航空運(yùn)輸行業(yè)報(bào)綜述

航空運(yùn)輸行業(yè)2018年報(bào)綜述

溫馨提示：報(bào)告內(nèi)容較長(zhǎng)，本文僅節(jié)選部分內(nèi)容，如需原文檔，可在PC端登（）搜索下載“航空運(yùn)輸”。一、航空行業(yè)2018年年報(bào)回顧：克服油價(jià)上漲壓力，扣匯實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)增長(zhǎng)（一）收益水平：提座收效果漸顯1、收入端：全年穩(wěn)健增長(zhǎng)，春秋增速最快2018年已披露年報(bào)的5家航司國航、南航、東航、春秋、吉祥合計(jì)實(shí)現(xiàn)收入4228億元，同比增長(zhǎng)13.1%。其中上半年增速12.4%，下半年增速13.6%，下半年整體收入提速，但三大航與春秋吉祥呈現(xiàn)不同趨勢(shì)：即三大航下半年增速快于上半年，而民營(yíng)航空則相反。全年來看，春秋、吉祥、東航、國航、南航收入增速分別為19.5%、15.7%、13%、12.7%及12.7%。2、利潤(rùn)總額：扣匯扣非利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)全年五大航司實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額220億元，同比下滑32%，歸母凈利潤(rùn)158億元，同比下降28.6%，全年匯兌損失合計(jì)62.1億元，2017年為收益67.3億元，邊際損失129.3億元，扣匯扣非利潤(rùn)總額246.9億元，同比增長(zhǎng)13.3%。其中：H1：五大航司實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額131億元，同比下降21.7%，歸母凈利92.3億元，同比下降20.5%。其中三大航利潤(rùn)總額112.7億元，同比下降25.3%，歸母凈利78.9億元，同比下降24.4%。五家航司合計(jì)匯兌損失15.1億元，17年為收益25.3億元，扣匯扣非利潤(rùn)總額133億元，同比增長(zhǎng)25.4%。H2：五大航司實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額89.4億元，同比下降43.1%，歸母凈利65.3億元，同比下降37.6%。其中三大航利潤(rùn)總額70.4億元，同比下降49.0%，歸母凈利51.4億元，同比下降43.3%。五家航司合計(jì)匯兌損失47.0億元，17年為收益42.0億元，扣匯扣非利潤(rùn)總額113.7億元，同比增長(zhǎng)1.9%。附：全年國內(nèi)綜采成本5359元/噸，同比增長(zhǎng)28.4%，其中上半年同比增長(zhǎng)19.5%，下半年增長(zhǎng)31%。2018年人民幣對(duì)美元匯率貶值5.0%，上半年貶值1.3%，下半年貶值3.7%；2017年則升值5.8%，上半年升值2.3%，下半年升值3.5%。油價(jià)、匯率雙殺為導(dǎo)致航司業(yè)績(jī)大幅下滑的主要因素，而下半年外部環(huán)境較上半年更為惡劣。航司下半年扣匯扣非利潤(rùn)依然實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)，反映客運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化、燃油附加費(fèi)、單位扣油成本下降，共同推動(dòng)航空主業(yè)在高油價(jià)下盈利能力有效提升。國航扣匯扣非利潤(rùn)總額增速最快，春秋歸屬凈利增速領(lǐng)先。國航：扣匯扣非利潤(rùn)總額大增34.4%：全年實(shí)現(xiàn)收入1367.7億元，同比增長(zhǎng)12.7%，歸母凈利73.36億元，同比增長(zhǎng)1.3%。