物流及航運物流行業(yè)ESG白皮書 2024

目錄第一章物流及航運物流行業(yè)的概況第一章物流及航運物流行業(yè)的概況07物流行業(yè)物流行業(yè)的主要價值鏈環(huán)節(jié)物流行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀物流行業(yè)的發(fā)展趨勢15航運物流行業(yè)航運物流的價值鏈航運市場的分類及行業(yè)龍頭第二章行業(yè)的第二章行業(yè)的ESG發(fā)展國內(nèi)政策/航運公司減排指標(biāo)47ESG核心議題全球數(shù)字化供應(yīng)鏈第三章行業(yè)第三章行業(yè)ESG優(yōu)秀實踐案例71達(dá)飛航運集團(tuán)77中遠(yuǎn)海控第一章物流及航運物流行業(yè)的概況物流行業(yè)，通常被稱為物流業(yè)或物流服務(wù)業(yè)，是一個涉及多種活動的綜合性行業(yè)，在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中扮演著基礎(chǔ)性和戰(zhàn)略性的重要角色。特別在新冠疫情之后，全球物流行業(yè)經(jīng)歷了深刻的變革。目前，全球進(jìn)入后疫情時代，全球供應(yīng)鏈在承受巨大考驗。我國的物流行業(yè)在2023年迎來恢復(fù)性增長，中國成為了全球需求規(guī)模最大的物流市場。制造業(yè)升級、消費新業(yè)態(tài)、新能源“新三樣”等重點領(lǐng)域需求貢獻(xiàn)率穩(wěn)中有升，電商物流、即時配送等細(xì)分領(lǐng)域保持較快增長。隨著全球ESG理念的普及，物流行業(yè)的ESG趨勢日趨明顯，越來越多的物流企業(yè)積極探索ESG的具體實踐，以符合所在國家地區(qū)應(yīng)對氣候變化的政策要求，并促進(jìn)自身業(yè)務(wù)的持續(xù)發(fā)展。企業(yè)在加速構(gòu)建更具韌性和協(xié)同性的數(shù)字化供應(yīng)鏈，國際物流的綜合能力獲得提升，運價和準(zhǔn)班率發(fā)生顯著變化，數(shù)字化和標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)加速發(fā)展。未來，物流行業(yè)的發(fā)展將更加注重智能化、數(shù)字化和綠色化，上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會第一節(jié)物流行業(yè)顧名思義，物流即物品的流動。物流行業(yè)通常位于供應(yīng)鏈的中間環(huán)節(jié)，是將商品從生產(chǎn)地到消費地的運輸、倉儲和配送的服務(wù)，并不直接生產(chǎn)商品。物流企業(yè)的核心價值在于提供高效的運輸和配送服務(wù)，確保商品在正確的時間、以正確的數(shù)量和質(zhì)量到達(dá)消費者手中。提供服務(wù)是物流行業(yè)價值創(chuàng)造的核心，而物流，在普通人每一天的生活中默默運轉(zhuǎn)，從一顆螺絲釘?shù)揭惠v汽車，從一粒種子到一份美食，每一樣物流行業(yè)的價值鏈環(huán)節(jié)如下表所示，其中標(biāo)記綠色的部分，是近年來物流行業(yè)發(fā)展中ESG實踐較多、成效較好，或可能存在潛在風(fēng)險的價值鏈環(huán)節(jié)，也是我們的重點關(guān)注環(huán)節(jié)。表1:物流行業(yè)的價值鏈環(huán)節(jié)需求分析與規(guī)劃需求預(yù)測云計算供應(yīng)鏈協(xié)同中游成本控制合理投資多渠道客服平臺這個環(huán)節(jié)是物流價值鏈的“大腦”,負(fù)責(zé)收集和分析市場信息，預(yù)測消費者需求，從而制定出合理的物流策略。例如，在雙十一來臨之際，電商物流將會在30-45天之間迎來數(shù)個高峰，從大型家具到小玩偶，物流需求千差萬別。這一過程中，物流公司通過市場調(diào)研(客戶走訪)、數(shù)據(jù)分析等手段，幫助客戶確定運輸規(guī)模、時間節(jié)點和目的地，確保商品能夠準(zhǔn)時到達(dá)市場及2.物流行業(yè)的“巧婦之米”:采購-原材料和設(shè)備采購：物流企業(yè)需要購買用于運輸、倉儲和配送的各種原材料和設(shè)備，如運輸車輛、-服務(wù)采購：物流企業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的中間環(huán)節(jié)，需要采購各種服務(wù)，如第三方物流服務(wù)、倉儲服務(wù)、-供應(yīng)鏈管理：物流企業(yè)需要與供應(yīng)商、制造商、分銷商等建立合作關(guān)系，優(yōu)化供應(yīng)鏈，確保原材料在采購環(huán)節(jié)，對原材料和設(shè)備的采購，可能為循環(huán)經(jīng)濟(jì)和減排備、新能源運輸車輛、可降解或回收的包裝材料等。在供應(yīng)商品在運輸之前，需要被妥善包裝，以保護(hù)其在運輸過程中的安全。包裝不僅是商牌形象的一部分。合理的包裝設(shè)計可以減少運輸過程中的損耗，同時提升商品的附此外，倉儲環(huán)節(jié)也是運輸前準(zhǔn)備的重要部分。高效的倉儲管理可以確保商品在發(fā)運前得到妥善存放，減-包裝材料選擇：使用環(huán)保、可循環(huán)利用的材料，降低對環(huán)境的影響。-倉儲設(shè)施優(yōu)化：采用自動化、智能化倉儲系統(tǒng)，提高空間利用率和作業(yè)效率，降低能耗。上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會榮續(xù)智庫4.連接生產(chǎn)與消費的橋梁：運輸運輸環(huán)節(jié)是物流價值鏈中最具挑戰(zhàn)性的部分，它將商品從生產(chǎn)地安全、高效地運送到消費者手中。運輸方式的選擇至關(guān)重要，包括公路、鐵路、航空、航運等，按商品的特殊需求分類，有包括冷鏈物流、危險品物流等。每種運輸方式都有其優(yōu)勢和局限性，例如，公路運輸靈活性強(qiáng)，但成本較高；鐵路運輸成-運輸路線優(yōu)化：通過算法和數(shù)據(jù)分析，找到成本最低、時間最短的運輸路線。未來隨著碳排放法規(guī)日趨嚴(yán)格及碳排放成本的增加，找到碳排放最低的運輸-運輸工具的綠色化：推廣使用電動、混合動力等環(huán)保型運輸工具，降低碳排放。5.最后一公里的挑戰(zhàn)：配送與分發(fā)配送與分發(fā)環(huán)節(jié)是商品到達(dá)消費者手中的最后一公里，也是決定客戶滿意度的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。這個環(huán)節(jié)涉及到貨物的卸載、分揀、配送等操作。隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，配送環(huán)節(jié)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，如何快速、這一環(huán)節(jié)，主要考慮兩個方面：-分揀自動化：采用自動化分揀系統(tǒng)，提高分揀速度和準(zhǔn)確性。6.提升用戶體驗的關(guān)鍵：客戶服務(wù)客戶服務(wù)環(huán)節(jié)是物流價值鏈的重要組成部分，它直接關(guān)系到企業(yè)的品牌形象和客戶忠誠度。在商品送達(dá)消費者手中后，物流企業(yè)需要提供售后咨詢、問題解決等服務(wù)。高效的客戶服務(wù)能夠及時響應(yīng)客戶需求，-多渠道客服平臺：通過電話、郵件、社交媒體等方式，為客戶提供多樣、及時、便捷的咨詢。-客戶關(guān)系管理：通過數(shù)據(jù)分析，了解客戶興趣與需求，提供個性化服務(wù)。7.物流價值鏈的神經(jīng)系統(tǒng)：信息管理信息管理是物流價值鏈的“神經(jīng)系統(tǒng)”,它負(fù)責(zé)存儲、收集、處理和傳遞整個物流過程中的各類信息。通過物流信息系統(tǒng)(LIS),企業(yè)可以實現(xiàn)訂單管理、運輸管理、倉儲管理等功能的實時監(jiān)控和優(yōu)化。信息管理的效率直接影響到物流成本和客戶滿意度?？蛻舻碾[私信息保護(hù)也是近年來越來越受到關(guān)注的社會問題，客戶隱私信息的儲存、管理不當(dāng)，可能使物流企業(yè)蒙受巨大-數(shù)據(jù)存儲：數(shù)據(jù)存儲的效率、安全影響物流企業(yè)的成本，管理不當(dāng)可能導(dǎo)致聲譽(yù)風(fēng)險。-云計算：提供彈性的數(shù)據(jù)存儲和計算能力，支持大規(guī)模數(shù)據(jù)處理，節(jié)約固定資產(chǎn)的投資。-大數(shù)據(jù)分析：通過分析物流數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)潛在問題和優(yōu)化點，提升數(shù)據(jù)管理的效率，降低成本。8.構(gòu)建高效的物流網(wǎng)絡(luò)：供應(yīng)鏈管理物流行業(yè)供應(yīng)鏈管理環(huán)節(jié)涉及供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商等多個角色，其目標(biāo)是實現(xiàn)整個供應(yīng)鏈的高效協(xié)同。通過優(yōu)化供應(yīng)鏈，企業(yè)可以縮短交貨時間，降低庫存成本，提高市場響應(yīng)速度，同時供應(yīng)-供應(yīng)鏈協(xié)同：加強(qiáng)與供應(yīng)商和分銷商的合作，共享信息和資源。-供應(yīng)鏈風(fēng)險管理：識別潛在風(fēng)險，制定應(yīng)對措施，確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定。9.提升物流價值的利器：增值服務(wù)增值服務(wù)是物流企業(yè)在競爭中脫穎而出的重要手段，它包括了一系列超出基本運輸需求的服務(wù)，如產(chǎn)品組裝、定制包裝、逆向物流等。這些服務(wù)能夠為客戶提供額外的便利，增強(qiáng)客戶體驗，從而提升物流服-逆向物流：管理退貨、維修和回收等流程，不僅有助于資源的循環(huán)利用，還能提升客戶滿意度。