【無人駕駛汽車引發(fā)的倫理挑戰(zhàn)綜述10000字】

無人駕駛汽車引發(fā)的倫理挑戰(zhàn)綜述目錄TOC\o"1-2"\h\u21483無人駕駛汽車引發(fā)的倫理挑戰(zhàn)綜述 1134921無人駕駛汽車遇到的責(zé)任倫理問題 1195181.1機(jī)器主體的道德地位問題 139311.3責(zé)任劃分問題 3170293.2無人駕駛汽車引發(fā)的倫理風(fēng)險(xiǎn)問題 498483.3無人駕駛汽車在道德設(shè)計(jì)中的倫理困境 6270063.1電車難題(Trolleyproblem) 6241233.4無人駕駛汽車倫理問題的產(chǎn)生根源 9技術(shù)具有雙重性，任何技術(shù)既可以對人類社會(huì)的發(fā)展產(chǎn)生積極效應(yīng)，也可以對其產(chǎn)生消極影響。無人駕駛汽車也不例外。盡管對無人駕駛汽車的研究尚處在研討的初期階段，但是目前已經(jīng)發(fā)生了很多的道德爭端，例如無人駕駛汽車的定義問題，是將其定義為人工智能的技術(shù)物還是將其定義為具有道德地位的機(jī)器主體？無人駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車比較能否提高車輛行駛的安全率？在當(dāng)今這個(gè)信息共享的時(shí)代，無人駕駛汽車的車主隱私是否會(huì)外泄？如果發(fā)生交通事故，責(zé)任的主體是誰，是設(shè)計(jì)者、生廠者、使用者還是無人駕駛汽車本身？本章會(huì)主要介紹無人駕駛汽車引發(fā)的倫理挑戰(zhàn)并對此進(jìn)行分析。1無人駕駛汽車遇到的責(zé)任倫理問題1.1機(jī)器主體的道德地位問題無人駕駛汽車在飛速發(fā)展的同時(shí)，也伴隨著不斷的爭議。在人工智能領(lǐng)域的倫理道德研究層面有一個(gè)備受爭議的問題：智能機(jī)器是否具有道德地位？機(jī)器是不具備倫理因素的純粹機(jī)器，還是蘊(yùn)含了倫理因素？它們是單純的物質(zhì)，還是應(yīng)該被列到物質(zhì)的概念范圍之外，被劃分到動(dòng)物、奴隸之列呢？智能機(jī)器僅僅只具有工具價(jià)值？人工智能機(jī)器倫理地位爭論最關(guān)鍵是倫理道德主體兩個(gè)不同的理念之間的彼此對立。目前，學(xué)術(shù)界沒有在機(jī)器主體的道德地位問題上達(dá)成一致。因此，我們主要從兩方面進(jìn)行討論：機(jī)器不應(yīng)具有主體地位、機(jī)器可以具有主體地位。博施·特羅姆(BoschTrom)和尤德科夫斯基(YoudeKowski)曾經(jīng)提出過這樣一個(gè)觀點(diǎn)：制作出一個(gè)具有獨(dú)立思考能力的機(jī)器的很大程度上會(huì)引發(fā)出許多倫理道德方面的問題，包括：是否能夠保證這個(gè)機(jī)器在現(xiàn)階段與未來不會(huì)對人類造成任何傷害，也需要考慮到在道德層面上與之相關(guān)的所有物，不可忽視的還有智能機(jī)器本身的道德地位是什么。要想明白機(jī)器是否具有主體維度，就要看如何界定道德主體評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。瓦拉赫（Varah)與科林·艾倫(ColinAllen)在《道德機(jī)器：怎樣明辨機(jī)器人的是非》一書中這樣這樣描述機(jī)器的道德主體地位：對機(jī)器的按照層次進(jìn)行劃分，可以分為三種不同的類型主體：操作性道德、功能性道德與完全道德主體。操作性道德主體是指設(shè)計(jì)者會(huì)看到自己的價(jià)值觀念給自己的整個(gè)設(shè)計(jì)帶來的影響和對其他人價(jià)值觀念的敏感度，就像一些槍支為了提高安全性能，會(huì)在設(shè)計(jì)過程中考慮到安裝能夠有效防止未成年人使用的裝置，這類槍支雖然缺少自主選擇性，但在設(shè)計(jì)中卻包含了美國國會(huì)專業(yè)工程師學(xué)會(huì)的道德原則與其他行業(yè)規(guī)范所蘊(yùn)含的價(jià)值理念。功能性道德是指這類機(jī)器系統(tǒng)可以自發(fā)地對自己的倫理道德作出評估，具備倫理敏感性。而完全道德主體是指具備自主決策功能以及情感交互功能的智能化機(jī)器。約翰遜(Johnson)認(rèn)為智能機(jī)器不可以被看作是道德主體，也不具有道德主體地位的功能，因?yàn)闄C(jī)器本身沒有的心理感受和情感情緒，本質(zhì)上智能機(jī)器做出的選擇都是人類預(yù)先寫好的程序。任何行為選擇的都能被理解為是因?yàn)槟承├碛刹抛兂蛇@樣的，但上述列出的行為都只能被看作是自身內(nèi)部的心理活動(dòng)運(yùn)動(dòng)的結(jié)果。