畢業(yè)論文《道岔整治與預(yù)防措施》剖析.docVIP

2.1道岔的定義與用途道岔是城市軌道交通中不可缺少的組成部分，它是引導(dǎo)機(jī)車車輛由一條股道轉(zhuǎn)向另一股道的設(shè)備，同時道岔作為地鐵運(yùn)輸生產(chǎn)的重要設(shè)備，擔(dān)負(fù)著地鐵安全運(yùn)行的關(guān)鍵。根據(jù)道岔的用途和構(gòu)成的不同，基本上可以分為連接設(shè)備、交叉設(shè)備和交接與交叉組合設(shè)備。根據(jù)用途和平面形狀，道岔有如下幾種標(biāo)準(zhǔn)類型：普通單開道岔、對稱道岔（又稱雙開道岔）、三開道岔（又稱復(fù)式對稱道岔）、交分道岔（又分單式交分和復(fù)式交分）和交叉渡線。2.2.1 普通單開道岔的構(gòu)造單開道岔是一種最常見的道岔，一組單開道岔，主要由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌以及岔枕等部分組成。如下圖：1、轉(zhuǎn)轍器轉(zhuǎn)轍器是引導(dǎo)車輛進(jìn)入道岔不同方向的設(shè)備，使車輛沿直線或側(cè)線運(yùn)行。轉(zhuǎn)轍器的主要由基本軌和尖軌兩部分組成。（1）基本軌：在道岔中，接觸尖軌和靠近護(hù)軌的鋼軌。道岔基本軌一般多用12.5m或25m的標(biāo)準(zhǔn)軌制成，有切底和不切底兩種形式。（2）尖軌：是轉(zhuǎn)轍器中的重要部件之一。尖軌是用一定長度的與基本軌同類型的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，經(jīng)過豎直和水平刨切，將一頭切削成尖軌，再經(jīng)彎折及補(bǔ)強(qiáng)等工序而制成。尖軌按其平面行狀可分為直線型尖軌與曲線型尖軌兩種，按其斷面形狀和特征可分為普通斷面尖軌、高型特種斷面尖軌和矮型特種斷面尖軌三種。2、轍叉及護(hù)軌（1）轍叉的類型：目前一號線單開道岔上普遍使用高錳鋼整鑄轍叉；（2）轍叉的構(gòu)造：轍叉是鐵路軌道平面交叉的重要設(shè)備之一，它是使列車按事先確定的方向，通過平面交叉處。轍叉主要由翼軌、心軌、護(hù)軌及其他部件組成。（3）轍叉各部尺寸和間隔轍叉各部名稱咽喉輪緣槽護(hù)背距離查照間隔護(hù)軌輪緣槽尺寸/間隔68mm小于1348mm大于1391mm42mm3、連接部分連接部分是連接轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌的重要設(shè)備，它有四股鋼軌，即由兩股直線鋼軌和兩股曲線鋼軌組成。兩股曲線鋼軌在道岔中統(tǒng)稱導(dǎo)曲線。（1）導(dǎo)曲線平面：導(dǎo)曲線有拋物線型和圓曲線型兩種平面形式。一號線軌道主要采用圓曲線型導(dǎo)曲線，導(dǎo)軌由兩直線及相連接的圓曲線組成，圓導(dǎo)曲線的特點(diǎn)是能很好的將直線型尖軌和各種曲線型尖軌配合設(shè)置，設(shè)計相對簡單，鋪設(shè)養(yǎng)護(hù)也更加方便，故被普遍采用在我國各種類型道岔中。導(dǎo)曲線半徑的大小是由道岔號碼的大小及側(cè)向通過道岔的速度共同來決定。道岔號碼越大，相應(yīng)的導(dǎo)曲線半徑也大，通過側(cè)向道岔速度愈高。（2）導(dǎo)曲線構(gòu)造：主要包括導(dǎo)曲線超高和導(dǎo)曲線附屬設(shè)備。