[工程科技]鐵路知識專有名詞

1、.軌道幾何形位1、軌距（track gauge/gauge）軌距：軌距是指鋼軌頂面下16mm范圍內兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。車輪輪緣與鋼軌側面接觸點發(fā)生在鋼軌頂面下1016mm之間，我國技規(guī)規(guī)定軌距測量部位在鋼軌頂面下16mm處，在此處，軌距一般不受鋼軌磨耗和肥邊的影響，便于軌道維修工作的實施。 軌距用道尺測量，容許偏差值為+6mm和-2mm，即軌距寬不能超過1441mm, 軌距窄不能小于1433mm。軌距變化應和緩平順，其變化率：正線、發(fā)線不應超過2（規(guī)定遞減部分除外），站線和專用線不得超過3，即在1m長度內的軌距變化值；正線、到發(fā)線不得超過2mm，站線和專用線不得超過3mm。注：肥邊：

2、正線：正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。正線在通過型車站比較好辨認，其一，由于它貫穿車站，通過列車多，所以通常很光亮，磨損也很大。其二，它直接與站外區(qū)間線路連接，一般不用道岔。 站線：站線是指站內除正線以外的到發(fā)線、調車線、牽出線、貨物線及站內指定用途的其他線路。到發(fā)線用于接發(fā)客車和貨車。調車線用于車列解體和編組并存放車輛。牽出線用于調車作業(yè)時將車輛牽引出去。貨物線用于貨物裝卸作業(yè)的貨車停留。站內指定用途的其他線路包括機車走行線、車輛站修線、駝峰迂回線及駝峰禁溜線等。 段管線：段管線是指機務、車輛、工務、電務等段專用并由其管理的線路。 岔線：岔線是指在區(qū)間或站內接軌，通向路內外單位的

3、專用線路。 特別用途線：特別用途線是指安全線和避難線。為防止列車或機車、車輛進入另一列車運行線，防止進站停車的列車駛過警沖標進入?yún)^(qū)間，在支線與正線或到發(fā)線銜接處鋪設的有效長度不小于50m的盡頭線叫安全線。為防止在陡長的坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，根據(jù)線路情況，計算確定在區(qū)間或站內設置避難線，避難線一般設計為有較大的上升坡度，以減緩失控列車的速度。2、水平水平：水平是指線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差。實踐中有二種性質不同的鋼軌水平偏差，對行車的危害程度也不相同。一種偏差稱為水平差，這就是在一段規(guī)定的距離內，一股鋼軌的頂面始終比另一股高，高差值超過容許偏差值。另一種稱為三角坑，其含義是在一

4、段規(guī)定的距離內，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個最大水平誤差點之間的距離，不足18m。注：在一般情況下，超過允許限值的水平差，只是引起車輛搖晃和兩股鋼軌的不均勻受力，并導致鋼軌不均勻磨耗。但如果在延長不足18m的距離內出現(xiàn)水平差超過4mm的三角坑，將使同一轉向架的四個車輪中，只有三個正常壓緊鋼軌，另一個形成減載或懸空。如果恰好在這個車輪上出現(xiàn)較大的橫向力，就有可能是浮起的車輪只能以它的輪緣貼緊鋼軌，在最不利的情況下甚至可能爬上鋼軌，引起脫軌事故。因此，一旦發(fā)現(xiàn)必須立即消除。3、軌向（track alignment）軌向：軌向是指軌道中心線在水平面上的平順性

5、。嚴格地說，經過運營的直線軌道并非直線，而是由許多波長1020m的曲線所組成，因其曲度很小，故通常不易察覺。注：鐵路線路維修規(guī)則規(guī)定：直線方向必須目視平順，用10m弦測量，正線上正矢不超過4mm；站線及專用線，不得超過5mm。圖 軌向不良圖4、前后高低前后高低：軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低。注：新鋪或經過大修后的線路，即使其軌面是平順的，但是經過一段時間列車運行后，由于路基狀態(tài)、搗固堅實程度、扣件松緊、枕木腐朽和鋼軌磨耗的不一致性，就會產生不均勻下沉，造成軌面前后高低不平，即在有些地段（往往在鋼軌街頭附近）下沉較多，出現(xiàn)坑洼，這種不平順，稱為靜態(tài)不平順；有些地段，從表面上看，軌面是平

