配送管理實務(wù)(共54張課件)

配送管理實務(wù)第六章配送服務(wù)與成本第1頁，共54頁。第六章配送服務(wù)與成本管理教學(xué)要點：配送服務(wù)的含義及其內(nèi)容配送成本的構(gòu)成配送成本與服務(wù)水平第2頁，共54頁。第一節(jié)、配送的服務(wù)策略一、配送服務(wù)的含義及其內(nèi)容配送是物流的功能之一，既是大物流系統(tǒng)的一個組成部分，也是物流活動在小范圍內(nèi)的整合，如圖6.1所示第3頁，共54頁。

從物流來講，配送的距離較短，位于物流系統(tǒng)的最末端，處于支線運輸、二次運輸和末端運輸?shù)奈恢茫吹阶罱K消費者的物流。對于一個大的物流系統(tǒng)，需要經(jīng)過一系列的運輸、儲存、包裝、裝卸搬運和流通加工，最終到達配送環(huán)節(jié)面向客戶。因此，配送只是物流環(huán)節(jié)的終端。然而，一次配送活動，在訂單處理、集貨、配貨、送貨等作業(yè)中，物流的功能要素如裝卸、包裝、保管、運輸、流通加工、物流信息等都能在配送活動中得以體現(xiàn)，并通過這一系列的物流活動實現(xiàn)貨物快速、安全、可靠、準(zhǔn)確、低費送達客戶的目的。因此，配送的實質(zhì)是一個局部物流，是物流活動在小范圍內(nèi)的整合與集成。第4頁，共54頁。

服務(wù)是指為滿足顧客需要，在同顧客的接觸中，供方的活動和供方活動的結(jié)果。服務(wù)的目的在于滿足客戶的需要，幫助客戶解決問題。

配送服務(wù)就是對客戶商品的物流保證，它包含三個要素：

1、備貨保證。即擁有客戶所期望的商品。

2、品質(zhì)保證。即符合客戶所期望的質(zhì)量。

3、輸送保證。即在客戶希望的時間內(nèi)配送商品。

配送服務(wù)主要就是圍繞上述三要素開展。配送服務(wù)的要素第5頁，共54頁。

對配送服務(wù)的了解，有助于企業(yè)通過選擇適當(dāng)?shù)呐渌头?wù)形式，或者進行配送服務(wù)創(chuàng)新，以達到提高供應(yīng)水平和促進銷售、占領(lǐng)市場的目的。二、配送的具體服務(wù)策略第6頁，共54頁。配送供給與需求的雙方是由實行配送的企業(yè)和接受配送服務(wù)的用(企業(yè)或消費者)所構(gòu)成的，有以下幾種情況。

（一）企業(yè)對企業(yè)的配送

這發(fā)生在完全獨立的企業(yè)與企業(yè)之間，或者發(fā)生在企業(yè)集團的企業(yè)與企業(yè)之間，基本上是屬于社會開放系統(tǒng)的企業(yè)之間的配送供給與配送需求。作為配送需求方，基本上有兩種情況：一種是企業(yè)作為最終的需求方；第二種是企業(yè)在接受配送服務(wù)之后，還要對產(chǎn)品進行銷售，這種配送一般稱之為“分銷配送”。配送供給與需求第7頁，共54頁。企業(yè)內(nèi)部配送大多發(fā)生在巨型企業(yè)之中，這一般有兩種情況：

1.如果企業(yè)是屬于連鎖型企業(yè)，各連鎖商店經(jīng)營的物品、經(jīng)營方式、服務(wù)水平、價格水平相同，配送的作用是支持連鎖商店經(jīng)營，這種配送稱為連鎖型配送。連鎖配送的主要優(yōu)勢是：在一個封閉系統(tǒng)中運行，隨機因素的影響比較小，計劃性比較強，因此容易實現(xiàn)低成本的、精細的配送。

2.是巨型企業(yè)的內(nèi)部配送。巨型企業(yè)成本控制的一個重要方法是，由高層主管統(tǒng)一進行采購，實行集中庫存，按車間的或者分廠的生產(chǎn)計劃組織配送，這種方式是現(xiàn)在許多企業(yè)采用的“供應(yīng)配送”。（二）企業(yè)內(nèi)部配送第8頁，共54頁。

這是在社會一個大的開放系統(tǒng)中所運行的配送，雖然企業(yè)可以通過會員制、貴賓制等方式鎖定一部分消費者，從而可以采用比較容易實施的近似于連鎖配送的方式，但是，多數(shù)情況下，消費者是一個經(jīng)常變換的群體，需求的隨機性非常強，服務(wù)水平的要求又很高，所以這是配送供給與配送需求之間最難以彌合的一種類型。最典型的是，和B-to-C型電子商務(wù)相配套的配送服務(wù)。（三）企業(yè)對消費者配送第9頁，共54頁。（一）定時配送

按規(guī)定時間和時間間隔進行配送，這一類配送形式都稱為定時配送。定時配送的時間，由配送的供給與需求雙方通過協(xié)議確認。每次配送的品種及數(shù)量可預(yù)先在協(xié)議中確定，實行計劃配送；也可以在配送之前以商定的聯(lián)絡(luò)方式(如電話、傳真、計算機網(wǎng)絡(luò)等)通知配送品種及數(shù)量。

