2024Q2中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告-2024.07-41正式版

1本研究報(bào)告由高德地圖大云圖業(yè)務(wù)中心數(shù)據(jù)分析團(tuán)隊(duì)撰寫(xiě)，所載全部?jī)?nèi)容僅供參考。報(bào)告中所涉及的文字、數(shù)據(jù)、圖片及標(biāo)識(shí)等所有內(nèi)容均受到中國(guó)著作權(quán)法、專(zhuān)利法、商標(biāo)法等知識(shí)產(chǎn)權(quán)法律法規(guī)以及相關(guān)國(guó)際條約的保護(hù)。未經(jīng)高德事先書(shū)面許可，任何組織和個(gè)人不得將本報(bào)告中的任何內(nèi)容用于任何商業(yè)目的。經(jīng)高德事先書(shū)面許可的引用發(fā)布，需明確出處為“高德地圖《2024Q2中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》”，不得對(duì)報(bào)告進(jìn)行有悖原意的引用、刪節(jié)和修改，且引用本報(bào)告的文件發(fā)布前應(yīng)當(dāng)經(jīng)高德審核。報(bào)告是基于高德地圖及行業(yè)浮動(dòng)車(chē)數(shù)據(jù)，通過(guò)大數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)結(jié)合交通算法及交通理論編制，保證報(bào)告合理性與科學(xué)性。報(bào)告中地面道路交通通行時(shí)間計(jì)算方法，是考慮融合道路交叉口延誤時(shí)間（即信號(hào)燈等待時(shí)間），從時(shí)間、空間、效率三個(gè)維度客觀、綜合地反映了城市道路交通健康狀況并提出診斷方案的研究。報(bào)告力爭(zhēng)做到精準(zhǔn)、精細(xì)、精確，為公眾出行、機(jī)構(gòu)研究及政府決策提供有價(jià)值的參考依據(jù)。聲明TheStatement“交通評(píng)價(jià)是一個(gè)極其復(fù)雜的工程，雖然大數(shù)據(jù)可以反映城市運(yùn)行規(guī)律和特征，但源于數(shù)據(jù)來(lái)源和樣本滲透的差異性，認(rèn)識(shí)的局限性，設(shè)備的不足等困難，更科學(xué)、更精確、更有價(jià)值是我們一直追求的目標(biāo)?！??欲了解您所在城市交通擁堵數(shù)據(jù)，請(qǐng)?jiān)L問(wèn)：/diagnosis/index.do感謝您的關(guān)注，敬請(qǐng)留意后續(xù)研究結(jié)果的發(fā)布2《中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》以高德交通大數(shù)據(jù)發(fā)布平臺(tái)、大數(shù)據(jù)開(kāi)放平臺(tái)、阿里云MaxCompute及相關(guān)數(shù)據(jù)挖掘方法為支撐基礎(chǔ)，描述城市交通現(xiàn)狀、呈現(xiàn)演變規(guī)律、預(yù)測(cè)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，專(zhuān)注擁堵成因及解決對(duì)策的研究。本季度報(bào)告由高德地圖聯(lián)合“國(guó)家信息中心大數(shù)據(jù)發(fā)展部”、“清華大學(xué)土木水利學(xué)院”、“同濟(jì)大學(xué)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）研究中心”、“未來(lái)交通與城市計(jì)算聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室”等機(jī)構(gòu)共同聯(lián)合發(fā)布，在此一并表示感謝。高德地圖愿與政府、企業(yè)、院校等研究機(jī)構(gòu)保持開(kāi)放合作，共建交通共同體。概述Summary聯(lián)合發(fā)布3高德交通大數(shù)據(jù)智庫(kù)高德交通大數(shù)據(jù)智庫(kù)，提供城市交通管理政策、措施實(shí)施和改善評(píng)價(jià)，為城市交通精準(zhǔn)化綜合施策提供“評(píng)診治”一體化的解決方案。評(píng)診治產(chǎn)品與服務(wù)通過(guò)30+項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，快速掃描不同場(chǎng)景下城市堵點(diǎn)和資源瓶頸；為城市交通管理部門(mén)診斷交通問(wèn)題，評(píng)估交通改善措施提供量化的數(shù)據(jù)支撐。精細(xì)化分類(lèi)城市交通擁堵場(chǎng)景，與交通管理者、專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)和交通“醫(yī)生”，共同對(duì)交通問(wèn)題進(jìn)行診斷對(duì)體表導(dǎo)致的局部擁堵，通行能力導(dǎo)致的區(qū)域用堵，出行結(jié)構(gòu)不合理導(dǎo)致的城市擁堵，提供一體化解決方案ProductsandServices更多交通“評(píng)診治”大數(shù)據(jù)產(chǎn)品及服務(wù)日/周/月交通評(píng)價(jià)報(bào)告訂閱明鏡政府版交通“評(píng)診治”咨詢報(bào)告服務(wù)