6、順的，但實際上軌底與鐵墊板或軌枕之間存在間隙（間隙超過2mm時稱為吊板），或軌枕底與道碴之間存在空隙（空隙超過2mm時稱為空板或暗坑），或軌道基礎彈性的不均勻（路基填筑的不均勻，道床彈性的不均勻等），當列車通過時，這些地段的軌道下沉不一致，也會產生不平順，之中不平順稱為動態(tài)不平順。5、軌底坡（rail inclination）軌底坡：由于車輪踏面與鋼軌頂面主要接觸部分是1/20的斜坡，為了使鋼軌軸心受力，鋼軌也應有一個向內的傾斜度，因此軌底與軌道平面之間應形成一個橫向坡度，稱之為軌底坡。圖 內股鋼軌軌底楔型或枕木砍削傾斜度注：我國鐵路在1965年以前，軌底坡設定為1/20。但在機車車輛的動力作

7、用下，軌道發(fā)生彈性擠開，軌枕產生撓曲和彈性壓縮，加上墊板與軌枕不密貼，道釘?shù)目蹓毫Σ蛔愕仍颍瑢嶋H軌底坡與原設計軌底坡有較大的出入。另外車輪踏面經過一段時間的磨耗后原來1/20的斜面也接近1/40的坡度。所以1965年以后，我國鐵路的軌底坡統(tǒng)一改為1/40。曲線地段的外軌設有超高，軌枕處于傾斜狀態(tài)。當其傾斜到一定程度時，內軌鋼軌中心線將偏離垂直線而外傾，在車輪荷載作用下有可能推翻鋼軌。因此，在曲線地段應視其外軌超高值而加大內軌的軌底坡。應當說明，以上所述軌底坡的大小是鋼軌在不受列車荷載作用情況下的理論值。在復雜的列車動荷載作用下，軌道各部件將產生不同程度的彈性和塑性變形，靜態(tài)條件下設置的1/4

8、0軌底坡在列車動荷載作用下不一定保持1/40。軌底坡設置是否正確，可根據(jù)鋼軌頂面上由車輪碾磨形成的光帶位置來看。如光帶偏離軌頂中心向內，說明軌底坡不足；如光帶偏離軌頂中心向外，說明軌底坡過大；如光帶居中，說明軌底坡合適。線路養(yǎng)護工作中，可根據(jù)光帶位置調整軌底坡的大小。6、軌道爬行（rail creeping）軌道爬行：列車車輪沿鋼軌運行時， 除產生豎直力和橫向力外，還有縱向力。由于縱向力的作用，使鋼軌帶動軌枕沿著線路方向一起移動，此種現(xiàn)象稱為軌道爬行?；蛴捎阡撥壪鄬τ谲壵?、軌排相對于道床的阻力不足而發(fā)生的軌道縱向位移叫軌道爬行。7、現(xiàn)場正矢現(xiàn)場正矢：在檢查曲線方向時，將20m長的弦線兩端置于曲

9、線測點上，拉緊并貼靠在外軌頭內側軌頂面下16mm處，在弦線中點準確量出弦線至外軌頭內側的最小距離，此距離稱為現(xiàn)場正矢。8、決定鋼軌重量的主要因素是什么?、鋼軌重量要與機車車輛軸重相匹配，輪軸比2.75以上為合理。、在一定行車速度下，列車動力作用引起的軌道各部件的震動加速度與鋼軌質量成反比，因此要提高行車速度,又要保證線路質量,就必須提高鋼軌重量。、必須根據(jù)年通過總重密度合理選擇匹配的鋼軌重量。9、運營中哪些情況下會導致鎖定軌溫發(fā)生變化？、由于養(yǎng)護不當,接頭扣件和中間扣件不按規(guī)定擰緊,鋼軌發(fā)生了不正常爬行或伸縮；、焊縫斷軌,松卸螺栓時違章作業(yè)；、用不當?shù)姆椒ǚ派⒒蛘{整長軌的溫度應力；、低溫作業(yè)等

