碩士學位論文-船舶扣押法律問題研究.doc

船舶扣押法律問題研究 摘 要 本文的研究對象是關于船舶扣押的法律問題。船舶扣押是解決海事爭議的重要方式，大陸法系和英美法系基于傳統(tǒng)的理論基礎構建了不同的船舶扣押制度，大陸法系將船舶扣押視為財產(chǎn)保全，而在英美法系中船舶扣押制度與對物訴訟緊密相關。1952年統(tǒng)一海船扣押某些規(guī)定的國際公約和1999年國際扣押船舶公約是兩大法系斗爭與妥協(xié)的產(chǎn)物，并在一定程度上統(tǒng)一了船舶扣押法律制度。我國1999年中華人民共和國海事訴訟特別程序法在扣船制度方面借鑒和吸收了1999年扣船公約的規(guī)定，基本確立了與國際公約一致的扣船規(guī)則。本文主要以我國的海事訴訟法為基礎，以兩大國際扣船公約和外國立法為參照，結合我國的海事訴訟實踐分析與船舶扣押有關的法律問題，主要涉及船舶扣押的性質、海事請求的范圍、可扣押船舶的范圍以及海事?lián)５葐栴}。全文共分為四章： 第1章 從兩大法系扣船制度不同的理論基礎和歷史背景出發(fā)分析船舶扣押的性質，指出英美法系國家的扣船制度以對物訴訟為基礎，而大陸法系國家則強調了扣船是一種保全手段。文章也同時分析了對物訴訟制度的優(yōu)點以及我國海事訴訟法對其借鑒和吸收。第二章主要涉及海事請求的范圍。海事請求是船舶扣押制度中特有的概念，兩大公約均規(guī)定了非海事請求不得扣押船舶。關于海事請求的立法規(guī)定，一直都有開放式和封閉式之爭。兩大國際扣船公約均采用封閉式的方式具體規(guī)定了海事請求的范圍，我國海事訴訟法也是如此規(guī)定。可見謹慎對待申請船舶扣押的請求，符合海事實務的發(fā)展和要求。第三章主要涉及的是海事請求保全中可扣押船舶的范圍。對國際公約和我國國內立法中關于可扣押船舶的范圍的部分進行比較分析，重點評述了不同性質的海事請求扣押當時船舶的條件和法律后果以及扣押姐妹船所需要的條件。第四章主要涉及了船舶扣押中的海事?lián)栴}。對海事請求人是否需要提供擔保進行了探討，另外結合中華人民共和國擔保法討論了海事?lián)Ｖ袚５慕痤~、擔保提交的對象以及發(fā)還等問題。關鍵詞：船舶扣押，對物訴訟，海事請求，當事船舶，海事?lián)?ABSTRACTThis thesis is about the legal issues of ship arrestingAs an important way to solve maritime disputes, ship arresting systems in different countries are varying a lot, depending on their different traditional legal theory. Under the civil law the arrest of ship is regarded as property preservation while under the common law it is closely relate to the system “Action in Rem”, Convention Related to the Arrest of Sea-Going Ships 1952 and International Convention on Arrest of Ships 1999 are the compromises of these two legal systems which also unify the system of ship arresting in certain extent. The regulations of arresting ship in Special Maritime procedure Law of China is established on the basis of the International Convention on Arrest of Ships 1999. This article discuss issues such as the nature of ship arresting, the range of maritime claims and maritime security that on the basis of the two international Conventions and foreign legislations, combining of Chinas practice in maritime litigation and ship arresting,.All this article are consisted by 4 chapters. The chapter 1 analyzes the nature of ship arresting by discussing the theory basis and history background of different legal systems, indicating that arrest of ship under the Common law is stem form Action in Rem while under the Civil law , it is emphasized as a measure of preserve. It also introduce