全年匯兌損失23.8億元（H1匯兌損失5.18億元，H2損失18.6億元），17年同期收益29.4億元。非經(jīng)常性收益為7.16億元，去年同期為0.14億元?？蹍R扣非利潤(rùn)總額114.6億元，同比增長(zhǎng)34.4%。南航：扣匯扣非利潤(rùn)總額下降11.5%：全年實(shí)現(xiàn)收入1436.23億元，同比增長(zhǎng)12.7%，歸母凈利29.8億元，同比下降49.6%。全年匯兌損失17.4億元（H1匯兌損失4.2億元，H2損失13.2億元），17年同期收益17.9億元。非經(jīng)常性收益為6.4億元，去年同期為7.0億元?？蹍R扣非利潤(rùn)總額53.7億元，同比下降11.5%。東航：扣非扣匯利潤(rùn)總額同比增長(zhǎng)17.7%。實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1149億元，同比增長(zhǎng)12.99%，歸屬凈利27.1億元，同比下滑57.35%，2018年非經(jīng)7.8億元（17年18.6億元，其中因轉(zhuǎn)讓東航物流獲得一次性收益17.54億元）；扣匯扣非利潤(rùn)總額同比增長(zhǎng)18%。2018年匯兌損失達(dá)20.4億元，17年則為收益20億元，邊際影響約40億?？蹍R利潤(rùn)總額59億，同比下降11%，扣匯扣非利潤(rùn)總額48.7億元，同比增長(zhǎng)17.7%。春秋航空：業(yè)績(jī)同比增長(zhǎng)19%：公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入131.14億元，同比增長(zhǎng)19.54%，歸母凈利潤(rùn)15.03億元，同比增長(zhǎng)19.12%，扣非凈利潤(rùn)12.18億，同比增長(zhǎng)11.44%，扣匯利潤(rùn)總額增長(zhǎng)22.7%。高油價(jià)背景下公司實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)兩位數(shù)增長(zhǎng)實(shí)屬可貴，凸顯公司收益和成本管理水平。吉祥航空：787初投放，收益品質(zhì)高于同行，成本制約料將隨時(shí)間而消化。實(shí)現(xiàn)收入143.7億元，同比增長(zhǎng)15.7%，歸屬凈利12.3億元，同比下降7%，扣非歸屬凈利9.4億元，同比下降19%。Q4單季公司收入增速明顯高于ASK投放（9.2%），意味著座公里收益同比提升近9%，但因油價(jià)同比增長(zhǎng)35%，以及787投放初期帶來的成本影響，單季出現(xiàn)虧損。（二）收益水平：國航絕對(duì)值領(lǐng)先，上?；厝就阮I(lǐng)跑行業(yè)客公里收益：三大航平均客公里收益同比提升2.5%，其中東航、國航、南航分別提升4.1%、2.9%及1%。絕對(duì)值看，國航客公里收益領(lǐng)跑行業(yè)，分別領(lǐng)先東航及南航5.8%和10.5%，但東航與國航的差距在收窄（17年為相差7%）。座公里收益：三大航平均提升2.9%，其中東航、國航、南航分別提升5.7%、2.2%及1.3%。絕對(duì)值看，國航繼續(xù)領(lǐng)跑行業(yè)，分別領(lǐng)先東航及南航3.7%和8.1%，東航與國航在座收的差距收窄更為顯著（17年為相差7.2%）。吉祥與春秋收益水平提升更為明顯，客公里收益分別提升5.9%及7.1%，座公里收益分別提升5.1%及4.3%。座收角度看，東航是2018年提升幅度最快的航空公司。分區(qū)域看，上海主基地同比領(lǐng)跑，體現(xiàn)我們對(duì)上海超級(jí)樞紐的價(jià)值判斷。國航：客公里收益整體增長(zhǎng)2.9%，其中國際線大幅增長(zhǎng)5%，扭轉(zhuǎn)自2011年來連續(xù)下滑趨勢(shì)。