10、。10、鐵路、公路標示標段里程中的DK鐵路、公路標示標段里程中的DK：DK表示為施工設計時采用的里程,是distance kilometer的簡寫，區(qū)別于竣工里程：建設項目竣工后統(tǒng)一丈量的里程一般用K表示。如:2010年在建時速200km/h漢宜（漢口-宜昌）鐵路客運專線標段中,DK93+350.26表示自起始點漢口開始93公里350.26米處里程。注：賽車中的DK：Drift King漂移王11、HRB的全稱HRB意思是Hot-rolled Ribbed-steel Bar，熱軋帶肋鋼筋，后面的數(shù)字是鋼筋屈服強度。比如HRB500就是指熱軋帶肋鋼筋、屈服強度是500MPa。如此類推335就是

11、屈服強度335MPa，400即400MPa。 一級鋼筋（HPB235）是普通光面鋼筋，俗稱盤條，HBP表示冷軋鋼筋，其直徑不大于10mm，長度為6m-12m，建筑上常用于制作箍筋、板的分布筋、馬鐙、墻拉筋等等。 二級鋼筋（HRB335）是螺紋鋼筋，直徑12mm25mm的最為常見，用于梁、柱、剪力墻等等。直徑再大的極少用于工民建，常用于大體積混凝土，例如水工。 三級鋼筋（HRB400以上）也是螺紋鋼筋，直徑與二級鋼筋類似，強度更高，但價格也高，極少用于工民建，常用于特殊建筑。熱軋帶肋鋼筋的牌號由HRB和牌號的屈服點最小值構成。H、R、B分別為熱軋（Hot-rolled）、帶肋（Ribbed）、鋼

12、筋（Bars）三個詞的英文首位字母。熱軋帶肋鋼筋分為HRB335、HRB400、HRB500三個牌號。注：配置在鋼筋混凝土結構中的鋼筋，按其作用可分為下列幾種：、受力筋：承受拉、壓應力的鋼筋； 、箍筋：承受一部分斜拉應力，并固定受力筋的位置，多用于梁和柱內；、架立筋：用以固定梁內鋼箍的位置，構成梁內的鋼筋骨架；、分布筋：用以屋面板、樓板內，與板的受力筋垂直布置，將承受的重量均勻地傳給受力筋，并固定受力筋的位置，以及抵抗熱脹冷縮所引起的溫度變化；、其它：因構件構造要求或施工安裝需要而配置的構造筋。如腰筋、預埋錨固筋、環(huán)等。HPB235（Hot Rolled Plain Steel Bar），熱軋

13、光面鋼筋，也叫Q235；HRB335（Hot Rolled Ribbed Steel Bar），熱軋帶肋鋼筋，也叫20MnSi；HRB400（Hot Rolled Ribbed Steel Bar），熱軋帶肋鋼筋；RRB400（Remained heat treatment Ribbed Steel Bar），余熱處理鋼筋HPB235級：質量穩(wěn)定，塑性好易成型，但屈服強度較低，不宜用于結構中的受力鋼筋；HRB335級：帶肋鋼筋，有利于與混凝土之間的粘結，強度和塑性均較好，是目前主要應用的鋼筋品種之一；HRB400級：帶肋鋼筋，有利于與混凝土之間的粘結，強度和塑性均較好，是今后主要應用的鋼筋品種

14、之一；RRB400級：是HRB335鋼筋熱軋后快速冷卻，利用鋼筋內溫度自行回火而成，淬火鋼筋強度提高，但塑性降低，余熱處理后塑性有所改善。生產條件限制，目前產量有限。 12、鋼軌磨耗（Rail wear）鋼軌磨耗主要是指小半徑曲線上鋼軌的側面磨耗和波浪磨耗。至于垂直磨耗一般情況下是正常的，隨著軸重和通過總重的增加而增大。軌道幾何形位設置不當，會使垂直磨耗速率加快，這是要防止的，可通過調整軌道幾何尺寸解決。13、側面磨耗（Gauge Side wear）側面磨耗發(fā)生在小半徑曲線的外股鋼軌上，是目前曲線上傷損的主要類型之一。列車在曲線上運行時，輪軌的磨擦與滑動是造成外軌側磨的根本原因。列車通過小半