the pros and cons of Action in Rem. The chapter 2 focuses on the range of maritime claims. Maritime claim is a unique concept under the ship arresting system. Both of the two conventions regulate that a ship shall not be seized by non-maritime claims. As for the legislation of maritime claim, heated debate has been hold for adopting open or closed system. Convention on Arrest of Ships 1999 and the 1952 both adopt the closed one which specifies the scopes of maritime claim. So is the provisions of Chinas Maritime Procedure Law. Therefore, to show a prudent attitude toward the claims of ship arresting is the requirements of maritime development. The chapter 3 attempts to make a compare between the International Convention and Chinas national legislation of the range of ships which could be arrested. And then makes a comment on the requirements and legal consequences of maritime claim of different nature. The requirements of arresting sister ship are also discussed. The chapter 4 mainly analyses the maritime security of ship arresting. Whether the applicant of a maritime claim shall provide the maritime securities and to whom he shall submit the securities are discussed in accordance with the Guaranty law of Peoples Republic of China. Yi Yuqin(International Law) Directed by Professor Yu YaodongKEYWORDS: arrest of ships, action in rem, maritime claims, involved ship,maritime security 目 錄引 言1第一章 船舶扣押的法律性質3第一節(jié) 船舶扣押與海事請求保全3第二節(jié) 兩大法系對船舶扣押的立法規(guī)定5一、船舶扣押制度下的對物訴訟和對人訴訟5二、對物訴訟對我國船舶扣押制度的影響7第二章 可扣押船舶之海事請求9第一節(jié) 海事請求種類9一、海事請求種類的立法規(guī)定9二、關于海事請求的立法爭論11第二節(jié) 非因海事請求扣押船舶13第三章 可扣押船舶的范圍15第一節(jié) 扣押當事船舶15一、扣押當事船舶的立法發(fā)展15二、扣押當事船舶中的租賃船舶17三、扣押船舶中船舶所有人的認定20四、扣押當事船舶的特殊規(guī)定21第二節(jié) 扣押姐妹船24一、姐妹船的立法發(fā)展24二、扣押姐妹船的例外情況25三、姐妹船的扣押標準26第四章 船舶扣押制度中的海事?lián)?9第一節(jié) 海事?lián)５奶攸c和方式29一、海事?lián)５奶攸c29二、海事?lián)５姆绞?0第二節(jié) 海事?lián)５奶峤慌c接受31一、申請人提供的擔保31二、被申請人提供的擔保34第三節(jié) 海事?lián)５姆颠€以及減少、變更和取消37一、海事?lián)５姆颠€37二、海事?lián)５臏p少、變更和取消38結 論39參考文獻41致 謝4343 引 言 船舶扣押制度是海事訴訟法中具有特色的法律制度之一，也是海事訴訟法的重要組成部分。廣義的船舶扣押包括了法院、行政當局甚至軍事當局對船舶的扣押，但本文所指的扣押是為了保全海事請求而向法院申請，并由法院實施的扣押。另外，本文的船舶扣押制度，指的是訴前船舶扣押，不包括訴中船舶扣押以及為執(zhí)行判決或仲裁裁決而實施的船舶扣押。對海事請求權人而言，訴前申請扣押船舶的目的是取得擔保，以此保障日后取得對其有利的海事判決可以得到有效的執(zhí)行。對被請求人而言，船舶的扣押往往造成商業(yè)活動的中斷并造成一系列的影響，面臨提供擔保和解決訴訟等問題。因此，船舶扣押是海事訴訟活動中非常關鍵的環(huán)節(jié)，船舶扣押的請求種類、范圍、方式、擔保、管轄等問題必須被納入到海事制度中來。由于各國法律歷史傳統(tǒng)的差異，船舶扣押制度在英美法系和大陸法系有很大的不同。