定時配送這種服務(wù)方式，由于時間確定，對用戶而言，易于根據(jù)自己的經(jīng)營情況，按照最理想時間進貨，也易于安排接貨力量(如人員、設(shè)備等)。對于配送供給企業(yè)而言，這種服務(wù)方式易于安排工作計劃，有利于對多個用戶實行共同配送以減少成本的投入，易于計劃使用車輛和規(guī)劃路線。這種配送服務(wù)方式，如果配送物品種類、數(shù)量由比較大變化，配貨及車輛配裝的難度則較大，會使配送運力的安排出現(xiàn)困難。配送服務(wù)策略第10頁，共54頁。

1.小時配

小時配是接到配送訂貨要求之后，在1小時之內(nèi)將貨物送達。這種方式適用于一般消費者突發(fā)的個性化需求所產(chǎn)生的配送要求，也經(jīng)常用作配送系統(tǒng)中應(yīng)急的配送方式。B—to—C型的電子商務(wù)，在1個城市范圍內(nèi)，也經(jīng)常采用小時配的配送服務(wù)方式。

定時配送有以下幾種具體形式。第11頁，共54頁。2.日配

接到訂貨要求之后，在24小時之內(nèi)將貨物送達的配送方式。日配是定時配送中實行較為廣泛的方式，尤其在城市內(nèi)的配送，日配占絕大多數(shù)比例。一般而言，日配的時間要求大體上是，上午的配送訂貨，下午可送達；下午的配送訂貨，第二天早上送達。這樣就可以使用戶獲得在實際需要的前半天得到送貨服務(wù)的保障，如果是企業(yè)用戶，這可使企業(yè)的運行更加精密化。

日配方式廣泛而穩(wěn)定開展，就可使用戶基本上無須保持庫存，不以傳統(tǒng)庫存為生產(chǎn)和銷售經(jīng)營的保障，而以配送的日配方式實現(xiàn)這一保證，也即實現(xiàn)用戶的“零庫存”。第12頁，共54頁。

按照雙方協(xié)議時間，準(zhǔn)時將貨物配送到用戶的一種方式。這種方式和時配、日配的主要區(qū)別在于：時配、日配是向社會普遍承諾的配送服務(wù)方式，針對社會上不確定的、隨機性的需求。準(zhǔn)時方式則是兩方面協(xié)議，往往是根據(jù)用戶的生產(chǎn)節(jié)奏，按指定的時間將貨送達。這種方式比日配方式更為精密，可以利用這種方式，連“暫存”的微量庫存也可以取消，絕對地實現(xiàn)零庫存。

準(zhǔn)時配送的服務(wù)方式，可以通過協(xié)議計劃來確定，也可以通過看板方式來實現(xiàn)。

準(zhǔn)時配送方式要求有很高水平的配送系統(tǒng)來實施。由于用戶的要求獨特，因而不大可能對多用戶進行周密的共同配送計劃。這種方式適合于裝配型、重復(fù)、大量生產(chǎn)的企業(yè)用戶，這種用戶所需的配送物資是重復(fù)、大量而且沒有太大變化的，因而往往是一對一的配送。3.準(zhǔn)時配送方式第13頁，共54頁。

一種快速配送服務(wù)的配送方式?？爝f服務(wù)一般而言覆蓋地區(qū)較為廣泛，所以，服務(wù)承諾期限按不同地域會有所變化，這種快遞方式，綜合利用“小時配”、“日配”等在較短時間實現(xiàn)送達的方式，但不明確送達的具體時間，所以一般用作向社會廣泛服務(wù)的方式，而很少用作生產(chǎn)企業(yè)“零庫存”的配送方式。

快遞配送面向整個社會企業(yè)型和個人型用戶，是一種很有名氣的配送方式。日本的“宅急便”、美國的“聯(lián)邦快遞”、我國郵政系統(tǒng)的EMS快遞都是運作得非常成功的快遞配送企業(yè)。4.快遞方式第14頁，共54頁。

按事先行協(xié)議規(guī)定的數(shù)量進行配送。這種方式數(shù)量固定，備貨工作有較強的計劃性，則比較簡單也比較容易管理。可以按托盤、集裝箱及車輛的裝載能力來有效地選擇配送的數(shù)量，這樣能夠有效地利用托盤、集裝箱等集裝方式，也可做到整車配送，配送的效率較高。

定量配送服務(wù)方式，由于時間不嚴(yán)格規(guī)定，可以將不同用戶所需物品湊整車后進行合理配裝配送，運力利用也較好。

定量配送不僅有利于配送服務(wù)供給企業(yè)的科學(xué)管理，對用戶來講，每次接貨都是同等數(shù)量的貨物，這有利于人力、裝卸機具、儲存設(shè)施的配備。（二）定量配送第15頁，共54頁。定量配送適合在下述領(lǐng)域采用：