按照約翰遜的觀點(diǎn)，汽車并沒有內(nèi)在的心理機(jī)制，自己不能做出決定，無人駕駛汽車所作出的選擇實(shí)際上是汽車工程師自己的心理活動(dòng)與選擇，本質(zhì)上講，無人駕駛汽車并不是整個(gè)過程中的道德主體，真正具有道德主體地位的是汽車的工程師和制造者。雖然像無人駕駛汽車這樣的智能機(jī)器會(huì)作出一些有道德屬性的指令和動(dòng)作，當(dāng)它也不應(yīng)該被賦予道德地位。同樣，馬克思認(rèn)為道德是發(fā)自內(nèi)心的自我要求和不斷完善，具有自律性，整個(gè)過程不能離開主體的思想覺悟和自我修養(yǎng)。羅國杰指出道德抉擇是指人在面對包括善惡、價(jià)值觀念、道德準(zhǔn)則在內(nèi)的沖突時(shí)，受自身的意識(shí)支配做出選擇，整個(gè)過程一定是自愿、自決和自覺的。唐凱麟的觀點(diǎn)與羅國杰較為相似：他認(rèn)為當(dāng)主體在面對很多種可能發(fā)生的選擇時(shí)，受自身道德意識(shí)的影響，會(huì)根據(jù)自己的倫理道德標(biāo)準(zhǔn)和價(jià)值觀作出對善惡的取舍。根據(jù)以上觀點(diǎn)，想要成為道德主體的必備條件就是能做出自覺自愿自主自決的選擇，而這種選擇只能由人類完成，因此只有人類才能被賦予道德主體的地位。無人駕駛汽車能夠順利到底目的地，是因?yàn)槿祟惥帉懗隽顺绦虼a，參與了對無人駕駛汽車的設(shè)計(jì)和制造，它只能被看成是沒有道德意識(shí)的存在物，沒有自主性，不能作為道德主體。然而，琳達(dá)·約翰松(LindaJohansson)指出智能機(jī)器應(yīng)該具有道德主體地位。因?yàn)闊o人駕駛汽車在行駛過程中需要具備分辨與道德標(biāo)準(zhǔn)和價(jià)值觀念有關(guān)的能力，此外它還可以考慮到自己做出不同的選擇以后，得到什么樣的結(jié)果，以此作出符合自己的選擇。假定智能機(jī)器是可以完成上述的這些道德選擇的話，那么它必須做到的就是擁有自己最的條件意識(shí)[[]蘇令銀.人工道德主體：哲學(xué)假設(shè)與認(rèn)識(shí)論挑戰(zhàn)[J].西南民族大學(xué)學(xué)報(bào)，2018（3）：63.]。[]蘇令銀.人工道德主體：哲學(xué)假設(shè)與認(rèn)識(shí)論挑戰(zhàn)[J].西南民族大學(xué)學(xué)報(bào)，2018（3）：63.綜上所述，目前學(xué)術(shù)界并沒有給出智能機(jī)器是否具有主體地位的統(tǒng)一答案，也恰恰是因?yàn)檫@種不確定，在遇到智能機(jī)器對社會(huì)造成的影響上，必然會(huì)出現(xiàn)事故責(zé)任主體認(rèn)定困難的問題。因此，我們要加強(qiáng)對智能機(jī)器是否具有道德主體這個(gè)問題的進(jìn)一步研究。1.3責(zé)任劃分問題“責(zé)任倫理是通過綜合看待需要判定的這個(gè)主體得出的倫理評價(jià)，具體包括考量這次行為中使用的手段、想要達(dá)到的目的與產(chǎn)生的后果”[[]田秀云，白臣.當(dāng)代社會(huì)責(zé)任倫理[M].人民出版社，2008：4.]。根據(jù)當(dāng)前法律規(guī)定，傳統(tǒng)有人駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)，責(zé)任主體的界定一般是將圍繞交通事故中雙方行為人的操作過錯(cuò)。但是無人駕駛汽車卻不同，它在行駛的過程中駕駛員可以將汽車控制權(quán)交與汽車本身，沒有對汽車發(fā)出實(shí)際的的操作指令，因此，當(dāng)無人駕駛汽車發(fā)生了交通事故時(shí)，誰應(yīng)該對此事故負(fù)責(zé)是很難界定的[]田秀云，白臣.當(dāng)代社會(huì)責(zé)任倫理[M].人民出版社，2008：4.就像版權(quán)法沒有跟上數(shù)字時(shí)代的步伐一樣，面對自主性日益增強(qiáng)的無人駕駛汽車所提出的挑戰(zhàn)，責(zé)任法也會(huì)滯后。無人駕駛汽車無法適用于當(dāng)前的既有侵權(quán)理論，是因?yàn)槠滠囕d智能系統(tǒng)具有自主規(guī)劃行駛路線的特征，不存在發(fā)出操作指令的駕駛員。我們知道，侵權(quán)理論的核心是主體以及主體行為。主體就是作出侵權(quán)的行為者，行為就是主體作出的侵權(quán)行為，侵權(quán)必須按照法律的規(guī)定來認(rèn)定，并且法律還要明文規(guī)定作出侵行為的主體。按照侵權(quán)理論的表述來看，無人駕駛汽車沒有任何行為者去發(fā)出任何控制車輛的行動(dòng)，而是通過其智能駕駛系統(tǒng)規(guī)劃行駛道路。因此，可以得出“無人駕駛汽車不能獨(dú)立承擔(dān)法律責(zé)任”[[]楊杰，張玲.