在英美國家，船舶扣押是以對物訴訟的方式將扣押船舶與對物訴訟緊密聯(lián)系在一起，而大陸法系國家將船舶扣押作為一種財產(chǎn)保全措施進行規(guī)定。兩大法系在這一制度的巨大分歧，不利于國際貿易和國際航運的發(fā)展，也不利于保護海事請求權人的權利。1952年統(tǒng)一海船扣押某些規(guī)定的國際公約（以下簡稱“1952年扣船公約”）第一次實現(xiàn)了兩大法系船舶扣押制度的統(tǒng)一，使船舶扣押制度得以國際化、規(guī)范化。隨著國際貿易和國際航運的發(fā)展，1952年扣船公約已經(jīng)不能適應時代的要求，1999年國際扣船公約（以下簡稱“1999扣船公約”）便應時而生，在解決海事爭議方面發(fā)揮著巨大的作用，也使國際扣船立法進入了一個新的階段。中國的船舶扣押制度起步較晚，但借鑒和吸收了國際公約的規(guī)定，從1986年的關于訴前扣押船舶的具體規(guī)定（以下簡稱“1986訴前扣船規(guī)定”）到1994年的最高人民法院關于訴訟前扣押船舶的規(guī)定（以下簡稱“1994訴前扣船規(guī)定”），以及1999年通過的中華人民共和國海事訴訟特別程序法（以下簡稱“海事訴訟法”）均是如此。作為一個航運大國，中國的船舶扣押制度既要跟隨時代的步伐，體現(xiàn)國際公約的精神，也要跟國內海事實踐相適應、跟國內立法相協(xié)調。因此，研究船舶扣押制度，不僅有利于發(fā)展和完善我國海事保全制度，也能更迅速地解決海事爭議并促進航運業(yè)的健康發(fā)展。本文圍繞海事訴訟法，結合中華人民共和國海商法（以下簡稱“海商法”）和中華人民共和國擔保法（以下簡稱“擔保法”），通過對國際公約和國內外立法的比較，對船舶扣押制度中的若干問題進行了研究，目的在于使這一法律制度趨于完善，力求為之提供有益的借鑒和參考。由于扣押船舶法律制度的內容眾多，本文僅選擇了扣押船舶的性質、可扣押船舶的海事請求的范圍、可扣押船舶的范圍、以及船舶扣押中的海事?lián)５葐栴}進行研究。 第一章 船舶扣押的法律性質第一節(jié) 船舶扣押與海事請求保全 海事請求保全的概念在海事訴訟法理論和海事司法實踐中十分常用，但在立法上正式使用這一概念并對其做出定義，始見于海事訴訟法。 金正佳：海事訴訟法論，大連海事大學出版社，2001版，第91頁。海事訴訟法第12條對海事請求保全所下的定義是：“海事法院根據(jù)海事請求人的申請，為保全其海事請求，對被請求人的財產(chǎn)所采取的措施。”根據(jù)海事請求保全措施所指向的對象不同，海事請求保全可以分為扣押船舶、扣押船載貨物、扣押與海事請求有關的船用燃油、船用物料、凍結運費或租金以及對其他財產(chǎn)采取保全措施等五種。船舶扣押通常被視為最典型的海事請求保全方式。 在民事訴訟法理論上，保全被稱作財產(chǎn)保全而非民事請求保全。可以說，海事請求保全是海事訴訟領域的專有概念和一大特色，其采用了“保全”一詞，但又不沿用財產(chǎn)保全的概念。因此關于海事請求保全與財產(chǎn)保全的關系，成了人們的一大疑惑并出現(xiàn)了兩種不同的理解。一種觀點認為海事請求保全和財產(chǎn)保全相同，只是更換了一個稱謂而已；另一種觀點認為二者屬于不同的范疇，存在本質區(qū)別。 同注1，第94頁。從性質上來講，海事請求保全是民事訴訟中財產(chǎn)保全的一種特殊形態(tài)，都是為了保護權利人的利益對債務人的財產(chǎn)采取一定的強制措施。但是，海事請求保全制度與財產(chǎn)保全制度又是相互區(qū)別的。海事請求保全律制度是適用于海事訴訟中的一種特殊的保全制度。從法律特征上看，它既具備財產(chǎn)保全的基本特征，又有自己的特殊性。其特殊性不僅體現(xiàn)在程序規(guī)定上，更主要的是體現(xiàn)在其基本原則和具體程序遵循了普遍的國際海事司法實踐和慣例。這種同國際海事訴訟程序的接軌，反映了海事訴訟領域的立法和司法實踐的領先地位，也是我國加入WTO后海事訴訟程序法律發(fā)展的方向。二者的不同可以從以下幾個方面區(qū)別： 第一，保全的法律關系和財產(chǎn)范圍。財產(chǎn)保全作為一種保全措施是任何請求權都可以申請的，而海事請求權所要求的法律關系是嚴格的，其所保全的是海事請求。海事訴訟法除了規(guī)定可以申請扣押船舶的海事請求以外，還進一步規(guī)定“除為了執(zhí)行或滿足某項判決外，不得因非海事請求扣押船舶”。二者保全的財產(chǎn)范圍也是不同的，民事訴訟法第94條規(guī)定“財產(chǎn)保全限于請求的范圍，或者與本案有關的財物”，一般來說被保全的財物是本案的訴訟標的物，或者雖不是訴訟標的物，但屬于被申請人所有。而海事請求保全，不強調為被保全人所有。第二，請求保全的條件。我國民事訴訟法第93條規(guī)定“利害關系人因情況緊急，不立即申請財產(chǎn)保全將會使其合法權益受到難以彌補的損害的，可以在起訴前向人民法院申請采取財產(chǎn)保全措施?！痹诤Ｊ略V訟中，海事請求權人在提起海事訴訟之前，可以申請海事法院對有關船舶實行扣押，以保全其海事請求權的行使。民事訴訟財產(chǎn)保全主要是防止一方在訴訟前或訴訟期間有隱匿、轉移、損壞或變賣的行為，以此保障法院生效判決、裁定的執(zhí)行?？垩捍胺芍贫瘸擞忻袷略V訟保全所有的作用以外，又為扣押申請人擇地訴訟或仲裁提供保證和創(chuàng)造條件。湯能忠主編：海事司法理論與實踐，法律出版社，2002年版，第132頁?？