2.2.2 菱形交叉1、交叉的作用及類型（1）作用：交叉是兩條軌道在平面上的相交處，是機(jī)車車輛跨越軌道運(yùn)行的關(guān)鍵設(shè)備。（2）類型：按平面交叉的形式可分為：直線與直線交叉、直線與曲線交叉、曲線與曲線交叉；按構(gòu)造類別可分為固定型與可動心軌型；按使用情況可分為單獨(dú)使用和組合使用兩種。2、菱形交叉構(gòu)造一組菱形交叉，是由兩組相同型號的銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，其中銳角轍叉除號數(shù)差別外，其它構(gòu)造與單開道岔的轍叉相類似；鈍角轍叉的構(gòu)造則有固定型與可動心軌型兩種，固定型也有拼裝式和錳鋼式的區(qū)別。固定型銳角轍叉：是由彎折基本軌、長心軌、短心軌、護(hù)軌及連接零件等部件組成。菱形交叉則是由鈍角轍叉與銳角轍叉共同組成，即可單獨(dú)使用（交叉角為30、45及60等），更多的是用于交叉渡線中，在一號線小行車輛段菱形交叉主要與號數(shù)為6號、10號和8號、10號單開道岔配套使用。3道岔病害產(chǎn)生的自身缺陷3.1道岔結(jié)構(gòu)缺陷由于道岔本身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，道岔自身存在以下缺陷： 1、1號線小行車輛段軌道道岔普遍使用直線型尖軌。這種尖軌轉(zhuǎn)轍角較大，車輪從基本軌過渡到尖軌時，致使列車沖擊尖軌，從而對軌道造成較大的橫向和縱向沖擊力。2、尖軌由于經(jīng)刨切后斷面削弱，而且只有連接桿和跟端結(jié)構(gòu)(活接頭)將其連接組成框架，在其他位置上無法與軌枕連接固定，此外由于尖軌高于基本軌，當(dāng)車輪通過時，易造成尖軌的跳動、橫移和爬行，從而增大了尖軌尖端被軋傷的可能性。3、導(dǎo)曲線半徑相對較小，且未設(shè)超高，極易造成導(dǎo)曲線部位軌距、水平和方向的變化。4、固定型轍叉存在有害空間，車輪在轍叉翼軌與心軌間過渡時，由于高低不一致和橫向不平順，翼軌和心軌受到的沖擊明顯增大，使翼軌與心軌容易被軋頹或軋傷。 5、道岔從轉(zhuǎn)轍器至轍叉之間的部位，由于聯(lián)結(jié)零件相對較多且易發(fā)生松弛失效。同時道岔區(qū)域鋼軌相對密集、岔枕排列相對較密，不易進(jìn)行搗固作業(yè)，造成軌道坑洼、方向不良等現(xiàn)象，助長線路爬行，加劇鋼軌及其零件的磨損。3.2道岔各部分結(jié)構(gòu)缺陷3.2.1轉(zhuǎn)轍器缺陷1、切軌底基本軌的軌底切口處容易折斷。2、直尖軌長度短，轉(zhuǎn)轍角大，側(cè)向過岔速度受限制。3、尖軌跟端螺栓無套管，螺栓帽上緊則不易扳動尖軌，松開時造成尖軌的跳動及橫移。4、尖軌跟端無橋型墊板，尖軌跳動，致使軌距變化。5、尖軌跟端輪緣槽過窄時起護(hù)軌作用，容易造成接頭的損壞，過寬時則轉(zhuǎn)轍角增大。3.2.2轍叉及護(hù)軌缺陷1、轍叉各部分間隔尺寸不當(dāng)，比如翼軌輪緣槽過寬時，車輪踏面與翼軌的接觸面積減少，使翼軌迅速磨耗，同時車輪過早離開翼軌，易加重心軌尖的負(fù)擔(dān)，過窄時，造成輪對通過轍叉時發(fā)生撞擊，增加阻力，影響速度。2、護(hù)軌及翼軌開口尺寸過小，緩沖段沖擊角過大，車輪通過時對護(hù)軌及翼軌沖擊力過大，造成護(hù)軌及翼軌串動，護(hù)軌及基本軌橫移，螺栓折斷，軌距、方向也不易保持。