2018年客公里收益0.546元，同比增長(zhǎng)2.9%（17年下滑0.45%），其中國內(nèi)0.603，同比增長(zhǎng)2.57%（17年增長(zhǎng)1.77%），國際0.438，同比增長(zhǎng)5.02%（17年下滑5%）。考慮6月起航空公司國內(nèi)航線收取燃油附加費(fèi)，測(cè)算18年合計(jì)約11億，則扣油國內(nèi)客公里收益同比增長(zhǎng)1.2%。座公里收益0.440元，同比增長(zhǎng)2.2%。東航：同口徑下，客公里收益0.538元，同比增長(zhǎng)4.1%，我們測(cè)算不含油客收增長(zhǎng)3.53%；座公里收益：全年提升5.7%。南航：2018年客公里收益0.494元，同比增長(zhǎng)1%，其中國內(nèi)同比增長(zhǎng)1.9%，國際增長(zhǎng)5%。測(cè)算扣油國內(nèi)客公里收益同比增長(zhǎng)0.38%。座公里收益全年提升1.3%，18H1為提升0.5%。春秋：收益端全年整體客公里收益0.37元，同比提升7.1%，其中國內(nèi)0.363，提升7.8%，國際0.38，提升5.7%。。座公里收益：0.33元，同比提升4.3%。吉祥：含油客公里收益0.466元，同比增長(zhǎng)5.9%。其中A320機(jī)型0.5元，同比增長(zhǎng)6.4%，B37機(jī)型0.36元，同比增長(zhǎng)5.9%（該機(jī)型為旗下低成本九元航空運(yùn)營(yíng)），B787機(jī)型0.6元。座公里收益0.4元，同比增長(zhǎng)5.1%。（三）成本端回顧：延續(xù)降本增效，單位扣油成本下降3.1%1、燃油成本：成本主增項(xiàng)因國內(nèi)綜采成本均價(jià)5359元/噸，同比增長(zhǎng)28%，布油則漲幅30%，受此影響，航空公司燃油成本均大幅上漲。五家公司燃油成本合計(jì)1230億元，同比提升35%，占營(yíng)業(yè)成本比重達(dá)到33%。其中三大航合計(jì)燃油成本1151億元，同比提升34.7%。2、扣油成本：延續(xù)下降趨勢(shì)，單位扣油成本下降3.1%上市公司合計(jì)扣油成本2472億元，同比增長(zhǎng)7.2%，低于ASK增速（10.6%），單位扣油成本0.273元，同比下降3.1%。其中三大航平均降低3.4%，春秋下降1.3%，吉祥因787初投產(chǎn)單位成本增長(zhǎng)6.9%。從降幅來看：南航下降4.1%降幅最大，國航降幅3.4%，東航下降2.6%，南航單位成本下降幅度最顯著預(yù)計(jì)與其在2018年改造飛機(jī)座位數(shù)有一定相關(guān)性，攤薄單位成本（單位座公里收益提升低于同行或也與此相關(guān)）從絕對(duì)值看：東航為三大航最高，單位扣油成本0.281元，略高于國航的0.28元，高于南航0.273元。春秋與吉祥單位座公里成本分別為三大航均值的73%及85%。分細(xì)項(xiàng)來看：前三項(xiàng)主要成本為折舊（租賃），人工及起降，分別占扣油成本比重的26%、20%及20%，合計(jì)66%的占比。其中座公里折舊（租賃）下降3.6%，人工及起降費(fèi)用基本持平。單位座公里折舊（含租賃）：5家公司合計(jì)下降3.6%，其中三大航同比下降3.9%。東航、國航、南航分別為0.073、0.073及0.077元，同比分別下降3.9%、2%及5.9%。春秋則下降3.5%，而吉祥因787投產(chǎn)導(dǎo)致增長(zhǎng)7%。單位座公里人工：5家公司合計(jì)持平，其中三大航同比下降0.3%。東航、國航、南航分別為0.072、0.068及0.061元，同比分別增長(zhǎng)0.6%、下降1.1%及下降4.7%。春秋與吉祥在單位人工成本分別增長(zhǎng)5.1%及8.2%。單位座公里起降：5家公司合計(jì)持平，其中三大航同比下降0.3%。