15、徑曲線時，通常會出現(xiàn)輪軌兩點接觸的情況，這時發(fā)生的側磨最大。側磨的大小可用導身力與沖擊角的乘積，即磨耗因子來表示。改善列車通過曲線的條件，如采用磨耗型車輪踏面，采用徑向轉向架等會降低側磨的速率。注：從工務角度來講，應改善鋼軌材質，采用耐磨軌，例如高硬稀土軌其耐磨性是普通軌的2倍左右，淬火軌為1倍以上。加強養(yǎng)護維修，設置合適的軌距、外軌超高及軌底坡，增加線路的彈性，在鋼軌側面涂油等，都可以減小側面磨耗的效果。圖 側面磨耗14、鞍形磨耗鞍形磨耗是指鋼軌接頭處，由于軌端淬火后硬度提高，而其交界處軌頂面硬度較低，在列車沖擊荷載下造成淬火表面交界處坑洼，而淬火端幾乎沒有磨耗，形成了馬鞍形狀的頂面，稱為鞍

16、形磨耗，這可以通過焊補而修復。15、波浪磨耗（Rail Corrugation）波浪形磨耗是指鋼軌頂面上出現(xiàn)的波浪形不均勻磨耗，實質上是波浪形壓潰。磨耗會引起很高的輪軌動力作用，加速機車車輛及軌道部件的損壞，增加養(yǎng)護維修費用。此外列車的劇烈振動，會使旅客不適，嚴重時還會威脅到行車安全；波磨也是噪音的來源。我國一些貨運干線上，出現(xiàn)了嚴重的波磨。其發(fā)展速度比側磨還快，成為換軌的主要原因。圖 波浪形磨耗軌腰螺栓孔裂紋維修方式：采用打磨列車打磨或更換鋼軌。除此還有以下一些措施可以減緩波磨的發(fā)展：用連續(xù)焊接法消除鋼軌接頭，提高軌道的平順性；改進鋼軌材質采用高強耐磨鋼軌，提高熱處理工藝質量，消除鋼軌殘余應

17、力；提高軌道質量，改善軌道彈性，并使縱橫向彈性連續(xù)均勻；保持曲線方向圓順，超高設置合理，外軌工作邊涂油；輪軌系統(tǒng)應有足夠的阻尼等。注：波磨可以其波長分為短波（或稱波紋）和長波（或稱波浪）兩種。波紋為波長約50100mm，波幅0.10.4mm的周期性不平順；長波為波長100m以上，3000mm以下，波幅2mm以內的周期性不平順。波磨主要出現(xiàn)在重載運輸線上，尤其是運煤運礦線上特別嚴重，在高速高客運線上也有不同程度的發(fā)生，城市地鐵上也較普遍。列車速度較高的鐵路上，主要發(fā)生波紋磨耗，且主要出現(xiàn)在直線和制動地段。在車速較低的重載運輸線上主要發(fā)波浪磨耗，且一般出現(xiàn)在曲線地段。影響鋼軌波磨發(fā)生發(fā)展的因素很多

18、，涉及到鋼軌材質、線路及機車輛條件等多個方面。世界各國都在致力于鋼軌波形磨耗成因理論研究。目前，關于波磨成因的理論有數(shù)十種，大致可分為兩類：動力類成因理論和非動力類成因理論?？偟膩碚f，動力作用是鋼軌波磨形成的外因，鋼軌材質性能是波磨的內因。事實上單靠某一方面的分析來概括鋼軌波磨的所有成因是相當困難的，而必須把車輛和軌道作為一個系統(tǒng)，研究多種振動形成，從整體上進行多方面、多學科的研究，才能把握波磨成因的全貌。16、固定區(qū)、緩沖區(qū)、伸縮區(qū)焊接長鋼軌兩端的接頭阻力是一個集中力，而沿線道床阻力則是一個分布力，如道床縱向阻力以每米鋼軌的阻力（）表示，則在離軌端處，兩者之和為。此值隨的增大而增大，如焊接長