鄞暾埲嗽诮?jīng)過船舶扣押法律程序取得海事?lián)：螅梢缘接泄茌牂嗟姆ㄔ浩鹪V，仲裁機構申請仲裁。第三，接受法院。我國民事訴訟法規(guī)定財產(chǎn)保全的受理法院是地方各級人民法院及專門法院，關于財產(chǎn)保全的裁定即可由法院依據(jù)當事人的申請做出，也可由法院依職權作出。而海事請求申請保全的受理法院則是各海事專門法院，且海事請求保全只能依當事人的申請作出，而不能由法院依職權作出。 第四，申請保全的目的。有的學者認為，海事請求保全的目的與財產(chǎn)保全有很大的區(qū)別，海事請求保全的目的有兩個層：一是財產(chǎn)保全，通過采取海事保全措施迫使被告出庭應訴，提供擔保，以實現(xiàn)海事請求權人的權利；二是清償債務，如果被申請人一直不出庭應訴，法院可以拍賣保全物，以拍賣的價款清償債務。屈廣清主編：海事訴訟與海事訴訟仲裁法，法律出版社，2006年版，第34-35頁。從訴訟制度的范疇來看，海事請求保全與民事訴訟中的財產(chǎn)保全法律制度一樣，都是民事訴訟保障制度的范疇。船舶扣押法律制度同財產(chǎn)保全一樣，也具備了基本的訴訟保全的法律特征和主要條件。根據(jù)海事訴訟法的規(guī)定，扣押船舶可以由海事請求權人在訴前或在訴中提出，海事法院根據(jù)海事請求權人的申請，準予對被申請人的財產(chǎn)采取強制措施以保障海事請求人海事請求權的實現(xiàn)?？垩捍笆且环N對實體裁判和執(zhí)行起到保障作用的訴訟程序法律制度而非對實體爭議的裁判，這與財產(chǎn)保全的基本規(guī)定相同。 船舶扣押法律制度的特殊性在于不僅體現(xiàn)了程序上規(guī)定的不同，而且在其基本原則和具體程序中遵循普遍的海事司法實踐和慣例。這種與國際海事訴訟程序的融合，反映了在我國民事訴訟程序中，海事訴訟的立法和司法實踐具有領先的地位。海事請求保全中的船舶扣押法律制度是通過對請求權的保護進而保護了實體權利。通過對海事請求保全和普通財產(chǎn)保全的分析不難看出，研究扣押船舶法律制度的基本概念，離不開對這一制度法律性質的定位，只有從財產(chǎn)保全制度的角度去把握扣押船舶法律制度，才能找到其自身的法律淵源和其特殊性規(guī)定的法理基礎，才能對其一般性的規(guī)定和特殊性的規(guī)定有更準確或合理的闡釋。第二節(jié) 兩大法系對船舶扣押的立法規(guī)定一、船舶扣押制度下的對物訴訟和對人訴訟大陸法系和英美法系對船舶扣押有著不同的認識。英美法系國家的扣船制度基于對物訴訟，即以起訴船舶的法律表現(xiàn)形式，這也是英美法系特有的制度。對物訴訟是針對物的訴訟，其目的之一是通過扣押和出售扣押物使請求權人的請求得以滿足。由于對物訴訟是基于作為海上航運工具的船舶的特殊性而產(chǎn)生的僅適用于海事領域的程序制度，因而其對象僅限于船舶與船舶有關的物。 賀萬忠：當代國際海事訴訟的理論與實踐，知識產(chǎn)權出版社，2006年版，第12頁。英美法系的對物訴訟的理論中主要有船舶擬人化理論和程序理論。船舶擬人化理論將船舶視為主體而不是客體，認為對物訴訟是對作為被告的物提起的訴訟，主要的代表國家是美國。美國堅持的是嚴格意義上的對物訴訟，沒有船舶優(yōu)先權就沒有對物訴訟，沒有對物訴訟就沒有優(yōu)先權。對物訴訟的被告就是產(chǎn)生船舶優(yōu)先權的船舶，船東出庭抗辯不會影響訴訟性質的變化。對物訴訟的啟動始于船舶被實際扣押，而在英國則是對物訴訟令狀的發(fā)出。在扣押的作用和目的方面，美國扣船是為了執(zhí)行船舶，而英國則是為了取得管轄權迫使船東提供擔保。 向華明：“對物訴訟與我國的船舶扣押法律制度”，載河北法學，第24卷第4期，2000年，第123頁。英國目前則持程序說理論。Francis Jeune法官在 “The Dictator”案件中的判決標志著英國由擬人化理論向程序理論的轉變，1956年英國司法管理法對姊妹船扣押制度的采用則表示向程序理論又邁進了一大步。1981年英國最高法院法將對物訴訟下承擔責任的船舶擴大到姐妹船。1998年在“the Indian Grace”案的判決認定了程序理論是對物訴訟的理論和實踐基礎。 沈茂樹：“論英國海事請求保全的對物訴訟制度”，載海商法研究（2000年第1輯），法律出版社2000年，第246頁。英國權威海事法學者Christopher Hill 認為對物訴訟并不意味著船舶本身就是違法者，而是作為責任人對其他當事人實施的違法行為的手段，因而其也是迫使違法者出庭應訴從而使訴訟變?yōu)閷θ嗽V訟的手段。 同注5，第11頁。在英國，對物訴訟的真正目標是船東而不是船舶，扣押船舶只是為了引出真正的船東。但無論是當事船還是姐妹船，只能選擇其中的一艘提起對物訴訟，在船東不出庭應訴的情況下，只能以被扣押船舶的拍賣價值為限受償，不得再提起對人訴訟或對物訴訟。與美國的對物訴訟相比較，英國對物訴訟的特點是：(1)被告主體是船舶，文書送達的對象也是船舶，一旦船東應訴或提供擔保則轉換為對人訴訟；(2)對物訴訟的管轄是建立在屬地管轄的基礎上，以扣押被訴船舶作為取得管轄權的條件。(3)通過扣押船舶，迫使船東提供擔保，故訴訟文書上被告是船東。(4)在船東拒絕應訴的情況下，船舶將成為對物訴訟判決的執(zhí)行標的。 向華明：“對物訴訟與我國的船舶扣押法律制度”，載河北法學，第24卷第4期，2006年版，第122頁。因此，英國的對物訴訟不是嚴格的對物訴訟，也被稱為“準對物訴訟”。