東航、國航、南航分別為0.061、0.056及0.051元，同比分別增長(zhǎng)3.9%、增長(zhǎng)0.3%及下降4.3%。春秋下降0.5%，吉祥則因787投產(chǎn)同比增長(zhǎng)12%。（因?qū)掦w機(jī)起降收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)通常為窄體機(jī)2倍或以上）降幅最大的項(xiàng)目來自于單位座公里維修成本，合計(jì)下降12.3%，其中東航下降35.5%是主要貢獻(xiàn)，系因經(jīng)營(yíng)性租賃發(fā)動(dòng)機(jī)大修同比減少，以及通過減少航材訂貨量、開展航材送修業(yè)務(wù)等措施降低維修成本，同時(shí)2017年計(jì)提了計(jì)劃退租的A330飛機(jī)退租檢。國航與南航亦分別下降3.5%及4.6%。吉祥與春秋分別下降4%及7.3%。3、費(fèi)用率：繼續(xù)嚴(yán)控上市公司銷售費(fèi)用率、管理費(fèi)用率及扣匯財(cái)務(wù)費(fèi)用率分別平均降低0.4、0.2及0.1個(gè)百分點(diǎn)，合計(jì)三費(fèi)率降低0.8%，其中東航、國航、南航分別降低0.5、0.9及0.7個(gè)百分點(diǎn)，吉祥下降0.6，春秋降幅2.2%居首。其中春秋銷售費(fèi)用率降低0.7%，降幅最大，東航、國航、南航分別降低0.4、0.4及0.5個(gè)百分點(diǎn)，吉祥同比持平管理費(fèi)用率，航空公司均降低在0.2-0.3個(gè)百分點(diǎn)?？蹍R財(cái)務(wù)費(fèi)用率春秋1.3%，降幅最大，國航與吉祥分別下降0.3及0.4個(gè)百分點(diǎn)，東航與南航微升0.2及0.1%。（四）供需結(jié)構(gòu)：18年行業(yè)客座率持平，19Q1客座率略升2018年行業(yè)旅客運(yùn)輸量6.12億人次，同比增長(zhǎng)10.9%，RPK增速12.6%，客座率83.2%，同比持平。從上市公司來看，5家公司RPK增速10.9%，ASK增速10.6%，客座率82.3%，同比提升0.2個(gè)百分點(diǎn)，其中三大航RPK增長(zhǎng)10.8%,ASK增速10.4%，客座率同比提升0.3個(gè)百分點(diǎn)。三大航中東航、國航、南航ASK增速分別為8.3%、10.4%及12%。2019年Q1，ASK增速較18年全年看整體均放緩，除吉祥因787寬體機(jī)投產(chǎn)ASK增速達(dá)14.5%，超過18年增速外，南航、國航、東航Q1增速分別為11.3%、6.6%及10.9%，春秋9%低于兩位數(shù)，海航亦降至12.3%，均較2018年下降。二、2018年行業(yè)變化：超級(jí)承運(yùn)人+超級(jí)樞紐格局深化演繹將放大客運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化效果（一）超級(jí)承運(yùn)人+超級(jí)樞紐格局深化演繹1.中美對(duì)比：樞紐機(jī)場(chǎng)份額決定收益水平華創(chuàng)交運(yùn)在2018年初率先提出“超級(jí)承運(yùn)人+超級(jí)樞紐”格局演繹方向，在2018年已現(xiàn)良好端倪。我們?cè)谏疃葓?bào)告中分析過美國大航在其樞紐機(jī)場(chǎng)市占率的提升推動(dòng)了價(jià)格水平上行，而中美大航的市占率差異就在樞紐機(jī)場(chǎng)的份額之差。美國航司集中度自08年金融危機(jī)后進(jìn)入份額提升期，以全部乘客數(shù)計(jì)，2017年四大航合計(jì)占比57.3%；僅計(jì)算美國承運(yùn)人，合計(jì)占比66.2%。對(duì)比中美頭部航空份額，差距并不明顯，但從收益水平上，美國四大航連年上行，而我國三大航在2010年后連跌數(shù)年，2018年止跌回升。