19、鋼軌的長度為，其最大值可達。但是，當?shù)氐淖罡哕墱乜偸怯邢薜?，因而最大軌溫變化幅度也將是有限的。所以，要平衡由此而產生的最大溫度力，并不需要動用焊接長鋼軌上的全部道床阻力，而只要動用靠近軌端長度為的一部分就可以了。此時，溫度力和阻力的平衡式為，由此求取的值即為伸縮區(qū)的長度。在長軌范圍內一部分自由伸縮由于接頭阻力及道床阻力的限制而不能實現(xiàn)，從而出現(xiàn)不同程度的限制伸縮。這一區(qū)域稱為伸縮區(qū)，伸縮區(qū)一般長約50100。兩端伸縮區(qū)以外的中間部分，全部自由伸縮被限制，因而處于完全固定的狀態(tài)，這一區(qū)域稱為固定區(qū)。由此可見，無縫線路上最大溫度力出現(xiàn)在固定區(qū)，它僅與鋼軌的最大軌溫變化幅度有關。從理論上說，焊接長鋼

20、軌的長度可以不受任何限制，但實際鋪設時還應當考慮其他方面的因素。例如，在兩個自動閉塞區(qū)分界處，長鋼軌要斷開，以便安裝絕緣接頭；而在接近車站兩端道岔群時，也要把長鋼軌中斷，以利道岔的養(yǎng)護和維修。在焊接長鋼軌中斷處，應設緩沖區(qū)。緩沖區(qū)由24（12.5或 25）或更多根標準鋼軌組成。目的是便于調整軌縫，放散應力和修理及更換絕緣接頭和道岔。伸縮區(qū)固定區(qū)伸縮區(qū)圖 基本溫度力圖17、起道起道：矯正線路縱斷面標高的工作稱為起道，其主要作業(yè)包括：扒碴、起道、方正軌枕、回填石碴及搗固等。搗固作業(yè)是人工或利用搗固機械將道床石碴振搗密實的過程。根據(jù)軌道靜態(tài)和動態(tài)檢測結果，當線路坑洼處所較少，維修時只重點起道進行搗固

21、，即“重起重搗”；當線路坑洼處所較多，且下沉量也較大時，則應有計劃地進行“全起全搗”。注：線路維修中，當軌道前后高低及左右水平誤差較小時，也常采用“搗墊結合”的方法矯正線路，主要使用于混凝土枕地段。在軌底加入由竹、壓縮木、塑料或橡膠制成的調高墊板以達到調整鋼軌高度的目的，但調高墊板的厚度一般不宜超過68mm,以確保鋼軌扣件能正常工作。對于混凝土寬軌枕，不便起道搗固，可以用粒徑812mm的小碎石直接墊入枕底進行調節(jié)。起道量為40mm及以下時，用作業(yè)標防護；起道量為41100mm時，用減速信號防護，列車以小于25km/h的速度慢行通過；起道量超過100mm時，應當設置停車信號進行防護。18、撥道撥

22、道：矯正線路平面位置的工作稱為拔道，其主要作業(yè)包括：挖開枕端道碴（必要時）、拔道、回填并夯實道碴。檢查線路方向及拔道時，曲線地段以外股鋼軌為準；直線地段以里程前進方向的右股為準。當拔道量小于20時，應一次拔好；當拔道量大于20時，應先進行一次粗拔，搗固道床后再細拔。 注：拔道在列車間隙時間內進行。拔道量為40mm及以下時，用作業(yè)標防護；拔道量為41100mm時，用減速信號防護；拔道量超過100mm時，應當設置停車信號進行防護。19、改道改道：改正軌距的作業(yè)稱為改道，在軌距或軌距變化率超過超限時進行木枕地段改道時，需先拔出道釘，在原釘孔中打入木楔，拔移鋼軌后重新打入道釘?；炷琳淼囟胃牡罆r，可通