-定制化服務(wù)：根據(jù)客戶的具體需求提供個性化服務(wù)，如特殊的包裝方式或定制的配送解決方案。上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會ShanghaiServices榮續(xù)智庫10.物流企業(yè)的小宇宙：技術(shù)研發(fā)技術(shù)研發(fā)對于物流行業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。隨著全球化和數(shù)字化進(jìn)程的加速，物流行業(yè)正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。企業(yè)唯有通過不斷推動技術(shù)創(chuàng)新，以實現(xiàn)提高效率、降低成本、提升客戶體驗、推動綠色物流和增強(qiáng)供應(yīng)鏈透明度，從而在激烈的市場競爭中脫穎而出。未來，物流行業(yè)將繼續(xù)依賴技術(shù)研發(fā)，以適應(yīng)不斷變化的市場需求和挑戰(zhàn)。后疫情時代，全球物流的技術(shù)發(fā)展表現(xiàn)出智能化、數(shù)字化、綠色化的主要特征。物流企業(yè)持續(xù)投入技術(shù)創(chuàng)新的同時，也為-數(shù)字化：通過數(shù)字化技術(shù)提升運營效率(如對貨物、運輸工具、倉庫的實時監(jiān)控與管理等);通過數(shù)字化技術(shù)為客戶提供個性化服務(wù)(如貨物狀態(tài)跟蹤、靈活配送等),從而提升客戶體驗；通過數(shù)-智能化：目前主要應(yīng)用于倉儲和運輸環(huán)節(jié)，如自動化分揀、無人駕駛運輸車輛、預(yù)防性保全(預(yù)測設(shè)備故障，提前維護(hù)、降低停機(jī)時間)、應(yīng)用智能算法優(yōu)化運輸路線，未來隨著碳排放轉(zhuǎn)向雙控管理，通過智能化算法設(shè)計低碳運輸路線已經(jīng)提上物流企業(yè)的開發(fā)日程。-綠色化(低碳化):主要體現(xiàn)三個方向，一是企業(yè)有意識得改變能源消耗結(jié)構(gòu)，提升全價值鏈的可再生能源使用比例，提升電動化運輸工具的使用比例，提升公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水的比例；二是采用更環(huán)保、或可循環(huán)的包裝材料，以降低包裝廢物對環(huán)境的影響；三是持續(xù)提升節(jié)能11.物流企業(yè)的立身之本：人力資源管理截至2023年，我國物流行業(yè)從業(yè)人員規(guī)模達(dá)到約5500萬人，占全國從業(yè)人員總數(shù)的6.5%?？梢娢锪餍袠I(yè)在我國就業(yè)市場中的重要地位。未來每年物流行業(yè)還將為社會提供超過100萬個就業(yè)崗位，物流企業(yè)人力資源管理的重要性不言而喻。從物流企業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展的角度來看，以ESG理念提升人力資源-人才培養(yǎng)：隨著技術(shù)的不斷發(fā)展、消費者對服務(wù)質(zhì)量要求日漸提升，物流行業(yè)的發(fā)展離不開高素質(zhì)的專業(yè)人才，物流行業(yè)雖然以服務(wù)為核心，但對技術(shù)創(chuàng)新、專業(yè)工具使用的要求也很高，因此對人才需求呈現(xiàn)跨度大的特征。要提升物流行業(yè)整體競爭力，就必須建立多層次、全方位的人才培養(yǎng)體系，以滿足行業(yè)價值鏈不同環(huán)節(jié)對各類人才的需求，激發(fā)技術(shù)團(tuán)隊的自主創(chuàng)新能力，為企業(yè)的持續(xù)-勞動環(huán)境保障：據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023年我國物流行業(yè)的靈活就業(yè)人員(快遞員、外賣員等)數(shù)量大幅增加，這些崗位的安全風(fēng)險較高，交通事故頻發(fā)。呈現(xiàn)勞動者自身法律意識不足、流動性強(qiáng)，勞動者對勞動合同和社會保障政策缺乏理解和重視的狀況。薪酬福利方面，物流行業(yè)供應(yīng)鏈數(shù)字化、自動化倉庫管理崗位人才需求明顯增加，薪酬呈現(xiàn)增長趨勢；以京東為代表的大型物流企業(yè)對一線從整體來看，物流行業(yè)的勞動者、特別是靈活用工群體仍面臨一些社會保障、薪酬福利的問題，這在一定程度上影響了整個行業(yè)的人才吸引和保留。也是影響未來物流行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的主要風(fēng)險點，需要政12.確保物流企業(yè)的健康運營：財務(wù)管理財務(wù)管理在物流價值鏈中扮演著“心臟”的角色，它負(fù)責(zé)監(jiān)控和優(yōu)化企業(yè)的財務(wù)狀況，確保物流活動的成本效益。這包括成本控制、財務(wù)分析、風(fēng)險管理等關(guān)鍵職能。企業(yè)再投資的方向，也決定了企業(yè)未來中長期發(fā)展的方向，自主引導(dǎo)企業(yè)綠色轉(zhuǎn)型對于物流企業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。財務(wù)管理是企業(yè)最傳統(tǒng)的管理，在推動ESG整合的道路上卻可能存在更多的認(rèn)知障礙，企業(yè)需要可持續(xù)發(fā)展的專業(yè)人才。-成本控制：通過精細(xì)化管理，降低運輸、倉儲、包裝等環(huán)節(jié)的成本。-財務(wù)分析：定期進(jìn)行財務(wù)分析，為決策提供數(shù)據(jù)支持，確保企業(yè)盈利。-合理投資：通過投資引導(dǎo)企業(yè)綠色轉(zhuǎn)型，提升企業(yè)低碳競爭力。物流行業(yè)的價值鏈?zhǔn)且粋€復(fù)雜而精密的系統(tǒng)，它將商品從生產(chǎn)者轉(zhuǎn)移到消費者手中，涉及多個環(huán)節(jié)的緊密協(xié)作。從需求分析與規(guī)劃到運輸、配送、客戶服務(wù)，再到信息管理、供應(yīng)鏈管理、增值服務(wù)、人力資源管理、財務(wù)管理，每個環(huán)節(jié)都承載著物流企業(yè)的核心價值。隨著技術(shù)的發(fā)展和市場的變化，物流行業(yè)面臨著新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。通過不斷創(chuàng)新和優(yōu)化價值鏈，物流企業(yè)不僅能提高自身的競爭力，還能為社會的可持續(xù)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。未來，物流行業(yè)將繼續(xù)在推動全球貿(mào)易、提高生活質(zhì)量、促進(jìn)環(huán)境保護(hù)及應(yīng)對上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會榮續(xù)智庫二、物流行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀隨著工業(yè)革命的發(fā)展，鐵路、公路、水路和航空等運輸方式逐漸興起，形成了現(xiàn)代化的運輸體系。近代運輸隨著科技的不斷進(jìn)步，運輸行業(yè)在技術(shù)和效率方面得到了極大的提升，如高速公路、高速鐵路、大型船舶和現(xiàn)代化機(jī)場等，因此運輸工具也變的多樣化，從摩托車、三輪車到大貨車、火車、輪船、飛機(jī)。根據(jù)服務(wù)對象和運輸方式的不同，物流行業(yè)可以分為快遞、零擔(dān)物流、整車物流、國際物流等，來選擇不同的運輸工具承運。若是運輸量比較大的貨物，在運輸方式的選擇上，多選擇鐵路或水路、而運輸量相對較小，產(chǎn)品價值又很大的貨物，常常會選擇航空運輸。根據(jù)運輸工具的分類與特點，物流可以分為以下幾類：在道路運輸體系中，敞車、箱車、罐車(液槽車)、平板車等貨運汽車以及由多節(jié)掛車組成的汽車列車都屬于載貨車輛的范疇。近年來，電動車成為物流運輸“最后一公里”的主要運載工具，有其獨特的運輸便利性。公路運輸?shù)膬?yōu)點是周轉(zhuǎn)快、門到門、適應(yīng)性強(qiáng)、速度快，但運量小、安全性較低。汽車是公路物流的主力軍，是發(fā)展時間最長，投入使用最長，性能最穩(wěn)定的物流選擇。由于新能源物流汽車具有成本低、無油耗、政府補(bǔ)貼高、免征購置稅、節(jié)能環(huán)保、能耗低等特點，城市市區(qū)及郊區(qū)周邊的公路物流配送多選用新能源(電動)物流車來運輸。而在以長途運輸為主的重型卡車領(lǐng)域，新能源的轉(zhuǎn)型稍顯緩慢，依然以燃油重卡為主。不過在新的時代背景下，新能源重卡的時代也正在默默展開。在這一新興領(lǐng)域，不再是傳統(tǒng)的四大巨頭——中國重汽、一汽解放、陜汽重卡和東風(fēng)汽車主導(dǎo)市場，而是出現(xiàn)了許多新的競爭者。然而，當(dāng)前新能源重卡還存在一些局限性，比如續(xù)航里程短和充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善等問題，由于重卡需要搭載大量電池，購車成本高，不具有經(jīng)濟(jì)性，而且電動重卡加上電池自重較大，會擠占運輸貨物的數(shù)量。所以，當(dāng)前的新能源重卡主要應(yīng)用于建設(shè)工程、礦區(qū)和城市公交等特定場景下，但隨著技術(shù)的進(jìn)步，包括續(xù)航里程和充電技術(shù)的提升，新能源重卡的市場銷量有望進(jìn)一步提升?，F(xiàn)階段我國鐵路運輸以柴油內(nèi)燃機(jī)為動力的貨運火車為主。鐵路運輸運力大，能夠承載大量的貨物，一列貨物列車通常能運送數(shù)千噸的貨物，遠(yuǎn)超過其他運輸方式；速度快、成本相對較低，適用于大量貨物的長途運輸；適應(yīng)性強(qiáng)、安全性高，不受氣候條件限制，事故率較低。但由于鐵路運輸?shù)臋C(jī)動性差和投資大的特點，鐵路運輸不適合短途、小批量或急需的貨物運輸。水路運輸工具包括雜貨船、集裝箱船、油船、液化氣船、冷藏船、滾裝船等，是現(xiàn)代水路運輸工具的核心。水路運輸具有運量大、風(fēng)險較大、運費低、速度慢的特點。