在大陸法系，船舶扣押被視為財產(chǎn)保全措施，任何人與物之間的關系都被視為是人與人之間的社會關系，本質上是對人訴訟。船舶作為被訴訟主體的一項財產(chǎn)出現(xiàn)時，與這一主體所屬的其他任何財產(chǎn)沒有本質的不同。但財產(chǎn)保全理論在船舶扣押制度中有其局限性，例如在光船租賃下，船東對債務一般不負有責任，按照所有權的理論，海事請求人不能申請扣押當事船舶?？鄞碌膶ξ镌V訟制度的存在迎合了航運業(yè)的特殊需要。海事關系大都十分復雜，涉外型、流動性和不確定性大，普通的對人訴訟往往不足以保障海事請求權人的權益，而對物訴訟則能彌補其不足，給權利人提供最大的程序保障。甚至有的學者認為對物訴訟作為對人訴訟的并行程序，往往是維護正義的惟一途徑，這也正是對物訴訟制度得以生存和發(fā)展的根本原因。 司玉琢主編：國際海事立法趨勢及對策研究，法律出版社，2000年版，第61頁。作為兩大法系斗爭與妥協(xié)的產(chǎn)物，1952年扣船公約和1999年扣船公約既體現(xiàn)了大陸法系財產(chǎn)保全理論，也融合了英美法系對物訴訟的理論。對大陸法系國家來說，船舶扣押制度突破了其財產(chǎn)保全的束縛，大膽借鑒了對物訴訟制度。我們應當看到，對物訴訟具有以下對人訴訟所不及的功能：首先，對物訴訟為請求權人的請求權提供了充分的擔保。對物訴訟使請求權人的請求權的實現(xiàn)獲得遠比對人訴訟下的更多保障，其合法權益不會在訴訟過程中由于責任人經(jīng)濟狀況的變化而受影響。 同注5，第 7-9頁。其次，對物訴訟下，法院管轄權的確立方便、容易。對物訴訟管轄權的確立只需要證明請求屬于海事管轄的范圍以及船舶位于管轄區(qū)域，只要船舶進入管轄區(qū)域即可向其送達對物訴訟令狀從而啟動對物訴訟程序。再次，為權利人提供了較為廣泛的管轄法院，以避免起訴困難或無法進行訴訟的情況的發(fā)生。船舶具有流動性，在任何港口扣押船舶并據(jù)此進行對物訴訟的權利，由于船舶懸掛方便旗航行的現(xiàn)象和單船公司的存在而顯得更需要。二、對物訴訟對我國船舶扣押制度的影響 我國的船舶扣押制度是一種針對當事人海事請求權的保全措施，既屬于民事訴訟法第9章規(guī)定的財產(chǎn)保全的范疇，又具有海事請求保全的特性。盡管法律條文中沒有使用“對物訴訟”或類似用語，但基于扣押船舶的國際性，海事訴訟法建立的船舶扣押制度一方面堅持了民事訴訟中對人訴訟的基本制度，另一方面又大膽地吸收英美法系對物訴訟制度的合理內涵，致使我國的扣船制度帶有明顯的對物訴訟的痕跡： 首先，在有關的海事實體立法海商法中，我國借鑒了英美法系的相應立法和國際公約的規(guī)定，建立了與國際公約接軌的船舶優(yōu)先權制度，承認船舶優(yōu)先權具有其特殊的對物效力，其不用登記公示但具有物權的追及效力，自產(chǎn)生之日起依附于船舶之上，隨著船舶的滅失而滅失。 向華明：“對物訴訟與我國的船舶扣押法律制度”，載河北法學，第24卷第4期，2000年，第123頁。確認行使優(yōu)先權的條件下，不論船舶所有人是否對海事請求承擔責任，權利人都可以申請扣押該當事船舶。其次，根據(jù)民事訴訟法第92條和108條所確立的對人訴訟程序的規(guī)定，申請人在申請訴前財產(chǎn)保全和提起訴訟的時候，應當確定誰是被申請人，確保申請保全的財產(chǎn)系被申請人所有，否則相關的程序就無法進行。海事訴訟法第23條第2款規(guī)定，船舶的光船承租人對海事請求負有責任，并且在實施扣押時是該船的光船承租人或者所有人，法院可以扣押當事船舶。根據(jù)大陸法系的對人訴訟理論，該當事船舶就不能被扣押。盡管船舶所有人對出租船舶營運過程中產(chǎn)生的海事請求不負有責任，但是該出租船舶也會因為海事請求權人的申請而被扣押。海事訴訟法第25條規(guī)定，海事請求人申請扣押船舶，不能理解查明被申請人名稱的，不影響申請的提出。由于船舶的移動性和海事法律關系涉外復雜性，等到申請人弄清楚誰是真正的船東時，船舶很可能已經(jīng)離開港口，申請人的權益就難以有保障，從而使得對人訴訟產(chǎn)生了弊端。借鑒英美法系和國際公約中的對物訴訟制度則正可以解決此問題。這種借鑒雖然對大陸法系財產(chǎn)保全制度有所突破，但并非是對這一傳統(tǒng)制度的背棄，而是為了妥善地解決海事糾紛的本質要求。再次，海事訴訟法第19條規(guī)定，海事請求保全執(zhí)行后，有關海事糾紛未進入訴訟程序或者仲裁程序的，當事人就該海事請求，可以向采取海事請求保全的海事法院或者其他有管轄權的海事法院提起訴訟，但當事人之間訂有訴訟管轄協(xié)議或仲裁協(xié)議的除外。對物訴訟則是一種訴訟程序，法院將以一份對物訴訟裁決結束該程序，解決當事人的實體爭議，但船舶扣押在我國被認定為一種財產(chǎn)保全措施，不解決當事人之間的實體爭議。船舶所在地的法院在對實體案件不具有管轄權的情況下，基于船舶扣押將產(chǎn)生對人訴訟財產(chǎn)保全下不可能產(chǎn)生的管轄權。根據(jù)屬地管轄這一原則，法院在扣押船舶后，可以行使實體管轄權，但扣船法院對于該海事請求提起的訴訟并不具有絕對的管轄權。第四，海事訴訟法第76條規(guī)定，海事請求人要求被請求人就海事請求保全提供的數(shù)額，應當與債權相當，但不得超過被保全的財產(chǎn)價值。這一規(guī)定也明顯帶有對物訴訟的痕跡。對物訴訟中，主體是船舶而不是個人，受償也是以拍賣船舶價值為限。但在對人訴訟中，擔保金額是以債權的數(shù)額為限而不是以被保全的財產(chǎn)價值為限的。