23、過調整鋼軌兩側扣板或軌距擋板加以實現(xiàn)。局部改道時，施工地點設作業(yè)標防護，列車經過時不必限速。20、軌枕盒（sleeper box）軌道上兩根軌枕與鋼軌所構成的長方形空間。21、到發(fā)線到發(fā)線是指可以接發(fā)列車的站線，是兩端警沖標及兩端出發(fā)信號機內方為有效長度。股道長也是兩端警沖標及兩端出發(fā)信號機內方為有效長度。到發(fā)線是指車站線路中能辦理列車到達和出發(fā)使用的線路。到發(fā)線有效長度是指能滿足該區(qū)段旅客列車最大編組輛數(shù)的長度。一般車站為650米到1000米左右 到發(fā)線是指用于旅客乘降和貨物到發(fā)的股道。到發(fā)線與正線并不是相互矛盾的，到發(fā)線所表示的是股道的職能，到發(fā)線既可以正線也可以是側線。到發(fā)線是指車站線路

24、中能辦理列車到達和出發(fā)使用的線路，車站配線的一種。到發(fā)線通俗點說就是每個車站上用來錯車?？康囊欢舞F路。22、固定軸距固定軸距：同一車架或轉向架始終保持平行的最前位和最后位中心間的水平距離。23、脹軌跑道脹軌跑道：在溫度力不太大時，隨著溫度力的增大，軌道首先在薄弱地段發(fā)生變形隨著溫度力的增大，變形也增大；當溫度力達到臨界值時，此時稍有外界干擾或溫度稍有升高，軌道發(fā)生很大變形而導致軌道破壞，這一過程稱為脹軌跑道。24、線路縱斷面線路縱斷面是指線路中心線展開后在縱向垂直面上的投影。25、有害空間從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間的軌線中斷的距離叫做“有害空間”。轍叉心兩個工作邊延長線的交點稱為轍叉理論尖端

25、。26、溫度力無縫線路鋼軌在溫度變化的情況下，不能自由伸縮時所產生的力叫溫度力。鋼軌的溫度力是在鋼軌溫度發(fā)生變化的情況下鋼軌不能自由伸縮時產生的。無縫線路鋼軌被鎖定之后，只鋼軌兩端能部分伸縮，其兩端相當固定鋼軌的支座，因此其中部在軌溫發(fā)生變化時就產生溫度力。27、軌道框架剛度軌道框架剛度是指鋼軌與軌枕通過中間扣件聯(lián)結而成的框架結構的整體剛度，它表示軌道抗彎曲變形的能力。28、跨區(qū)間無縫線路跨區(qū)間無縫線路指軌節(jié)長度跨越車站道岔的軌道結構。29、區(qū)間無縫線路（全區(qū)間無縫線路？）不跨越車站只跨越閉塞分區(qū)的無縫線路為區(qū)間無縫線路。30、道床縱向阻力道床縱向阻力是指道床抵抗軌道框架縱向位移的阻力。道床縱

26、向阻力是由軌枕與道床之間的摩擦阻力和軌枕盒內道碴(抗剪力)組成的。無縫道岔的鋼軌接頭，除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭和高錳整鑄轍叉前后4個接頭采用凍結接頭外，其余接頭全部焊接。31、接頭扣件阻力接頭扣件阻力系指夾板抵抗鋼軌伸縮的阻力。為了防止鋼軌爬行，要求中間扣件阻力要(大于)軌枕底面的道床縱向阻力。無縫線路在鎖定軌溫以上時，鋼軌內部產生(壓應力)。無縫線路在鎖定軌溫以下時，鋼軌內部產生(拉應力)。無縫線路鋼軌溫度應力和溫度力大小(與鋼軌長度無關，與溫度變化有直接關系)。無縫線路鋼軌溫度的升高或下降的溫度變化值影響鋼軌內部的(溫度應力)。無縫線路溫度應力峰值出現(xiàn)在(伸縮區(qū)與固定區(qū)交界處)。高速鐵路

27、名詞1、CRTSCRTS：即板式無碴軌道，主要分類CRTS型板式無碴軌道，CRTS型板式無碴軌，CRTS型板式無碴軌道，CRTS型雙塊式無碴軌道，CRTS型雙塊式無碴軌道。 CRTS型板式無碴軌道（CRTSs）CRTSSlab Ballastless Track預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調整層，鋪設在現(xiàn)場澆注的鋼筋混凝土底座上，由凸形擋臺限位，適應ZPW2000軌道電路的單元軌道板無碴軌道結構型式。 CRTS型板式無碴軌道（CRTSs）CRTS Slab Ballastless Track預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調整層，鋪設在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場澆筑的具有滑動層的鋼筋混凝土底座（橋梁