1.用戶對于庫存的控制不十分嚴(yán)格，有一定的倉儲能力，不施行“零庫存”。

2.從配送中心到用戶的配送路線保證程度較低，難以實現(xiàn)準(zhǔn)時的要求。

3.難以對多個用戶實行共同配送。只有達到一定配送批量，才能使配送成本降低到供、需雙方都能接受的水平。第16頁，共54頁。

按照規(guī)定的配送時間和配送數(shù)量進行配送。定時定量配送兼有定時、定量兩種方式優(yōu)點，是一種精密的配送服務(wù)方式。這種方式計劃難度較大，由于適合采用的對象不多，很難實行共同配送等配送方式，因而成本較高，在用戶有特殊要求時采用，不是一種普遍適用的方式。

定時定量配送方式實際應(yīng)用，主要在大量而且穩(wěn)定生產(chǎn)的汽車、家用電器、機電產(chǎn)品的供應(yīng)物流里面取得了成功。這種方式的管理和運作，一是靠配送雙方事先的一定時期的協(xié)議為依據(jù)來執(zhí)行；也常常采用“看板方式”來決定配送的時間和數(shù)量。（三）定時定量配送第17頁，共54頁。

在規(guī)定的運行路線上，制定配送車輛到達的時間表，按運行時間表進行配送，用戶可以按照配送企業(yè)規(guī)定的路線及規(guī)定的時間選擇這種配送服務(wù)，并到指定位置及指定時間接貨。

采用這種方式有利于配送企業(yè)計劃安排車輛及駕駛?cè)藛T，可以依次對多個用戶實行共同配送，無需每次決定貨物配裝、配送路線、配車計劃等問題，因此比較易于管理，配送成本較低。

對用戶而言，可以在確定的路線、確定的時間表上進行選擇，又可以有計劃的安排接貨力量，雖然配送路線可能與用戶還有一段距離，但由于成本較低，用戶也樂于接受這種服務(wù)方式。

這種方式特別適合對小商業(yè)集中區(qū)的商業(yè)企業(yè)的配送。商業(yè)集中區(qū)域交通較為擁擠，街道又比較狹窄，難以實現(xiàn)配送車輛“到門”的配送，如果在某一站點將相當(dāng)多商家的貨物送達，然后再用小型人力車輛將貨物運回，這項操作往往在非營業(yè)時間內(nèi)完成，可以避免上述矛盾對配送造成的影響。（四）定時定路線配送第18頁，共54頁。

完全按用戶突然提出的配送要求隨即進行配送方式。

這是對各種配送服務(wù)進行補充和完善的一種配送方式，這種配送方式主要應(yīng)對用戶由于事故、災(zāi)害、生產(chǎn)計劃的突然變化等因素所產(chǎn)生的突發(fā)性需求；也應(yīng)對一般消費者經(jīng)常出現(xiàn)的突發(fā)性需求。這是有很高靈活性的一種應(yīng)急方式，也是大型配送企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備的應(yīng)急能力。有了這種應(yīng)急能力，就能夠支持和保障配送企業(yè)的經(jīng)營活動。需要提出的是，這種配送服務(wù)實際成本很高，難以用作經(jīng)常性的服務(wù)方式。（五）即時、應(yīng)急配送第19頁，共54頁。

按照日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(JIS)的解釋，共同配送是“為提高物流效率，對許多企業(yè)一起行配送”。

1.共同配送優(yōu)勢

共同配送的主要追求目標(biāo)，是使配送合理化。這包含以下幾方面的考慮：

①通過共同配送降低配送成本。

②通過共同配送使車輛滿載，減少上路車輛，改善交通及環(huán)境。

③通過共同配送取得就近的優(yōu)勢，減少車輛行駛里程。

④通過共同配送減少配送網(wǎng)點及設(shè)施，節(jié)約社會財富。（六）共同配送第20頁，共54頁。2.共同配送的具體形式

共同配送有以下幾種具體形式：

①由一個配送企業(yè)綜合若干家用戶的要求，對各個用戶統(tǒng)籌安排，在配送時間、數(shù)量、次數(shù)、路線等諸方面做出系統(tǒng)的、最優(yōu)的安排，在用戶可以接受的前提下，全面規(guī)劃，合理計劃地進行配送。

②由若干家用戶聯(lián)合組織配送系統(tǒng)對這些家用戶進行配送。這種形式，將分散的配送需求集中起來，將分散的資源集中，就可以達到一定規(guī)模，從而提高配送效率并且降低成本。

③多家配送企業(yè)聯(lián)合，共同劃分配送區(qū)域，共同利用配送設(shè)施(如配送中心)，進行一定程度的配送分工。第21頁，共54頁。和流通加工結(jié)合，通過流通加工后進行配送。

流通加工和配送結(jié)合，使流通加工更有針對性，減少盲目性。配送企業(yè)不但可以依靠送貨服務(wù)、銷售經(jīng)營取得收益，還可以通過流通加工增值取得收益。

對于用戶而言，按用戶要求，通過流通加工進行配送，使配送更能貼近用戶的實際需求，這種配送方式大大提高配送的服務(wù)水平，不但使用戶獲得了配送的好處，也獲得了流通加工的好處。（七）加工配送第22頁，共54頁。第二節(jié)配送成本管理 配送成本的構(gòu)成

配送是物流企業(yè)重要的作業(yè)環(huán)節(jié)，它是指在經(jīng)濟合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)客戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時送達指定地點的物流活動。通過配送，物流活動才得以最終實現(xiàn)，但完成配送活動是需要付出代價的，即需配送成本。配送成本是配送過程中所支付的費用總和。