即使海事請求人的債權大于被扣押船舶的價值，在要求被請求人提供擔保的時候，根據(jù)海事訴訟法的規(guī)定，也不能超過被扣押船舶的價值。 除此之外，“當事人”、“ 當事船舶”這樣的術語、申請扣押船舶的事由、船舶拍賣程序以及執(zhí)行標的等都借鑒了對物訴訟的相應規(guī)范。但基于船舶扣押行為的國際性，在海事訴訟中不借鑒其他國家行之有效的扣船制度，無疑是畫地為牢、固步自封。吸收英美法系的對物訴訟制度，有利于我們在堅持大陸法系對人訴訟制度的基本框架前提下，使我國的船舶扣押制度既符合我國海事司法實踐，又順應了國際扣船制度的發(fā)展。 第二章 可扣押船舶之海事請求作為一種財產(chǎn)保全措施，扣押船舶也應具備一定的條件，否則申請船舶扣押的請求也不會獲得法院的支持?？垩捍暗臈l件，主要依照民事訴訟法第108條關于起訴條件的規(guī)定、第9章財產(chǎn)保全的規(guī)定以及海事訴訟法中海事請求保全的規(guī)定。一般來說，訴前船舶扣押是獨立的程序案件，其條件類似于民事案件中的起訴條件，總結起來歸為以下四點：第一，扣船申請人具有申請扣船的海事請求，并向法院申請。海事請求保全，無論是在訴訟前還是在訴訟中，都應當由當事人提出申請，在通常的情況下，法院不主動依職權采取請求保全措施。第二，被申請人對海事請求負有責任，這意味被申請人與海事請求有直接利害關系。首先，被申請人是海事請求所涉及的法律關系主體，是合同一方的當事人或是侵權行為人。其次是根據(jù)合同的約定或法律的規(guī)定，對海事請求負有責任。第三，船舶在海事法院的管轄范圍內。海事訴訟法第13條規(guī)定，當事人在起訴前申請海事請求保全，應當向被保全的財產(chǎn)所在地的法院提出。第四，扣船申請人要提供扣船擔保。 關正義：扣押船舶法律制度研究，法律出版社2007年版，第35-36頁。海事法院受理扣押船舶的申請，可以責令海事請求人提供擔保。海事請求人不提供擔保的，駁回其申請。由于法院在作出扣船決定時，不涉及案件的實體權利義務關系，為了防止錯誤扣船，除了諸如因為船員索要工資而申請扣押船舶以外，一般都會要求申請人提供擔保。海事請求是船舶扣押法律制度中的一個重要內容?？鄞哪康脑谟诒ＨＪ抡埱?，以滿足請求人將來實體權益的實現(xiàn)。一般各國都將申請人具有海事請求作為申請扣船的條件，這不僅是為了保護申請人的合法權益，同樣也是為了保護被申請人的合法權益，防止錯誤扣船現(xiàn)象的發(fā)生。 同注4，第 35-36 頁。因此明確海事請求的概念就顯得非常重要。但是，現(xiàn)有的公約和法律法規(guī)都沒有對其作出一個統(tǒng)一的明確的規(guī)范性定義，而是沿用有關國際扣船公約對海事請求的提法。第一節(jié) 海事請求種類一、 海事請求種類的立法規(guī)定在有關扣船的國際公約或國內立法中，對于海事請求的定義概括起來有兩種方式：封閉式和開放式。1952年扣船公約采用封閉式的定義，沒有對海事請求下定義，僅是列舉了17項海事請求種類，也沒有用使用“其他海事請求”做兜底條款。1999年扣船公約對海事請求的規(guī)定仍然采用了封閉式的定義方式，列舉了22項海事請求方式。我國1994年扣船規(guī)定借鑒了國際海事委員會1985年提出的修訂草案的做法，采用了類似的開放式的定義方式，其定義是：“指涉及到或發(fā)生于船舶的所有、建造、占有、營運、買賣、救助和抵押以及船舶優(yōu)先權關系，因下列海事爭議引起的請求，例如.。”這種定義方式顯然較封閉方式靈活。但受1999年扣船公約的影響以及與國際接軌的理念，海事訴訟法最終采用了封閉式的定義方式。海事訴訟法第21條規(guī)定：下列海事請求，可以申請扣押船舶：(1)船舶營運造成的財產(chǎn)滅失或者損壞；(2) 與船舶營運直接有關的人身傷亡；(3)海難救助；(4)船舶對環(huán)境、海岸或者有關利益方造成的損害或者損害威脅；為預防、減少或者消除此種損害而采取的措施;為此種損害而支付的賠償；為恢復環(huán)境而實際采取或者準備采取的合理措施的費用；第三方因此種損害而蒙受或者可能蒙受的損失；以及與本項所指的性質類似的損害、費用或者損失；(5)與起浮、清除、回收或者摧毀沉船、殘骸、擱淺船、被棄船或者使其無害有關的費用，包括與起浮、清除、回收或者摧毀仍在或者曾在該船上的物件或者使其無害的費用，以及與維護放棄的船舶和維持其船員有關的費用；(6)船舶的使用或者租用的協(xié)議；(7)貨物運輸或者旅客運輸?shù)膮f(xié)議；(8)船載貨物(包括行李)或者與其有關的滅失或者損壞；(9)共同海損；(10) 拖航；(11)引航；(12)為船舶營運、管理、維護維修提供物資或者服務；(13)船舶的建造、改建、修理、改裝或者裝備；(14)港口、運河、碼頭、港灣以及其他水道規(guī)費和費用；(15)船員的工資和其他款項，包括應當為船員支付的遣返費和社會保險費；(16)為船舶或者船舶所有人支付的費用；(17)船舶所有人或者光船承租人應當支付的或者他人為其支付的船舶保險費 (包括互保會費)；(18)船舶所有人或者光船承租人應當支付的或者他人為其支付的與船舶有關的傭金、經(jīng)紀費或者代理費；(19)與船舶所有權或者占有的糾紛；(20)船舶共有人之間有關船舶的使用或者收益的糾紛；(21)船舶抵押權或者同樣性質的權利；(22)因船舶買賣合同產(chǎn)生的糾紛。