28、）上，適應ZPW2000 軌道電路的連續(xù)軌道板無碴軌道結構型式。 CRTS型板式無碴軌道（CRTSs）CRTS Slab Ballastless Track預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調整層，鋪設在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場澆注的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，并對每塊板限位，適應ZPW2000 軌道電路的連續(xù)軌道板無碴 軌道結構型式。 CRTS型雙塊式無碴軌道(CRTSb) CRTS Bi-block Sleepers Ballastless Track將預制的雙塊式軌枕組裝成軌排，以現(xiàn)場澆注混凝土方式將軌枕澆入均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內，并適應ZPW2000 軌道電路的無碴軌道結構型式。CRTS

29、型雙塊式無碴軌道(CRTSb) CRTS Bi-block Sleepers Ballastless Track將預制的雙塊式軌枕通過機械振動法嵌入現(xiàn)場澆注的均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內形成整體，并適應ZPW2000 軌道電路的無碴軌道結構型式。2、二期恒載二期恒載：一期恒載主要指主梁自重，二期恒載主要指橋面鋪裝和人行道荷載。針對客運專線鐵路無碴軌道橋梁，二期恒載重量包括鋼軌、扣件、軌道板、CA砂漿墊層、混凝土基座等線路設施重，以及防水層、保護層、人行道欄桿或聲屏障、防撞墻、電纜槽蓋板及豎墻等附屬設施重量。3、ZK-活載中文詞條名：ZK標準活載中國客運專線標準活載活載是活荷載的簡稱，顧名思義，就

30、是活動的荷載。比如人員、風荷載、雨荷載、雪荷載等。是相對于恒載來說的。4、“兩布一膜”兩布一膜：土工布+薄膜+土工布通過在梁面和軌道間設置“兩布一膜”隔離層，減弱溫度荷載作用下梁體伸縮對鋼軌水平受力的影響。是大跨度橋梁采用縱連板式無砟軌道（不設置鋼軌溫度伸縮調節(jié)器）技術核心。附錄1各種鋼軌技術參數(shù)1、43kg/m鋼軌技術參數(shù)圖 43軌具體技術參數(shù)2、50kg/m鋼軌技術參數(shù)圖 50軌具體技術參數(shù)3、50AT鋼軌技術參數(shù)圖 50AT鋼軌技術參數(shù)4、60kg/m鋼軌技術參數(shù)圖 60軌技術參數(shù)5、60AT鋼軌技術參數(shù)圖 60AT鋼軌技術參數(shù)6、60D40鋼軌技術參數(shù) 目前60D40鋼軌主要使用在客運

31、專線250km/h道岔及以上產品中，替代了目前普速產品中的AT軌圖 60D40鋼軌技術參數(shù)7、60TY鋼軌技術參數(shù)60TY鋼軌是替代原可動心軌中特種斷面翼軌的新軌型產品，由鋼廠直接軋制而成。8、60TY鋼軌技術參數(shù)UIC33鋼軌技術參數(shù)（槽型護軌）.附錄2英語* 1英寸=25.4mm* 1英尺=12 inches=0.3048m* 1碼=3英尺=0.9144m* 1英里=1760碼=1.609km* 1磅=0.4536kg*elevated railway, overhead railway, aerial railway 高架鐵路mine railway 礦區(qū)鐵路funicular (rai

32、lway) 纜索鐵路，登山鐵路light railway line 輕便鐵道urban railway 市區(qū)鐵路railway network 鐵路網railway transport 鐵路運輸trial run 試車open to traffic 通車porter 搬運工人ticket inspector 查票員ticket 車票single ticket, oneway ticket 單程票return ticket, roundtrip ticket 來回票platform ticket 站臺票railway station 車站station hall 車站大廳information

33、desk 服務臺waiting room 候車室passenger station 客車站time-table 時刻表arrival time-table 到站時刻表departure time-table 發(fā)車時刻表ticket-collector, gateman 收票員ticket office, booking office 售票處junction 樞紐站rail and water terminal 水陸聯(lián)運站platform bridge 天橋luggage barrow 推行李車enquiry office, information desk 問訊處way station 小站l