第23頁，共54頁。

配送是與市場經(jīng)濟相適應(yīng)的一種先進物流方式，是物流企業(yè)按用戶訂單或配送協(xié)議進行配貨，經(jīng)過科學(xué)統(tǒng)籌規(guī)劃，在用戶指定的時間，將貨物送達用戶指定地點的一種供應(yīng)方式。從整個物流系統(tǒng)來講，配送幾乎包括了所有的物流功能要素，是物流活動的一個縮影或在某小范圍中物流全部活動的體現(xiàn)。一般的配送集裝卸搬運、包裝、保管、運輸于一體，通過一系列物流活動將貨物送達目的地。特殊的配送則還要以流通加工活動為支撐，嚴(yán)格來講，整個物流活動，沒有配送環(huán)節(jié)就不能成為完整的物流活動。

配送的主體活動是配送運輸、分揀、配貨及配載。分揀配貨是配送的獨特要求，也是配送中有特點的活動。以送貨為目的的配送運輸是最后實現(xiàn)配送的主要手段，從這一點出發(fā)，常常將配送簡化看成運輸中的一種。第24頁，共54頁。根據(jù)配送流程及配送環(huán)節(jié)，配送成本實際上是含配送運輸費用、分揀費用、配裝及流通加工費用等全過程。其成本應(yīng)由以下費用構(gòu)成：

（一）配送運輸費用

配送運輸費用主要包括以下方面：

1、車輛費用。車輛費用指從事配送運輸生產(chǎn)而發(fā)生的各項費用。具體包括駕駛員及助手等工資及福利費、燃料、輪胎、修理費、折舊費、養(yǎng)路費、車船使用稅等項目。

2、營運間接費用。這是指營運過程中發(fā)生的不能直接計入各成本計算對象的站、隊經(jīng)費。包括站、隊人員的工資及福利費、辦公費、水電費、折舊費等內(nèi)容，但不包括管理費用。第25頁，共54頁。1、分揀人工費用。這是指從事分揀工作的作業(yè)人員及有關(guān)人員工資、獎金、補貼等費用的總和。

2、分揀設(shè)備費用。這是指分揀機械設(shè)備的折舊費用及修理費用。（二）分揀費用第26頁，共54頁。（三）配裝費用

1、配裝材料費用。常見的配裝材料有木材、紙、自然纖維和合成纖維、塑料等。這些包裝材料功能不同，成本相差很大。

2、配裝輔助費用。除上述費用外，還有一些輔助性費用，如包裝標(biāo)記、標(biāo)志的印刷，拴掛物費用等的支出。

3、配裝人工費用。這是指從事包裝工作的工人及有關(guān)人員的工資、獎金、補貼等費用總和即配裝人工費用。第27頁，共54頁。（四）流通加工費用

1、流通加工設(shè)備費用。流通加工設(shè)備因流通加工形式不同而不同，購置這些設(shè)備所支出的費用，以流通加工費用的形式轉(zhuǎn)移到被加工產(chǎn)品中去。

2、流通加工材料費用。這是指在流通加工過程中，投人到加工過程中的一些材料消耗所需要的費用，即流通加工材料費用。

3、在流通加工過程中從事加工活動的管理人員、工人及有關(guān)人員工資、獎金等費用的總和。

實際應(yīng)用中，應(yīng)該根據(jù)配送的具體流程歸集成本，不同的配送模式，其成本構(gòu)成差異較大。相同的配送模式下，由于配送物品的性質(zhì)不同，其成本構(gòu)成差異也很大。第28頁，共54頁。

配送成本費用的核算是多環(huán)節(jié)的核算，是各個配送環(huán)節(jié)或活動的集成。配送各個環(huán)節(jié)的成本費用核算都具有各自的特點，如流通加工的費用核算與配送運輸費用的核算具有明顯的區(qū)別，其成本計算的對象及計算單位都不同。

配送成本費用的計算由于涉及多環(huán)節(jié)的成本計算，對每個環(huán)節(jié)應(yīng)當(dāng)計算各成本計算對象的總成本?？偝杀臼侵赋杀居嬎闫趦?nèi)成本計算對象的成本總額，即各個成本項目金額之和。配送成本費用總額是由各個環(huán)節(jié)的成本組成。其計算公式如下：

配送成本=配送運輸成本十分揀成本＋配裝成本＋流通加工成本

需要指出的是，在進行配送成本費用核算時要避免配送成本費用重復(fù)交叉。物流配送成本的核算第29頁，共54頁。

（一）運輸成本的核算

配送運輸成本的核算，是指將配送車輛在配送生產(chǎn)過程中所發(fā)生的費用，按照規(guī)定的配送對象和成本項目，計入到配送對象的運輸成本項目中去的方法。

1、配送運輸成本的數(shù)據(jù)來源

（1）工資及職工福利費。根據(jù)“工資分配匯總表”和“職工福利費計算表”中各車型分配的金額計入成本。

（2）燃料。根據(jù)“燃料發(fā)出憑證匯總表”中各車型耗用的燃料金額計入成本。配送車輛在本企業(yè)以外的油庫加油，其領(lǐng)發(fā)數(shù)量不作為企業(yè)購入和發(fā)出處理的，應(yīng)在發(fā)生時按照配送車輛領(lǐng)用數(shù)量和金額計入成本。