樞紐機(jī)場(chǎng)集中度是核心相比國內(nèi)航司，美國航司非常強(qiáng)調(diào)在大型樞紐的掌控力，市場(chǎng)份額至少都在50%以上，一般能達(dá)到60%-70%，以求在高度控制的市場(chǎng)獲取超額利潤(rùn)。例如達(dá)美航空在亞特蘭大、明尼阿波利斯、鹽湖城、底特律四大樞紐占比分別達(dá)到74.8%、53.7%、52.6%和50.4%，而對(duì)于亞特蘭大機(jī)場(chǎng)，除達(dá)美外，其他航司最多僅占比10%（美西南），因此達(dá)美在亞特蘭大機(jī)場(chǎng)擁有絕對(duì)掌控力。同樣美國航空在最大樞紐達(dá)拉斯占比70.26%；美西南在休斯敦占比超過90%。伴隨整體市場(chǎng)集中度提升，各航司在各自核心樞紐份額同樣不斷提升。觀察各大航司主要樞紐機(jī)場(chǎng)份額，總體呈提升趨勢(shì)。而美國四大航收益水平也呈逐年走高趨勢(shì)，期間金融危機(jī)雖經(jīng)歷波折但此后又呈升勢(shì)，近年由于油價(jià)下跌，略有回調(diào)，總體仍處于高位。自1990至2017年，美航、達(dá)美、美聯(lián)航、美西南收益年均復(fù)合增速分別為4.3%、4.5%、3.5%和3.7%2.以東方航空：核心樞紐份額提升使得客運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化的效果疊加發(fā)酵公司在國內(nèi)四大基地：上海兩場(chǎng)，北京兩場(chǎng)，昆明及西安，2018年以旅客運(yùn)輸量計(jì)分別市占率為41%，18%，37%及29%。我們測(cè)算公司在虹橋機(jī)場(chǎng)市占率達(dá)到51%，在浦東機(jī)場(chǎng)市占率達(dá)到37%（系因國際航空公司在浦東機(jī)場(chǎng)有更高的占比），前文我們所述虹橋機(jī)場(chǎng)是全國最高收益水平市場(chǎng)，利于東航提升收益水平。從座公里收益水平看：公司2018年收益水平相比2015年，整體下降了1.3%，但分結(jié)構(gòu)看，國內(nèi)座收同比增長(zhǎng)4.3%，國際下降12.7%，主要為2015-16年?duì)帗寶W美航權(quán)，全行業(yè)加投歐美線導(dǎo)致收益水平拖累，最為激烈的2016年公司國際線座收同比下降14.4%。但2018年隨著日韓線的繁榮，以及歐美的復(fù)蘇，整體國際線漲幅7.4%，而國內(nèi)航線受益于客運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化的推進(jìn)，同比提升3.7%。國內(nèi)線的穩(wěn)定一定程度也反應(yīng)公司國內(nèi)樞紐基地份額提升成為了穩(wěn)定劑。提價(jià)的2018年，與公司樞紐市場(chǎng)集中度提升共生：2018年上海兩場(chǎng)、北京兩場(chǎng)、昆明、西安市場(chǎng)份額分別為41.0%、18.2%、37.4%和28.5%，同比提升0.6pt、0.4pt、0.8pt，西安基本持平。國內(nèi)市場(chǎng)：座公里收入增長(zhǎng)達(dá)到4.9%。上海浦東、上海虹橋、北京首都、昆明、西安的座收提升分別為4.2%、8.2%、6.2%、4.8%和3.6%。上半年公司座公里收益水平提升幅度整體弱于全年。尤其上海市場(chǎng)中，虹橋座公里收益上半年提升4.3%，全年提升達(dá)到8.2%，北京市場(chǎng)由2.8%提升至6.2%，西安增長(zhǎng)，昆明增速下降，整體來看，核心樞紐份額提升也使得客運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化的效果疊加發(fā)酵。未來先機(jī)：與吉祥（均瑤集團(tuán)）交叉持股，共同做大做強(qiáng)上海市場(chǎng)。超級(jí)承運(yùn)人+超級(jí)樞紐的配置，將是我國未來龍頭發(fā)展方向。