交通“評(píng)診治”數(shù)據(jù)接口服務(wù)高德交通報(bào)告官網(wǎng)AI智能交通醫(yī)生城市交通運(yùn)行態(tài)勢(shì)區(qū)域、學(xué)校、醫(yī)院、街道、實(shí)時(shí)擁堵監(jiān)測(cè)及改善監(jiān)測(cè)報(bào)告提供城市及特定區(qū)域交通評(píng)價(jià)、診斷、治理定制一體化解決方案提供交通評(píng)價(jià)、診斷、治理60+指標(biāo)項(xiàng)數(shù)據(jù)接口服務(wù)全國(guó)交通實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)及分析報(bào)告集基于高德云睿時(shí)空大模型，AI智能輔助交通治理決策交通智庫(kù)商務(wù)合作：traffic-report@4根據(jù)高德地圖開(kāi)放平臺(tái)人口定位和交通流量大數(shù)據(jù)，通過(guò)算法融合挖掘識(shí)別出城市人車(chē)出行活躍核心區(qū)，該核心區(qū)范圍為本報(bào)告城市道路路網(wǎng)評(píng)價(jià)范圍。城市范圍：城市道路公共交通評(píng)價(jià)、地面道路交通評(píng)價(jià)分別進(jìn)行獨(dú)立計(jì)算。樣本說(shuō)明：地面道路交通評(píng)價(jià)——采用“六宮格”綜合指標(biāo)表示城市交通運(yùn)行健康狀況，多項(xiàng)指標(biāo)兼容GB/T36670-2018《城市道路交通組織設(shè)計(jì)規(guī)范》交通組織方案評(píng)價(jià)。數(shù)據(jù)呈現(xiàn)：城市道路公共交通評(píng)價(jià)——采用“人口出行熱度核心區(qū)高峰期社會(huì)車(chē)輛與公交車(chē)速比、全市全天線路運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率、平均候車(chē)時(shí)長(zhǎng)、公共交通與小汽車(chē)高峰出行時(shí)間比、平均步行距離、平均換乘系數(shù)”等六項(xiàng)指標(biāo)綜合得出“公共交通出行幸福指數(shù)”，來(lái)全面刻畫(huà)城市公共交通運(yùn)行狀況。編制說(shuō)明Reportdescription全天06:00-22:00因時(shí)區(qū)原因，烏魯木齊早晚高峰時(shí)段調(diào)整為09:00-11:00、19:00-21:00，拉薩早晚高峰時(shí)段調(diào)整為08:00-10:00、18:00-20:00。早高峰07:00-09:00晚高峰17:00-19:00時(shí)間說(shuō)明：無(wú)其他特殊說(shuō)明，本報(bào)告統(tǒng)計(jì)時(shí)間均為2024年04月01日~2024年06月30日分析范圍：選取選取360城市+全國(guó)高速地面交通50城公共交通20城5城市計(jì)算范圍：人車(chē)出行活躍核心區(qū)（“人+車(chē)”大數(shù)據(jù)，全息勾勒城市核心區(qū)邊界）人流車(chē)流POI、AOI高德LBS定位數(shù)據(jù)高德地圖駕車(chē)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)說(shuō)明Datadescription人車(chē)出行活躍核心區(qū)紫色填充區(qū)域注：如無(wú)特殊說(shuō)明，城市研究范圍以此區(qū)域?yàn)闇?zhǔn)6城市公共交通：利用“公共交通出行幸福指數(shù)”,對(duì)城市公共交通運(yùn)行進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)社會(huì)車(chē)輛與公交車(chē)速比線路運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率效率時(shí)間便捷公共交通出行幸福指數(shù)城市公共交通公共交通與小汽車(chē)高峰出行時(shí)間比平均候車(chē)時(shí)長(zhǎng)平均步行距離平均換乘系數(shù)地面道路交通：利用“交通健康指數(shù)”對(duì)城市地面道路交通健康水平進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)診斷路網(wǎng)高延時(shí)運(yùn)行路網(wǎng)高峰行程延時(shí)指數(shù)數(shù)據(jù)說(shuō)明時(shí)間空間效率時(shí)間占比間占比Datadescription地面道路交通路網(wǎng)高峰擁堵路段里程比常發(fā)擁堵路段里程比交通健康指數(shù)道路運(yùn)行速度偏差率高峰平均速度交通報(bào)告50主要城市選取標(biāo)準(zhǔn)：城市發(fā)展交通體量指標(biāo)歸一化加權(quán)計(jì)算GDP汽車(chē)保有量間占比城市選取城市影響力出行核心區(qū)面積50城城區(qū)常住人口在途車(chē)流密度注：1.“在途車(chē)流密度”統(tǒng)計(jì)方法為：城市核心區(qū)范圍內(nèi)平均每公里每分鐘在道路上行駛的去重車(chē)輛數(shù)，統(tǒng)計(jì)時(shí)段為6點(diǎn)-22點(diǎn)；2.城市影響力考量標(biāo)準(zhǔn)為：是否省會(huì)、直轄市、區(qū)域中心城市及是否舉辦大型國(guó)際會(huì)議等。701

城市公共交通運(yùn)行分析02

城市地面道路交通分析03

中國(guó)城市道路交叉口效能報(bào)告-節(jié)選04

深中通道開(kāi)通后運(yùn)行效果分析8第一章城市公共交通運(yùn)行分析9公共交通第一章計(jì)算說(shuō)明：公共交通出行幸福指數(shù)???公共交通是城市交通的重要組成部分，全面客觀地描述城市公共交通整體運(yùn)行水平，有利于更綜觀地評(píng)價(jià)城市交通狀況。高德提出“公共交通出行幸福指數(shù)”：效率維度，引入“小汽車(chē)與地面公交速度比、全市全天線路運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率”；時(shí)間維度，引入“公共交通與小汽車(chē)高峰出行時(shí)間比、平均候車(chē)時(shí)間”；便捷維度，引入“平均步行距離、平均換乘系數(shù)”，構(gòu)成公共交通幸福六宮格，對(duì)城市公共交通運(yùn)行水平進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。該指數(shù)算法沿用國(guó)際通用的信息熵法客觀確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重（該方法在政府權(quán)威部門(mén)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、學(xué)術(shù)領(lǐng)域的各類(lèi)報(bào)告中得到廣泛普遍應(yīng)用）；同時(shí)，采用TOPSIS正負(fù)理想解的計(jì)算進(jìn)行排名，最終評(píng)分結(jié)果代表各城市指標(biāo)與理想值之間的接近程度；“公共交通出行幸福指數(shù)”越高說(shuō)明離理想值越近，城市公共交通運(yùn)行水平越高；指數(shù)越低則說(shuō)明多項(xiàng)指標(biāo)距離理想值越遠(yuǎn)，相對(duì)水平越低。六項(xiàng)指標(biāo)信息熵權(quán)重分配結(jié)果顯示，“換乘系數(shù)”和“公共交通與小汽車(chē)高峰出行時(shí)間比”的權(quán)重占比最高，換乘系數(shù)與公共交通線網(wǎng)銜接、覆蓋率等關(guān)系較大；出行時(shí)間比與城市公共交通整體效率、尤其是地鐵線網(wǎng)發(fā)達(dá)程度關(guān)系較大。兩項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重最大，一方面從數(shù)據(jù)層面說(shuō)明不同城市這兩項(xiàng)指標(biāo)的方差較大，另一方面亦說(shuō)明對(duì)于出行者來(lái)說(shuō)，公共交通與駕車(chē)出行相比時(shí)間花費(fèi)差距越小、換乘越少，采用公共交通出行的幸福感越佳。權(quán)重確定方法——熵值法1.各項(xiàng)指標(biāo)運(yùn)用最大最小值歸一化處理，并考慮指標(biāo)的正反向進(jìn)行調(diào)整排名得分方法——TOPSIS1.對(duì)于反向指標(biāo)采用取倒數(shù)進(jìn)行同向處理，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)規(guī)范化六項(xiàng)指標(biāo)信息熵權(quán)重分配平均候車(chē)時(shí)長(zhǎng),6.24%換乘系數(shù),23.15%2.計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)下第i個(gè)樣本值占該指標(biāo)的比重公共交通與小汽車(chē)高峰出行時(shí)間比,21.15%2.利用歐式距離計(jì)算與最優(yōu)最劣目標(biāo)的距離，并乘以權(quán)重3.計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)的熵值小汽車(chē)與地面公交速度比,17.28%平均步行距離,13.44%4.計(jì)算信息熵冗余度3.計(jì)算各評(píng)價(jià)對(duì)象與最優(yōu)方案的貼近程度5.計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重，最終結(jié)果如左圖所示。全市全天線路運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率,18.74%注：受每個(gè)季度/年度數(shù)據(jù)波動(dòng)影響，各季度/年度指標(biāo)權(quán)重、正負(fù)理想值存在一定波動(dòng)；故“幸福指數(shù)”僅供季度/年度內(nèi)城市間橫向比較參考，同城不同季度/年度的“幸福指數(shù)”的比較無(wú)意義。10公共交通第一章公共交通出行幸福指數(shù)??所研究城市在2024Q2期間，蘭州市、深圳市、長(zhǎng)春市等10個(gè)城市的公共交通出行幸福指數(shù)較高，說(shuō)明其公共交通（地面公交+地鐵）運(yùn)行效率、可靠性，相對(duì)其他城市公共交通運(yùn)行水平的綜合表現(xiàn)較好；蘭州市公共交通出行幸福指數(shù)最高，與正理想值最接近，達(dá)到81.01%；深圳市和南京市分別在超大城市和特大城市中“公共交通出行幸福指數(shù)”位列首位。公共交通出行幸福指數(shù)公共交通出行幸福指數(shù)0.00%20.00%40.00%60.00%80.00%100