（3）輪胎。輪胎外胎采用一次攤銷法的，根據(jù)“輪胎發(fā)出憑證匯總表”中各車型領(lǐng)用的金額計入成本；采用按行駛胎公里提取法的，根據(jù)“輪胎攤提費計算表”中各車型應(yīng)負擔(dān)的攤提額計入成本。發(fā)生輪胎翻新費時，根據(jù)付款憑證直接計入各車型成本或通過待攤費用分期攤銷。內(nèi)胎、墊帶根據(jù)“材料發(fā)出憑證匯總表”中各車型成本領(lǐng)用金額計入成本。第30頁，共54頁。實行定期申報，零售店只需預(yù)測訂貨周期較短時間內(nèi)的需求量，降低了經(jīng)營風(fēng)險。配送方法上的合并。實行定期申報，零售店只需預(yù)測訂貨周期較短時間內(nèi)的需求量，降低了經(jīng)營風(fēng)險。實施延遲策略常采用兩種方式：生產(chǎn)延遲（或稱形成延遲）和物流延遲（或稱時間延遲），而配送中往往存在著加工活動，所以實施配送延遲策略既可采用形成延遲方式，也可采用時間延遲方式。2、配送運輸成本計算表

物流配送企業(yè)月末應(yīng)編制配送運輸成本計算表，以反映配送總成本和單位成本。實行定時定量申報的商品，在商品量確定以后，分店除特殊情況外，不必再進行申報。流通加工的直接材料費用是指對流通加工產(chǎn)品加工過程中直接消耗的材料、輔助材料、包裝材料以及燃料和動力等費用。3、加強信息化技術(shù)在物流中的應(yīng)用

電子商務(wù)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化將散置在各地的分屬不同所有者的倉庫通過網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)連接起來，而傳統(tǒng)的物流配送企業(yè)需要置備大面積的倉庫，這樣企業(yè)在組織資源的速度、規(guī)模、效率和資源的合理配置方面都是傳統(tǒng)的物流配送所不可比擬的。一般的配送集裝卸搬運、包裝、保管、運輸于一體，通過一系列物流活動將貨物送達目的地。即在客戶希望的時間內(nèi)配送商品。大部分公司預(yù)算是按銷售額作出的，這樣，倉庫功能將根據(jù)歷年貨運成本與銷售額的比例來分配費用。送貨的時間間隔與訂貨的時間間隔一致，例如，每七天訂一次，每七天送一次貨。3、輸送保證。（四）流通加工費用

1、流通加工設(shè)備費用。③市場特征：產(chǎn)品生命周期短、銷售波動性大、價格競爭激烈、市場變化大、產(chǎn)品的提前期短。一般說來，實施延遲策略的企業(yè)應(yīng)具備以下幾個基本條件：①產(chǎn)品特征：模塊化程度高，產(chǎn)品價值密度大，有特定的外形，產(chǎn)品特征易于表述，定制后可改變產(chǎn)品的容積或重量；小時配

小時配是接到配送訂貨要求之后，在1小時之內(nèi)將貨物送達。日本的“宅急便”、美國的“聯(lián)邦快遞”、我國郵政系統(tǒng)的EMS快遞都是運作得非常成功的快遞配送企業(yè)。（4）修理費。輔助生產(chǎn)部門對配送車輛進行保養(yǎng)和修理的費用，根據(jù)“輔助營運費用分配表”中分配各車型的金額計入成本。

（5）折舊費。根據(jù)“固定資產(chǎn)折舊計算表”中按照車輛種類提取的折舊金額計入各分類成本。

（6）養(yǎng)路費及運輸管理費。配送車輛應(yīng)繳納的養(yǎng)路費和運輸管理費，應(yīng)在月終計算成本時，編制“配送營運車輛應(yīng)繳納養(yǎng)路費及管理費計算表”，據(jù)此計入配送成本。

（7）車船使用稅、行車事故損失和其他費用。如果是通過銀行轉(zhuǎn)賬、應(yīng)付票據(jù)、現(xiàn)金支付的，根據(jù)付款憑證等直接計入有關(guān)的車輛成本；如果是在企業(yè)倉庫內(nèi)領(lǐng)用的材料物資，根據(jù)“材料發(fā)出憑證匯總表”、“低值易耗品發(fā)出憑證匯總表”中各車型領(lǐng)用的金額計入成本。

（8）營運間接費用。根據(jù)“營運間接費用分配表”計入有關(guān)配送車輛成本。第31頁，共54頁。

2、配送運輸成本計算表

物流配送企業(yè)月末應(yīng)編制配送運輸成本計算表，以反映配送總成本和單位成本。配送運輸總成本是指成本計算期內(nèi)成本計算對象的成本總額，即各個成本項目金額之和。單位成本是指成本計算期內(nèi)各成本計算對象完成單位周轉(zhuǎn)量的成本額。各成本計算對象計算的成本降低額，是指用該配送成本的上年度實際單位成本乘以本期實際周轉(zhuǎn)量計算的總成本，減去本期實際總成本的差額。它是反映該配送運輸成本由于成本降低所產(chǎn)生的節(jié)約金額的一項指標(biāo)。第32頁，共54頁。