我國航空業(yè)格局有望復(fù)制美國航空業(yè)的集中度提高、樞紐機(jī)場(chǎng)份額提高，繼而帶動(dòng)票價(jià)走高的路徑。隨著東航與吉祥聯(lián)手在上海份額超過50%，國航在天合聯(lián)盟搬遷至二機(jī)場(chǎng)后將在首都機(jī)場(chǎng)份額達(dá)到60-70%左右，超級(jí)承運(yùn)人+超級(jí)樞紐的跡象將顯現(xiàn)，由此或提高航線質(zhì)量穩(wěn)定性，鞏固并提高航線收益水平。（二）客運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化幫助航空公司提升抵御外部風(fēng)險(xiǎn)的能力2018年1月民航局發(fā)文推動(dòng)客運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化，黃金航線經(jīng)濟(jì)艙上限得以在規(guī)則內(nèi)，每航季上浮不超過10%，此舉有助于航空公司在供需結(jié)構(gòu)緊張的旺季充分實(shí)現(xiàn)航線收益的最大化。2018年4月中旬開始提價(jià)，黃金航線價(jià)格于6月中開始調(diào)整，因?yàn)橐揽績(jī)r(jià)格提升更多體現(xiàn)在2018年下半年：2018年報(bào)表顯示：國內(nèi)含油客公里收益，東航、國航、南航分別同比增長(zhǎng)4.1%、2.6%及1.9%；上半年為1.44%、3.39%、持平。下半年表現(xiàn)好于上半年。從上市公司披露數(shù)據(jù)看：國航提價(jià)航線57條，帶來收益貢獻(xiàn)14億，上半年包括99條兩艙航線及22條國內(nèi)經(jīng)濟(jì)艙價(jià)格合計(jì)增收3.56億元，因此我們可以理解為價(jià)格市場(chǎng)化政策給國內(nèi)下半年帶來的收入增長(zhǎng)至少11億元左右，國內(nèi)客運(yùn)收入796億，上半年383億，下半年413億，占比2.7%，即57條航線提價(jià)推動(dòng)整體國內(nèi)收入增長(zhǎng)2.7%，貢獻(xiàn)邊際利潤(rùn)8億元左右，占下半年利潤(rùn)的22%。為公司抵御外部風(fēng)險(xiǎn)帶來了幫助。單四季度單季公司含油座收同比提升超過6%，更是反應(yīng)運(yùn)價(jià)提升帶來的效果。以京滬為代表的黃金航線：旺季錦上添花，淡季雪中送炭，長(zhǎng)期依舊被低估我們從攜程網(wǎng)等平臺(tái)抓取數(shù)據(jù)做模擬測(cè)算（與實(shí)際值或存在出入），我們發(fā)現(xiàn)京滬線的典型特征：1）春運(yùn)所在月以及12月為其淡季：2016-19年1-3月間因春節(jié)分布不同，2月均為價(jià)格最低水平，每年末的12月同樣是價(jià)格低點(diǎn)2）正點(diǎn)率會(huì)影響其票價(jià)水平：體現(xiàn)在2017年的暑運(yùn)7-8月，行業(yè)極低的正點(diǎn)率水平導(dǎo)致京滬線商務(wù)旅客轉(zhuǎn)而從高鐵出行，而當(dāng)年的低正點(diǎn)率也直接引發(fā)了民航局控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)政策的出臺(tái)，歷經(jīng)三個(gè)航季的調(diào)整，行業(yè)正點(diǎn)率的提升也增強(qiáng)了航空出行對(duì)商務(wù)旅客的吸引力。3）2017年：4月價(jià)格水平走高系因北京首都機(jī)場(chǎng)中跑道維修導(dǎo)致，而10月的價(jià)格走低系因當(dāng)年當(dāng)月有十九大會(huì)議的召開，需求在11月集中釋放。