3、長心軌與短心軌接觸位置太靠前，同時長心軌切割過多，強(qiáng)度減弱，容易折斷。4、翼軌上未堆焊加高，車輪到轍叉心突然下降，軋傷心軌尖端。 5、鋼軌組合轍叉長心軌尖端未淬火。6、翼軌的咽喉尺寸過小，彎折點(diǎn)設(shè)置位置不當(dāng)，引起嚴(yán)重磨耗，導(dǎo)致輪背沖擊咽喉,影響列車速度的提高。4道岔病害的產(chǎn)生、整治方法以及預(yù)防措施道岔構(gòu)造相對于線路較復(fù)雜，在一號線運(yùn)營的大背景下，軌道線路承受著巨大荷載，造成線路的疲勞傷損，特別是道岔設(shè)備更容易受損，從而影響其使用壽命，在道岔維護(hù)工作中應(yīng)堅持“預(yù)防為主、防治結(jié)合、綜合整治”的原則，通過對道岔病害的分析，判定其產(chǎn)生原因，有針對性地采取整治措施，以確保道岔處于良好工作狀態(tài)，并延長道岔的使用壽命。4.1道岔爬行病害及防治措施 爬行是道岔病害中的首禍，它可以引起一系列道岔病害。產(chǎn)生爬行的原因很多，主要是道岔及其前后線路的防爬設(shè)備不完善（1號線小行車輛段P50-7道岔），扣件扣壓力不足、道床縱向阻力不夠以及列車運(yùn)行動力作用結(jié)果。防治道岔爬行的主要措施如下：1、保持道床飽滿，使道床具有足夠的碴肩寬度和道床厚度，并夯實(shí)道床以加強(qiáng)軌枕與道床間的防爬阻力；2、保持扣件應(yīng)有的扣壓力，以增加鋼軌與夾板和墊板、墊板與軌枕之間的阻力，并加強(qiáng)線路檢查應(yīng)及時擰緊扣件和螺栓，打緊浮離道釘；3、完善軌道線路的防爬設(shè)備，在木枕的道岔及其前后線路，要2安裝足夠的防爬器和防爬支撐，失效的防爬設(shè)備要及時更換或整修；4、及時整治鋼軌接頭病害，對胺形磨耗的接頭、軌端的剝落掉塊以及低接頭，應(yīng)及時整修，并消滅連續(xù)大軌縫、瞎縫，調(diào)整不均為軌縫。4.2道岔水平不良和方向不良產(chǎn)生的原因與整治方法及預(yù)防措施4.2.1道岔水平不良產(chǎn)生的原因分析道岔岔枕一般支承著四股鋼軌，擔(dān)負(fù)著直向和側(cè)向兩個方向的行車，而兩個方向的行車密集度有所不同，甚至相差懸殊，從而造成道岔水平的不規(guī)律變化。影響道岔水平變化的主要因素有：1、兩個方向的行車密集度不同，造成同一根岔枕上的磨損不一致（1）列車主要為直向行車時，致使直股鋼軌下的墊板因機(jī)械磨損而切入岔枕的深度較曲股嚴(yán)重，并且曲股兩股鋼軌易產(chǎn)生吊板。因受荷載作用的鋼軌岔枕和道床所產(chǎn)生的變形較無荷載作用的鋼軌大，而且無荷載作用鋼軌總是試圖“阻止”受荷載作用鋼軌的變形。當(dāng)無荷載作用鋼軌和岔枕未能牢固的聯(lián)接時，就會產(chǎn)生吊板，尤其是受直向荷載作用的導(dǎo)曲線上股，吊板程度更為嚴(yán)重，甚至?xí)l(fā)生“擔(dān)”道尺的現(xiàn)象，無法進(jìn)行鋼軌直股水平的測量。在尖軌跟端，按爬坡式尖軌的構(gòu)造，內(nèi)直古高于外直軌6mm，但由于內(nèi)直軌系接頭部位，過車時產(chǎn)生較大的沖擊力，因而墊板切入岔枕比外直股多，無法保持尖軌跟端6mm的構(gòu)造高度，甚至與外直股成水平，在這種情況下產(chǎn)生的水平超限，單純的起道方法不僅不能解決問題反而會影響另外相應(yīng)兩股的水平。