水路運輸中的國際航運行業(yè)，將在下文做詳細(xì)介紹。航空運輸工具包括客機(jī)和貨機(jī)兩類，客機(jī)以運送旅客為主，運送貨物為輔(腹艙載貨),而貨機(jī)則專門用于運送各類貨物。航空運輸具有速度快、效率高、安全性高、運費高、載量小的特點，同時也受到天氣條件的限制。航空運輸?shù)南嚓P(guān)內(nèi)容，請參考榮續(xù)智庫的《航空物流行業(yè)ESG白皮書》,下載鏈接：。S3上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會Rx榮續(xù)智庫航空物流行業(yè)ESG白皮書EVERYTIMEYOUTRYISALIM摘摘要-在運輸工具和運輸能源方面，物流企業(yè)的主要發(fā)展趨勢包括：多元化與靈活性：物流企業(yè)通常擁有多樣化的運輸工具，包括大貨車、火車、船舶、飛機(jī)以及三輪車、電動車、摩托車等短途配送工具。這種多元化能夠確保根據(jù)貨物的不同性質(zhì)、運輸距離和時效性要求，選擇最合適的運輸方式。例如，大貨車適合近距離、中距離甚至部分遠(yuǎn)距離的運輸；火車和船舶則擅長運輸大宗貨物進(jìn)行長途運輸；飛機(jī)則主要用于快遞、急件或貴重物品的快速運輸。綠色化趨勢：隨著環(huán)保意識的增強(qiáng)，物流企業(yè)正積極采用更環(huán)保的運輸工具。例如，替換舊式燃油配送車為新能源物流車，以減少二氧化碳排放和空氣污染。技術(shù)創(chuàng)新與智能化：物流企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新和智能化手段提升運輸效率。例如，利用物聯(lián)網(wǎng)和人工智能技術(shù)實現(xiàn)運輸車輛的實時監(jiān)控和調(diào)度，優(yōu)化運輸路線，減少空駛和重復(fù)運輸現(xiàn)象。同時采用先進(jìn)的集裝箱和托盤系統(tǒng)，實現(xiàn)貨物的快速裝卸和無縫銜接，提高整體物流效率?？稍偕茉吹膽?yīng)用：在運輸能源方面，物流企業(yè)正積極探索可再生能源的使用。例如，在倉儲和物流園區(qū)內(nèi)安裝太陽能發(fā)電設(shè)備，為園區(qū)內(nèi)的運輸工具提供綠色能源。部分企業(yè)還采用風(fēng)能等可再生能源為長途運輸?shù)拇疤峁﹦恿χС?，進(jìn)一步減少對傳統(tǒng)化石能源的依賴。節(jié)能減排措施：物流企業(yè)通過采取一系列節(jié)能減排措施來降低運輸過程中的能源消耗和碳排放。例如，使用節(jié)能型運輸工具和設(shè)備；優(yōu)化裝載和卸載流程以減少能源浪費；對運輸工具進(jìn)行定期維護(hù)和保養(yǎng)以確保其處于最佳運行狀態(tài)等。第二節(jié)航運物流行業(yè)我們把研究對象聚焦到航運物流行業(yè)。航運物流行業(yè)，即海洋運輸中的貨運服務(wù)行業(yè)，使用船舶通過海上航道在不同國家和地區(qū)的港口之間運送貨物，是國際物流中最主要的運輸方式。航運是一個極度依賴進(jìn)出口的行業(yè)，進(jìn)出口的興衰決定了航運的興衰。國際貿(mào)易總運量的2/3以上是利伴隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和重心的轉(zhuǎn)移，國際航運中心由西歐向北美，再向東亞遞進(jìn)。西歐以鹿特丹為代表，是歐洲重要的國際樞紐港；紐約、洛杉磯則代表著北美區(qū)域重要的國際樞紐位置；世界經(jīng)濟(jì)增長的重心由大西洋地區(qū)向太平洋地區(qū)轉(zhuǎn)移的時候，以新加坡，香港為代表的亞太港口依靠其優(yōu)越的地位位置，得到了前所未有的發(fā)展。隨著國際航運資源向亞洲地區(qū)進(jìn)一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉(zhuǎn)移。中國正在建設(shè)以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心，以上海為中心的上海國際航運中心，以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，順應(yīng)了世界經(jīng)濟(jì)中心東移和中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的要求。一、航運物流的價值鏈航運物流行業(yè)的價值鏈中，上游主要涉及造(修)船、港口碼頭等行業(yè)，以及石化等能源燃料行業(yè)，中游是航根據(jù)運輸貨物的不同，中游航運主業(yè)主要劃分為干散貨運輸、油品運輸和集裝箱運輸。后端各產(chǎn)業(yè)的運輸需求會帶動航運的繁榮興衰。近年來，隨著遠(yuǎn)期運費協(xié)議(FFA)等金融衍生工具的運用，航運業(yè)與金融業(yè)的聯(lián)系也越來越緊密。圖1:航運行業(yè)價值鏈中游中游等貨物貿(mào)易航運業(yè)客戶服務(wù)上游上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會關(guān)鍵作用。目前全球98.8%的船隊仍然使用化石燃料，零排放燃料市場仍處于發(fā)展初期。根據(jù)ABS的報告，預(yù)計到2050年，化石燃料的消耗量將下降75%,而氨、氫氣和甲醇將占燃料消耗的大部分，特別是在集裝箱船和石油化2.造船環(huán)節(jié)呈現(xiàn)出蓬勃增長的態(tài)勢，中國承接了全球70%以上的綠色船舶訂單，且實現(xiàn)了對主流船型的全覆蓋，綠色、一方面，于技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)領(lǐng)域積極發(fā)力。加快形成綠色船舶譜系化供給能力，涵蓋了諸3.運營管理環(huán)節(jié)用，以此提高運輸效率、降低運營成本。例如，招商局集團(tuán)專門成立了云鏈數(shù)智科技(深圳)有限公司，專注對于船運公司而言，經(jīng)營成本集中在燃油成本(約15%)、租船成本(約10%)、裝卸成本(約(約10%-15%)。榮續(xù)智庫圖2:航運物流的參與者技術(shù)造船商業(yè)紀(jì)人托管來源：《航運：初探航運市場及其價值鏈》船東從船廠或二手市場獲取船舶，并將其出租給租船人，收入來源于租船費用與船舶運營成本的差額。第二章行業(yè)的ESG發(fā)展與實踐19/20船廠負(fù)責(zé)船舶的建造、維護(hù)、修理和拆解，與船東在新造船階段進(jìn)行互動。成立時間1馬扎貢碼頭有限公司(MDL)印度孟買2科欽船廠有限公司(CSL)印度孟買3三菱重工(MHI)日本東京千代田區(qū)4中國船舶工業(yè)總公司(CSSC)10億美元中國北京市海淀區(qū)5現(xiàn)代重工業(yè)(HHI)韓國蔚山市東區(qū)6芬坎蒂尼(FincantieriSpA)意大利Trieste7JSC聯(lián)合造船公司(USC)8住友重工(SHI)7億美元日本東京品川區(qū)9達(dá)門造船廠集團(tuán)海軍集團(tuán)(NavalGroup)蒂森克虜伯船舶系統(tǒng)公司德國基爾座椅有限公司(SeatriumLtd.)5.4億美元5.3億美元韓國慶尚南道巨濟(jì)市5.8億美元韓國京畿道城南盆唐區(qū)奧斯塔美國(AustalUSA)1.2億美元美國阿拉巴馬州莫比爾哈蘭德和沃爾夫1.1億美元日本愛媛縣今治市中海造船有限公司(CSBC)中國臺灣高雄市扎米爾離岸服務(wù)公司1.6億美元沙特阿拉伯胡拜爾韓國全羅北道昌原市來源：全球造船企業(yè)20強(qiáng)(2024年)()上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會排名排名BraemarShippingServHoweRobinsonPartners廣州航運交易有限公司排名234567二、航運市場的分類及行業(yè)龍頭(1)干散貨運輸我國干散貨航運物流的主要貨物是三類：各類礦石、煤炭以及糧食作物，總體上進(jìn)口遠(yuǎn)大于出口。在全我國鐵礦石與外國礦石相比品位明顯不足，雖總量大但冶煉成本過高，不如進(jìn)口，故全國鐵礦石基本都是進(jìn)口。由于煤炭中的煉焦煤很大一部分會用于熔煉礦石，導(dǎo)致鐵礦石與煤炭的進(jìn)口數(shù)量有著很大的相關(guān)性。我國鐵礦石與煤炭的進(jìn)口量，自2010年之后，整體都呈非常明顯的上升趨勢。(2)油品運輸油運的主要貨物是兩類：原油及成品油。原油不會直接使用，全部進(jìn)入石化企業(yè)冶煉。冶煉后產(chǎn)出的成品油再經(jīng)過航運與陸路運輸?shù)诌_(dá)全國各地。我國成品油有部分直接進(jìn)口，大部分是進(jìn)口原油后冶煉得到。(3)集裝箱運輸上海現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會2.市場龍頭全球航運行業(yè)的龍頭，例如馬士基集團(tuán)APM-Maersk、地中海航運MediterraneanShgCo、中遠(yuǎn)海運COSCOshippingGroup、達(dá)飛集團(tuán)CMACGMGrouP、赫伯羅特Hapag-Lloyd、太平船務(wù)PL在中國，各細(xì)分市場分別有一些公司占據(jù)領(lǐng)先地位。干散貨運輸位。油輪運輸集裝箱運輸?shù)诙滦袠I(yè)的在全球供應(yīng)鏈的龐大體系之中，物流，尤其是航運物流行業(yè)占據(jù)著至關(guān)重要的地位。它是一條強(qiáng)韌的紐帶，有力地推動全球貿(mào)易蓬勃發(fā)展，同時其所產(chǎn)生的環(huán)境和社會影響也成為了各界矚目的焦點所在。當(dāng)下，隨著環(huán)境法規(guī)日益嚴(yán)苛，社會責(zé)任要求愈發(fā)細(xì)致深入，再加上投資者對企業(yè)透明度的訴求也在不斷提升，物流企業(yè)為了更好地順應(yīng)這樣的發(fā)展態(tài)勢，正逐步提升ESG的實踐，同時加大相關(guān)信息披露的力度和質(zhì)量。上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會榮續(xù)智庫第一節(jié)ESG信息的披露狀況根據(jù)證券網(wǎng)的信息，中國境內(nèi)上海、深圳、北京三大交易所航運上市公司共19家。