無人駕駛汽車的法律障礙和立法思考[J].電子政務(wù)，2018（08）：99-111.]。在交通事故中，與有人駕駛汽車相比，無人駕駛汽車牽涉到非常多的主體，主體的責(zé)任界定工作異常復(fù)雜、困難，我們要考慮到無人價(jià)值汽車從研發(fā)到實(shí)際應(yīng)用的各個(gè)主體。而且我們要知道，“由于無人駕駛汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有非線性的特點(diǎn)，容易被外界干擾，若轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被干擾，則很難確定干擾源”[[]李一染,周潔,詹錫蘭,etal.無人駕駛車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自抗擾控制的研究[J].上海師范大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2010(02):50-54.[]楊杰，張玲.無人駕駛汽車的法律障礙和立法思考[J].電子政務(wù)，2018（08）：99-111.[]李一染,周潔,詹錫蘭,etal.無人駕駛車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自抗擾控制的研究[J].上海師范大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2010(02):50-54.關(guān)于無人駕駛汽車的責(zé)任承擔(dān)問題，有以下觀點(diǎn)：第一、無人駕駛汽車是嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)師編寫出的算法程序代碼規(guī)劃行駛路線，到達(dá)目的地，因此應(yīng)由工程師負(fù)責(zé)；第二、發(fā)生不可避免的緊急狀況時(shí)，只能由無人駕駛汽車本身做出選擇，因此應(yīng)由無人駕駛汽車負(fù)責(zé)；第三、在乘車人使用無人駕駛汽車的過程中發(fā)生了這次碰撞，因此應(yīng)由乘車人負(fù)責(zé)；第四、無人駕駛汽車是由廠家制造出來的，因此應(yīng)由制造商負(fù)責(zé)。按照以上觀點(diǎn)，如若要求設(shè)計(jì)師對造成的事故負(fù)責(zé)，那么是否還會(huì)有設(shè)計(jì)師樂于進(jìn)一步開展對該項(xiàng)技術(shù)的研發(fā)？我覺得任何人都不想在自己不斷創(chuàng)造出社會(huì)價(jià)值時(shí)卻要承擔(dān)自己“附加”；如果讓無人駕駛汽車自身對事故負(fù)責(zé)，那么可能會(huì)出現(xiàn)利用這種心理使用該車做違法亂紀(jì)的事情，將會(huì)對社會(huì)造成混亂與恐慌；假如乘客是還無法獨(dú)立承擔(dān)民事行為責(zé)任的八歲兒童，那么我們是否也要讓這個(gè)孩子承擔(dān)責(zé)任，誰還會(huì)放心乘坐呢？這些都會(huì)成為無人駕駛汽車在未來進(jìn)一步推廣發(fā)展的障礙；如果讓制造商負(fù)責(zé)，那么是否還有制造商愿意生產(chǎn)無人駕駛汽車？根據(jù)以上分析，可以發(fā)現(xiàn)過重的賠償對雙方都是不利的，不僅會(huì)降低企業(yè)生產(chǎn)和創(chuàng)造的積極性，可能還會(huì)對銷售造成一定影響，消費(fèi)者在購買無人駕駛汽車時(shí)考慮到這些問題就會(huì)打消自己購買欲求。最終，由于一系列因素，無人駕駛汽車技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展和創(chuàng)新可能會(huì)不自覺受到阻礙。3.2無人駕駛汽車引發(fā)的倫理風(fēng)險(xiǎn)問題3.2.1技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)無人駕駛汽車在改變?nèi)藗兊某鲂信c思考方面起到了巨大的推動(dòng)作用，也不可避免的給人們帶來了很多倫理道德方面的發(fā)展困境，其中技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)問題尤為緊迫。從總體上來看，無人駕駛汽車技術(shù)發(fā)展的結(jié)果可以歸為兩類：“不可預(yù)測但尚在意料之中的(unpredictablebutexpected)”和“不可預(yù)測并且在意料之外的(unpredictableandunexpected)。技術(shù)發(fā)展過程的不可預(yù)測性產(chǎn)生與內(nèi)部，并與技術(shù)本身相生相伴，無法完全糾正[[]卡斯帕森.