在支距墊板和轍叉“雙接頭”前端，由于鄰近兩股鋼軌下岔枕機(jī)械磨損不一致，因此也不能單純地用起道方法來整治水平不良。（2）主要行車方向是側(cè)向時，則將產(chǎn)生于與第一種情況相對應(yīng)的結(jié)果，岔枕的機(jī)械磨損更加明顯。因?yàn)閭?cè)向?qū)€半徑小，無超高，過車會產(chǎn)生偏載，最終造成導(dǎo)曲線反超高。2、鋼軌垂直磨耗不均，造成水平不良由于道岔直、側(cè)兩個方向行車密度存在差異，從而造成鋼軌兩個方向的垂直磨耗不一致。加之岔枕機(jī)械磨耗不一致同時存在，不易起道整治鋼軌水平。不同向的兩股鋼軌相鄰較近時，單純用起道的方法來整治水平不良，容易造成鄰近股道水平不良。3、錯開鋪設(shè)的鋼軌接頭，造成水平不良列車車輪通過鋼軌接頭時對鋼軌產(chǎn)生較大的動力沖擊，加快接頭處道床深陷速度和岔枕的機(jī)械磨損，造成鋼軌本身產(chǎn)生“高小腰”、“低接頭”等病害。道岔的連接部分，因鋼軌接頭為錯開鋪設(shè)，一股鋼軌的接頭對應(yīng)另一股鋼軌的小腰，兩股鋼軌水平不易控制，同時給起道整修作業(yè)造成不便。例如9號道岔，兩外軌的接頭對應(yīng)兩內(nèi)軌的小腰，而中部兩內(nèi)股的接頭對應(yīng)兩外軌的腰。一股“低接頭”對應(yīng)另一股的“高腰”，易造成水平超限的情況。4、長岔枕中部低洼，造成導(dǎo)曲線反超高、內(nèi)直股鋼軌水平低、轍叉心沉落等病害岔枕長度超過2750mm時，可能產(chǎn)生岔枕中部低洼，從此部位開始，兩內(nèi)股鋼軌向岔枕中部移動。岔枕越長，兩內(nèi)股鋼軌靠的越近，其中部低洼越明顯，因荷載向岔枕中部集中，道床的變形積累較兩端快，此外，岔枕埋于道床內(nèi)，道床底部濕度大于上部，使岔枕產(chǎn)生不均衡的脹縮應(yīng)力，致使岔枕中部低洼，造成導(dǎo)曲線反超高、轍叉心沉落、內(nèi)直股鋼軌水平低及岔后中間兩股水平低等病害。4.2.2道岔方向不良產(chǎn)生的原因分析道岔是連接軌道線路的重要設(shè)備，準(zhǔn)確定位鋪設(shè)道岔，才能使道岔與前后線路、道岔與道岔銜接平順。影響道岔方向不良的因素有：1、道岔前后銜接不良造成方向不順鋪設(shè)或更換道岔時位置定位不準(zhǔn)確,維修撥動道岔或撥動線路時，顧此失彼，只顧主線不管側(cè)線，或只從一端看道而未顧及兩端等，易造成道岔與線路、道岔與道岔銜接不良。2、基本軌曲折點(diǎn)未彎好使方向不良為了做好尖軌部分和導(dǎo)曲線始點(diǎn)處的軌距平順，可對尖軌尖端處、導(dǎo)曲線始點(diǎn)處及距岔頭接頭420mm處的曲股基本軌進(jìn)行彎折。彎折量的大小直接影響轉(zhuǎn)轍部分方向。值得提出的是，1962年以前產(chǎn)生的定型道岔，雖做了曲折點(diǎn)，但彎折量不夠，加之鋼軌存在彈性復(fù)原力，使方向和軌距容易發(fā)生變化。特別是尖軌尖端處的曲折點(diǎn)彎折量不足時，極易影響道岔的方向，形成直股基本軌 “三道彎”，即尖軌尖端處向里彎、基本前端接頭向外支嘴、對應(yīng)尖軌豎切點(diǎn)處基本軌向外臌出。3、基本軌橫移造成方向不良“三道縫”是造成基本軌橫移的主要因素。“三道縫”是指軌撐尾端與滑床板擋肩有縫隙、基本軌外側(cè)軌鄂及軌底上部與軌撐接觸部分有縫隙、基本軌軌底邊與滑床臺邊有縫隙。由于“三道縫”的存在，基本軌無法固定，列車通過時使基本軌橫移，繼而造成道岔方向不良。