截至2024年4月底，發(fā)布社會責(zé)任報告、可持續(xù)發(fā)展報告或ESG報告的共13家，占比68%;6家航運上市公司未發(fā)布過相關(guān)報告，占比32%。環(huán)境影響是航運物流行業(yè)ESG披露中的重要組成部分，主要集中在以下幾個方面：碳排放：航運物流企業(yè)在全球范圍內(nèi)運輸大量貨物，主要依賴燃油驅(qū)動的船舶，導(dǎo)致大量溫室氣體排放。航運物流公司已經(jīng)開始系統(tǒng)性地披露其碳排放情況，并通過采用替代綠色燃料、優(yōu)化運輸路線來、等方能源使用：航運物流企業(yè)往往需要大量能源用于倉儲、冷鏈物流和運輸。航運物流公司開始披露其能源來源和使用效率，同時介紹其在提升能效和減少能源消耗方面的戰(zhàn)略和項目。并披露采用太陽能等可再廢物管理：在運輸過程中，包裝廢棄物、燃油廢物、電子垃圾等都是航運物流公司面臨的挑戰(zhàn)。公司會披露其在廢物處理、回收系統(tǒng)和減少包裝使用等方面的做法。例如，利用船舶廢氣脫硫、脫硝技術(shù)等，有效減少船舶排放的有害物質(zhì)，保護(hù)海洋環(huán)境和大氣質(zhì)量。又如，通過油污防控、垃圾處理等方式防止二、社會維度(S)的披露狀況員工健康與安全：航運物流行業(yè)的從業(yè)者經(jīng)常需要面對繁重的體力勞動、長時間工作和高風(fēng)險的工作環(huán)境，企業(yè)通常會披露其員工健康與安全的措施，例如提供職業(yè)健康培訓(xùn)、加強(qiáng)工作場所安全措施、為員上市公司1中遠(yuǎn)海控是2//3//4是2023起發(fā)布ESG報告5中遠(yuǎn)海能是2008年起發(fā)布社會責(zé)任報告2020年起發(fā)布可持續(xù)發(fā)展報告6安通控股//7中遠(yuǎn)海特是2022年起發(fā)布ESG報告8寧波航運是2010年起發(fā)布社會責(zé)任報告2021年起發(fā)布ESG報告9是2021年起發(fā)布ESG報告//興通股份是2023年起發(fā)布ESG報告中谷物流是2023年起發(fā)布ESG報告中遠(yuǎn)海發(fā)是2023年起發(fā)布ESG報告招商南油是2024年起發(fā)布ESG報告是2024年起發(fā)布可持續(xù)發(fā)展報告寧波遠(yuǎn)洋是2024年起發(fā)布ESG報告////國航遠(yuǎn)洋是上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會榮續(xù)智庫第二節(jié)ESG相關(guān)政策航運物流行業(yè)的ESG相關(guān)政策較為成熟，既有國際海事組織IMO牽頭的各項政策要求，也有各國各地區(qū)的提出的法律法規(guī)。國際海事組織(InternationalMaritimeOrganization,簡稱IMO),是聯(lián)合國負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一個專門機(jī)構(gòu)，總部設(shè)在英國倫敦。該組織最早成立于1959年，原名“政府間海事協(xié)商組織”。1982年5月更名為國際海事組織。國際海事組織的宗旨是，促進(jìn)各國間的航運技術(shù)合作，鼓勵各國在促進(jìn)海上安全，提高船舶航行效率，防止和控制船舶對海洋污染方面采取統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，處理有關(guān)的法律問題。隨著全球氣候變化問題愈加嚴(yán)峻，面向航運業(yè)實施碳減排政策受到了越來越多的國際關(guān)注。為此，IMO作為聯(lián)合國負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專門機(jī)構(gòu)，先后出臺了一系列致力于航運碳減排的政策規(guī)定，為加速全球航運業(yè)碳減排進(jìn)程提供了有力支撐。綜觀IMO各項政策，大體可分為三大類：規(guī)劃引導(dǎo)類政策、強(qiáng)制約束類政策、支持保障類政策，基本形成了以規(guī)劃引導(dǎo)類政策為引領(lǐng)、強(qiáng)制約束類政策為主體、支持保障類政策為補(bǔ)充的政策體1.規(guī)劃引導(dǎo)類政策早在2003年，IMO23屆全體大會(Assembly)就通過963號決議，將船舶溫室氣體減排列為IMO重要的政策議題。2018年MEPC第72屆會議通過了《IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》(InitialIMOStrategyonIMO第80次海洋環(huán)境保護(hù)委員會會議(MEPC80)通過了《2023年IMO船舶溫室氣體(GHG)減排戰(zhàn)略》(MEPC.377(80)),設(shè)定了新目標(biāo)：-2030年每單位運輸工作(Pertransportwork)碳排放強(qiáng)度比2008年降低40%。-到2030年，零碳或近零碳的燃料或能源，占航運能源總使用量的比例至少達(dá)到5%,并力爭達(dá)到10%。-到2050年左右將溫室氣體排放總量減少至凈零。-到2030年，國際航運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低20%,并力爭降低30%;-到2040年，國際航運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低70%,并力爭降低80%。上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會物流及航運行業(yè)ESG白皮書和2008年比，每單位運輸工作碳排放強(qiáng)度至少降低40%碳排放總量降低70%,力爭80%2020Year碳排放總量降低20%,力爭30%料占航運燃料比例至少5%,放溫室氣體年排放量2008基期減排措施，計劃于2027年生效。這些措-技術(shù)要素：制定目標(biāo)型船用燃料標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)將規(guī)定船用以促進(jìn)船舶使用低碳燃料。-經(jīng)濟(jì)要素：基于船用溫室氣體排放定價機(jī)制，評估經(jīng)濟(jì)激勵措施，以鼓勵采用低碳技術(shù)和燃-時間表：按照戰(zhàn)略和工作計劃中規(guī)定的時間表，制定并最終確定上述措施，以實現(xiàn)減排目-影響評估：在制定和通過一攬子措施時，評估這些措施對各成員國的影響，確保措施的有效性和公平性。第二章行業(yè)的ESG發(fā)展與實踐31/32-生命周期溫室氣體排放：考慮船用燃料全生命周期溫室氣體排放，以確保在國際航運能源系-協(xié)同效應(yīng)：考慮與現(xiàn)有措施(如碳強(qiáng)度指標(biāo)CII)的潛在協(xié)同效應(yīng)，以提高能效和促進(jìn)更好的操作實踐。-其他中期措施：除了一攬子措施外，還應(yīng)繼續(xù)制定其他中期溫室氣體減排措施，包括：-國際海事可持續(xù)燃料和基金(IMSF&F);2.強(qiáng)制約束類政策IntensityIndicator,簡稱CII)、數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)(DataCo(1)船舶能效設(shè)計指數(shù)EEDI船舶能效設(shè)計指數(shù)EEDI要求船舶必須滿足每載重海里(噸海里)的最低能效水平要求，旨在推2008年，IMO在MEPC58會議上提出將新造船CO?設(shè)計指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)改為EEDI,且強(qiáng)制實施。2011年，根據(jù)MARPOL附則VI,強(qiáng)制性船舶能效法規(guī)-船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)通過。2013年，EEDI開始生效，要求2013年1月1日以后新造400總噸(GT)以上的船舶必須進(jìn)行EEDI計算，并滿足相應(yīng)的能效要求。從2015年起，每一個階段5年，進(jìn)行達(dá)標(biāo)式考核，并每年遞減。表6:船舶能效設(shè)計指數(shù)EEDI的要求0123VesselConstruction0備注：以2013的數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，2013年1月1日起，新造400總噸(GT)以上的船舶必須進(jìn)行EEDI計算，2015年EEDI能耗指數(shù)必須降低10%,此后五年為一周期，2020年能耗減低20%,2025年能耗降低30%。圖5:針對不同載重噸的散貨船，EEDI各階段要求均在逐漸提高備注：針對不同載重噸的散貨船，EEDI各階段要求均在逐漸提高，Phase0表示2013年，phasel表示2015年，phase2表示2020年，phase3表示2025年。(2)現(xiàn)有船舶能效指數(shù)EEXIEEDI僅針對新造船舶，而針對相當(dāng)規(guī)模的老舊現(xiàn)有船舶，IMO于2021年推出面向現(xiàn)有船舶的EEXI適用于所有400總噸(GT)及以上的現(xiàn)有船舶，從2023年開始實施，滿足所要求EEXI值(EEDI2/3階段標(biāo)準(zhǔn)),并獲得國際能效證書(IEE證書),對已經(jīng)按照EEDI2/3階段標(biāo)準(zhǔn)建造榮續(xù)智庫EEXI并不要求必須對船舶進(jìn)行技術(shù)改造。對于規(guī)定實施后不滿足EEXI要求的船舶，則可以通過限制主機(jī)功率、使用節(jié)能裝置或切換至替代燃料等措施來達(dá)到要求的EEXI值。而對于節(jié)能改裝潛力不大的老舊船舶，EEXI的實施將加速其拆解進(jìn)程。圖6:EEXI要求與EEDI相同，從2023年開始實施來源：船舶制造行業(yè)深度系列，國海證券舶第二階段、第三階段EEDI保持一致。碳強(qiáng)度指數(shù)CII屬于營運類指標(biāo)，著重反映船舶在實際營運過程中的碳排放情況。從2023年開始，5000總噸(GT)以上的船舶每年需評估其CII指數(shù)，每艘船所達(dá)到的Cll值將與按溫室氣體減排目標(biāo)指定的CII規(guī)定值相比較，按照其達(dá)標(biāo)情況，船舶將會被給予A-E的評級。