風(fēng)險(xiǎn)的視野（下）——風(fēng)險(xiǎn)分析、合作以及風(fēng)險(xiǎn)全球化[M].李楠，譯.北京:中國勞動(dòng)社會(huì)保障出版社，2010:136.]。無人駕駛汽車雖然有解放駕駛員的雙手的能力[]卡斯帕森.風(fēng)險(xiǎn)的視野（下）——風(fēng)險(xiǎn)分析、合作以及風(fēng)險(xiǎn)全球化[M].李楠，譯.北京:中國勞動(dòng)社會(huì)保障出版社，2010:136.第一，V2X技術(shù)。V2X技術(shù)是無人駕駛汽車在硬件方面的一項(xiàng)核心技術(shù)，它的作用是連接每個(gè)汽車之間、汽車與基站、每個(gè)基站之間的通信關(guān)系，從而掌握包括實(shí)時(shí)路況、道路信息、行人在路面上行走的信息等在內(nèi)的一系列交通信息，保證出行的高效率與安全駕駛，緩解交通堵塞問題。但是目前該技術(shù)還處在初級試用階段，技術(shù)并不成熟，因此還需要一段時(shí)間來完善這個(gè)技術(shù)。第二，傳感器技術(shù)。傳感器是由轉(zhuǎn)換原件與敏感元件兩部分組成，這種裝置也可以成為器件在運(yùn)行時(shí)會(huì)按照設(shè)定好的規(guī)律，將探測到的信息轉(zhuǎn)換成可以使用的信號[[]辛煜，梁華為，梅濤等.基于激光傳感器的無人駕駛汽車動(dòng)態(tài)障礙物檢測及表示方法[J].機(jī)器人，2014，36（6）：654-661.]。無人駕駛汽車最關(guān)鍵和基礎(chǔ)的部分就是對于環(huán)境的感知，無人駕駛汽車在駕駛時(shí)需要對前方的設(shè)備與周圍的設(shè)施進(jìn)行感知，以便及時(shí)改善自身的情況和狀態(tài)。駕駛員在駕駛一般車輛時(shí)，為保障最大程度的安全，先會(huì)觀察路況，然后規(guī)劃出行路線，在駕駛過程中也會(huì)對周圍的車輛以及人員仔細(xì)觀察，同時(shí)觀察道路上的交通標(biāo)識(shí)、標(biāo)線與紅綠燈等。而無人駕駛汽車主要是通過超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)等設(shè)備實(shí)現(xiàn)安全感應(yīng)裝置，對汽車周邊環(huán)境開展細(xì)致感應(yīng)，搜集上述資料。超聲波雷達(dá)可以靠發(fā)射高頻率聲波的辦法發(fā)現(xiàn)所需目標(biāo)，這是它的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)就是整個(gè)探測的距離較近并且很快會(huì)被大氣削弱。激光雷達(dá)則是通過光束的發(fā)射完成對目標(biāo)的探測[]辛煜，梁華為，梅濤等.基于激光傳感器的無人駕駛汽車動(dòng)態(tài)障礙物檢測及表示方法[J].機(jī)器人，2014，36（6）：654-661.第三，導(dǎo)航定位技術(shù)?！皩?dǎo)航定位技術(shù)對于無人駕駛汽車的進(jìn)一步發(fā)展十分重要，它可以為整個(gè)行程做出準(zhǔn)確的定位并據(jù)此規(guī)劃出最合適的到達(dá)路線”[[]杜艷忠，石震.LED定位技術(shù)在隧道無人駕駛導(dǎo)航中的應(yīng)用[J].測繪通報(bào)，2016，（S2）：100-101，154.]。無人駕駛汽車可以根據(jù)該系統(tǒng)確定自身的位置信息，從而更好地分析路徑情況。如今探討的汽車導(dǎo)航定位技術(shù)主要是包含GPS導(dǎo)航、視覺導(dǎo)航與慣性導(dǎo)航等。GPS導(dǎo)航可以獲得高精準(zhǔn)的定位，具備隨時(shí)隨地、打破國家之間的界限、沒有積聚誤差等優(yōu)點(diǎn)，然而較高的樹木、建筑物與通過隧道時(shí)，會(huì)影響導(dǎo)航信號的有效傳遞，造成導(dǎo)航信息暫時(shí)停止等問題；視覺導(dǎo)航的優(yōu)點(diǎn)在于較好的實(shí)時(shí)性與自主性。缺點(diǎn)是圖像處理量大，總要受到光線條件的約束；慣性導(dǎo)航的優(yōu)點(diǎn)在于有很好的獨(dú)立性，不需要依賴外部任何信息，可全天候工作，不受外界電磁干擾。缺陷是在每一次行駛前都必須花費(fèi)一定時(shí)間完成初始對準(zhǔn)，否則它的導(dǎo)航誤差會(huì)隨著時(shí)間的增加而變得越來越大。無人駕駛汽車在上路行駛時(shí)會(huì)遇到很多比預(yù)期更復(fù)雜的情況，例如狹窄的車道、惡劣的天氣、違反道路交通規(guī)則的行人以及各種突發(fā)性事件等，如何推動(dòng)導(dǎo)航定位技術(shù)更好向前發(fā)展[]杜艷忠，石震.LED定位技術(shù)在隧道無人駕駛導(dǎo)航中的應(yīng)用[J].