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%深圳市74.48%72.33%北京市武漢市成都市重慶市上海市廣州市杭州市東莞市南京市沈陽(yáng)市青島市蘭州市長(zhǎng)春市太原市?？谑袕B門(mén)市寧波市石家莊市昆明市70.93%70.24%超大城市68.60%367.15%長(zhǎng)春65.16%458.25%46.58%北京71太原71.86%63.17%57.00%特大城市大城市蘭州586南京成都81.01%73.14%70.49%9武漢重慶67.53%65.77%64.89%2深圳10海口57.15%41.22%注：城市規(guī)模來(lái)自中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部2022年城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒11公共交通第一章公共交通平均換乘系數(shù)??換乘系數(shù)反映公交出行中換乘相對(duì)量，該值越低，說(shuō)明公交出行中需要換乘的出行越少，公交出行越便捷。2024Q2期間，城市公共交通平均換乘系數(shù)整體同比多呈下降趨勢(shì)，超大城市、特大城市、大城市的平均換乘系數(shù)（1.576、1.523、1.415）與去年同期相比（1.606、1.516、1.445）略有下降，且大部分城市換乘系數(shù)呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。其中，東莞市、沈陽(yáng)市、?？谑械墓粨Q乘系數(shù)分別在超大、特大、大城市中最小。同比變化1.0001.2001.4001.6000%10%20%30%40%50%53%60%70%80%30%90%17%100%東莞市1.4661.5221.5491.581↓降→平↓降↓降↓降↓降↓降↓降↓降→平↑升↓降↓降→平↓降↓降→平↓降↓降↓降重慶市深圳市武漢市廣州市杭州市成都市上海市北京市沈陽(yáng)市青島市南京市?？谑刑m州市廈門(mén)市太原市長(zhǎng)春市石家莊市寧波市昆明市48%45%42%41%40%38%38%36%33%34%34%32%35%19%21%24%27%超大城市1.5861.6031.6201.62325%27%27%35%35%1.64235%30%1.4341.4781.55157%52%32%12%18%22%特大城市大城市30%33%45%1.30869%25%5%11%1.38562%61%60%27%1.3891.40029%9%29%11%54%50%47%44%直達(dá)占比31%33%14%17%21%23%1.4561.4971.5301.55632%33%多次換乘占比一次換乘占比換乘系數(shù)注：換乘系數(shù)計(jì)算方法參考國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T32852.1-2016），指標(biāo)基于高德地圖公交規(guī)劃數(shù)據(jù)計(jì)算；取起終點(diǎn)均在該城市的公交規(guī)劃數(shù)據(jù)作為分析對(duì)象12公共交通第一章公共交通與小汽車(chē)高峰出行時(shí)間比???，基于早晚高峰時(shí)段內(nèi)的公共交通規(guī)劃數(shù)據(jù)和駕車(chē)規(guī)劃數(shù)據(jù)，計(jì)算同一組OD下的公共交通/駕車(chē)出行時(shí)間比；其中，公共交通公共交通與小汽車(chē)高峰出行時(shí)間比包含地面公交和地鐵系統(tǒng)，用以綜合評(píng)價(jià)城市內(nèi)公共交通運(yùn)行效率；在所研究城市在2024Q2期間，北京市高峰期公共交通與小汽車(chē)高峰出行時(shí)間最接近，排名與2024Q1同期一致，蟬聯(lián)公共交通與小汽車(chē)高峰出行時(shí)間比最優(yōu)城市；說(shuō)明該城市早晚高峰期采用公共交通出行的時(shí)間效率體感較好；南京市和蘭州市分別在特大城市和大城市中出行時(shí)間比最優(yōu)，排名也與去年同期一致；對(duì)大多數(shù)城市而言，早高峰的公共交通與小汽車(chē)出行時(shí)間比略高于晚高峰。在時(shí)間效率體感最佳的排名前十城市均呈現(xiàn)這樣的趨勢(shì)。TOP10城市早/晚高峰公共交通與小汽車(chē)出行時(shí)間比高峰公共交通與小汽車(chē)出行時(shí)間比3.503.002.502.001.501.000.500.000.000.901.802.703.193.163.133.102.88北京市深圳市廣州市蘭州市上海市成都市武漢市南京市沈陽(yáng)市杭州市2.822.772.732.67

2.692.572.542.522.452.392.27

2.282.212.232.02

2.03北京市深圳市廣州市上海市成都市武漢市杭州市重慶市東莞市南京市沈陽(yáng)市青島市蘭州市廈門(mén)市長(zhǎng)春市?？谑写筮B市昆明市太原市石家莊市寧波市超大城市特大城市大城市早高峰晚高峰注：指標(biāo)基于高德地圖公交、駕車(chē)規(guī)劃數(shù)據(jù)計(jì)算；取起終點(diǎn)均在該城市的規(guī)劃數(shù)據(jù)作為分析對(duì)象13公共交通第一章公共交通平均步行距離??指城市中公交系統(tǒng)使用者進(jìn)出系統(tǒng)、換乘所需的步行距離，該值越低，城市公交出行便捷度越高。公共交通平均步行距離2024Q2期間，城市公共交通平均步行距離同比多呈上升趨勢(shì)，其中超大城市、特大城市和大城市的平均步行距離（1173米、1124米、1074米）較去年同期（1112米、1058米、1006米）相比呈上升趨勢(shì)，主要增幅發(fā)生在進(jìn)/出公共交通系統(tǒng)的步行距離，但大部分城市的換乘步行距離均有下降。其中，深圳市、青島市、廈門(mén)市的步行距離分別在超大、特大、大城市中最小。公共交通平均步行距離02004006008001000120010901400單位：米同比變化深圳市廣州市武漢市東莞市北京市重慶市上海市成都市杭州市青島市沈陽(yáng)市南京市廈門(mén)市蘭州市?？谑刑虚L(zhǎng)春市石家莊市寧波市昆明市↑升109211481148↑升車(chē)站↑升公共系統(tǒng)↑升11881208超大城市