海事訴訟法規(guī)定的22項海事請求與1999年扣船公約的規(guī)定基本一致，1999年的公約刪除了1952年扣船公約第1條第h款關于船舶抵押借款的規(guī)定，所列舉的項目由原來的17項變?yōu)?2項，新增加的海事請求種類分別是是與海洋環(huán)境有關的費用損失和水道規(guī)費、費用、船舶保險費、代理費、傭金以及因船舶買賣合同產(chǎn)生的爭議。申請人申請扣押船舶，海事法院審查扣船申請，都要看其請求是否是海事請求，是否屬于上列22項海事請求范圍內。這22項海事請求，大致可以分為以下四類：（1）合同行為引起的海事請求，例如貨物運輸或旅客運輸協(xié)議、船舶租賃買賣合同、因拖航或救助形成的合同關系等。（2）因特定的法律事實引起的海事請求，例如船舶對環(huán)境造成的損害或為減少或消除這種損害采取的措施、對沉船的回收或摧毀、共同海損等法律事實。這一類事項中的法律事實主要是侵權行為，或行政主管機關為保證海上交通安全和海洋環(huán)境資源所作的行政行為引起的法律事實，具有突發(fā)性和國家干預的特點。 同注13，第43頁。（3）因追索相關的費用引起的海事請求種類，例如船員的工資和其他款項、各種水道規(guī)費和費用、與船舶有關的保險費、代理費、傭金等。（4）因特定權利的行使引起的海事請求權，例如船舶所有權或占有權、共有人之間的使用或收益權、船舶抵押權等糾紛。海事訴訟法對海事請求的規(guī)定，基本反映了世界航運業(yè)和船舶扣押法律制度發(fā)展的現(xiàn)實情況和需要，也符合國際扣船的規(guī)定，順應了國際扣船法律制度發(fā)展的趨勢。二 、關于海事請求的立法爭論關于可扣押船舶的海事請求爭論的范圍和立法方式，一直都存有爭議，主要有以下兩個方面：第一，關于可扣押船舶的請求范圍“窄原因”與“寬原因”之爭。對于根據(jù)什么原因可以扣押船舶，國際上有“窄原因”與“寬原因”之分，“窄原因”的主張以英國為代表，強調通過船舶的扣押來保證的請求必須帶有海事請求的性質。“寬原因”的主張以大陸法系國家為代表，該主張認為，為了保證債權人的請求權，原則上債權人可以因對船舶所有人提出的任何性質的請求而申請扣押其船舶。 李守芹：海事訴訟與海事（商）法，人民法院出版社，2006年版，第72-73頁。例如，船舶所有人在一筆貨物買賣交易中欠了他人的錢，依照前者的觀點就不可以申請扣押船舶，依照后者的觀點就可以。有人認為某些情況下船舶的扣押并不要求船舶所有人對海事請求負有責任，因為請求扣船的最終目的是為了迫使被申請人提供擔保，以保證法院裁決的順利執(zhí)行，而非拍賣船舶獲得船款擔保。所以允許對責任人租用的任何船舶進行扣押，其理由如下：第一，有利于保護申請人的合法權益。船舶?？扛蹠r間短，申請人一時難以查明船舶所有人，尤其是訴前扣船，不能因最終查明責任人非真正船東而僅是承租人就裁定申請人扣船錯誤承擔由此造成的損失。第二，有效阻止責任人利用船舶登記制度轉移財產(chǎn)逃避賠償責任。實踐中責任人往往會利用光租、期租形式，掩蓋其是實際船舶所有人的身份，使索賠人的請求權難以實現(xiàn)。第三，有效限制責任人的使用權。若責任人所承租的船舶被法院扣押，租金還得如期支付但不能正常運營，甚至可能對預定的租船合同下的承租人承擔責任，迫使其及時提供擔保放船。第四，船舶所有人的合法權益不受影響，因為在船舶扣押期間，船舶所有人根據(jù)租船合同仍可向承租人收取租金。 王千華、白越先：海商法，中山大學出版社，2003年版，第361-362頁。上述觀點僅從扣押的目的出發(fā)主張可以扣押租用的船舶的觀點是錯誤的，完全沒有考慮到大陸法系對人訴訟的理論。從民法的角度出發(fā)，所有權是絕對權、對世權，排除他人干涉的權利，不能僅從目的出發(fā)去侵犯他人的合法權利。另外，盡管船舶所有人在船舶被扣押期間仍可以收取租金，一旦責任人沒有提供擔?；虿扇∑渌胧┦乖摯巴耆珡呢熑沃忻撾x出來，但其財產(chǎn)仍置于危險的境地。為了迫使被申請人提供擔保保護申請人的利益而不考慮船舶與被申請人的所有權關系，這使法院失去了中立的地位，一味地保護一方當事人的利益就會使雙方的權利失衡。第二，可扣押船舶的海事請求的范圍“封閉式”與“開放式”立法方式之爭。1999年扣船公約沒有改變1952年扣船公約對于海事請求封閉式的列舉方式，但對于海事請求的范圍應該采用封閉式還是開放式的爭論一直存在。封閉式主張將可扣押船舶的海事請求范圍明確列明，除此之外不得扣押船舶。而開放式主張不具體列明可以扣押船舶的海事請求，如果具體列明，也應再增加一個兜底條款以便納入其他可以扣押船舶的情況。國際公約應該具有規(guī)范性，如果其規(guī)定是開放式的就會造成對公約的不同理解。當然，封閉式的列舉方式似乎無法應對新的海事請求的產(chǎn)生，無法避免立法的滯后性，不能解決實踐中提出的一些問題。例如，關于海洋石油勘探開發(fā)中產(chǎn)生的海事請求，其海事請求不在前述22項海事請求范圍之內，按照現(xiàn)在條約的規(guī)定就不能申請船舶扣押。1999年的公約采用了以封閉式為主、開放式為輔的方式對“海事請求”進行了定義。同1999年扣船公約一樣，我國的海事訴訟法也在一定范圍內顧及了開放式扣船請求的優(yōu)點。海事訴訟法第21條第4款關于環(huán)境損害引起的海事請求中規(guī)定“以及與本項所指的性質類似的損害費用或者損失”也可以申請扣船，第21款“船舶抵押權或者相同性質的權利”以及多次用到“有關”一詞，可以看出在立法時考慮到了完全封閉列舉式的缺陷，增強法律對此類請求的適應性。隨著時代的進步和發(fā)展，船級社的船檢費可能在未來的立法中被視為海事請求權的一種。