按各成本計算對象計算的成本降低率，是指該配送運輸成本的降低額與上年度實際單位成本乘以本期實際周轉(zhuǎn)量計算的總成本比較的百分比。它是反映該配送運輸成本降低幅度的一項指標(biāo)。

各成本計算對象的降低額和降低率的計算公式如下：

成本降低額＝上年度實際單位成本×本期實際周轉(zhuǎn)量-本期實際總成本

成本降低率=成本降低額／（上年度實際單位成本x本期實際周轉(zhuǎn)量）×100％第33頁，共54頁。1、流通加工成本項目和內(nèi)容

（1）直接材料費。流通加工的直接材料費用是指對流通加工產(chǎn)品加工過程中直接消耗的材料、輔助材料、包裝材料以及燃料和動力等費用。與工業(yè)企業(yè)相比，在流通加工過程中的直接材料費用，占流通加工成本的比例不大。

（2）直接人工費用。流通加工成本中的直接人工費用，是指直接進行加工生產(chǎn)的生產(chǎn)工人的工資總額和按工資總額提取的職工福利費。生產(chǎn)工人工資總額包括計時工資、計件工資、獎金、津貼和補貼、加班工資、非工作時間的工資等。

（3）制造費用。流通加工制造費用是物流中心設(shè)置的生產(chǎn)加工單位為組織和管理生產(chǎn)加工所發(fā)生的各項間接費用。主要包括流通加工生產(chǎn)單位管理人員的工資及提取的福利費，生產(chǎn)加工單位房屋、建筑物、機器設(shè)備等的折舊和修理費、生產(chǎn)單位固定資產(chǎn)租賃費、機物料消耗、低值易耗品攤銷、取暖費、水電費、辦公費、差旅費、保險費、試驗檢驗費、季節(jié)性停工和機器設(shè)備修理期間的停工損失以及其他制造費用。（二）流通加工成本的核算第34頁，共54頁。

2、流通加工成本項目的歸集

（1）直接材料費用的歸集。直接材料費用中，材料和燃料費用數(shù)額是根據(jù)全部領(lǐng)料憑證匯總編制的“耗用材料匯總表”確定的；外購動力費用是根據(jù)有關(guān)憑證確定的。

在歸集直接材料費用時，凡能分清某一成本計算對象的費用，應(yīng)單獨列出，以便直接計入該加工對象的成本計算單中；屬于幾個加工成本對象共同耗用的直接材料費用，應(yīng)當(dāng)選擇適當(dāng)?shù)姆椒ǎ峙溆嬋敫骷庸こ杀居嬎銓ο蟮某杀居嬎銌沃小?/p>

（2）直接人工費用的歸集。計入成本中的直接人工費用的數(shù)額，是根據(jù)當(dāng)期“工資結(jié)算匯總表”和“職工福利費計算表”來確定的。第35頁，共54頁。“工資結(jié)算匯總表”是進行工資結(jié)算和分配的原始依據(jù)。它是根據(jù)“工資結(jié)算單”按人員類別（工資用途）匯總編制的?！肮べY結(jié)算單”應(yīng)當(dāng)依據(jù)職工工作卡片、考勤記錄、工作量記錄等工資計算的原始記錄編制。

“職工福利費計算表”是依據(jù)“工資結(jié)算匯總表”確定的各類人員工資總額，按照規(guī)定的提取比例計算后編制的。

（3）制造費用的歸集。制造費用是通過設(shè)置制造費用明細賬，按照費用發(fā)生的地點來歸集的。制造費用明細賬按照加工生產(chǎn)單位開設(shè)，并按費用明細賬項目設(shè)專欄組織核算。流通加工制造費用表的格式可以參考工業(yè)企業(yè)的制造費用表的一般格式。由于流通加工環(huán)節(jié)的折舊費用、固定資產(chǎn)修理費用等占成本比例較大，其費用歸集尤其重要。第36頁，共54頁。

公司的成本管理體系一般是建立在每一成本發(fā)生的分類帳戶基礎(chǔ)之上的。成本一般與產(chǎn)品、計算時期有關(guān)。一般情況下，勞動力或材料成本可分別計人一個特定的定單中，而有些成本，如租金或折舊，是與時間有關(guān)的，它們可計人同期所生產(chǎn)的產(chǎn)品中。

在成本計算系統(tǒng)中，這兩大類費用被計入功能活動和設(shè)備之中，并在部門會計時期（一般為月度）中報告。因此，物流配送系統(tǒng)的成本可以從每一設(shè)施的月度要素成本中得到。物流配送部門將知道以活動、設(shè)施和成本中心計算的物流配送成本。發(fā)生的每項成本通常在月末、年末進行分析，并與年度執(zhí)行計劃或預(yù)算及前一執(zhí)行年度相比較。

物流配送中心的成本一般細分為以下方面：管理費用、勞動力成本、補貼、租金（建筑物折舊）、電、熱、動力、電話、稅、設(shè)備租金或折舊及其他。物流配送成本的監(jiān)控第37頁，共54頁。成本可以計入下列項目之一：