→平↑升↑升↑升↑升↑升↓降↓降↑升↑升↑升→平↓降↑升↑升↑升121312241235換乘10421048特大城市1138952955公共系統(tǒng)10111053108111181204大城市車(chē)站終點(diǎn)1310進(jìn)出公交系統(tǒng)平均步行距離平均換乘距離注：指標(biāo)基于高德地圖公交規(guī)劃數(shù)據(jù)計(jì)算；取起終點(diǎn)均在該城市的公交規(guī)劃數(shù)據(jù)作為分析對(duì)象14公共交通第一章城市高峰期地面公交運(yùn)行效率??研究城市范圍內(nèi)海口公交效率與小汽車(chē)最接近，太原公交效率最穩(wěn)定將公交運(yùn)營(yíng)速度與同時(shí)段、同線路的社會(huì)車(chē)輛速度對(duì)比，能夠較直接、客觀地反映公交運(yùn)行效率與城市交通效率的相對(duì)水平，值越小表示兩者速度差距也越小。研究范圍內(nèi)的城市在2024Q2期間，?？谑谐鞘泻诵膮^(qū)內(nèi)的高峰期“社會(huì)車(chē)輛-公交車(chē)速度比”最小，小汽車(chē)速度是公交的1.982倍；此外，?？谑兴俣缺戎狄残∮?，說(shuō)明其公共交通出行用戶體感良好。?全天線路運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率，為每條線路全天班次運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率的加權(quán)平均值，反映公交運(yùn)營(yíng)速度的變化水平；該值越小，城市公交的運(yùn)行效率越穩(wěn)定。研究范圍內(nèi)的城市在2024Q2期間，太原市的“全市全天線路運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率”最小，公交運(yùn)營(yíng)效率最穩(wěn)定。高峰社會(huì)車(chē)輛-公交車(chē)速比全市全天線路運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率1.01.21.41.61.82.02.20.000.020.040.060.080.100.120.140.16?？谑?.982太原市10.38%沈陽(yáng)市廈門(mén)市石家莊市南京市蘭州市長(zhǎng)春市寧波市東莞市成都市1.992寧波市武漢市南京市長(zhǎng)春市海口市石家莊市杭州市沈陽(yáng)市昆明市11.18%2.00412.06%2.03912.45%12.68%12.73%2.0472.0762.0972.0992.1102.13013.59%13.98%14.07%14.19%注：指標(biāo)基于各城市全市或核心區(qū)內(nèi)、實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)質(zhì)量較高的公交線路計(jì)算得到；城市規(guī)模來(lái)自中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部2022年城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒15公共交通第一章城市高峰期地面公交平均候車(chē)時(shí)長(zhǎng)???研究城市范圍內(nèi)蘭州高峰期地面公交平均候車(chē)時(shí)長(zhǎng)最優(yōu)2024Q2期間，主要城市的候車(chē)時(shí)長(zhǎng)與去年同期同比，寧波市候車(chē)時(shí)長(zhǎng)降幅最明顯。所研究城市范圍內(nèi)，蘭州市的候車(chē)時(shí)長(zhǎng)為6.90分鐘，在所有城市中最優(yōu)，且蘭州市受發(fā)車(chē)頻率影響的候車(chē)時(shí)長(zhǎng)最?。粚幉ㄊ惺芙煌〝_動(dòng)影響的候車(chē)時(shí)長(zhǎng)在所有城市中最小。重慶市、南京市的候車(chē)時(shí)長(zhǎng)分別為超大城市、特大城市的最優(yōu)，與去年同期排名一致。高峰期平均候車(chē)時(shí)長(zhǎng)單位：分鐘25.0020.0015.0010.005.0010.018.296.900.00重慶市成都市深圳市上海市北京市廣州市武漢市杭州市東莞市南京市青島市沈陽(yáng)市蘭州市長(zhǎng)春市廈門(mén)市石家莊市寧波市太原市海口市昆明市超大城市特大城市大城市候車(chē)時(shí)長(zhǎng)（受發(fā)車(chē)頻率影響）候車(chē)時(shí)長(zhǎng)（受交通擾動(dòng)影響）注：指標(biāo)基于各城市核心區(qū)內(nèi)、實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)質(zhì)量較高的公交線路計(jì)算得到。高峰期平均候車(chē)時(shí)長(zhǎng)，計(jì)算方法參考TCRP165報(bào)告中國(guó)際通用的方法。16公共交通第一章綠色出行意愿指數(shù)??研究城市范圍內(nèi)北京綠色出行意愿最高，繼續(xù)蟬聯(lián)榜首?；谌珖?guó)50個(gè)主要城市的公交&地鐵、騎行和步行路線規(guī)劃占總規(guī)劃次數(shù)的比例，規(guī)范化后得出各城市的“綠色出行意愿指數(shù)”。2024Q2期間，綠色出行意愿最強(qiáng)的城市為北京市，其次為上海市、深圳市、西安市。?從各類(lèi)綠色出行方式來(lái)看，公交&地鐵、騎行、步行出行意愿排名第一的城市分別為北京市、?？谑?、拉薩市。2024Q2綠色出行意愿指數(shù)TOP102.6452.5552.5022.4812.4762.4742.4622.407公交&地鐵出行意愿指數(shù)騎行出行意愿指數(shù)步行出行意愿指數(shù)2.3642.3473.83北京市哈爾濱市武漢市3.22?？谑?.78

拉薩市2.91南寧市3.46蘭州市3.262.87昆明市3.35貴陽(yáng)市3.12北京市上海市深圳市西安市昆明市南昌市南京市杭州市長(zhǎng)沙市廈門(mén)市注：出行意愿指數(shù)基于高德規(guī)劃大數(shù)據(jù)計(jì)算17第二章城市地面道路交通分析18城市交通第二章計(jì)算說(shuō)明：交通健康指數(shù)??隨著城市交通復(fù)雜性增加和智能交通的飛速發(fā)展，單一指標(biāo)的評(píng)價(jià)和診斷已不能滿足我國(guó)交通運(yùn)行的多樣化評(píng)測(cè)。高德運(yùn)用城市交通診斷評(píng)價(jià)模型“交通健康指數(shù)”綜合性評(píng)價(jià)方法，全面刻畫(huà)城市交通運(yùn)行狀況。該指數(shù)由六項(xiàng)交通運(yùn)行指標(biāo)組成，對(duì)城市進(jìn)行全方位立體化運(yùn)行健康評(píng)價(jià)分析。交通健康指數(shù)算法沿用國(guó)際通用的信息熵方法確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重（該方法在政府權(quán)威部門(mén)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)及學(xué)術(shù)領(lǐng)域報(bào)告中已經(jīng)普遍應(yīng)用），并采用TOPSIS正負(fù)理想解的計(jì)算進(jìn)行排名，最終評(píng)分結(jié)果代表各城市六宮格指標(biāo)與理想值之間的接近程度，值越接近1，表示評(píng)價(jià)對(duì)象越優(yōu)秀。權(quán)重確定方法——熵值法1.各項(xiàng)指標(biāo)運(yùn)用最大最小值歸一化處理，并考慮指標(biāo)的正反向進(jìn)行調(diào)整2.計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)下第i個(gè)樣本值占該指標(biāo)的比重排名得分方法——TOPSIS六項(xiàng)指標(biāo)信息熵權(quán)重分配1.利用歷史數(shù)據(jù)固定TOPSIS的最優(yōu)最劣值2.運(yùn)用固定的最優(yōu)最劣值對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理，并考慮指標(biāo)的正反向進(jìn)行調(diào)整效率-道路運(yùn)行速度偏差率時(shí)間-路網(wǎng)高延時(shí)運(yùn)行時(shí)間占比17.06%14.87%3.利用歐式距離計(jì)算與最優(yōu)最劣目標(biāo)的距離，并乘以權(quán)重效率-高峰平均速度時(shí)間-路網(wǎng)高峰行程延時(shí)指數(shù)14.35%3.計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)的熵值16.90%20.80%16.02%4.計(jì)算信息熵冗余度4.計(jì)算各評(píng)價(jià)對(duì)象與最優(yōu)方案的貼近程度空間-常發(fā)擁堵路段里程比空間-路網(wǎng)高峰擁堵路段里程比5.計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重注：“交通健康指數(shù)”越高說(shuō)明離理想值越近，城市運(yùn)行相對(duì)越健康；指數(shù)越低則說(shuō)明多項(xiàng)指標(biāo)距離理想值越遠(yuǎn)，相對(duì)越不健康。值越接近1，表示評(píng)價(jià)對(duì)象越優(yōu)秀。在城市健康指數(shù)中，所得結(jié)果即代表著該城市健康水平與最優(yōu)目標(biāo)的接近百分比。六項(xiàng)分指標(biāo)解釋說(shuō)明詳見(jiàn)附錄A。19城市交通第二章2024Q2中國(guó)主要城市交通亞健康與健康排名TOP10??將全國(guó)50個(gè)主要城市的“交通健康指數(shù)”均值作為健康、亞健康臨界值，也就是健康水平線；高于健康水平線的城市為交通健康城市，數(shù)據(jù)顯示：2024Q2交通亞健康指數(shù)排名第一的是蘭州，其交通健康指數(shù)為49.88%，其次是廣州、北京、烏魯木齊、西安、成都、上海、長(zhǎng)沙、深圳、重慶；長(zhǎng)春較去年同期提升最高，同比變化率高達(dá)16.56%；?2024Q2交通健康指數(shù)排名中，南通繼續(xù)蟬聯(lián)交通健康指數(shù)榜首，其交通健康指數(shù)為73.88%，其次是紹興、洛陽(yáng)、臺(tái)州、南寧、常州、惠州、合肥、無(wú)錫、唐山。2024Q2中國(guó)主要城市交通亞健康排名TOP102024Q2中國(guó)主要城市交通健康排名TOP10序號(hào)