作為運營型指標(biāo)，不達(dá)標(biāo)船舶可以通過減速航行、優(yōu)化航行等運營性措施達(dá)標(biāo)，亦可使用節(jié)能裝置(ESD)改裝主體結(jié)構(gòu)，包括推進(jìn)改善裝置(PIDs)使用船體空氣潤滑系統(tǒng)和風(fēng)力推進(jìn)系統(tǒng)，或者采用發(fā)動機(jī)功率限制(EPL)程序。在航運領(lǐng)域，建立航運碳排放市場機(jī)制的關(guān)鍵基礎(chǔ)在于，精準(zhǔn)采集航運企業(yè)及其船舶的年度碳排放數(shù)據(jù)以及相關(guān)能效信息。2019年1月起，國際海事組織(IMO)便對5000總噸(GT)及以上的船舶做出明確要求，即這些船舶需要收集并報告其燃油消耗數(shù)據(jù)以及其他特定數(shù)據(jù)。其中，數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)(DCS)扮演著至關(guān)重要的角色，它作為IMO減少船舶溫室氣體排放戰(zhàn)略的關(guān)鍵組成部分，通過對船舶燃油消耗數(shù)據(jù)進(jìn)行全面收集與深入分析，使得IMO能夠清晰、準(zhǔn)確地把握整個航運行業(yè)的排放實際情況，進(jìn)而以此為依據(jù)制定出科學(xué)且行之有效的減排政策。不僅如此，自2023年開始，DCS所收集的數(shù)據(jù)又有了新的重要用途，那就是用于計算船舶的運營碳強(qiáng)度(CII)。而運營碳強(qiáng)度(CII)是IMO新的環(huán)境評級系統(tǒng)不可或缺的一部分，其設(shè)立的核心目的在于形成一種有效的激勵機(jī)制，促使船舶積極采取各種措施來提高自身的能效水平，從而推動整個航運行業(yè)朝著更加綠色、低碳的方向持續(xù)發(fā)展。船舶能效管理計劃(SEEMP)是一套旨在提高船舶能效和減少溫室氣體排放的措施。SEEMP要求所有400總噸(GT)及以上的商業(yè)船舶都必須有一個船上特定的能效管理計劃。這個計劃分為三-SEEMPPartI:提高能效的船舶管理計劃，它可能成為船舶安全管理體系(SMS)的一部分，并通過計劃、執(zhí)行、監(jiān)控、自我評估和改進(jìn)四個步驟來提高船舶能效和降低碳強(qiáng)度。-SEEMPPartⅡ:船舶燃油消耗數(shù)據(jù)收集計劃，適用于5000總噸(GT)及以上的船舶。該計劃詳細(xì)描述了收集和報告船舶年度燃油消耗、航行距離和航行小時數(shù)的方法。-SEEMPPartⅢ:船舶營運碳強(qiáng)度計劃，同樣適用于5000總噸(GT)及以上的船舶，并且應(yīng)在2023年1月1日之前完成。該部分包括計算船舶年度營運碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)的方法、未來三年的要求CII、實施計劃以及自我評估和改進(jìn)程序。SEEMP的實施有助于船舶運營商采用最佳操作實踐，如優(yōu)化航速、改善船舶操作、維護(hù)船體和推進(jìn)系統(tǒng)、廢熱回收、改進(jìn)船隊管理等，以提高能效。此外，SEEMP還與IMO的數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)(DCS)相關(guān)聯(lián)，DCS要求5000總噸(GT)及以上的船舶收集并報告其燃油消耗數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)將用于計算船舶的CII并進(jìn)行評級。上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會3.支持保障類政策國際海事組織(IMO)為提升船舶能效和降低排放，實施了多項合作項目，包括全球航運能效伙伴項目(GloMEEP)、區(qū)域國際海事技術(shù)合作中心項目(GMN)、綠色航運2050項目(GreenVoyage2050)和低碳航運全球產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟項目(GIA)。這些項目旨在支持和促進(jìn)船舶能效技術(shù)的開發(fā)與轉(zhuǎn)讓。為了鼓勵成員國積極參與航運業(yè)的減排行動，MEPC第74屆會議通過了決議，鼓勵成員國促進(jìn)港口和航運業(yè)之間的自愿合作，以減少船舶在港期間的溫室氣體排放。2020年，MEPC第75屆會議進(jìn)一步通過了鼓勵成員國制定和提交自愿國家行動計劃的決議，以降低船舶溫室氣體排放，并在提升船舶能效、研發(fā)低碳和零碳燃料、加強(qiáng)綠色航運基礎(chǔ)設(shè)施等方面采取行動。此外，IMO還特別注重為航運碳減排活動提供資金支持。2019年，MEPC第74屆會議批準(zhǔn)設(shè)立了溫室氣體技術(shù)合作信托基金(GHGTC-TrustFund),該基金由多方捐贈機(jī)構(gòu)自愿捐款形成，表7:各國航運法規(guī)碳排放指標(biāo)法規(guī)或條約2030碳排放強(qiáng)度比2008年降低40%。低30%;到2040年，比2008年至少降低70%,并力爭降低80%。2050年實現(xiàn)凈零排放。到2030年，零碳燃料占比至少達(dá)到5%,并力爭達(dá)到10%。氣候中和。歐盟航運燃料條例FuelEU以2020年為基線，按2%(2025年)、6%(2030年)、14.5%(2035年)、31%(2040年)、62%(2045年)和80%(2050年)的比例分階段折減?？稍偕茉粗噶?REDIII)周期溫室氣體排放強(qiáng)度相較于2021年水平降美國2023年清潔航運法案以2024年的排放數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，從2027年1月1日起，生命周期二氧化碳當(dāng)量減少20%,從2030年1月上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會榮續(xù)智庫《可再生能源指令(REDIⅢ)》。上述法案的具體要求和執(zhí)行細(xì)則已陸續(xù)出臺。Fitfor55規(guī)定公路、港口、機(jī)場等交通場景需在2025年和2030年達(dá)到歐盟碳減排的目標(biāo)，即到2030年比1990年減少55%的溫室氣體排放量，到2050年實現(xiàn)氣候中和。EUETS要求船東從2024年開始為40%的排放量支付費用，2025年為70%,2026年為100%。歐盟排放交易體系將擴(kuò)展至包括甲烷和一氧化二氮排放。圖7:歐盟將航運業(yè)納入EUETS清繳配額的排放百分比5000總噸及以上貨船/客船來源：航運低碳發(fā)展展望2023,中國船級社2023年9月22日，發(fā)布《歐盟航運燃料條例》官方文本，并于10月12日正式生效。按照《歐gCO?eq/MJ),按2%(2025年)、6%(2030年)、14.5%(2035年)、31%(2040年)、62%(2045年)和80%(2050年)的比例分階段折減。自2030年起，?？繗W盟成員國主要港施),特殊情形除外。預(yù)計都將超過EUETS。再生燃料(Renewablefuelsofnon-biological度相較于2021年水平(94gCO?eq/MJ)降低65%,即小于32.9gCO?eq/MJ。榮續(xù)智庫非生物質(zhì)可再生燃料和碳循環(huán)燃料允許使用非生物質(zhì)碳源與氫氣合成制備電制燃料(如電制甲醇),但需滿足：-碳源必須為可持續(xù)來源的碳，或在初始階段(2036年或2041年之前，取決于碳來源)接受各種來源捕獲的CO?(如工業(yè)廢氣碳源),前提是該碳源已納入EUETS或同等定價機(jī)制的-燃料全生命周期溫室氣體排放強(qiáng)度相較于2021年水平降低70%,即小于28.2gCO?eq/MJ?！?023年清潔航運法案》于2023年6月向美國國會提出。該法案提議讓環(huán)境保護(hù)局(EPA)對-碳強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)：法案要求美國環(huán)境保護(hù)署(EPA)為船舶使用的燃料制定碳強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)符合1.5攝氏度的脫碳路徑。具體要求是，相對于2024年排放基線，從2027年1月1日起，生命周期二氧化碳當(dāng)量減少20%,從2030年1月1日起減少45%,從2035年1月1日起減少80%,從2040年1月1日起減少100%。-港口船舶排放要求：到2030年1月1日，所有在美國港口停泊或停泊的船舶將實現(xiàn)零溫室道路，不遲于2050年實現(xiàn)完全脫碳。另外，《國際海上污染責(zé)任法案》于2023年6月向美國國會提出，旨在對在美國港口卸貨的大中燃燒的燃料的碳排放征收每噸150美元的費用。10000總噸(GT)或以上的國際航運船舶需2023年1月2日，挪威海事局提出一項法規(guī)，限制挪威西峽灣世界遺產(chǎn)地的溫室氣體排放。同時，該法規(guī)將于2026年1月1日生效，要求客船(游輪和渡輪)使用不直接排放二氧化碳或甲烷的能源。到2035年12月31日，鼓勵10,000總噸及以上客船使用沼氣作為替代能源，使這些峽灣綠色港口計劃通過為符合標(biāo)準(zhǔn)的船舶提供高達(dá)30%的港口費用折扣，來洋船舶(包括海事港務(wù)局許可的港口船只)的環(huán)境可持續(xù)性。綠色能源與技術(shù)計劃旨在鼓勵新加坡海事公司開發(fā)/開展綠色技術(shù)試點示范，幫助船舶實現(xiàn)《新加坡海事脫碳藍(lán)榮續(xù)智庫三、國內(nèi)政策在“碳達(dá)峰碳中和”(簡稱“雙碳”)政策體系的指引下，中國正在穩(wěn)步推進(jìn)國內(nèi)航運溫室氣體減排工作。國家層面，指導(dǎo)全國港口和船舶建設(shè)：-2022年1月，交通運輸部發(fā)布了《水運“十四五”發(fā)展規(guī)劃》,該規(guī)劃提出要構(gòu)建一個清潔-2022年9月，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、財政部、生態(tài)環(huán)境部和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加快內(nèi)河船舶綠色智能發(fā)展的實施意見》。