4、線路爬行，造成道岔和道岔前后線路銜接不良。特別是渡線道岔，如兩股線路為單向行車時，使道岔拉長或擠縮，最終造成方向的改變。5、道岔排水不良。翻漿冒泥、鋼軌硬彎等都是造成方向不良的原因。4.2.3道岔方向、水平和前后高低不良的整治方法（一）、道岔水平和前后高低不良的防治措施如下：道岔盡可能做到“四股平、水平好”，即四股鋼軌的前后高低平順，軌面在一個水平面上。如果只顧外直股的前后高低情況，而僅僅用量水平的辦法來調(diào)整其他三股的狀態(tài)，雖然可做到水平不超限，卻無法保證其前后高低的平順性。防治措施如下：1、道岔起道，可采取“四股平、分段起道”的方法。1號線正線由于大多是整體道床，不便搗固，常采用這種起道的方法來調(diào)整道岔水平。分段起道，一般分為轉(zhuǎn)轍部分、導(dǎo)曲線部分以及轍叉和叉后幾部分。道岔起道時起道機(jī)的放置位置也會影響起道效果，特別是在道岔導(dǎo)曲線部位，起外直股時，應(yīng)將起道機(jī)放在導(dǎo)曲線上股；反之，則將起道機(jī)放在導(dǎo)曲線下股。特殊情況，要根據(jù)現(xiàn)場道岔前后高低和水平情況，將起道機(jī)放在適當(dāng)位置。2、搗固是控制鋪設(shè)有碎石道床道岔水平和前后高低的良好方式（一號線小行基地P50-7道岔常采用）。在搗固作業(yè)中，岔枕中部要搗固堅實(shí)，兩端可適當(dāng)減鎬，這樣就避免因道岔兩內(nèi)股鋼軌向岔枕中部靠攏，導(dǎo)致岔枕中部低洼，兩面翹起的現(xiàn)象。同時還應(yīng)注意搗固作業(yè)的順序：一般從大腰向接頭部位，從坑洼兩端向坑洼中部進(jìn)行搗固；當(dāng)鋼軌發(fā)生拱腰時，要從中部向兩端搗固；導(dǎo)曲線有反超高時，為使搗固作業(yè)達(dá)到良好效果，可抽出鐵墊板進(jìn)行搗固。3、轍叉心后面鋪有短軌時（小行車輛段87號P50-7道岔），容易造成隆起現(xiàn)象，使叉心處的軌面不平順。在起道機(jī)作業(yè)時，起道機(jī)應(yīng)放在離短軌接頭12孔處，而在短軌接頭處砸撬。（二）道岔方向不良和軌距不良的整治方法：道岔是軌道線路的重要組成部分，在忽視道岔前后軌道線路大方向而單純地整治道岔本身方向，將無法確保準(zhǔn)確的鋪設(shè)道岔，危及行車安全。因此，把握道岔前后良好的方向是確保道岔質(zhì)量的關(guān)鍵。道岔方向良好的標(biāo)準(zhǔn)是：道岔與道岔、道岔與線路都銜接得很好，遠(yuǎn)看方向順直，無“甩彎”，列車通過時自然平橫無阻力。在養(yǎng)護(hù)維修道岔時，應(yīng)在確保道岔大方向的前提下，進(jìn)行道岔本身方向的整治。在整治方向時，要堅持“拔、改、捏”的做法，即大彎撥、小彎改、硬彎捏（矯直）。其具體防治措施和注意事項如下：1、拉繩法改道想要得到較精確的標(biāo)準(zhǔn)股，在撥好道岔的方向后，還必須用改道的方法改正小彎，用拉繩法可以確保改正方向的質(zhì)量。其具體操作方法為：線繩長約30米。兩端用特制的鐵卡固定在方向已撥好的枕木頭上，距離軌頭的距離可定為300mm，然后每改一根枕木量一次軌頭距線繩的長度，與300mm比較，增減超過1mm者就要改動；改第二繩時，應(yīng)搭半繩前進(jìn)，以此順接測量。采用這種方法一是測量精確，二是可避免因鋼軌飛邊或人的視力差異帶來的影響。但由于這種方法比較復(fù)雜，一號線（小行車輛段）線路眾多，為更快、更好、更具效率的作業(yè)，一般采用其演變方法簡易撥道法。