進貨物流費用；出貨物流費用；內(nèi)部設(shè)施之間的物流費用。

由其他公司支付的運費可以減去，每一公司都有如何計入運輸成本的不同習(xí)慣，然而，總成本是一致的。雖然成本的細分可以給出一些供監(jiān)控用的信息，但用以監(jiān)控成本還需作進一步的分析。因為每日、每周和每季節(jié)的量是不同的，絕對值很難說明問題，所以一般物流項目經(jīng)理對設(shè)備的控制要用一些成本的相對數(shù)，經(jīng)常使用的兩個成本比率是：

（1）成本占收入的比例。大部分公司預(yù)算是按銷售額作出的，這樣，倉庫功能將根據(jù)歷年貨運成本與銷售額的比例來分配費用。倉庫費用額是很大的，可能占銷售額的2%。

（2）成本占重量的比例。這一比例常用于由第三方或公共倉庫來進行存儲與發(fā)運的貨物。類似地，比例也可以根據(jù)定單處理數(shù)、處理箱數(shù)等來確定。第38頁，共54頁。物流成本對產(chǎn)品的銷售具有乘法效應(yīng),即當(dāng)物流成本降低10%時,降低10%的銷售價格可能會使銷量增加10倍。低廉的物流成本對商家來說,是在激烈的市場競爭中贏得優(yōu)勢的最有力武器。配送成本的控制第39頁，共54頁。1、加強配送的計劃性

在配送活動中，臨時配送、緊急配送或無計劃的隨時配送都會大幅度增加配送成本。臨時配送由于事先計劃不善，未能考慮正確的裝配方式和恰當(dāng)?shù)倪\輸路線，到了臨近配送截止時期時，不得不安排專車，單線進行配送，造成車輛不滿載，里程多。緊急配送往往只要求按時送貨，來不及認真安排車輛配裝及配送路線，從而造成載重和里程的浪費。而為了保持服務(wù)水平，又不能拒絕緊急配送。但是如果認真核查并有調(diào)劑準(zhǔn)備的余地，緊急配送也可納入計劃。隨時配送對訂貨要求不做計劃安排，有一筆送一次。這樣雖然能保證服務(wù)質(zhì)量，但是不能保證配裝與路線的合理性，也會造成很大浪費。第40頁，共54頁。為了力口強配送的計劃性，需要制定配送申報制度。所謂配送申報制度，就是零售商店訂貨申請制度。解決這個問題的基本原則是：在盡量減少零售店存貨、盡量減少缺貨損失的前提下，相對集中各零售店的訂貨。應(yīng)針對商品的特性，制定相應(yīng)的配送申報制度。

(1)對鮮活商品，應(yīng)實行定時定量申報、定時定量配送為保證商品的鮮活，零售店一般一天申報一次，商品的量應(yīng)控制在當(dāng)天全部銷售完為度。實行定時定量申報的商品，在商品量確定以后，分店除特殊情況外，不必再進行申報。由配送中心根據(jù)零售店的定量，每天送貨。第41頁，共54頁。(2)對普通商品，應(yīng)實行定期申報、定期配送定期申報是指零售店定期向配送中心訂貨，訂貨量為兩次訂貨之間的預(yù)計需求量。實行定期申報的優(yōu)點是：一、各零售店的要貨相對集中。零售店同時發(fā)出訂貨申請，配送中心將訂貨單按商品分類、匯總，統(tǒng)一完成配送。二、零售店不必經(jīng)常清點每種產(chǎn)品的盤存量，減少了工作量。三、零售店是向眾多單個消費者銷售商品，不確定因素多。實行定期申報，零售店只需預(yù)測訂貨周期較短時間內(nèi)的需求量，降低了經(jīng)營風(fēng)險。零售店定期發(fā)出訂貨申請，配送中心定期送貨。送貨的時間間隔與訂貨的時間間隔一致，例如，每七天訂一次，每七天送一次貨。問題的關(guān)鍵是如何確定合理的時間間隔。時間太長，每次的發(fā)貨量必定很多，這無疑將配送中心的存貨分散到零售店儲備;時間太短，每次發(fā)的貨太零星，既增加了配送難度，也增加了配送次數(shù)。一個合理的時間間隔應(yīng)該使零售店保持較少的庫存而又不缺貨的前提下，集中零售店的訂貨。在實際操作中應(yīng)通過數(shù)據(jù)來分析和經(jīng)驗來確定。第42頁，共54頁。

2、確定合理的配送路線

配送路線合理與否對配送速度、成本、效益影響很大，因此，采用科學(xué)方法確定合理的配送路線是配送的一項重要工作。確定配送路線可以采用各種數(shù)學(xué)方法和在數(shù)學(xué)方法基礎(chǔ)上發(fā)展和演變出來的經(jīng)驗方法。無論采用何種方法都必須滿足一定的約束條件。第43頁，共54頁。

