，就是對(duì)于這個(gè)事件進(jìn)行全面的剖析，研究系統(tǒng)之間及子系統(tǒng)之間的相互關(guān)系；全面性，就是要求對(duì)于可能存在的危險(xiǎn)源和可能帶來的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行整體和全面分析。2.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的內(nèi)容風(fēng)險(xiǎn)是指事故發(fā)生可能性（機(jī)率）和導(dǎo)致后果嚴(yán)重性的聯(lián)合。一種事故的風(fēng)險(xiǎn)大小既要看事故發(fā)生的后果有多嚴(yán)重，也要看事故發(fā)生的可能性有多大。相應(yīng)地，降低風(fēng)險(xiǎn)要從降低發(fā)生事故的可能性和減小事故后果這兩個(gè)方面來考慮。所謂風(fēng)險(xiǎn)管理，是指對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別、衡量、分析，并在此基礎(chǔ)上有效地處置風(fēng)險(xiǎn)，以最低成本實(shí)現(xiàn)最大安全保障的科學(xué)管理方法。 風(fēng)險(xiǎn)管理包括危機(jī)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、提出風(fēng)險(xiǎn)管理措施、成本效益評(píng)估和制定風(fēng)險(xiǎn)管理方案等步驟。其中危機(jī)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)分析構(gòu)成了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的主要內(nèi)容。在危機(jī)識(shí)別過程中，對(duì)導(dǎo)致事故發(fā)生的各種原因進(jìn)行分析，找出主要危機(jī)事件，并根據(jù)危機(jī)事件的不同組合確定一個(gè)或多個(gè)事故場景。在風(fēng)險(xiǎn)分析過程中，對(duì)每個(gè)事故場景的風(fēng)險(xiǎn)度進(jìn)行分析，評(píng)估其風(fēng)險(xiǎn)是否超過可接受的風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)，并按其風(fēng)險(xiǎn)度對(duì)事故場景進(jìn)行排序，從而確定最主要事故場景及必須進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理的事故場景。在危機(jī)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)分析的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地提出降低風(fēng)險(xiǎn)的措施，將其組合成方案，并對(duì)其成本效益進(jìn)行評(píng)估。最后根據(jù)前面步驟的結(jié)果提出風(fēng)險(xiǎn)管理方案供決策參考。 影響船舶污染事故的發(fā)生及其后果的嚴(yán)重性有很多因素，諸如船舶通航密度、貨物種類、船舶技術(shù)狀況、船員配備、天氣海況、水文地理因素等等。通過危機(jī)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)分析，可確定某一海域或港區(qū)船舶污染事故的主要危機(jī)事件及其組合事故場景。根據(jù)其事故場景，可提出相應(yīng)預(yù)防事故發(fā)生和減小事故后果的管理方案。在對(duì)管理方案進(jìn)行成本效益評(píng)估后，即可確定最佳的風(fēng)險(xiǎn)管理方案。 2.3 船舶溢油的內(nèi)容（1）國際公約及法規(guī)由于船舶溢油事故的危險(xiǎn)性較大，自上個(gè)世紀(jì)50年代開始，國際社會(huì)已經(jīng)意識(shí)到問題的嚴(yán)重性，在政府間海事協(xié)商組織IMCO的領(lǐng)導(dǎo)下開展了相關(guān)法律法規(guī)的制定。于1954年完成了海洋環(huán)境保護(hù)的第一個(gè)國際公約1954年國際防止海洋石油公約（簡稱“倫敦油污公約”）及其議定書的制定。該公約由21項(xiàng)條款和1個(gè)附則組成，規(guī)定了500總噸以上的船舶排放油類或含油類混合物的要求。1969年，IMCO發(fā)布了國際干預(yù)公海油污事件公約（簡稱“干預(yù)公約”）。該公約規(guī)定“無論何時(shí)，只要船舶發(fā)生的事故對(duì)一個(gè)國家的海岸線構(gòu)成危險(xiǎn)時(shí)，該國政府有權(quán)予以干預(yù)”。1990年國際油污防備、反應(yīng)和合作公約提出了國際油污防備、反應(yīng)和合作的管理框架，規(guī)定船舶、港口作業(yè)單位、港口國和沿海國應(yīng)當(dāng)制定油污應(yīng)急反應(yīng)計(jì)劃。