該意見提醇、氫燃料等綠色動力關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)取得突破性進(jìn)展；而到2030年，內(nèi)河船舶綠色智能技術(shù)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、系列化的綠色智能船型的批量建造。-2023年12月，工業(yè)和信息化部等五部門聯(lián)合印發(fā)《船舶制造業(yè)綠色發(fā)展行動綱要(2024-2030年)》,提出到2025年，船舶制造業(yè)綠色發(fā)展體系初步構(gòu)建；綠色船舶產(chǎn)品供應(yīng)能力進(jìn)一步提升，船用替代燃料和新能源技術(shù)應(yīng)用與國際同步，液化天然氣(LNG)、甲醇等綠色動力船舶國際市場份額超過50%;到2030年，船舶制造業(yè)綠色發(fā)展體系基本建成。地方層面，各地積極行動以實現(xiàn)“雙碳”的目標(biāo)：-2022年4月，福建省發(fā)布了《2022年福建省電動船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展試點示范實施方案》,該方40%給予補(bǔ)助，省級首批次示范項目則按60%給予補(bǔ)助。-2022年8月，上海市政府印發(fā)了《上海市碳達(dá)峰實施方案》,該方案提出要持續(xù)提高船舶能效水平，加快電動內(nèi)河船舶的發(fā)展，并積極推廣源在遠(yuǎn)洋船舶中的應(yīng)用。該方案還明確了到2030年，主力運輸船型新船的設(shè)計能效水平應(yīng)在2020年的基礎(chǔ)上提高20%,并且LNG等清潔能源動力船舶的占比力爭達(dá)到5%以上。-2023年4月，《湖北省支持綠色智能船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展試點示范若干措施》印發(fā)，該措施提出要加快推動湖北省內(nèi)LNG、電池、甲醇、氫燃料、混合動力等綠色動力船舶和智能船舶的研發(fā)、設(shè)計、制造、應(yīng)用及其配套發(fā)展。四、航運公司減排指標(biāo)2018年IMO制定了船舶溫室氣體減排目標(biāo)，2023年制定了新的目標(biāo)。IMO對綠色航運的戰(zhàn)略性均制定了自己的溫室氣體減排指標(biāo)。由船隊碳強(qiáng)度降低60%中期目標(biāo)：第一艘零碳排放的服役船舶中期目標(biāo)：96CO2總排放量降低50%中期目標(biāo)：溫室氣體排AM放量降低21.5%,達(dá)到箱的排放量降低50%;與*MAERSk2020年相比，至少有25%的海運貨物使用綠色燃料凈零目標(biāo)中期目標(biāo)：與2008年相比，碳強(qiáng)度霸凈零目標(biāo)爨凈零目標(biāo)ONE凈零目標(biāo)團(tuán)凈零目標(biāo)凈零目標(biāo)排放降低70%音中爨來源：船舶制造行業(yè)深度系列，國海證券2023年，全球各大航運公司提出了溫室氣體減排目標(biāo)。其中：-馬士基(A.P.Moller-MaerskGroup)計劃2040年達(dá)到凈零排放；-哈帕格-勞埃德(Hapag-Lloyd)計劃2045年實現(xiàn)凈零排放；-中國遠(yuǎn)洋航運集團(tuán)有限公司(COSCO)計劃2060年達(dá)到凈零目標(biāo)。榮續(xù)智庫表8:集散油部分貨主的供應(yīng)鏈/航運減排目標(biāo)減排目標(biāo)·2030年，在業(yè)務(wù)增長的同時將產(chǎn)品運輸?shù)慕^對溫室氣體排放量比2016年減少15%;·2030年，在整個供應(yīng)鏈上100%使用可再生能源；·2030年成為氣候友好者，采用科學(xué)的方式最遲在2050年達(dá)到凈零排放；·通過回購、轉(zhuǎn)售、維修和家具租賃計劃，到2030年，實現(xiàn)重申對《巴黎氣候協(xié)定》的支持，希望在達(dá)到氣候目標(biāo)和提高市場競爭力之關(guān)注具有長期發(fā)展?jié)摿Φ男录夹g(shù)，以實現(xiàn)國際海事組織在2050年前降低溫室氣體排放和將全球航嘉吉全球供應(yīng)鏈中的其他間接排放(范圍三)到2030年每噸關(guān)注具有長期發(fā)展?jié)摿Φ男录夹g(shù)，以實現(xiàn)國際海事組織在2050年前降低溫室氣體排放和將全球航2022年攜手多家外資企業(yè)共同發(fā)起《“履行ESG,擁抱雙循環(huán)”綠色發(fā)展倡議》:·2030年前將“范圍一”和“范圍二”的絕對排放量減少33%;·2050年前將實現(xiàn)“范圍一”和“范圍二”的凈零排放；·2035年前將“范圍三”的凈排放量減少15實現(xiàn)集團(tuán)“凈零”目標(biāo)，同時助力世界向零排放·到2050年或之前，在所有BP集團(tuán)運營的業(yè)務(wù)上，以絕對減排為基礎(chǔ)實現(xiàn)凈零排放；·到2050年或之前，在BP·到2050年或之前，將BP所有銷售產(chǎn)品的碳強(qiáng)度減少50%;來源：船舶制造行業(yè)深度系列，國海證券表9:各大航運公司實現(xiàn)凈零排放的時間表——集裝箱航運公司航運公司目標(biāo)時間中遠(yuǎn)海運⑦陽明海運以星航運⑩①23無無?5無無6①無無8無無?0?無無表10:各大航運公司實現(xiàn)凈零排放的時間表——集裝箱航運散貨航運公司航運公司中遠(yuǎn)海運②2060碳中和BergeBulk④2050日本郵船⑤2050溫室氣體凈零排放弗雷德里克森集團(tuán)62050溫室氣體星散海運⑦與IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略一致與IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略一致AngelicoussisGroup無佐迪艾克海運公司⑦與IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略一致與IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略一致山東海洋集團(tuán)?無無無無表11:各大航運公司實現(xiàn)凈零排放的時間表——油輪航運公司中遠(yuǎn)海運②③無無④無無弗雷德里克森集團(tuán)⑤6無無達(dá)能孔公司⑦無無9⑩無無①無無天蝎座公司②無無3無無無無5無無科威特國家石油公司6無無⑦8無無托克公司?無無來源：航運先鋒2023,亞洲清潔空氣中心上海現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會榮續(xù)智庫第三節(jié)ESG核心議題航運物流行業(yè)的ESG核心議題，集中于行業(yè)價值鏈的脫碳，另外涉及數(shù)據(jù)安全、全球數(shù)字化供應(yīng)鏈等。(一)燃料的低碳轉(zhuǎn)型為降低船舶碳排放，需要選用更為清潔的燃料能源，而評估一種燃料的實際氣候影響時，需考慮其所釋放的全部溫室氣體排放量。-開采到儲罐(WtT)的排放量：從燃料生產(chǎn)到注入船上燃料儲罐的排放量；-儲罐到使用(TtW)的排放量：從儲罐到用于船舶推進(jìn)的排放量，又稱“儲罐到推進(jìn)器”的排放量；-全生命周期(WtW)的排放量：從燃料生產(chǎn)、配送到最終上船使用的排放量。WtW排放量涵蓋了船上使用的燃料的所有上游溫室氣體排放，對航運業(yè)脫碳和替代燃料的吸收利用至關(guān)重要。性(開采則用》性(開采則用》⑦“開采健鐘2.能科生”1.原材料取來源：法國船級社圖11:船用燃料的典型全生命周期排放量(gCO?e/kWh-全球變暖潛能值100)電制甲炫《遍真不儒環(huán)筆掉甲以《奧托信環(huán))"電制甲炫《遍真不儒環(huán)筆掉甲以《奧托信環(huán))"目前全球超過2/3的商品貿(mào)易量由航運承擔(dān)，每年通過深海航線運輸?shù)呢浳锪砍^100億噸。航運行業(yè)龐大的業(yè)務(wù)規(guī)模高度依賴碳密集型燃料，帶來了航運業(yè)溫室氣體排放問題。全球航運業(yè)每年排放約10億噸溫室氣體，約占全球溫室氣體排放總量的2.8%,這一比例也會隨著貿(mào)易量的增加而增加。國際海事組織《2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》設(shè)定了國際航運的溫室氣體凈零排放目標(biāo)。在全球應(yīng)對氣候變化的背景下，該目標(biāo)的設(shè)立為全球航運行業(yè)的脫碳工作指明方向，如何實現(xiàn)綠-對于新船：使用低碳(如液化天然氣、甲醇)或零碳(如氫、氨)替代燃料，甚至是使用電力、風(fēng)電、太-對于舊船：采取技術(shù)和管理措施，提高船舶能效，進(jìn)行排放過程控制，提高能源效率；采用甲醇和燃油的上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會1.綠色能源燃料的類型綠色能源燃料包括甲醇燃料、生物燃料、液化天然氣(LNG)燃料等。然成為航運業(yè)邁向低碳發(fā)展的重要選擇。像馬士基、中遠(yuǎn)航運等航運巨頭紛紛投入巨額資金醇燃料動力船舶。值得一提的是，通過生物質(zhì)裂解或綠色電制氫+二氧化碳捕集等方式生產(chǎn)的甲醇，也就是綠液化天然氣(LNG)作為一種過渡燃料，憑借較低的碳排放以及易于獲取的特點，在航運行業(yè)中得到了廣泛應(yīng)此外，燃料一直是船舶運營成本中占比最大的部分，大約占據(jù)30-50%。目前，船用燃料仍以重質(zhì)燃料油和餾分油為主，二者加起來幾乎滿足了航運能源需求的近99%。而綠色燃料的價格相較于化石燃料要貴出3-4倍，(1)液化天然氣(LNG)使用LNG作為船用燃料可以顯著減少硫氧化物(SOx)和顆粒物的排放，同時減少溫室氣體排放。例如，與基于石油的船用燃料相比，使用LNG可以減少高達(dá)23%的全生命周期溫室氣體排放(Well-to-Wake,WtW)和高達(dá)30%的排放(Tank-to-Wake,TtW)。LNG燃料發(fā)動機(jī)技術(shù)正在不斷進(jìn)步，預(yù)計到2025年，將有235個港口提供LNG加油服務(wù)。預(yù)計到2030年，LNG作為船舶燃料的優(yōu)勢在于其較低的溫室氣體排放和成熟的技術(shù)，是目前最受歡迎的替代燃料(占總訂單(2)甲醇綠色甲醇燃燒后會形成水與少量的二氧化碳，二氧化氮等顆粒物幾乎沒有。