2、尖軌部分調(diào)整軌距時，要遵循一定的程序：（1）在整治尖軌尖端曲折點(diǎn)后，固定尖軌尖端軌距；（2）調(diào)整尖軌中部軌距時，應(yīng)先將下股兩基本軌固定，使其作用邊的距離等于尖軌中部軌距加一個軌頭寬。在豎切起點(diǎn)處按此距離固定下股基本軌后，即可參照尖軌跟端和尖端軌距將下股基本軌其余部分改直。（3）改轍叉部分時，首先要除去高錳鋼整鑄轍叉的壓堆部分、基本軌作用邊的飛邊及作用的凹凸不平順處。用砂輪機(jī)打磨，以調(diào)整輪緣槽寬度，然后再進(jìn)行改道作業(yè)。這樣既可以確保護(hù)軌與心軌的查照間隔和護(hù)背距離的完好，又可避免下股基本軌 “臌肚”的現(xiàn)象。4.2.4道岔方向、水平和前后高低不良的預(yù)防措施（一）預(yù)防方向不良的措施1、在道岔綜合維修時，首先把道岔的大方向撥好，使道岔處在準(zhǔn)確位置上，保持與前后軌道線路銜接順直，消滅甩彎和折角，以達(dá)到方向良好，使列車安全平穩(wěn)運(yùn)行。2、擰緊道釘、調(diào)整支距墊板和軌撐，使其與鋼軌聯(lián)結(jié)牢固密靠，防止鋼軌產(chǎn)生橫向移動。3、每年夏季徹底矯直鋼軌死彎，按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)彎好基本軌曲折點(diǎn)，確保尖軌部分軌距能夠均勻遞減，方向順直。4、搗固作業(yè)后應(yīng)及時回填、夯拍道床，拔道后應(yīng)及時填好軌枕端部石碴，保持道床飽滿密實(shí)，以增強(qiáng)線路阻力，預(yù)防鋼軌橫移跑道。（二）預(yù)防前后高低和水平不良的措施1、根據(jù)道岔直、側(cè)向行車情況進(jìn)行起道：直、側(cè)向行車大致相同時，導(dǎo)曲線上股和外直股鋼軌適當(dāng)起道；側(cè)向行車多于直股時，四股鋼軌起平；側(cè)向行車少于直股時，兩上股鋼軌多起4mm左右；對轍叉心和鋼軌接頭部位應(yīng)適當(dāng)多起一點(diǎn)，以預(yù)防導(dǎo)曲線反超高、轍叉心低落和鋼軌接頭，造成前后高低和水平不良。2、根據(jù)起道情況，對軌道線路進(jìn)行加強(qiáng)搗固，此外對多起的部位，應(yīng)加強(qiáng)搗固，特別是對鋼軌接頭、導(dǎo)曲線中部兩股鋼軌水平變化大的部位以及轍叉心部位應(yīng)進(jìn)行二次搗固，以增強(qiáng)枕下基礎(chǔ)，預(yù)防岔枕彎曲。4.3道岔尖軌病害整治和養(yǎng)護(hù)方法的改進(jìn)4.3.1尖軌與基本軌不密貼以及防治措施尖軌尖端至尖軌豎切部分終端尖軌與基本軌不密貼，主要存在兩方面原因：一是頂鐵尺寸，二是曲基本軌曲折點(diǎn)矢度不標(biāo)準(zhǔn)，此外，轉(zhuǎn)轍部分各部件未能做到“三靠二密”從而產(chǎn)生“三道縫”（如圖），即基本軌下顎與軌撐縫隙超過0.5mm、基本軌底邊與滑床臺槽邊有1mm以上縫隙、滑床板擋肩和軌撐有1mm以上縫隙。同時，基本軌作用面和尖軌豎切部分有肥邊，使尖軌存在假密貼和不平順的現(xiàn)象。