城市名稱(chēng)交通健康指數(shù)49.88%50.04%51.29%51.47%53.15%53.42%53.63%53.64%55.03%55.11%同比變化率序號(hào)

城市名稱(chēng)交通健康指數(shù)同比變化率12蘭州市廣州市↑3.13%12南通市紹興市洛陽(yáng)市臺(tái)州市南寧市常州市惠州市合肥市無(wú)錫市唐山市73.88%↑1.92%↑↑↓↑↑↓↑↑↑1.53%72.43%70.39%69.35%67.75%67.19%67.00%66.92%66.48%66.45%↑↑↓↑↑↑↑↑↑1.04%3北京市2.54%31.44%4烏魯木齊市西安市2.60%40.51%57.85%50.42%6成都市2.59%60.08%7上海市0.64%70.45%8長(zhǎng)沙市3.08%82.25%9深圳市1.97%91.98%10重慶市3.83%101.92%20城市交通第二章汽車(chē)保有量分類(lèi)——2024Q2中國(guó)主要城市“交通健康指數(shù)”??衡量及對(duì)比不同城市交通運(yùn)行狀況需充分考慮城市間交通發(fā)展規(guī)模的差異性，為準(zhǔn)確反映城市的真實(shí)交通運(yùn)行體量，報(bào)告采用公安部交通管理局發(fā)布的截至2023年末全國(guó)汽車(chē)保有量數(shù)據(jù)及各地政府公開(kāi)數(shù)據(jù)，將城市分為“超400萬(wàn)”、“超300萬(wàn)”、“超200萬(wàn)”、“200萬(wàn)以下”四檔對(duì)城市間交通狀況進(jìn)行綜合考量。結(jié)果顯示：超400萬(wàn)輛的城市中蘇州交通健康指數(shù)最高；超300萬(wàn)輛的城市中寧波得分最高；超200萬(wàn)輛城市中南通得分最高；200萬(wàn)輛以下城市中紹興得分最高。汽車(chē)保有量“超400萬(wàn)輛”汽車(chē)保有量“超300萬(wàn)輛”汽車(chē)保有量“超200萬(wàn)輛”汽車(chē)保有量“200萬(wàn)輛以下”排名城市交通健康指數(shù)↓排名1城市紹興市洛陽(yáng)市常州市惠州市呼和浩特市南昌市中山市銀川市廈門(mén)市福州市拉薩市西寧市?？谑袨豸斈君R市蘭州市交通健康指數(shù)↓72.43%70.39%67.19%67.00%64.89%63.90%63.75%63.44%62.17%61.12%57.25%56.88%55.37%51.47%49.88%排名1城市交通健康指數(shù)↓66.25%65.56%64.84%62.35%61.77%58.37%55.11%55.03%53.63%53.42%53.15%51.29%排名城市交通健康指數(shù)↓南通市臺(tái)州市南寧市合肥市無(wú)錫市唐山市溫州市太原市貴陽(yáng)市煙臺(tái)市昆明市沈陽(yáng)市長(zhǎng)春市大連市哈爾濱市73.88%69.35%67.75%66.92%66.48%66.45%65.51%63.66%62.66%62.41%61.73%58.87%58.49%57.45%56.34%蘇州市鄭州市杭州市天津市東莞市武漢市重慶市深圳市上海市成都市西安市北京市1寧波市66.25%12222345678石家莊市佛山市青島市南京市濟(jì)南市長(zhǎng)沙市廣州市65.68%63.82%63.11%59.92%58.00%53.64%50.04%333444555666778789981011121314151011121314159101112注：汽車(chē)保有量數(shù)據(jù)來(lái)自/s/toTCYv2YNwP8c1Xmi-5q4g21城市交通第二章同比分析——50城中有24城擁堵同比下降，3城上升，23城持平?同比2023Q2，2024Q2全國(guó)50個(gè)主要城市中有24座城市路網(wǎng)高峰行程延時(shí)指數(shù)下降，占比48%；3座城市路網(wǎng)高峰行程延時(shí)指數(shù)上升，占比6%；23座城市基本持平，占比46%；??擁堵下降城市中長(zhǎng)春降幅最大，其次是石家莊、沈陽(yáng)、大連等。擁堵上升城市中烏魯木齊漲幅最大，其次是南昌、蘇州等。50城市路網(wǎng)高峰行程延時(shí)指數(shù)同比變化分布擁堵同比下降城市TOP10擁堵延時(shí)指數(shù)變化率

(%)長(zhǎng)春市石家莊市沈陽(yáng)市大連市武漢市青島市拉薩市重慶市西安市鄭州市-10.19%-9.37%上升6%-5.87%下降48%-4.57%-4.36%持平46%-3.88%-2.86%-2.78%-2.72%-2.72%城市交通第二章城市CT掃描——高峰平均車(chē)速??全國(guó)50個(gè)主要城市中有27個(gè)城市高峰平均速度大于均值，其中TOP10城市分別為南通、紹興、石家莊、合肥、臺(tái)州、蘇州、呼和浩特、鄭州、洛陽(yáng)、太原；城市自由流速度方面，汽車(chē)保有量超400萬(wàn)的城市中，蘇州自由流速度最高，達(dá)48.79公里/小時(shí)；汽車(chē)保有量超300萬(wàn)、超200萬(wàn)、200萬(wàn)以下自由流速度最高的城市分別為石家莊、南通、呼和浩特。城市高峰平均車(chē)速排名TOP1035.9031.4831.0330.4030.3630.2630.1930.0930.0630.04南通市紹興市石家莊市合肥市臺(tái)州市蘇州市呼和浩特市鄭州市洛陽(yáng)市太原市50城市自由流速度排名——按汽車(chē)保有量51.4850.3250.2648.79超400萬(wàn)超300萬(wàn)超200萬(wàn)200萬(wàn)以下城市交通第二章城市CT掃描——道路運(yùn)行速度偏差率??2024Q2期間全國(guó)50個(gè)主要城市中烏魯木齊道路運(yùn)行速度偏差率最高，為9.88%，表明其道路運(yùn)行速度波動(dòng)較大，速度波動(dòng)大意味著其每日出行時(shí)間相對(duì)不固定；其次是?？凇⒋筮B、南昌、武漢、蘭州、合肥、哈爾濱、長(zhǎng)沙、南京。中國(guó)主要城市道路運(yùn)行速度偏差率TOP10城市工作日高峰時(shí)段平均速度變化趨勢(shì)速度偏差率