使用甲醇燃料的發(fā)動機(jī)燃燒也更充分，幾乎不產(chǎn)生積碳。到2030年，以綠色甲醇為燃料的集裝箱船可能更具備成本競爭力，而油輪和散貨船采用甲醇的溢價更高，或表12:綠色燃料特點比較零碳排放，不產(chǎn)生CO2高(120MJ/kg)較高(18.6MJ/kg)較低(15.6MJ/L)常溫常壓下液體，成本低無NOx排放高國際可再生能源署(IRENA)報告《到2050年實現(xiàn)航運業(yè)脫碳的途徑》認(rèn)為的，最適合國際航運的可再生燃料是甲醇和氨。由于工業(yè)界還在努力攻克氨燃料的毒性、低熱值和加注等問題，使得甲醇正在迅速發(fā)展成為當(dāng)下最可行、排放較少且成本最低的一種船用燃料替代品。上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會榮續(xù)智庫此前，清潔能源金融服務(wù)商LongspurResearch發(fā)布的報告《甲醇和航運》,從減排能力、能源密度、成本、易用程度四方面對比不同船用燃料，因甲醇技術(shù)成熟、基礎(chǔ)設(shè)施改造難度小費用低、使用安全、加注便利、成本低，被綜合判定為目前海事業(yè)船用綠色燃料的最佳選擇。(3)氨氣全球范圍內(nèi)，氨氣和氫氣，作為零碳航運的燃料候選者，比甲醇作為低碳燃料似乎更-灰氨：通過煤中產(chǎn)生的氫氣或通過蒸汽甲烷重整(SMR)從天然氣中產(chǎn)生的氫氣。-藍(lán)氨：利用灰氫，但生產(chǎn)過程與碳捕獲技術(shù)相結(jié)合，可捕獲與氨全生命周期里高達(dá)90%的二氧化碳。增加。雖然當(dāng)下還沒有氨動力船舶在航行，但是一些制造商已經(jīng)成功測試了以氨為燃料的奧氧化物和一氧化二氮的排放量非常低。同時，氨燃燒時不會產(chǎn)生硫氧化物、二氧化碳和一氧預(yù)計第一臺氨燃料發(fā)動機(jī)很快就能投入商業(yè)使用。全球的低碳氨航運貿(mào)易預(yù)計將于2026年開始。由中國自主研發(fā)設(shè)計的全球首艘氨燃料動力集裝箱船將在2026年交付使用。得益于規(guī)模經(jīng)濟(jì)和扶持性政策，據(jù)彭博新能源財經(jīng)，2030年，巴西、中國、印度、西班牙和瑞典新建工廠制綠氫的成本可能比繼續(xù)通過現(xiàn)有工廠制灰氫便宜多達(dá)18%。從長遠(yuǎn)來看，氨燃料船的擁有和運營成本可能更(4)氫氣氫氣，作為零碳航運的燃料候選者，歐盟和許多國家已將開發(fā)氫能源列為戰(zhàn)略優(yōu)先。當(dāng)下，以煤炭為原料生產(chǎn)的棕氫或黑氫約占世界氫的19%,來自天然氣的灰氫約占世界氫的62%。而低碳制氫方法的綠氫僅占全球供應(yīng)量的比例不到2%,同時，藍(lán)氫生產(chǎn)還并不普遍。2.低碳技術(shù)動力電池、燃料電池、混合動力系統(tǒng)和核電，碳捕集技術(shù)等，碳對實現(xiàn)全球航運凈零目標(biāo)至關(guān)重要。目前相(1)碳捕集碳捕集、利用和封存(CCUS)在減少航運業(yè)溫室氣體排放方面具有巨大前景。通過捕獲船舶廢氣中的二氧化當(dāng)下的CCUS設(shè)備無法直接在船舶上使用。如果船只繼續(xù)使用含碳的燃料(比如石油或天然氣),碳捕獲技術(shù)可以減少它們排放的二氧化碳，而不必依賴于那些無碳的藍(lán)色燃料(比如氨或氫)。通過碳捕獲，船只可以在使用傳統(tǒng)燃料的同時，實現(xiàn)接近碳中和的運營。根據(jù)預(yù)計，船只脫碳技術(shù)2030年后或具經(jīng)濟(jì)性。(2)動力裝置上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會榮續(xù)智庫內(nèi)燃機(jī)就天然氣發(fā)動機(jī)而言，涵蓋雙燃料發(fā)動機(jī)(包含高壓二沖程、低壓二沖程、低壓四沖程)以及純氣體發(fā)動機(jī)(低壓四沖程)等在內(nèi)的多種機(jī)型，都已經(jīng)在實船上得到了應(yīng)用，這意味著船用天然氣發(fā)動機(jī)技術(shù)以及相應(yīng)的優(yōu)化動態(tài)特性等關(guān)鍵方面持續(xù)投入精力，開展相關(guān)的研發(fā)工作，旨在讓天然氣發(fā)動機(jī)更好地展的需求。船等其他船型對應(yīng)用甲醇燃料的需求日益旺盛，眾多相關(guān)發(fā)動機(jī)廠家積極行動起來，一方醇機(jī)的產(chǎn)品譜系，另一方面大力推進(jìn)四沖程甲醇發(fā)動機(jī)的研制工作。如今，在全球首艘甲相較于甲醇發(fā)動機(jī)，氨發(fā)動機(jī)的研發(fā)進(jìn)展整體上略顯滯后。當(dāng)前，相關(guān)廠家正針對氨的進(jìn)度預(yù)計，首批氨發(fā)動機(jī)將于2025年在干散貨船上正式投入運行，屆時有望為航運業(yè)的低碳乃至零碳轉(zhuǎn)型電動化(燃料電池和動力電池)小規(guī)模使用，主要的應(yīng)用場景是短途運輸。到2030年，隨著充換電基礎(chǔ)設(shè)施和電池的改善，預(yù)計遠(yuǎn)洋運輸將-前期投入大，投資回收期長；-電池的續(xù)航性和使用壽命有限；-充換電基礎(chǔ)設(shè)施的可用性和可靠性不足。“中遠(yuǎn)航運綠水01”號作為全球首制江海直達(dá)純電動力集裝箱船，就搭載了可更換船用集裝箱式電池產(chǎn)品，采用換電模式，實現(xiàn)全程純電航行，每行駛100海里可節(jié)約燃油3900公斤，減少二氧化碳排放12.4噸。此目前，電動化的主要應(yīng)用場景是短途運輸。到2030年，隨著充換電基礎(chǔ)設(shè)施和電池的改善，行業(yè)預(yù)計遠(yuǎn)洋運燃料電池則通過電化學(xué)反應(yīng)直接將燃料(如氫氣、氨氣)與氧化劑(如氧氣)的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，具有高效、例如新源動力開發(fā)的船用氫燃料電池模塊和系統(tǒng)已經(jīng)獲得中國船級社的認(rèn)證；全球首艘內(nèi)陸氫能船“Antonie”3.混合動力系統(tǒng)中，其核心目標(biāo)是要把核反應(yīng)堆打造成為相對較小且具備“即插即用”特性的能源平臺，如此一來，這些海上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會對于現(xiàn)有船舶，隨著IMO的EEXI/CII和全球碳稅等中期措施制定，EU的ETS(歐盟碳稅)和FuelEU-有些船東為應(yīng)對逐年趨嚴(yán)的環(huán)保法規(guī)要求，選擇了減速航行這一方式，不過這也致使船東收益以及有效運力供給有所減少。據(jù)2021年洋山港海事局和2022年交通運輸部水運科學(xué)研究院研究表明，船舶減速4%就能帶來13%的碳減排效果。-加裝節(jié)能設(shè)備(EnergySavingDevices,ESD)可降低船舶燃料消耗與碳排放強(qiáng)度，像減少航行阻力設(shè)備(推進(jìn)改善裝置、球鼻艏)以及輔助推進(jìn)系統(tǒng)(船體空氣潤滑系統(tǒng)、風(fēng)力輔助推進(jìn)系統(tǒng))等都屬于此類。截至目前，所有ESD都是通過降低船舶動力所需發(fā)動機(jī)外部環(huán)境影響，也不依賴外部能源。但ESD設(shè)備能效提升幅度僅在7%-22%之間，對于航運業(yè)在2050年左右實現(xiàn)凈零目標(biāo)的助力相對有限。-鑒于龐大的現(xiàn)有船隊規(guī)模，將大型船舶改裝為雙燃料發(fā)動機(jī)愈發(fā)被視作航運業(yè)達(dá)成脫碳目標(biāo)的途徑之一。Maersk計劃在2024年至2027年對現(xiàn)有集裝箱船開展甲醇雙燃料改裝。其首艘改裝項目已于2023年10月與舟山鑫亞修船廠簽約，改裝對象是14,000TEU集裝箱船“MAERSKHALIFAX”(馬士基哈利法克斯，2017年建造)。該船預(yù)計2024年6月抵達(dá)修船廠，工期約為3個月，這有望成為世界上首艘營運船舶進(jìn)行甲醇雙燃料改裝的實例。從過往實踐來看，行業(yè)內(nèi)鮮少對超過10(二)造船環(huán)節(jié)的低碳轉(zhuǎn)型測，2023年，中國造船和集裝箱用鋼的消耗量將每年接近3,000萬噸，相當(dāng)于全國用鋼量隨著低排放燃料的逐漸普及，鋼材在航運業(yè)中的碳排放占比將逐漸增加。通過推動鋼鐵生產(chǎn)過程的綠色轉(zhuǎn)型，可以降低航運價值鏈，也就是范圍三的整體(三)運營管理的低碳轉(zhuǎn)型海事運營價值鏈涵蓋了船舶在港口之間航行以及掛靠港口等活動中等步驟。因此除船舶外，港口也是整-首先，建設(shè)替代燃料的儲存和加注的基礎(chǔ)設(shè)施以及陸上電力供應(yīng)來加速航運的脫碳。-其次，建設(shè)綠色港口、綠色航運走廊、綠色貨物管理等綠色基礎(chǔ)設(shè)施。1.建立綠色走廊為積極推動全球航運業(yè)低碳轉(zhuǎn)型，英、美、德、法等22個國家于2021年11月在第26屆締約方大會綠色航運走廊，是在兩個及兩個以上的港口之間建立零排放航線，被國際社會公認(rèn)為是推動航運業(yè)加速脫碳的有效機(jī)制。這些走廊的目的是創(chuàng)建一個可以支持零排放船舶的港口生態(tài)系統(tǒng)，并且具備陸上電力(船舶接用岸電)、零排放燃料補(bǔ)給和可以為零排放船隊提供服務(wù)的船塢。促進(jìn)零碳燃料的穩(wěn)定供應(yīng)與運營成本的大幅下降，進(jìn)而在特定航線上逐步實現(xiàn)溫室氣體減排甚至零排放上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會榮續(xù)智庫2022年11月，全球海事論壇發(fā)布全球首個綠色航運走廊研究報告，深入評估了當(dāng)前綠色航運走廊的發(fā)展現(xiàn)狀，展示了各國政府及國際組織在推動綠色航運走廊方面作出的努力，并從政策支持、能源使用、技術(shù)轉(zhuǎn)型、機(jī)制建設(shè)等七個方面提出對策建議。根據(jù)全球海事論壇發(fā)布的2023年度《綠色走廊進(jìn)展報告》,全球綠色走廊倡議數(shù)量已從21個增加到44個，并且現(xiàn)有走廊項目已顯著成熟，多個走廊已進(jìn)入實施階段，決定確定其優(yōu)先燃料，并設(shè)定運營目標(biāo)。