其防治措施如下：1、矯直直股基本軌并及時消除基本軌與尖軌之間存在的肥邊，確保基本軌與尖軌具有良好的密貼性，以確保列車安全平穩(wěn)地過渡運(yùn)行；2、調(diào)整尺寸不合的頂鐵，同時校正連接桿的距離和扳道器；3、經(jīng)常檢查并焊補(bǔ)磨耗較為嚴(yán)重的滑床臺與滑床板擋肩，用螺紋道釘將其固定在岔枕上，同時用水平螺栓使其與基本軌固定在一起，并用雙墻式軌撐保持基本軌、滑床板與軌撐做到“三靠二密”。4.3.2尖軌拱腰與防治措施由于轉(zhuǎn)轍部分的道床不堅實(shí)，鋼軌與枕木不密貼，特別是尖軌跟端（活接頭）存在暗坑或低頭；道岔爬行，尖軌有串動以及連接桿的防跳托板與基本軌軌底的間隙過大，容易造成尖軌拱腰現(xiàn)象，其防治措施如下：1、加強(qiáng)道岔轍叉部位的搗固，夯實(shí)道床，消滅連續(xù)空吊板，特別要確保尖軌尖端和尖軌跟端保持良好的平順性。2、保持連接桿和基本軌軌底部分存有12mm的間隙，以發(fā)揮其防止尖軌跳動作用。3、整平尖軌，氧-乙炔火焰烘烤尖軌拱腰部位頂面（一號線道岔養(yǎng)護(hù)主要采用此方法），利用溫度差效應(yīng)，造成軌頭和軌底處于不同狀態(tài)，使鋼軌長度發(fā)生變形，以此整平尖軌拱腰。烘烤溫度應(yīng)控制在400600之間。用手摸軌底感覺似燙又不甚燙時，即停止加熱，加熱必須迅速，不能長時間加熱，防止因長時間加熱造成鋼軌性質(zhì)的變化，影響作業(yè)效果。停止加熱后，利用水冷卻法在軌面澆水冷卻，從而使軌底產(chǎn)生拉伸變形，以達(dá)到整平尖軌拱腰的目的。在加熱之前，要事先確保轉(zhuǎn)轍部分和尖軌跟端部位處于良好狀態(tài)。同時，在火焰加熱和澆水冷卻鋼軌使其變形的過程中，要注意觀察尖軌與基本軌的之間的變化，確保其處于密貼狀態(tài)，以確保列車安全平穩(wěn)運(yùn)行。4.3.3尖軌磨耗軋傷及防治措施尖軌的磨耗軋傷是道岔常見的病害之一，它常常伴隨著尖軌不密貼、尖軌跳動等病害存在。尖軌磨耗軋傷的主要原因是：在尖軌豎切部分基本軌存在肥邊造成假密貼，當(dāng)基本軌發(fā)生垂直磨耗時，尖軌前端部分過早受力，或更換新尖軌時未消除基本軌肥邊，導(dǎo)致尖軌的磨耗軋傷病害；尖軌跟端活接頭有低接頭或暗坑，列車通過時尖軌跟端下沉，導(dǎo)致尖軌翹起；當(dāng)發(fā)生尖軌中部連續(xù)吊空板、滑床板連續(xù)不密貼及尖軌拱腰等現(xiàn)象時，列車通過造成尖軌上下跳動導(dǎo)致病害的產(chǎn)生；道岔方向不良，有空吊板或滑床板彎曲引起尖軌扭斜，過車時加劇尖軌搖晃，增加橫向沖擊力。防治措施：1、因行車密集或道岔鋪設(shè)位置不良，在一號線新街口車站的運(yùn)行道岔，由于行車密集、客流量大，造成尖軌磨耗軋傷較為嚴(yán)重。尖軌被磨耗軋傷時，可在尖軌尖端前鋪設(shè)防磨護(hù)軌（如圖）。安裝防磨護(hù)軌時，應(yīng)將其平直段靠近被防護(hù)的尖軌。防磨護(hù)軌輪緣槽寬度一般采用42mm，輪緣槽寬度愈小防磨效果相對較好。但過小時，對車輪造成較大的推擠力，不利于列車的轉(zhuǎn)向，同時增大行車阻力，在有軌道電路的車站，安裝的防磨護(hù)軌時應(yīng)注意做好絕緣工作。2、及時整修或更換道岔聯(lián)接零件，調(diào)整扳道器與轉(zhuǎn)轍連結(jié)桿尺寸，更換尖軌跟端變形頂鐵，整修彎曲不平的跟端橋型墊板和滑床板，同時也可在尖軌中部安裝防跳器。3、更換磨耗嚴(yán)重的基本軌和尖軌。更換新尖軌時要檢查原有基本軌的磨耗程度，如果磨耗嚴(yán)重時，應(yīng)同時更換基本軌。