4）2018年：6月中京滬線價(jià)格從1240元提升至1360元，18年11月進(jìn)一步提升至1490元，在18年7-9月的暑運(yùn)旺季中效果明顯，我們觀察實(shí)際票價(jià)提升幅度均達(dá)10%或以上（意味著折扣減少），但在18年11-12月因受到經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，第二輪調(diào)價(jià)效果并不十分明顯，但較提價(jià)前仍能帶來10%左右的有效提升。我們測(cè)算2017年京滬線平均折扣約86折，2018年調(diào)整兩次價(jià)格后的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票均價(jià)1327元，折扣85折。2019年當(dāng)前運(yùn)行全價(jià)票價(jià)格1490元，因所處春運(yùn)淡季，平均實(shí)際價(jià)格預(yù)計(jì)在1140元附近，相當(dāng)于76折。隨著后續(xù)經(jīng)濟(jì)回暖，預(yù)計(jì)京滬線價(jià)格將得以提升。長(zhǎng)期價(jià)格依舊被低估：京滬線歷經(jīng)兩次調(diào)價(jià)至1490元經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票，最早市場(chǎng)化的北京-杭州亦提價(jià)10%至2420元，而北京-無錫，北京南京航線均提了20%，因此京滬線依舊是長(zhǎng)三角地區(qū)與北京往來的價(jià)格洼地。高出京滬在50%-60%的水平。同時(shí)與高鐵的比較中，我們發(fā)現(xiàn)除京滬外，均高出高鐵商務(wù)座水平。我們預(yù)計(jì)京滬線長(zhǎng)期看，會(huì)向當(dāng)前的北京-杭州靠攏（實(shí)際執(zhí)行票價(jià)會(huì)存在折扣），而東航在京滬線的占比超過50%，測(cè)算達(dá)到52%左右，因過往京滬線全年平均折扣在85折左右，但提價(jià)至京杭線后實(shí)際折扣會(huì)降低，保守預(yù)計(jì)低至7折左右，則對(duì)東航帶來收入增厚22億，利潤(rùn)增厚約17億，相當(dāng)于2018年扣匯利潤(rùn)的30%以上。提價(jià)10%，不考慮折扣變化，則增厚收入約5億元，利潤(rùn)3.9億元。三、啟航正當(dāng)時(shí)：把握波音事件對(duì)供給影響邏輯主線，油、匯、供需三因素多年難遇的共振概率（一）把握波音事件對(duì)供給影響邏輯主線事件：3月14日起，波音737MAX系列飛機(jī)全球停飛，我國第一時(shí)間宣布停飛該機(jī)型，并暫停737MAX8適航證申請(qǐng)。4月4日，埃航初步調(diào)查結(jié)果顯示機(jī)組人員無過錯(cuò)，建議波音重新檢查飛機(jī)控制系統(tǒng)。4月5日，波音宣布全力應(yīng)對(duì)軟件升級(jí)，并同時(shí)削減737MAX產(chǎn)能由52架/月至42架/月。（波音原計(jì)劃2019年將產(chǎn)能提升至57架/月）4月19日，F(xiàn)AA公示組建全球?qū)＜倚〗M對(duì)波音飛控系統(tǒng)升級(jí)進(jìn)行評(píng)估，預(yù)計(jì)首次會(huì)議于4月29日舉行，工作推進(jìn)約90天。我們認(rèn)為此舉意味著最快在7月底才會(huì)對(duì)波音升級(jí)項(xiàng)目有評(píng)估結(jié)論，也意味著旺季前該機(jī)型難以進(jìn)入我國。同時(shí)中國民航局對(duì)該事件最新表態(tài)：“三項(xiàng)原則。一是要查明飛機(jī)設(shè)計(jì)的適航符合性。二是要確保有關(guān)安全措施得到貫徹落實(shí)。（對(duì)必須執(zhí)行的設(shè)計(jì)更改和機(jī)組訓(xùn)練，要一架飛機(jī)一架飛機(jī)的盯、一個(gè)機(jī)組一個(gè)機(jī)組的抓，確保每架飛機(jī)完成相應(yīng)的加改裝，每個(gè)駕駛員完成要求的訓(xùn)練。）