該公約第6條“國家和地區(qū)防備和反應(yīng)體系”中要求：應(yīng)配備與溢油風(fēng)險(xiǎn)相稱的應(yīng)急反應(yīng)設(shè)備。事實(shí)上，溢油應(yīng)急設(shè)備的配備和應(yīng)急反應(yīng)力量的建設(shè)也必須充分考慮溢油事故風(fēng)險(xiǎn)，做到防備措施有針對(duì)性。各國政府在制定本國管轄水域船舶污染事故應(yīng)急預(yù)案（或計(jì)劃）時(shí)，對(duì)本國水域船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估是不可或缺的。例如新西蘭政府每隔5年對(duì)沿海污染事故進(jìn)行一次風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，從中分析事故發(fā)生情況和有關(guān)變化趨勢，有針對(duì)性地制定應(yīng)急計(jì)劃和管理措施。為使我國各級(jí)船舶污染事故應(yīng)急預(yù)案保持有效性和針對(duì)性，各級(jí)海事部門也應(yīng)定期對(duì)轄區(qū)船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，并根據(jù)評(píng)估結(jié)果修訂應(yīng)急預(yù)案。（2）我國的現(xiàn)狀我國已于1998年批準(zhǔn)加入1990年國際油污防備、反應(yīng)與合作公約，并于2000年修訂了海洋環(huán)境保護(hù)法，明確規(guī)定國家海事行政主管部門負(fù)責(zé)制定全國船舶重大海上溢油污染事故應(yīng)急計(jì)劃。2000年，我國發(fā)布了中國海上船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃及北方海區(qū)溢油應(yīng)急計(jì)劃、東海海區(qū)溢油應(yīng)急計(jì)劃、南海海區(qū)溢油應(yīng)急計(jì)劃、臺(tái)灣海峽水域溢油應(yīng)急計(jì)劃。2000年以來，包括環(huán)渤海區(qū)域的三省一市在內(nèi)的沿海各省市也相繼發(fā)布了本地區(qū)的海上溢油應(yīng)急計(jì)劃或應(yīng)急預(yù)案。我國應(yīng)對(duì)船舶污染事故的應(yīng)急管理體系已初步建立。為有效應(yīng)對(duì)渤海海域船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)，在交通運(yùn)輸部海事局的領(lǐng)導(dǎo)下，環(huán)渤海的遼寧、河北、天津和山東海事局于2006年共同簽署了渤海海域船舶污染應(yīng)急聯(lián)動(dòng)協(xié)作備忘錄，建立了應(yīng)對(duì)船舶污染事故的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)協(xié)作機(jī)制。各級(jí)船舶污染事故應(yīng)急預(yù)案和渤海海域船舶污染應(yīng)急聯(lián)動(dòng)協(xié)作機(jī)制的建立，為在渤海海域?qū)嵤┐拔廴臼鹿曙L(fēng)險(xiǎn)管理構(gòu)建了應(yīng)急管理框架方面的基礎(chǔ)。學(xué)習(xí)資料3、研究內(nèi)容（1）學(xué)術(shù)構(gòu)想與思路、主要研究內(nèi)容及擬解決的關(guān)鍵技術(shù)第一部分：緒論。論文明確了研究背景與研究意義，研究目標(biāo)、研究方法與技術(shù)路線及界定相關(guān)概念；第二部分：沿海船舶溢油事故的危險(xiǎn)源辨識(shí)。論文分析了沿海船舶溢油事故特點(diǎn)和存在問題，根據(jù)我國危險(xiǎn)因素分類標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)沿海船舶運(yùn)輸過程中存在的危害因素進(jìn)行挖掘和分析，結(jié)合實(shí)際調(diào)研和日常海事監(jiān)管工作，提出相關(guān)補(bǔ)充觀點(diǎn)；提出基于危險(xiǎn)區(qū)域劃分和基于主要事故類型的危險(xiǎn)源辨識(shí)模型，采用多種辨識(shí)方法進(jìn)行全面、系統(tǒng)、有重點(diǎn)的危險(xiǎn)源辨識(shí)。第三部分：沿海船舶溢油風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。針對(duì)船舶溢油事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中同時(shí)存在的模糊性和灰色性，在傳統(tǒng)評(píng)價(jià)模型的基礎(chǔ)上，引入“點(diǎn)灰度”和“廣義三角模算子”，并綜合運(yùn)用多元模型，構(gòu)建評(píng)價(jià)模型，在此基礎(chǔ)上，采用基于“多維視角”的風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)于沿海船舶溢油風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行判斷。