34、abel 行李標簽luggage office 行李房left-luggage office 行李暫存處platform-ticket 驗票口barrier 柵欄門platform 站臺(electric) platform truck 站臺車platform tunnel 站臺地道platform roofing 站臺頂棚station-master 站長terminal; terminus 終點站escalator 自動扶梯The train leaves the station at., The train is due out at.火車在（某時）離站to have ones tick

35、et punched （給檢票員）檢票10 minutes behind schedule 晚點十分鐘to change trains at. 在（某地）換車The train is due at. 在（某時）到達to break the journey 中途下車dining car, restaurant car, diner 餐車pantry 餐車食品室open wagon, (railway) wagon, (railway) truck 敞車carriage, coach, car 車廂roof 車頂concertina walls （車廂通道兩側的）伸縮篷step; foot boa

36、rd （車廂門口的）踏板gangway （車廂的）通道lidded ashtray 帶蓋煙灰盒tank wagon 罐車mixed train 混合列車freight train, goods train 貨物列車engine, locomotive 機車window seat 靠窗座位coach, passenger train 客車express train, express 快車refrigerator wagon 冷藏車car attendant; train attendant 列車員guard, conductor 列車長slow train, way train 慢車covere

37、d wagon van, box car 棚車ordinary train 普通列車sleeping carriage with cushioned berths 軟臥客車up train 上行車livestock wagon 牲畜車sleeping car, sleeper 臥車down train 下行車luggage van, baggage car 行李車rack, baggage rack 行李架sleeping carriage with semicushioned berths 硬臥客車ordinary seat 硬席carriage with semicushioned sea

38、ts 硬座車mail car 郵政車mail and luggage van 郵政行李車through train 直達車special train 專車pointsman, switchman 道岔工人signal for blocking the track, block signal 閉塞信號semaphore signal, home signal 臂板信號warehouse 倉庫siding, sidetrack 側線，旁軌turnout 岔道weighing machine 秤重機derailing （火車）出軌single line (track) rail 單線points,

39、switches 道岔switch lock, point lock 道岔鎖wait sign, wait signal 等候標志（信號）marshalling yard, shunting yard 調車場dispatching 調度dispatcher 調度員crossover 渡線，轉線軌道rail 鋼軌track 軌道sleeper, railroad tie 軌枕rail chair 軌座buffer stop, bumping post 緩沖樁goods shed, freight depot 貨棚goods station 貨運站，貨站container 集裝箱locomotiv

40、e (engine) shed 機車庫station warning sign 進站預告標clearance 凈空(signal) gantry （鐵路上支持信號裝置的）跨線橋barrier （道口）攔路木section 路段reduce speed sign(al) 慢行標志（信號）bell and whistle sign, whistle sign 鳴笛預告標platform car, flat car 平車grade crossing, level crossing（道路與鐵路的）平面交叉track-laying machine, tracklayer 鋪軌機double line (

41、track) rail 雙線volume of railway freight 鐵路貨運量railway connections 鐵路交叉點，鐵路聯(lián)絡線railway warning sign 鐵路警告標志railway clearance 鐵路凈空railroad bed 鐵路路基railway curve 鐵路曲線（彎道）railway tunnel 鐵路隧道railway line, railroad line 鐵路線stop sign(al) 停車標志（信號）danger sign(al) 危險標志（信號）unprotected crossing 無防護設備的道口signal ligh

42、t (lamp) 信號燈signal box, signalmans cabin 信號房 signalman 信號員wing rail (of frog) 翼軌distant signal, disk signal, target 圓盤信號機back-turning section 折返段frog 轍叉，岔心turn-table 車臺，旋車盤point (box), switch (box) 轉轍器switch signal, point indicator 轉轍信號軌道工程primary suspension 一系懸掛彈簧(車輛)secondary suspension 二系懸掛彈簧(車輛)

43、universal rail gage 萬能道尺symmetrical three throw turnout，three-way turnoutcubic parabolathree-step design，three-phase designheavy permanent way mechine，large permanent way machinemajor bridge minor bridgetrack division，track district，track maintenance divisioncontraction out of projectbidding for projectproject quoted pricecontracting of projectcalling for te