(%)平均速度

(公里/小時(shí))烏魯木齊市海口市大連市南昌市武漢市蘭州市合肥市哈爾濱市長(zhǎng)沙市南京市9.88%402007.53%7.02%6.89%6.62%6.61%6.38%6.22%5.87%5.86%烏魯木齊?？诔鞘薪煌ǖ诙鲁鞘蠧T掃描——廣州常發(fā)擁堵路段里程比最高??2024Q2城市六宮格中“時(shí)長(zhǎng)高達(dá)493小時(shí)；其次是”指標(biāo)廣州市相對(duì)較高，工作日累計(jì)嚴(yán)重?fù)矶聲r(shí)長(zhǎng)前四條路段與2024Q1一致，其中

S15廣佛高速(由西向東)最高，常發(fā)擁堵路段里程比廣花二路(由北向南)

東風(fēng)西路(由東向西)

金沙洲路(由西向東)、及工作日累計(jì)嚴(yán)重?fù)矶聲r(shí)長(zhǎng)分別為393小時(shí)、211小時(shí)及192小時(shí)。廣州市常發(fā)擁堵路段分布廣州市工作日常發(fā)擁堵路段TOP101048累計(jì)嚴(yán)重?fù)矶聲r(shí)長(zhǎng)(小時(shí))493393S15廣佛高速(由西向東)廣花二路(由北向南)2393東風(fēng)西路(由東向西)金沙洲路(由西向東)獵德大道(由南向北)105國(guó)道(由北向南)黃埔大道中(由東向西)白云大道北(由北向南)昌崗中路(由西向東)閱江中路(由西向東)2111924931143138192421114331235712310410

971009100971386城市交通第二章高速公路運(yùn)行態(tài)勢(shì)——2024Q2北京高速擁堵里程占比最高??2024Q2期間，全國(guó)高速擁堵里程占比于清明假期末日(2024年04月06日)達(dá)到假期峰值；五一假期首日(2024年05月01日)擁堵程度最高，同比去年略有上升；端午假期末日(2024年06月10日)高速交通壓力最大，同比去年擁堵峰值略有下降。31個(gè)省（自治區(qū)、直轄市）中北京高速擁堵里程占比最高，其次是上海、廣東、江蘇等，吉林高速擁堵里程占比最低。全國(guó)高速每日擁堵變化趨勢(shì)2024年05月01日2024Q22023Q21.00%五一假期0.88%0.74%2024年04月06日清明假期0.50%0.00%2024年06月10日端午假期2023年06月21日端午假期0.42%0.29%0.26%4/14/54/94/134/174/214/254/295/35/75/115/155/195/235/275/316/46/86/126/166/206/246/2831個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）高速擁堵里程占比排名1.40%

1.27%1.13%0.70%0.00%0.35%0.27%0.01%北上廣江浙重天青新遼云四陜海河湖山甘安湖福河內(nèi)江西山廣貴寧黑吉京海東蘇江慶津海疆寧南川西南北南西肅徽北建南蒙西藏東西州夏龍林古江注：港澳臺(tái)暫無(wú)數(shù)據(jù)第三章中國(guó)城市道路交叉口效能報(bào)告-節(jié)選27路口能效第三章《中國(guó)城市道路交叉口效能報(bào)告》首次發(fā)布??6月28日，在2024世界交通運(yùn)輸大會(huì)期間，同濟(jì)大學(xué)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）研究中心攜手高德地圖未來(lái)交通研究中心等單位，聯(lián)合發(fā)布了《中國(guó)城市道路交叉口效能報(bào)告》。該成果是首次關(guān)于中國(guó)城市道路交叉口交通效能狀況的大規(guī)模分析，旨在全面評(píng)估中國(guó)城市道路交叉口的運(yùn)行效能，通過(guò)科學(xué)合理的評(píng)價(jià)體系，為城市道路交通精細(xì)化規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理提供決策支持。同濟(jì)大學(xué)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）研究中心主任、教授楊曉光在發(fā)布會(huì)上表示，關(guān)注并開(kāi)展城市道路交叉口交通改善，是“天大的小事”，不僅關(guān)乎這些交叉口本身，更關(guān)系到整座城市的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)高效能高質(zhì)量發(fā)展，是一項(xiàng)“花小錢(qián)辦大事”的工作。28路口能效第三章?lián)矶陆徊婵谇к?chē)高峰小時(shí)延誤時(shí)間經(jīng)濟(jì)損失??該《報(bào)告》從全國(guó)50個(gè)樣本城市中，各選取2023年全年工作日早晚高峰平均延誤指數(shù)最大的前15個(gè)信號(hào)燈控交叉口進(jìn)行分析。對(duì)于高延誤-高時(shí)間價(jià)值城市，一個(gè)擁堵交叉口的千車(chē)高峰小時(shí)延誤時(shí)間經(jīng)濟(jì)損失達(dá)1277元/小時(shí)。與車(chē)輛在交叉口勻速通過(guò)相比，高峰小時(shí)內(nèi)通過(guò)交叉口的車(chē)流會(huì)平均額外產(chǎn)生238千克二氧化碳排放量，相當(dāng)于大約21棵樹(shù)一年所能吸收的二氧化碳量。50個(gè)城市高峰小時(shí)延誤時(shí)間經(jīng)濟(jì)損失與延誤指數(shù)分布圖50個(gè)城市高峰小時(shí)延誤時(shí)間經(jīng)濟(jì)損失與延誤指數(shù)分布圖(基于人均GPD折算)(基于人均工資折算)29路口能效第三章同一延誤水平下，交叉口效能水平差異較大??該《報(bào)告》提出了城市道路交叉口效能這一重要評(píng)價(jià)指標(biāo)，以一定通行空間和時(shí)間范圍內(nèi)所能通過(guò)的交通量來(lái)衡量，反映交叉口的實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)效率和能力。一個(gè)交叉口要達(dá)到高效能水平，須綜合考慮適宜的通行面積、通行模式、空間設(shè)計(jì)和配時(shí)方案，做到供需協(xié)同、通行有序、時(shí)空資源分配合理、管控保障優(yōu)良。該《報(bào)告》的發(fā)布，將促進(jìn)我國(guó)城市道路交叉口設(shè)施與管理的綜合改良，為科學(xué)、高效能、高質(zhì)量、精細(xì)化、精準(zhǔn)化開(kāi)展城市道路交叉口優(yōu)化改善工作提供支撐。效交通需求過(guò)大較高延誤…能水平高較低延誤供需相對(duì)平衡…效能水平低效能與需求嚴(yán)重失衡…較高延誤較低延誤供給過(guò)?！?40150?峰期通過(guò)交叉?機(jī)動(dòng)?標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量數(shù)交叉?通??積從效率?度來(lái)講，交叉?效能指數(shù)=，單位：pcu/小時(shí),此處所說(shuō)的效能指數(shù)和延誤指數(shù)高低是相對(duì)于研究樣本的平均水平而言。30第四章深中通道開(kāi)通后運(yùn)行效果分析31深中通道第四章深中通道開(kāi)通——深中隧道附近雙向都出現(xiàn)較長(zhǎng)時(shí)間的行駛緩慢??深中通道由東向西方向，擁堵、緩行時(shí)間主要集中在9點(diǎn)到17點(diǎn)間，位置主要分布在深圳中隧道處，擁堵、緩行道路長(zhǎng)度超過(guò)7公里，相對(duì)較長(zhǎng)。深中通道由西向東方向，擁堵、緩行時(shí)間主要集中在11點(diǎn)到22點(diǎn)間，持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，位置同樣分布在深圳中隧道處，擁堵、緩行道路長(zhǎng)度超過(guò)5公里。注：數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)為6月30號(hào)到7月8號(hào)平均值32深中通道第四章深中通道開(kāi)通——雙向流量相當(dāng)，但雙向流量峰值時(shí)間有較明顯差異?首日由于是15點(diǎn)后開(kāi)通所以首日流量較其它時(shí)間少，從開(kāi)通趨勢(shì)來(lái)看，第二天（7月1號(hào)）西向東方向15點(diǎn)流量峰值最高，從小時(shí)趨勢(shì)對(duì)比來(lái)看，由東向西峰值出現(xiàn)在上午10點(diǎn)左右，而由西向東則是下午15點(diǎn)左右且晚上21點(diǎn)時(shí)出現(xiàn)流量小高峰。深中通道每日流量趨勢(shì)雙向流量趨勢(shì)對(duì)比0.70%0.60%0.50%0.40%0.30%0.20%0.10%0.00%16.00%14.00%12.00%10.00%8.00%6.00%4.00%2.00%0.00%深中通道由東向西深中通道由西向東6月30日