測繪通報(bào)，2016，（S2）：100-101，154.3.2.2信息安全風(fēng)險(xiǎn)無人駕駛汽車的出現(xiàn)就好像是一把雙刃劍，優(yōu)點(diǎn)是無人駕駛汽車的全自動(dòng)駕駛模式能夠幫助一些無法駕駛汽車的人駕駛汽車，比如可以消除有人駕駛汽車中疲勞駕駛和醉酒駕駛，與有人駕駛汽車相比它還可以節(jié)約能源資源，提高車輛利用率。但它是一種自身擁有車輛控制權(quán)的智能型交通工具，必然會(huì)威脅到公共交通的安全。正如吉登斯所言“為了規(guī)避科技所帶來的風(fēng)險(xiǎn)，我們應(yīng)當(dāng)注意的不僅僅時(shí)科技的外部特征，還要注意那些制約其發(fā)展的邏輯”[[]安東尼·吉登斯．現(xiàn)代性的后果[M]．田禾譯．譯林出版社，2000：123．][]安東尼·吉登斯．現(xiàn)代性的后果[M]．田禾譯．譯林出版社，2000：123．首先，無人駕駛汽車會(huì)帶來安全隱患。具體分為以下幾類：第一、由無人駕駛汽車內(nèi)部系統(tǒng)中的按照算法原則編寫出的代碼引發(fā)的安全隱患。算法原則是由程序設(shè)計(jì)員預(yù)先設(shè)定好，作為無人駕駛汽車在應(yīng)對突發(fā)事件時(shí)的選擇依據(jù)。而該算法無論有多么的完美，但是都不可能完全保證不出現(xiàn)紕漏。第二、系統(tǒng)自身技術(shù)不完善帶來的安全隱患。具體包括車輛之間信息交互的時(shí)效性、傳感器的可靠性、雷達(dá)掃描的精準(zhǔn)度、等方面。第三、外界因素可能會(huì)造成的一些安全問題。包括惡劣天氣、周邊環(huán)境、盲區(qū)路況因素會(huì)造成一定的安全事故。第四、更新設(shè)備后會(huì)出現(xiàn)一些不穩(wěn)定的因素帶來的安全隱患。例如，由于手機(jī)自身版本的配置較低，無法兼容較高的無人駕駛汽車系統(tǒng)技術(shù)，車輛本身內(nèi)置的軟件會(huì)受到影響，從而引發(fā)一定的安全問題。換言之，車輛存在安全隱患，就會(huì)導(dǎo)致一系列事故的發(fā)生：在編寫程序代碼時(shí)，程序代碼中出現(xiàn)的一些漏洞會(huì)使汽車在遇到突發(fā)事件時(shí)難以做出抉擇；輔助技術(shù)中傳感器的不精準(zhǔn)會(huì)使得傳輸?shù)男畔⒉痪_以至于系統(tǒng)發(fā)生分析錯(cuò)誤的災(zāi)難，車輛受到干擾而引發(fā)事故；更新系統(tǒng)后車輛配置來不及匹配，可能會(huì)出現(xiàn)停止行駛、突然加速、未按原定路線行駛等情況，產(chǎn)生事故。因此，不應(yīng)只關(guān)注其帶來的技術(shù)優(yōu)勢，還需要重視無人駕駛汽車帶來的安全問題，與社會(huì)整體的公共利益相結(jié)合。其次，無人駕駛汽車會(huì)帶來信息和隱私泄露問題。當(dāng)代網(wǎng)路病毒無孔不入，會(huì)以各種手段、形式攻擊計(jì)算機(jī)，殺毒軟件也無法徹底滅掉病毒。我們知道，無人駕駛汽車的關(guān)鍵、核心部分是“智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)”，就是說系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)可以連接在一起，這就給病毒提供了可乘之機(jī)，當(dāng)黑客利用病毒侵入“智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)”，控制車輛行使權(quán)，指使汽車發(fā)生交通事故，甚至可以利用汽車進(jìn)行謀殺?！癡2V通信是無人駕駛汽車上必備的重要配置，即一種信息共享，車輛之間通過高速無線網(wǎng)絡(luò)確定位置、方向、路線等信息”[[]趙柯瀾.高科技領(lǐng)域的法律問題及其對策研究—以無人駕駛汽車為例[J].法制博覽,2018(12):27-30.]。無人駕駛汽車全方位后有監(jiān)控器，監(jiān)控器對車輛以及乘車的人進(jìn)行錄像，汽車內(nèi)置系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)將信息儲(chǔ)存到云端，并且車輛內(nèi)部的服務(wù)器和軟件都儲(chǔ)存在大量個(gè)人信息，這些信息組成的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)很可能會(huì)存在漏洞，如果沒有適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)措施，這些數(shù)據(jù)可能被偵察部門在未經(jīng)批準(zhǔn)許可的情況下，用于監(jiān)控與追蹤個(gè)人行蹤。