第四部分：沿海船舶溢油風(fēng)險(xiǎn)影響預(yù)測分析。首先對(duì)本海區(qū)的潮流場進(jìn)行數(shù)值模擬，利用現(xiàn)場海流觀測資料對(duì)模型結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證，為溢油事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)提供基礎(chǔ)的動(dòng)力條件。在通過分別模擬計(jì)算溢油在大氣、水面、上層水體、下層水體、海底和海岸這六部分的三維空間上的分布，架構(gòu)海上溢油模型；在此基礎(chǔ)上，采用目前國際上最先進(jìn)的隨機(jī)模擬統(tǒng)計(jì)法，將水文氣象條件隨機(jī)組合，獲取溢油事故風(fēng)險(xiǎn)影響。第五部分：沿海船舶溢油事故應(yīng)急體系構(gòu)建?；仡櫸覈鴳?yīng)急救援管理體制和存在問題，針對(duì)船舶溢油事故特點(diǎn)、危害范圍和實(shí)際案例，結(jié)合實(shí)際調(diào)研，提出存在的問題和缺陷，提出適合我國船舶溢油事故應(yīng)急救援體系框架，并提出相應(yīng)的建議和對(duì)策。第六部分：全文總結(jié)，明確論文所作的主要工作，并指出有待進(jìn)一步研究的工作。（2）擬采取的研究方法、技術(shù)路線、實(shí)施方案及可行性分析本文將以管理學(xué)為基礎(chǔ)，綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)、統(tǒng)計(jì)學(xué)、工程學(xué)、物流管理、預(yù)警管理等相關(guān)理論和方法，開展多學(xué)科的交叉研究。在方法上遵循理論與實(shí)踐相結(jié)合、定性與定量相結(jié)合的原則，采用文獻(xiàn)研究、典型案例分析、資料分析、德爾斐法、系統(tǒng)模擬分析等研究方法，對(duì)沿海船舶溢油風(fēng)險(xiǎn)管理及應(yīng)急體系構(gòu)建進(jìn)行了深入研究。本論文研究的技術(shù)路線如下圖1所示。（3）課題的創(chuàng)新點(diǎn)針對(duì)船舶溢油事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中同時(shí)存在的模糊性和灰色性，在傳統(tǒng)評(píng)價(jià)模型的基礎(chǔ)上，引入“點(diǎn)灰度”和“廣義三角模算子”，并綜合運(yùn)用多元模型，構(gòu)建評(píng)價(jià)模型，在此基礎(chǔ)上，采用基于“多維視角”的風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)于沿海船舶溢油風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行判斷。對(duì)本海區(qū)的潮流場進(jìn)行數(shù)值模擬，利用現(xiàn)場海流觀測資料對(duì)模型結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證，為溢油事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)提供基礎(chǔ)的動(dòng)力條件。在通過分別模擬計(jì)算溢油在大氣、水面、上層水體、下層水體、海底和海岸這六部分的三維空間上的分布，架構(gòu)海上溢油模型；在此基礎(chǔ)上，采用目前國際上最先進(jìn)的隨機(jī)模擬統(tǒng)計(jì)法，將水文氣象條件隨機(jī)組合，獲取溢油事故風(fēng)險(xiǎn)影響。針對(duì)船舶溢油事故特點(diǎn)、危害范圍和實(shí)際案例，結(jié)合實(shí)際調(diào)研，提出存在的問題和缺陷，提出適合我國船舶溢油事故應(yīng)急救援體系框架.4、研究基礎(chǔ)（1）所需實(shí)驗(yàn)手段、研究條件和實(shí)驗(yàn)條件項(xiàng)目擬依托國家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃中確定的國家船舶溢油應(yīng)急設(shè)備庫（其中在大連建設(shè)大型設(shè)備庫）的建設(shè)。通過本課題的研究為國家設(shè)備庫建設(shè)提供具體方案（包括選址、設(shè)備采購、力量配備等）。項(xiàng)目開發(fā)擬依托浙江海事局網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)。