7月1日7月2日7月3日7月4日7月5日7月6日7月7日7月8日注：流量數(shù)據(jù)為高德導(dǎo)航數(shù)據(jù)，流量占比是當(dāng)天流量/流量總合33深中通道第四章深中通道開(kāi)通——對(duì)虎門(mén)大橋由東向西流量緩解有較明顯作用??從每小時(shí)流量來(lái)看6月30號(hào)深中通道開(kāi)通后對(duì)虎門(mén)大橋流量下降有明顯做用，其中7月1號(hào)到7月5號(hào)效果最為突出，虎門(mén)大橋6月25到29號(hào)和7月1到7月5號(hào)的均值相比，虎門(mén)大橋由東向西方向流量下降幅度達(dá)45.3%。但隨后幾天虎門(mén)流量有所增加，下降幅度只有13.1%。深中通道相比虎門(mén)大橋24小時(shí)流量來(lái)看，深中去往中山方向夜間流量更多，21點(diǎn)出現(xiàn)小高峰。跨江通道流量由東向西模擬車(chē)次500040003000200010000虎門(mén)大橋由東向西深中通道由東向西注：流量數(shù)據(jù)為高德導(dǎo)航數(shù)據(jù)，模擬流量是將原高德流量進(jìn)行放大或縮小，只保證趨勢(shì)與原流量一致34深中通道第四章深中通道開(kāi)通——由西向東方向虎門(mén)大橋流量下降增度達(dá)42.9%??從每小時(shí)流量來(lái)看6月30號(hào)深中通道開(kāi)通后虎門(mén)大橋流量呈現(xiàn)較明顯的下降，其中7月1號(hào)到7月5號(hào)最為突出，虎門(mén)大橋6月25到29號(hào)和7月1到7月5號(hào)的均值相比，虎門(mén)大橋由東向西方向流量下降幅度達(dá)42.9%。但隨后幾天虎門(mén)流量有所增加，7月6號(hào)相比6月29號(hào)下降幅度只有10.9%。深中通道由西向東方向每日15點(diǎn)為全天流量高峰，21點(diǎn)為二次高峰。跨江通道流量由西向東模擬車(chē)次5000流量下降較大逐漸恢復(fù)40003000200010000虎門(mén)大橋由西向東深中通道由西向東注：流量數(shù)據(jù)為高德導(dǎo)航數(shù)據(jù)，模擬流量是將原高德流量進(jìn)行放大或縮小，只保證趨勢(shì)與原流量一致35深中通道第四章深中通道開(kāi)通——由東向西起點(diǎn)都相對(duì)集中在東側(cè)區(qū)域，終點(diǎn)較為分散?從起點(diǎn)熱力分布來(lái)看，由東向西方向以寶安機(jī)場(chǎng)、西鄉(xiāng)、新安、南山等區(qū)域?yàn)橹?，終點(diǎn)分布較為分散主要以馬鞍島、中山城區(qū)和珠海為主。深中通道由東向西起點(diǎn)深中通道由東向西終點(diǎn)深中通道深中通道注：提取途徑深中通道的所有車(chē)輛的起點(diǎn)和終點(diǎn)分布，數(shù)據(jù)選取時(shí)間為6月30-7月8。36深中通道第四章深中通道開(kāi)通——起點(diǎn)主要來(lái)自中山，終點(diǎn)以寶安、南山區(qū)為主?從起點(diǎn)熱力分布來(lái)看，由西向東方向主要集中在中山，部分來(lái)自珠海，終點(diǎn)分布較廣，寶安區(qū)和南山區(qū)熱度最高。深中通道由西向東起點(diǎn)深中通道由西向東終點(diǎn)深中通道深中通道注：提取途徑深中通道的所有車(chē)輛的起點(diǎn)和終點(diǎn)分布，數(shù)據(jù)選取時(shí)間為6月30-7月8。37附附錄A：名詞解釋錄關(guān)鍵詞解釋定義關(guān)鍵詞解釋定義由六項(xiàng)交通運(yùn)行指標(biāo)組成，表示城市交通健康水平與最優(yōu)目標(biāo)的接近百分比，指數(shù)越高說(shuō)明離理想值越近，城市交通運(yùn)行相對(duì)健康，反之越不健康交通健康指數(shù)城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)是由《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》明確提出的城市劃分標(biāo)準(zhǔn)，即新的城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)以城區(qū)常住人口為統(tǒng)計(jì)口徑，將城市劃分為五類(lèi)七檔：小城市、Ⅰ型小城市、Ⅱ道路網(wǎng)交通擁堵延時(shí)指數(shù)高于1.5的累計(jì)時(shí)長(zhǎng)占全天時(shí)長(zhǎng)的比例，從時(shí)間分布的角度反映路網(wǎng)擁堵程度和變化趨勢(shì)城市類(lèi)型路網(wǎng)高延時(shí)運(yùn)行時(shí)間占比型小城市、中等城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市、特大城市、超大城市。報(bào)告中人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)自中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部2022年城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒路網(wǎng)行程延時(shí)指數(shù)實(shí)際旅行時(shí)間與自由流（暢通）狀態(tài)下旅行時(shí)間的比值，值越大出行延時(shí)越高（擁堵延時(shí)指數(shù)）城市主干路是城市道路網(wǎng)的骨架，為連接城市各區(qū)的干路，以交通功能為主道路處于擁堵、嚴(yán)重?fù)矶碌穆范卫锍陶伎偘l(fā)布里程的比例，從空間分布的角度反映道路網(wǎng)交通擁堵的影響范圍道路網(wǎng)中以一定頻率出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶碌穆范卫锍瘫壤瑥目臻g分布的角度反映交通擁堵發(fā)生的聚集性路網(wǎng)擁堵路段里程比當(dāng)前駕車(chē)出行量與歷史正常水平下駕車(chē)出行量的比值，從駕車(chē)出行角度來(lái)反映和刻畫(huà)城市交通流的恢復(fù)情況，小于1表示未恢復(fù)正常水平駕車(chē)活力指數(shù)常發(fā)擁堵路段里程比由六項(xiàng)公共交通運(yùn)行指標(biāo)組成，表示城市公共交通運(yùn)行水平與最優(yōu)目標(biāo)的接近百分比，指數(shù)越高說(shuō)明離理想值越近，城市公共交通運(yùn)行水平越高；反之離理想值越遠(yuǎn)，相對(duì)水平越低平均旅行速度道路運(yùn)行速度偏差率擁堵延時(shí)時(shí)間城市范圍內(nèi)車(chē)輛行駛的平均速度公共交通出行幸福指數(shù)城市范圍內(nèi)道路每日速度標(biāo)準(zhǔn)差與平均速度的比值，值越大速度變化越大，從相對(duì)角度反映速度變化的差異和離散程度為城市人車(chē)出行活躍核心區(qū)內(nèi)，工作日早晚高峰時(shí)期，假定乘客隨機(jī)到達(dá)服從均勻分布的情況下，乘客的平均候車(chē)時(shí)長(zhǎng)。計(jì)算方法參考TCRP165報(bào)告中國(guó)際通用的方法平均候車(chē)時(shí)長(zhǎng)擁堵延時(shí)時(shí)間=交通擁堵通過(guò)的旅行時(shí)間-自由流通過(guò)的旅行時(shí)間平均旅行長(zhǎng)度城市范圍內(nèi)平均的旅行長(zhǎng)度基于早晚高峰時(shí)段內(nèi)的公共交通規(guī)劃數(shù)據(jù)和駕車(chē)規(guī)劃數(shù)據(jù)，計(jì)算同一組下的公共交通駕車(chē)出行/OD公共交通與小汽車(chē)高峰出行時(shí)間比時(shí)間比；其中，公共交通包含地面公交和地鐵系統(tǒng)，用以綜合評(píng)價(jià)城市內(nèi)公共交通運(yùn)行效率平均旅行時(shí)間城市范圍內(nèi)平均的旅行時(shí)間平均延遲時(shí)間城市范圍內(nèi)平均的延遲時(shí)間公共交通平均步行距離指城市中公交系統(tǒng)使用者進(jìn)出系統(tǒng)、換乘所需的步行距離，該值越低，城市公交出行便捷度越高平均步行距離最擁堵的一天城市在某時(shí)間范圍內(nèi)擁堵延時(shí)指數(shù)最高的一天城市中人流多、車(chē)流多、商業(yè)貿(mào)易發(fā)達(dá)的區(qū)域每天上班或下班堵車(chē)時(shí)間熱點(diǎn)商圈為城市人車(chē)出行活躍核心區(qū)內(nèi)，工作日早晚高峰時(shí)期，同期同線路社會(huì)車(chē)輛速度與公交車(chē)運(yùn)營(yíng)速度的比值小汽車(chē)與地面公交速度比每天通勤延時(shí)道路高峰出行平均速度道路高峰出行旅行時(shí)間道路高峰出行延時(shí)時(shí)間道路自由流速度道路自由流旅行時(shí)間某條道路上，早晚高峰期車(chē)輛的平均行駛速度全市全天線路運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率為每條線路全天班次運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率的加權(quán)平均值，反映公交運(yùn)營(yíng)速度的變化水平；值越小、速度波動(dòng)越小、運(yùn)行效率越穩(wěn)定某條道路上，早晚高峰期車(chē)輛的平均旅行時(shí)間某條道路上，早晚高峰道路的延時(shí)時(shí)間；延時(shí)時(shí)間=交通擁堵通過(guò)的旅行時(shí)間-自由流通過(guò)的旅行乘車(chē)出行人次與換乘人次之和除以乘車(chē)出行人次（含地面公交、地鐵內(nèi)部換乘和地面公交、地鐵間換乘）換乘系數(shù)時(shí)間某條道路上，不受堵車(chē)影響，車(chē)輛自由通過(guò)狀態(tài)下的平均車(chē)速，通常在夜間軌道交通銜接率周邊150m內(nèi)有公共汽電車(chē)站點(diǎn)的軌道交通站點(diǎn)出入口與全部站點(diǎn)出入口之比某條道路上，不受堵車(chē)影響，車(chē)輛自由通過(guò)狀態(tài)下的平均旅行時(shí)間，通常在夜間站點(diǎn)500米步導(dǎo)可達(dá)性站點(diǎn)500米半徑范圍內(nèi)，到達(dá)站點(diǎn)的實(shí)際步行距離在500米之內(nèi)的規(guī)劃次數(shù)占總規(guī)劃次數(shù)的比例38附附錄B：數(shù)據(jù)表錄2024Q2中國(guó)主要城市交通運(yùn)行數(shù)據(jù)表1交通可比性評(píng)價(jià)道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)公共交通運(yùn)行評(píng)價(jià)高速運(yùn)行評(píng)價(jià)序號(hào)城市汽車(chē)保有量所屬區(qū)間