而我國現(xiàn)有的民事法律只適用于有生命的個(gè)人，在車輛儲(chǔ)存?zhèn)€人隱私信息方面并沒有相關(guān)的明文規(guī)定。但是，無人駕駛汽車不可能離開網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)安全問題是應(yīng)該考慮到的重點(diǎn)問題。網(wǎng)絡(luò)安全是無人駕駛汽車安全行駛的基本條件，關(guān)系到整個(gè)社會(huì)的安全。如果相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)設(shè)施被惡意侵入破壞或是發(fā)生故障，會(huì)威脅到無人駕駛汽[]趙柯瀾.高科技領(lǐng)域的法律問題及其對策研究—以無人駕駛汽車為例[J].法制博覽,2018(12):27-30.3.3無人駕駛汽車在道德設(shè)計(jì)中的倫理困境3.1電車難題(Trolleyproblem)1967年哲學(xué)家菲利帕·福特（PhilippaFoot）首次提出“電車問題”，“電車難題”是“道德兩難境地”的一個(gè)經(jīng)典實(shí)驗(yàn)，在汽車行業(yè)的突發(fā)性特殊難題中極具代表性。“電車難題”主要內(nèi)容為：假如有五個(gè)人被綁在鐵軌上并且他們無法自行離開鐵軌，在這時(shí)有一輛失去控制的電車向他們駛?cè)ィ娷囻{駛員這時(shí)發(fā)現(xiàn)另一條岔軌，他可以通過拉桿讓電車開到岔軌上，但在這條軌道上也有一個(gè)人，此時(shí)駕駛員該怎樣選擇呢？過去很多人認(rèn)為覺得汽車行業(yè)并不會(huì)碰到這種難題，這些人覺得當(dāng)駕駛員在駕駛汽車的過程中具有隨機(jī)性，而且每個(gè)人的情緒也是并通過的，這些因素都會(huì)令“電車難題”無法存在，但根據(jù)無人駕駛汽車的不斷的實(shí)踐結(jié)果來看，駕駛規(guī)程中對行駛路線的選擇和控制就與電車難題的前提條件較為相符。電車難題會(huì)給人們帶來很多不同的突發(fā)情況時(shí)的不同選擇難題。第一種：如果前面有兩條岔路，左邊那條是機(jī)動(dòng)車道，另一條是人行道，被測試的無人駕駛汽車在道路上正常行駛，前方突然出現(xiàn)一個(gè)兒童，如果車輛避讓則會(huì)撞向以為八十多的老太太，這兩種選擇造成傷亡的概率都是百分之五十，無人駕駛汽車該怎樣選擇呢？如果這種假設(shè)是在緊急情況下發(fā)生的，真正擁有這個(gè)選擇權(quán)利的是誰？是這輛車的算法編程者還是按照國家法律法規(guī)指定的某個(gè)機(jī)構(gòu)呢？第二種：有的人認(rèn)為在生命之間是不能對比選擇的，那我們就可以把第一種情況中的兩個(gè)個(gè)體生命換成一臺(tái)上千萬的跑車和一輛幾萬元的普通汽車。實(shí)驗(yàn)的無人駕駛汽車突然出現(xiàn)剎車故障，該如何在這兩者中進(jìn)行選擇呢？在選擇中無人駕駛的汽車首先考慮到的是確保安全，而沒有平衡好事后的賠償金額，廣大用戶是否還愿意購買它呢？如果選擇撞向便宜的車輛，那么這種選擇的合理性根據(jù)是什么？由此看來實(shí)際生活中的“電車難題”絕對沒有想象中的那么簡單，每一個(gè)可能發(fā)生的突發(fā)事件，它們的背后隱藏的是非常復(fù)雜的、多個(gè)層面的倫理道德問題，只有找到這些發(fā)展問題的本質(zhì)和根源，才能不斷完善控制決策系統(tǒng)，提高遇到突發(fā)事件時(shí)的安全指數(shù)。根據(jù)菲利帕·福特的電車難題，湯姆森(Thomson)提出了另一個(gè)版本“天橋難題”(Footbridgeproblem)，該難題表述如下：一條鐵軌的有五個(gè)人，這時(shí)一輛失控的電車向他們駛來，五個(gè)人并不知情，事故即將發(fā)生，這是你發(fā)現(xiàn)有一個(gè)胖子站在鐵軌上方的天橋上，如果你把這個(gè)胖子推下去，他會(huì)擋住電車，避免悲劇，你會(huì)不會(huì)把他推下去？這兩個(gè)難題之間最大的區(qū)別就是所處的場景不同，在天橋難題設(shè)定的場景中電車沒有多余的選擇，只能保持前進(jìn)狀態(tài)，決策者無法控制電車。但在電車難題設(shè)定的場景中則不同：存在兩種選擇，每種情況都需要駕駛者操控電車來完成選擇。在這兩個(gè)難題中，雖然都是需要同樣的人做出選擇，但天橋難題中所作出的選擇電車的相關(guān)程度較弱。天橋難題可以有這兩個(gè)選擇：第一種是不采取任何行動(dòng)，電車撞死這五個(gè)人；第二種推下胖子，救活這五個(gè)人。相比于電車難題，天橋難題所做的選擇涉及到的倫理性相對較弱。決策者的選擇不是非此即彼，也就是說不強(qiáng)制做出某種決策。根據(jù)測試，90％的測試者不會(huì)推下這個(gè)胖子。