一般的配送，約束條件有：

(1)滿足所有零售店對商品品種、規(guī)格、數(shù)量的要求。

(2)滿足零售店對貨物到達時間范圍的要求。

(3)在交通管理部門允許通行的時間內(nèi)進行配送。

(4)各配造路線的商品量不超過車輛容積及載重量的限制。

(5)要配送中心現(xiàn)有的運力允許的范圍之內(nèi)配送。第44頁，共54頁。3、加強信息化技術(shù)在物流中的應(yīng)用

電子商務(wù)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化將散置在各地的分屬不同所有者的倉庫通過網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)連接起來，而傳統(tǒng)的物流配送企業(yè)需要置備大面積的倉庫，這樣企業(yè)在組織資源的速度、規(guī)模、效率和資源的合理配置方面都是傳統(tǒng)的物流配送所不可比擬的。建立適應(yīng)電子商務(wù)發(fā)展的物流管理系統(tǒng)電子商務(wù)物流配送系統(tǒng)所要達到的目的不是簡單的送貨、庫存,而重要的是物流系統(tǒng)的設(shè)計,這就需要經(jīng)營者用現(xiàn)代物流和配送的觀念去進行物流配送系統(tǒng)的設(shè)計,以達到在滿足電子商務(wù)條件下花費最少的物流成本,完成物流操作全過程。第45頁，共54頁。

配送是按用戶的訂貨要求，在物流據(jù)點進行分貨、配貨工作，并將配好之貨送交收貨人的活動。它是流通加工、整理、揀選、分類、配貨、裝配、運送等一系列活動的集合。通過配送，才能最終使物流活動得以實現(xiàn)，而且，配送活動增加了產(chǎn)品價值，它還有助于提高企業(yè)的競爭力。但完成配送活動是需要付出代價的，即需配送成本。對配送的管理就是在配送的目標(biāo)即滿足一定的顧客服務(wù)水平與配送成本之間尋求平衡：在一定的配送成本下盡量提高顧客服務(wù)水平，或在一定的顧客服務(wù)水平下使配送成本最小。在這里著重介紹在一定的顧客服務(wù)水平下使配送成本最小的五種策略。配送成本與服務(wù)水平第46頁，共54頁。1、混合策略。

混合策略是指配送業(yè)務(wù)一部分由企業(yè)自身完成。這種策略的基本思想是，盡管采用純策略（即配送活動要么全部由企業(yè)自身完成，要么完全外包給第三方物流完成）易形成一定的規(guī)模經(jīng)濟，并使管理簡化，但由于產(chǎn)品品種多變、規(guī)格不一、銷量不等等情況，采用純策略的配送方式超出一定程度不僅不能取得規(guī)模效益，反而還會造成規(guī)模不經(jīng)濟。而采用混合策略，合理安排企業(yè)自身完成的配送和外包給第三方物流完成的配送，能使配送成本最低。例如，美國一家干貨生產(chǎn)企業(yè)為滿足遍及全美的1000家連鎖店的配送需要，建造了6座倉庫，并擁有自己的車隊。隨著經(jīng)營的發(fā)展，企業(yè)決定擴大配送系統(tǒng)，計劃在芝加哥投資7000萬美元再建一座新倉庫，并配以新型的物料處理系統(tǒng)。該計劃提交董事會討論時，卻發(fā)現(xiàn)這樣不僅成本較高，而且就算倉庫建起來也還是滿足不了需要。于是，企業(yè)把目光投向租賃公共倉庫，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，如果企業(yè)在附近租用公共倉庫，增加一些必要的設(shè)備，再加上原有的倉儲設(shè)施，企業(yè)所需的倉儲空間就足夠了，但總投資只需20萬元的設(shè)備購置費，10萬元的外包運費，加上租金，也遠沒有700萬元之多。第47頁，共54頁。2、差異化策略。差異化策略的指導(dǎo)思想是：產(chǎn)品特征不同，顧客服務(wù)水平也不同。

當(dāng)企業(yè)擁有多種產(chǎn)品線時，不能對所有產(chǎn)品都按同一標(biāo)準(zhǔn)的顧客服務(wù)水平來配送，而應(yīng)按產(chǎn)品的特點、銷售水平，來設(shè)置不同的庫存、不同的運輸方式以及不同的儲存地點，忽視產(chǎn)品的差異性會增加不必要的配送成本。例如，一家生產(chǎn)化學(xué)品添加劑的公司，為降低成本，按各種產(chǎn)品的銷售量比重進行分類：A類產(chǎn)品的銷售量占總銷售量的70%以上，B類產(chǎn)品占20%左右，C類產(chǎn)品則為10%左右。對A類產(chǎn)品，公司在各銷售網(wǎng)點都備有庫存，B類產(chǎn)品只在地區(qū)分銷中心備有庫存而在各銷售網(wǎng)點不備有庫存，C類產(chǎn)品連地區(qū)分銷中心都不設(shè)庫存，僅在工廠的倉庫才有存貨。經(jīng)過一段時間的運行，事實證明這種方法是成功的，企業(yè)總的配送成本下降了20%之多。第48頁，共54頁。3、合并策略。

合并策略包含兩個層次，一是配送方法上的合并；另一個則是共同配送。

配送方法上的合并。企業(yè)在安排車輛完成配送任務(wù)時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿載滿裝，是降低成本的重要途徑。由于產(chǎn)品品種繁多，不僅包裝形態(tài)、儲運性能不一，在容重方面，也往往相差甚遠。一車上如果只裝容重大的貨物，往往是達到了載重量，但容積空余很多；只裝容重小的貨物則相反，看起來車裝得滿，實際上并