交通健康指數(shù)

交通健康指數(shù)同比變化率路網(wǎng)高峰行程延時(shí)指數(shù)1.612路網(wǎng)高峰行程延時(shí)指數(shù)同比變化率

高峰平均速度（公里/小時(shí)）

公共交通出行幸福指數(shù)

高速日均擁堵里程占比1蘇州市鄭州市杭州市天津市東莞市武漢市重慶市深圳市上海市成都市西安市北京市寧波市石家莊市佛山市青島市南京市濟(jì)南市長(zhǎng)沙市廣州市南通市臺(tái)州市南寧市合肥市無(wú)錫市超400萬(wàn)超400萬(wàn)超400萬(wàn)超400萬(wàn)超400萬(wàn)超400萬(wàn)超400萬(wàn)超400萬(wàn)超400萬(wàn)超400萬(wàn)超400萬(wàn)超400萬(wàn)超300萬(wàn)超300萬(wàn)超300萬(wàn)超300萬(wàn)超300萬(wàn)超300萬(wàn)超300萬(wàn)超300萬(wàn)超200萬(wàn)超200萬(wàn)超200萬(wàn)超200萬(wàn)超200萬(wàn)66.25%65.56%64.84%62.35%61.77%58.37%55.11%55.03%53.63%53.42%53.15%51.29%66.25%65.68%63.82%63.11%59.92%58.00%53.64%50.04%73.88%69.35%67.75%66.92%66.48%-1.55%4.18%-0.48%1.86%-0.68%6.23%3.83%1.97%-0.64%2.59%7.85%2.54%-0.84%15.22%0.81%4.67%1.03%3.74%3.08%1.53%1.92%-0.51%0.42%2.25%1.98%1.46%-2.72%0.14%30.2630.0927.3827.4327.6227.5626.2824.9522.7623.5923.4723.5927.4931.0328.1927.1126.1125.1022.4924.3635.9030.3628.1030.4029.26-0.53%0.18%0.26%0.15%1.50%0.13%0.15%1.60%1.13%0.38%0.49%1.27%0.2