隧道難題(Tunnelproblems)是電車難題的延伸，但是它與電車難題有一些不同之處。電車難題是一種兩難選擇時(shí)必須選擇一方的難題。隧道難題則描述的是汽車駕駛員與路人之間的利益問題，該問題的最優(yōu)解決方案是駕駛員在面臨此兩難選擇時(shí)要選擇犧牲自己的生命。隧道難題的表述如下：無人駕駛汽車行駛在山間的一條單行道上，即將進(jìn)入隧道，但這時(shí)突然一個(gè)小孩出現(xiàn)在單行道上堵住了隧道入口，無人駕駛汽車在此時(shí)就面臨著兩個(gè)選擇，要么直接將孩子撞死，要么自撞山體，后者會(huì)導(dǎo)致車輛中人員的死亡。根據(jù)真實(shí)的一份調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有64%的人認(rèn)為無人駕駛汽車應(yīng)該撞死孩子，保護(hù)車輛人員安全。在面臨危險(xiǎn)時(shí)，多數(shù)人總是會(huì)首先選擇保護(hù)自己的人身安全。還有一種更加復(fù)雜的情況是交通事故不會(huì)導(dǎo)致無人駕駛汽車車內(nèi)人員受到嚴(yán)重傷害，但是會(huì)威脅路人的人身安全。無人駕駛汽車想要實(shí)現(xiàn)完全的商業(yè)化，必須妥善處理好這些令人進(jìn)退兩難的倫理困境。有研究顯示：“如果無人駕駛汽車為了保護(hù)車外人員的利益，犧牲車內(nèi)乘客，會(huì)直接影響到消費(fèi)者的購買意愿”[[]BonnefonJF，ShariffA，RahwanI．Thesocialdilemmaofautonomousvehicles［J］．Science，2016，352(6293):1573－1576．]?；蛟S可能是考慮到無人駕駛汽車的選擇會(huì)影響到消費(fèi)者的購買欲望，奔馳汽車說明了他們的無人駕駛汽車首要保護(hù)的是車內(nèi)人員的安全[]BonnefonJF，ShariffA，RahwanI．Thesocialdilemmaofautonomousvehicles［J］．Science，2016，352(6293):1573－1576．3.3.2無人駕駛汽車算法在實(shí)現(xiàn)道德原則上的嵌入困難無人駕駛技術(shù)是大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)＋、通信技術(shù)、人工智能等眾多技術(shù)的集于一身的綜合性技術(shù)，運(yùn)用內(nèi)置的智能化系統(tǒng)之間的相互協(xié)調(diào)與合作來模擬人類行為操作汽車，從而完成一定的駕駛?cè)蝿?wù)。無人駕駛汽車就是利用該技術(shù)的汽車，無人駕駛汽車的發(fā)展與應(yīng)用便捷了人們出行，給社會(huì)發(fā)展帶來新影響。但在設(shè)計(jì)中也存在著一些機(jī)器倫理問題，例如，在無人駕駛汽車的算法程序編寫過程中存在道德嵌入問題、預(yù)測算法不平衡具有矛盾性等。無人駕駛技術(shù)的發(fā)展讓“電車難題”不能再做是一個(gè)存在于理論中的假設(shè)困境，而是變成了一個(gè)大家不能回避、必須解決的現(xiàn)實(shí)問題。在傳統(tǒng)的駕駛模式中，面對突發(fā)事件的是人類駕駛員，但無人駕駛汽車的實(shí)際決策需要由工程師預(yù)先編寫好的程序算法代碼發(fā)出。與傳統(tǒng)汽車相比，無人駕駛汽車不再需要駕駛?cè)藛T駕駛，整個(gè)行駛過程完全可以做到無人的智能操作，減少了因?yàn)轳{駛?cè)藛T的錯(cuò)誤駕駛、醉駕酒駕、疲勞駕駛、違章操作等方面帶來的碰撞和傷亡。“程序代碼的最佳解讀，使得無人駕駛汽車可以在特定情況下做出最優(yōu)的行動(dòng)方案，這些程序代碼的決策代替了人類本身的情感因素決策，在一定程度上與于編寫的算法數(shù)據(jù)和制定好的規(guī)則有關(guān)”[[]Mittelstadt，B.etal.“Theethicsofalgorithms:mappingthedebate”[J].BigDate&Society，2016(2)：1-21.][]Mittelstadt，B.etal.“Theethicsofalgorithms:mappingthedebate”[J].BigDate&Society，2016(2)：1-21.實(shí)際上，無人駕駛汽車的程序算法編碼與編寫者和用戶的價(jià)值觀念、個(gè)人偏好有關(guān)，一方面，工程師按照程序編寫無人駕駛汽車的算法代碼；另一方面，用戶按照自己的喜好選擇合適的汽車。對此可以通過以下兩個(gè)原則進(jìn)行討論：一種是按照“功利主義原則”編寫出來的算法代碼，另一種是按照“義務(wù)論原則”編寫出來的算法代碼。