在更換基本軌時，同時也要檢查尖軌的垂直磨耗情況，要保證尖軌頂寬50mm處不低于基本軌2mm，在尖軌尖端處基本軌頂面高于尖端頂面23mm。4、加強(qiáng)搗固，調(diào)整好道岔的方向、水平，消滅空吊板，加強(qiáng)尖軌尖端與尖軌跟端的平順程度的整治。4.4轍叉?zhèn)麚p及“三合一”不良及防治措施轍叉部位的軌距、查照距離及輪緣槽寬度三者之間相互關(guān)聯(lián)，必須保持其適當(dāng)?shù)臄?shù)值，否則，在列車通過時增大對轍叉沖擊和振動，加劇轍叉的傷損，甚至?xí)矒艮H叉尖，危及行車安全；轍叉部位因搗固不良和橫向移動也會加劇轍叉?zhèn)麚p和各部尺寸變化。防治措施：1、檢查軌距、查照距離和輪緣槽寬度是否符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如發(fā)現(xiàn)超限應(yīng)具體分析，綜合整治；2、加強(qiáng)轍叉心搗固，及時整修或更換凹腰岔枕，做好防裂、削平等養(yǎng)護(hù)維修工作。3、加強(qiáng)轍叉部分的綜合整治使其具有整體性。為增強(qiáng)轍叉抵抗橫向位移的能力和提高軌道抗彎剛度的性能可在轍叉上采用分開式扣件。使用分開式扣件有助于轍叉的養(yǎng)護(hù)，軌距可用墊片調(diào)整，更換轍叉時可不擰起螺紋道釘，有以利于延長岔枕的使用壽命。4、提高錳鋼轍叉的焊修質(zhì)量。由于錳鋼在高溫時具有顯著的溶解碳的能力，應(yīng)注意錳鋼的熱影響。為了確保錳鋼轍叉焊修質(zhì)量，對檢傷、氣刨、打磨、焊補(bǔ)、整形等各道工序，實(shí)行質(zhì)量控制，逐一突破的方式。焊補(bǔ)時，應(yīng)利用水冷卻的方法使錳鋼轍叉緩慢地冷卻。冷卻水要經(jīng)常調(diào)換，保持清潔無油污。同時，在焊補(bǔ)工藝上必須采取分層、分段、間跳、順逆方法，并做好井字架固定、錘擊和退火工作。5、改善轍叉部位的彈性。在轍叉及護(hù)軌下鋪設(shè)橡膠墊板，以起到減振消能的作用；動力測試結(jié)果，道床振動加速度可減小70%左右，轍叉下應(yīng)力分布取向均勻，道床壓力在心軌處減小30%左右，轍叉底板處接近于心軌處道床壓力，延長轍叉的使用壽命；同時，還延長了岔枕使用壽命，減緩軌道幾何狀態(tài)的變化速率。4.5零部件缺損、磨耗及防治措施道岔零部件的狀態(tài)是否良好，對道岔的穩(wěn)定性影響很大。道岔零部件磨耗、缺損的主要原因是：道岔爬行、軌道幾何狀態(tài)差、搗固不良以及對零件缺乏涂油和養(yǎng)護(hù)工作，列車通過時，對道岔產(chǎn)生沖擊振動。防治措施：1、鎖定道岔及其前后75mm軌道線路，按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)安裝防爬設(shè)備，必要時在轉(zhuǎn)轍部位按聯(lián)排鎖定辦法安裝防爬支撐，并在中間部位增加防爬設(shè)備。2、提高道岔的穩(wěn)定性，除按標(biāo)準(zhǔn)安裝防爬設(shè)備和軌撐墊板外，應(yīng)在轉(zhuǎn)轍和轍叉部位使用螺紋道釘錨固，基本軌與軌撐用橫穿螺栓聯(lián)接在一起，以增強(qiáng)道岔的穩(wěn)定性。3、充分發(fā)揮各種零件的作用，在養(yǎng)護(hù)中要做到“緊、密、靠”的原則，并加強(qiáng)零部件的涂油工作，及時更換、修理磨耗或損壞的零部件。5特種道岔的病害的整治方法與預(yù)防