三是要與事故調(diào)查結(jié)論密切關(guān)聯(lián)。”隨著事態(tài)演變，我們認(rèn)為波音事件的發(fā)酵正在強(qiáng)化本輪供給邏輯。訂單分析：737MAX為波音未來最核心機(jī)型，其影響或使我國航空業(yè)供給降速1）波音首架MAX系列于2017年交付，當(dāng)前4636架未交付，占波音總訂單的78.5%，更占據(jù)737窄體機(jī)系列的98%，為波音最核心機(jī)型。2）我國存量影響：目前96架占行業(yè)比重2.6%，其中南航34架，國航22架，東航14架，占比分別為4%、3.3%及2.2%。3）我國增量影響：航空公司直接預(yù)定數(shù)量104架，租賃公司299架，假設(shè)租賃訂單中國內(nèi)航企占比50-100%，則實(shí)際待交付我國訂單為254-403架，相當(dāng)于運(yùn)力規(guī)模的7-11%。4）從上市公司角度看，三大航2019年計(jì)劃引進(jìn)737MAX88架，占機(jī)隊(duì)規(guī)模的4.1%。注：2019年以來，我國上市公司已經(jīng)引進(jìn)6架，三大航各1架，海航3架。三大航影響：2019年合計(jì)計(jì)劃引進(jìn)88架（已經(jīng)引進(jìn)3架），相當(dāng)于18年機(jī)隊(duì)規(guī)模的4%根據(jù)2018年年報(bào)披露：2019年東航、國航、南航分別擬引進(jìn)737MAX系列飛機(jī)11、32及45架，占計(jì)劃引進(jìn)機(jī)隊(duì)數(shù)量的22%、44%及39%，相當(dāng)于截止2018年底客運(yùn)機(jī)隊(duì)規(guī)模的1.6%、4.8%及5.6%。三大航合計(jì)計(jì)劃引進(jìn)88架（已經(jīng)引進(jìn)3架），相當(dāng)于18年機(jī)隊(duì)規(guī)模的4%，其中東航影響最小。因此假設(shè)該機(jī)型在2019年的交付中存在延期等情形，不考慮其他調(diào)整，則對(duì)三大航的運(yùn)力增速將減少4個(gè)百分點(diǎn)左右：即不考慮退出因素，三大航引進(jìn)增速7%，考慮退出因素，則僅為4.7%2020年分別擬引進(jìn)為東航24架、國航33架及南航51架，合計(jì)108架。我們預(yù)計(jì)2019年全行業(yè)擬引進(jìn)737MAX系列飛機(jī)140架左右，相當(dāng)于全行業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模的3.9%，占新增運(yùn)力的40%左右。供需彈性分析：淡季或不明顯，旺季料將釋放彈性。航空公司在淡季或可通過提升日利用率以彌補(bǔ)部分缺口，旺季則限于控總量難以做存量提升。假設(shè)MAX外窄體機(jī)日利用小時(shí)提升2-3%，可彌補(bǔ)1.6-2.4%。綜合考慮（新訂單難以交付），我們預(yù)計(jì)2019年運(yùn)力影響或?yàn)?.6-5.4%，即（存量2-3%）+增量4%（彌補(bǔ)-1.6-2.4%）。淡旺季分布看：在當(dāng)前的3-5月淡季中，不考慮新引進(jìn)延期，行業(yè)供需缺口或僅為0.5%-1%之間，一旦進(jìn)入旺季暑運(yùn)中，缺口將至少在2-3%，而考慮新引進(jìn)飛機(jī)4%左右的降速，即便考慮利用率提升，缺口亦或進(jìn)一步擴(kuò)大至5%左右。從分布上而言，航空公司主力航線將盡可能得到保障，受益于價(jià)格市場(chǎng)化的穩(wěn)步推進(jìn)，而其他航線則因供給收縮（落實(shí)到此類航線，缺口將大于前述測(cè)算）歷史彈性看：或超預(yù)期以國航為例，還原扣油座收與供需差表現(xiàn)，我