按照“功利主義原則”編寫出來的程序代碼，在碰到不可避免的突發(fā)實(shí)踐時(shí)，會(huì)按照程序優(yōu)先做出最小的傷害選擇，比如說：如果駕駛時(shí)車內(nèi)乘坐人員較少，而外界的人數(shù)過多時(shí)，程序會(huì)首先對人數(shù)多的一方開啟保護(hù)模式。按照“義務(wù)論原則”編寫出來的程序代碼，即使會(huì)造成更嚴(yán)重的后果，也會(huì)優(yōu)先保護(hù)車內(nèi)乘客。根據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，很大一部分人更喜歡按照“功利主義原則”制造出的無人駕駛汽車[[]Faulhaber，A．，Dittmer，A．，Blind，F(xiàn)．，etal．HumanDecisionsinMoralDilemmasareLargelyDescribedbyUtilitarianism:VirtualCarDrivingStudyProvidesGuidelinesforAutonomousDrivingVehicles[J]．ScienceandEngineeringEthics，2018：1-20．]。[]Faulhaber，A．，Dittmer，A．，Blind，F(xiàn)．，etal．HumanDecisionsinMoralDilemmasareLargelyDescribedbyUtilitarianism:VirtualCarDrivingStudyProvidesGuidelinesforAutonomousDrivingVehicles[J]．ScienceandEngineeringEthics，2018：1-20．3.4無人駕駛汽車倫理問題的產(chǎn)生根源3.4.1人機(jī)共存環(huán)境下的道德原則問題如果在無人駕駛汽車預(yù)測到車輛即將與行人或其他車輛發(fā)生碰撞時(shí)，在此時(shí)將選擇的權(quán)利交給駕駛員，則無人駕駛汽車就不會(huì)產(chǎn)生任何問題。這個(gè)觀點(diǎn)看起來似乎可以解決無人駕駛汽車的倫理困境，但卻存在很多漏洞。首先，如果將選擇的權(quán)利交給駕駛員，那么駕駛員就需要時(shí)刻有所準(zhǔn)備，這樣一來無人駕駛汽車就不能稱之為真的無人駕駛的汽車，必然失去自身的優(yōu)勢。其次，當(dāng)緊急事件發(fā)生時(shí)，無人駕駛汽車的設(shè)定系統(tǒng)是否真的能留出合適的時(shí)間去讓駕駛員思考與接管。還有學(xué)者指出在無人駕駛環(huán)境中成長起來的司機(jī)可能會(huì)更加忽視路面行駛狀況，在即將發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)駕駛員無法及時(shí)解決潛在危險(xiǎn)。汽車駕駛員過分信任技術(shù)現(xiàn)象造成的“責(zé)任分裂”（splitresponsibility）可能會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的結(jié)果，2009年法國航空公司的一架飛機(jī)在從自動(dòng)駕駛模式向人工模式轉(zhuǎn)換時(shí)就曾出現(xiàn)過這種問題，從而造成了飛機(jī)事故。最后，就算是在這種突發(fā)的狀況下，車內(nèi)駕駛?cè)藛T可以立刻接手，也不能保證其給出最佳的解決辦法，在現(xiàn)實(shí)駕駛案例中，汽車駕駛員在面對緊急情況時(shí)經(jīng)常會(huì)誤判，導(dǎo)致更嚴(yán)重的悲劇。3.4.2相關(guān)立法的完善性問題法律通常具有滯后性。隨著科技的發(fā)展，當(dāng)現(xiàn)存的法律無法與技術(shù)發(fā)展保持平衡時(shí)，就需要根據(jù)社會(huì)發(fā)展的實(shí)際情況來修改并完善法律，從而形成良好的社會(huì)秩序。人們根據(jù)社會(huì)秩序來行駛權(quán)利履行義務(wù)，作出正確的行為決策?！叭耸腔顒?dòng)的，不是一成不變的，社會(huì)秩序也應(yīng)當(dāng)是動(dòng)態(tài)的，公民的觀念也是在不停的變化，而這些變化對原先的綜合考慮下創(chuàng)建的秩序造成了沖擊，所以需要在法律上修改完善重建社會(huì)秩序”[[]付揚(yáng).智能駕駛交通事故法律問題研究[D].沈陽:沈陽師范大學(xué),2018.][]付揚(yáng).智能駕駛交通事故法律問題研究[D].沈陽:沈陽師范大學(xué),2018.無人駕駛汽車的出現(xiàn)改變了人們的價(jià)值觀，但是，要明確的是當(dāng)前的法律對于無人駕駛汽車的規(guī)定并不明確，過少的對無人駕駛汽車及其有關(guān)行為作出規(guī)定，這是要重視的一點(diǎn)。無人駕駛汽車與有人駕駛汽車還是有明顯區(qū)別的。對于有人駕駛汽車來講，除非發(fā)生的事故是由汽車本身缺陷所