當前，各國法院任由申請人濫用權利、隨意扣船的現(xiàn)象十分普遍，若隨意主觀地擴大海事請求的范圍以達到扣船的目的，必然導致船舶隨意被扣，不能有效地從法律上規(guī)范船舶扣押，不利于航運業(yè)的發(fā)展，同時也損害了1999年扣船公約中船舶只能因海事請求被扣的重要精神。公約和我國的法律之所以采取列舉式的封口制就是為了限定可申請扣船的海事種類，增加扣船風險的可預見性，穩(wěn)定船舶扣押的秩序。第二節(jié) 非因海事請求扣押船舶1952年扣船公約第1條第2款規(guī)定，船舶扣押是指通過司法程序滯留船舶以保全海事請求，但不包括為執(zhí)行或滿足某項判決而扣留船舶。1999年扣船公約第1條第2款規(guī)定，船舶扣押是指經(jīng)法院命令為保全海事請求而對船舶作出的任何滯留或對其離開作出的任何限制，但不包括為執(zhí)行或履行法院判決或其它可執(zhí)行文件而扣留船舶。從兩大公約的規(guī)定可以看出：兩大公約中的船舶扣押僅限于為保全海事請求而扣押船舶，不包括為執(zhí)行判決或其它法律文書扣押船舶。海事訴訟法第22條規(guī)定，非因本法第21條規(guī)定的海事請求不得申請扣押船舶，但為執(zhí)行判決、仲裁裁決以及其他法律文書的除外。在執(zhí)行扣押船舶的主體方面，根據(jù)中華人民共和國海事訴訟法特別程序法若干問題的解釋(以下簡稱“海事訴訟法解釋”)第15條的規(guī)定，無論是當事人申請扣押船舶，還是地方法院為執(zhí)行生效判決而扣押船舶，都須由海事法院執(zhí)行?？梢?，海事訴訟法的規(guī)定包含了保全性扣船和執(zhí)行性扣船兩種情況，這與兩大公約的規(guī)定有所不同。根據(jù)大陸法系財產(chǎn)保全理論，在普通民事訴訟中無論是訴前還是訴中，債權人可以申請扣押債務人所有的財產(chǎn)。但訴訟中船舶扣押是否需要具有海事請求，歷來有不同的意見。有學者認為，訴訟中扣押船舶不強調一定要根據(jù)海事請求權，當事人申請扣押船舶的理由可以是訴訟前扣押船舶的海事請求，也可以超過這個范圍，訴訟請求的理由可以與訴訟中扣押船舶的請求理由可以不一致。只要船舶是被告的財產(chǎn)，具備了保全的條件，法院應該準許扣押船舶的申請。 同注15，第39頁。訴前扣押船舶的范圍按照法律的規(guī)定，是對海事請求負有責任的船舶所有人的船舶和光船承租人承租的船舶，以及對海事請求負有責任的船舶經(jīng)營人、承租人所有經(jīng)營的或租用的其他船舶，訴訟中的船舶扣押只能扣押被告所有的船舶。但認為訴中船舶扣押不需要具有海事請求的觀點是不合理的。海事訴訟法第22條規(guī)定非因本法第21條規(guī)定的海事請求不得申請扣押船舶，但為執(zhí)行判決、仲裁裁決以及其他法律文書的除外。就是說，除了為執(zhí)行判決或裁決等法律文書時扣押船舶不需要具有海事請求外，其他情況均需要具有海事請求。而且，海事訴訟法第12條規(guī)定，海事請求保全是指海事法院根據(jù)海事請求人的申請，為保障其海事請求的實現(xiàn)，對被請求人的財產(chǎn)所采取的強制措施。該條文強調了海事請求保全是為了保障海事請求的實現(xiàn)，因此訴訟中申請船舶扣押也需要申請人具有海事請求。如果訴訟中船舶扣押不需要申請人具有海事請求，規(guī)定訴前申請船舶扣押必須具備海事請求就失去了意義。沒有海事請求訴訟中就可以申請扣押，會導致船舶濫扣情形的發(fā)生，也違背了海事訴訟法的立法精神。 第三章 可扣押船舶的范圍 可扣押船舶的范圍是指可以作為海事請求保全對象而加以扣押的船舶的范圍，它是船舶扣押制度中的一個核心，直接決定了被保全財產(chǎn)范圍的大小，同時也是法院決定是否準許扣押船舶的法律依據(jù)以及判斷扣船是否錯誤的重要標準。船舶扣押制度之所以不同于一般民事財產(chǎn)保全而需要特別法加以調整，其特殊性主要就體現(xiàn)在船舶扣押制度對可扣押船舶范圍的確定上。明確界定可扣押船舶的范圍，并在實踐中正確掌握具有重要的意義?？煽垩捍暗姆秶饕挟斒麓昂徒忝么５谝还?jié) 扣押當事船舶一、扣押當事船舶的立法發(fā)展 (一) 扣押當事船的國際立法發(fā)展 當事船舶是指直接引發(fā)海事請求的船舶，但不以引發(fā)海事請求的航次為限，只要是引發(fā)海事請求的船舶，無論何時，都屬于當事船舶。 倪學偉：“船舶扣押中的若干法律和實務問題淺析”，載海商法年刊，2001年版，第136頁。1952扣船公約的第3條第1款規(guī)定，除本條第4款及第10條另有規(guī)定外，請求人可扣押引起海事請求的當事船舶，或扣押發(fā)生海事請求時的當事船舶所有人所有的任何其他船舶，即使被扣押船舶己做好開航準備。該條也同時規(guī)定，除引起請求的當事船舶外，其他任何船舶不得因有關任何船舶的權利或所有權的爭議、任何船舶的共有人之間對該船的所有權、占有使用或收益的爭議以及任何船舶的抵押權或質權所列的各項海事請求而被扣押。該條第4款規(guī)定，如系光船租賃，則承租人而非登記的船舶所有人應對與該船有關的海事請求負責，請求人可根據(jù)本公約規(guī)定扣押該船，或光船承租人所有的任何其他船舶，但登記的船舶所有人的其他船舶不得因此種海事請求而被扣押。1952年扣船公約對于扣押當事船舶的要求十分寬松，只要是引起海事請求的當事船舶均可扣押，而不以當事船舶的所有人對該海事請求負有責任為條件。該規(guī)定顯然是受英美法系國家對物訴訟理論的影響，將可供保全的財產(chǎn)與責任人所