其中具有代表性的綠色航運走廊包括上海一洛杉磯綠色航運走廊、澳大利亞一東亞鐵礦石綠色航運走廊、亞歐集裝箱綠色航運走廊、歐洲港口綠色航運走廊等。近年來，我國密集出臺了一系列政策與法規(guī)文件，指導(dǎo)并支持綠色航運發(fā)展。2023年9月，為推動“上海港—洛杉磯港綠色航運走廊”的建設(shè)，上海港與洛杉磯港共同發(fā)布《上海港-洛杉磯港綠色航運走廊實施計劃綱要》,提出開展能效設(shè)計、使用清潔能源、優(yōu)化運營模式等行動措施。由于當(dāng)前我國綠色航運走廊建設(shè)尚處于起步探索階段，相關(guān)的政策指導(dǎo)文件還不健全，尚未形成具有前瞻性與全局性的推進(jìn)計劃航運價值鏈利益相關(guān)方難聚合力。航運產(chǎn)業(yè)鏈具有鏈條長、國際化程度高、市場參與者多等景與過程較為復(fù)雜。挪威船級社在《面向2050年的海事展望》年度報告中指出，只有跨行業(yè)的協(xié)作，才能擺脫碳中和燃料的終極障礙。綠色航運走廊建設(shè)屬于牽一發(fā)而動全身的系統(tǒng)工程，其價值鏈上較為復(fù)雜多元，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方、港口運營方、航運企業(yè)、能源供應(yīng)商、貨主、承運商2.建立岸電設(shè)施近年來，中國沿海港口的岸電供電設(shè)施覆蓋率有了顯著提升。根據(jù)亞洲清潔空氣中心發(fā)布的《藍(lán)港先鋒2023》報告，2022年，我國21個主要沿海港口的專業(yè)化泊位岸電覆蓋率平均達(dá)到了84%,青島、天津、黃驊、湛江、珠海等多個港口甚至達(dá)到了100%的覆蓋率，為靠港船舶使用岸電提供了良好的基礎(chǔ)。然而，盡管岸電設(shè)施覆蓋率較高，實際的岸電使用率卻并不樂觀。2022年，海南省洋浦港、廣東省湛江港和深圳港、河北省唐山港曹妃甸港區(qū)的靠港船舶岸電使用率分別僅為4.5%、2.9%、1.3%和0.5%。這表明，要受電設(shè)施的船舶運力占比僅為15%和4.3%,而油輪的這一比例更是低至0.18%。這主要是由于油輪靠港使用岸電存在安全風(fēng)險，且缺乏相應(yīng)的行業(yè)規(guī)范。盡管加州計劃從2025年起要求靠泊洛杉磯港和長灘港的油船必參與中國國際航運的船舶中，具備岸電受電設(shè)施的集裝箱船和散貨船的運力比重分別為15.5%和3.5%。不同為岸電船舶，森羅商船雖然在中國國際航運運力中占比僅為0.4%,但其74%的運力均為岸電船舶。二、運輸數(shù)據(jù)安全物流行業(yè)的主要數(shù)據(jù)包括訂單數(shù)據(jù)、庫存數(shù)據(jù)、運輸數(shù)據(jù)、貨物信息數(shù)據(jù)、人員信息數(shù)據(jù)等。在當(dāng)今數(shù)字化快速發(fā)展的時代，運輸數(shù)據(jù)安全對于物流企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要，也是其踐行ESG理念的關(guān)鍵一環(huán)。許多傳統(tǒng)物流企業(yè)在過去對于運輸數(shù)據(jù)安全的重視程度相對較低，主要采取的措施較為基礎(chǔ)。例如，部分企業(yè)僅依賴簡單的網(wǎng)絡(luò)防火墻來防止外部網(wǎng)絡(luò)攻擊，對于內(nèi)部數(shù)據(jù)的訪問權(quán)限設(shè)置也較為粗放，只要是公司員工基本都能接觸到各類運輸數(shù)據(jù)。在數(shù)據(jù)存儲方面，使用的是常規(guī)的本地存儲設(shè)備，缺乏有效的備份和加密機(jī)制，一旦設(shè)備出現(xiàn)故障或遭受物理損壞，數(shù)據(jù)丟失的風(fēng)險極高。如今，物流企業(yè)已經(jīng)深刻認(rèn)識到運輸數(shù)據(jù)安全的重要性，并采取了一系列積極有效的措施。以京東物流和中遠(yuǎn)海控為例。1.京東物流京東物流誕生于2007年，起初為京東集團(tuán)內(nèi)部物流部門，2017年獨立運營服務(wù)外部客戶，專注于速消費品、家電家具、服裝、3C、汽車和生鮮六大行業(yè)，構(gòu)建了包括倉儲網(wǎng)絡(luò)、綜合運輸網(wǎng)絡(luò)、最后一公里配送網(wǎng)絡(luò)、大件網(wǎng)絡(luò)、冷鏈網(wǎng)絡(luò)和跨境網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的高度協(xié)同六大網(wǎng)絡(luò)，利用先進(jìn)技術(shù)實現(xiàn)服務(wù)自動化、運營數(shù)字化和決策智能化。上?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會-保護(hù)運輸數(shù)據(jù)的保密性、完整性和可用性；-遵守法律法規(guī)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，保護(hù)客戶隱私；-提升社會形象和競爭力，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。為實現(xiàn)目標(biāo)，京東物流獲得ISO27001認(rèn)證，建立數(shù)據(jù)安全委員會、信息保護(hù)部門和應(yīng)急響應(yīng)組織，在信息系統(tǒng)研發(fā)中設(shè)置安全基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)防護(hù)，規(guī)范信息存儲和使用。在用戶隱私保護(hù)方面，對消費者個人隱私信息進(jìn)行脫敏保護(hù)，但在特定情況下會展示真實手機(jī)號，如商家使用無界電子面單發(fā)貨、用戶關(guān)閉隱私號碼保護(hù)設(shè)置或系統(tǒng)異常故障。費用無需商家和自營供應(yīng)商承擔(dān)。同時，不斷構(gòu)筑信息安全和知識產(chǎn)權(quán)保障體系，組織大量培訓(xùn)且考核通過率達(dá)100%,還申請專利保護(hù)數(shù)據(jù)安全。京東物流榮獲DQMIS2022數(shù)據(jù)質(zhì)量卓越實踐獎，表明其在數(shù)據(jù)治理、數(shù)據(jù)質(zhì)量管理、大數(shù)據(jù)應(yīng)用研2.中遠(yuǎn)?？刂羞h(yuǎn)航控成立于2005年，是中遠(yuǎn)航運集團(tuán)旗下以航運及碼頭經(jīng)營為主業(yè)的旗艦企業(yè)，定位于以集裝箱航運為核心的全球數(shù)字化供應(yīng)鏈運營和投資平臺，為客戶提供“集裝箱航運+港口+相關(guān)物流服務(wù)”-貨源地攬收：商品在貨源地被迅速收集，這里中遠(yuǎn)?？夭捎昧恕耙韵浯鷰臁钡哪Ｊ?，并且通過“衛(wèi)星倉”快速完成自拼，這樣既節(jié)省了商品在倉庫存儲的時間和成本，又提高了-運輸?shù)礁郏航?jīng)智能調(diào)度，自營拖車在一小時內(nèi)將商品從主倉運至港口。中遠(yuǎn)?？氐淖誀I拖車能夠保-海上運輸：商品上船后，搭乘快速航線抵達(dá)目的地港口。中遠(yuǎn)海控?fù)碛袕?qiáng)大的集裝箱航運能力，能-港口卸貨：到達(dá)美國長灘港后，港口的全自動化碼頭使得船只到港24小時內(nèi)卸貨成為現(xiàn)實。高效的港口作業(yè)能夠減少貨物在港口的停留時間，提高物流-末端配送：卸貨后的商品迅速進(jìn)入中遠(yuǎn)?？氐淖誀I倉庫和多級聯(lián)動的倉庫網(wǎng)絡(luò)，然后通過一件代發(fā)、小包專線、快速轉(zhuǎn)運、拆分配送等環(huán)節(jié)，最終送到中遠(yuǎn)?？刂匾曅畔踩?，嚴(yán)格遵守相關(guān)法律法規(guī)，認(rèn)為信息安全是業(yè)務(wù)開展生命線。中遠(yuǎn)航運集運不斷規(guī)范網(wǎng)絡(luò)安全運行機(jī)制，引入尖端防。護(hù)技術(shù)，研究黑客行為及危害，提升應(yīng)用防御水平，從制度上保證安全措施實施，其IRIS-4主營業(yè)務(wù)系統(tǒng)，分別依托于TMS系統(tǒng)的拖車信息模塊、IRIS-4系統(tǒng)的航運信息模塊、“遠(yuǎn)海通”的關(guān)務(wù)信息模塊，建立起不同業(yè)務(wù)模塊間的信息交互，實現(xiàn)“航運、關(guān)務(wù)、拖車”集、管理、備檔、分析、預(yù)測、監(jiān)控、警報等功能的系統(tǒng)，IR都在系統(tǒng)中進(jìn)行了規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化的管理。這使得業(yè)務(wù)操作更加高效、準(zhǔn)確，減少了人為錯誤和重復(fù)勞優(yōu)化單證模塊，提升港口變更服務(wù)，運用VOI跟蹤港口和碼三、全球數(shù)字化供應(yīng)鏈對于各類沿海及內(nèi)河港口，通過打造可視化平臺、協(xié)同化功能、智能化共享與個性化服務(wù)，實現(xiàn)生產(chǎn)作業(yè)智能高效化、多式聯(lián)運統(tǒng)一平臺化、物流跟蹤監(jiān)控實時化、港口業(yè)務(wù)決策科學(xué)化、客戶服務(wù)互動個性在航運物流行業(yè)的全球數(shù)字化供應(yīng)鏈的整體解決思路方面，從貨主到收貨人配送，構(gòu)建了一個多式聯(lián)運圖15:航運物流行業(yè)的全球數(shù)字化供應(yīng)鏈整體解決思路貨主貨主內(nèi)陸運輸碼頭裝卸海洋運輸碼頭卸載內(nèi)陸運輸互聯(lián)工人信息化創(chuàng)新平臺數(shù)字化的供應(yīng)鏈關(guān)鍵利益相關(guān)者可展開實時監(jiān)控、操作和可用性的優(yōu)化數(shù)宇化創(chuàng)新幫助碼頭調(diào)度、資源多式上海現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)合會榮續(xù)智庫這個過程包括多個步驟：首先是貨主，然后是內(nèi)陸運輸，接著是碼頭裝卸，隨后是海洋運輸，再到碼頭卸載，然后是內(nèi)陸運輸，最后是收貨人配送。該方案通過數(shù)字化創(chuàng)新和實時監(jiān)