中國沿海船舶污染事故數(shù)據(jù)管理及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)擬采用CS（即瀏覽器服務(wù)器）服務(wù)模式，選用浙江海事局專用服務(wù)器作為該系統(tǒng)服務(wù)器，并通過浙江海事局互聯(lián)網(wǎng)信息通道接入互聯(lián)網(wǎng)（或接入海事系統(tǒng)內(nèi)網(wǎng)），各直屬海事局及其分支機(jī)構(gòu)通過互聯(lián)網(wǎng)（或海事系統(tǒng)內(nèi)網(wǎng)）使用瀏覽器使用該系統(tǒng)輸入數(shù)據(jù)并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)查詢和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。（2）所需經(jīng)費(fèi)，包含經(jīng)費(fèi)來源、開支預(yù)算（工程設(shè)備、材料須填寫名稱、規(guī)格、數(shù)量）（1）網(wǎng)格化船舶污染事故定量化風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法專題研究：20%包括到有關(guān)海事局、港口及有關(guān)單位調(diào)研、考察，收集匯總有關(guān)數(shù)據(jù)和信息；召開專題研討會(huì)；咨詢專家。（2）中國沿海船舶污染事故數(shù)據(jù)管理及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)：60%；組織開發(fā)中國沿海船舶污染事故數(shù)據(jù)管理及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)。（3）申請(qǐng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)：5%就本次項(xiàng)目研究全新提出的網(wǎng)格化風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法和開發(fā)的評(píng)估系統(tǒng)申請(qǐng)國家專利或軟件著作權(quán)。（4）數(shù)據(jù)管理：15%主要用于布置中國沿海船舶污染事故數(shù)據(jù)管理及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)依托的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境、服務(wù)器和信息通道使用費(fèi)等。5、主要參考文獻(xiàn)（不少于25篇、外文不少于15篇）序號(hào)文獻(xiàn)目錄（作者、題目、刊物名、出版時(shí)間、頁次）王建華,邸錦疆.湛江港灣船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)分析及管理策略制定J. 中國海事. 2012(08) 吳志剛,張祥,張新星.淺議江蘇沿江船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)能力J. 中國水運(yùn)(下半月). 2012(02) 柴田,黃志.海上溢油應(yīng)急能力評(píng)估研究J. 中國航海. 2011(04) 黃杰,邸錦疆.對(duì)港口碼頭配備溢油應(yīng)急設(shè)備的探討J. 世界海運(yùn). 2011(06) 梅宏,陳志英.船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制的資金保障制度研究J. 太平洋學(xué)報(bào). 2010(10) 陳志英.論船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制建立資金保障制度的必要性J. 濰坊學(xué)院學(xué)報(bào). 2010(05) 陸夢(mèng),吳罡.海上溢油應(yīng)急時(shí)間滿意度的應(yīng)急選址模型研究J. 中國航海. 2010(02) 王建華,邸錦疆.湛江港灣船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)分析及管理策略制定J. 中國海事. 2012(08) 吳志剛,張祥,張新星.淺議江蘇沿江船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)能力J. 中國水運(yùn)(下半月). 2012(02) 柴田,黃志.海上溢油應(yīng)急能力評(píng)估研究J. 中國航海. 2011(04) 黃杰,邸錦疆.對(duì)港口碼頭配備溢油應(yīng)急設(shè)備的探討J. 世界海運(yùn). 2011(06) 梅宏,陳志英.船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制的資金保障制度研究J. 太平洋學(xué)報(bào). 2010(10) 6、學(xué)位論文工作計(jì)劃序號(hào)階段及內(nèi)容工作量估計(jì)（時(shí)數(shù)）起訖日期階段成果形式123456789101112131415合計(jì)7、導(dǎo)師意見導(dǎo)師簽名 年 月 日評(píng)審小組組成（評(píng)審小組成員組成由一級(jí)