JTP雙殼油船結(jié)構(gòu)統(tǒng)一規(guī)范

1總則

1.1適用范圍

1.1.1總則

1.1.1.1按照第9/2.1節(jié)，應(yīng)使用有限元計算法來驗證腫部液貨艙的船體結(jié)構(gòu)強度。

1.1.1.2結(jié)構(gòu)計算應(yīng)按照本附錄的要求進行。結(jié)構(gòu)計算用來驗證所規(guī)定的驗收衡準(zhǔn)是否已得

到遵守。

1.1.1.3本附錄的要求適用于觸部液貨艙區(qū)域的結(jié)構(gòu)計算。

1.1.1.4本附錄的要求適用于具有下列形狀的油船，另見圖B.1.1：

(a)液貨艙之間有兩道油密縱艙壁，無中心線縱艙壁，中心液貨艙內(nèi)有撐桿布置

(b)液貨艙之間有兩道油密縱艙壁，無中心線縱艙壁，液貨翼艙內(nèi)有撐桿布置

(c)液貨艙之間有兩道油密縱艙壁，無中心線縱艙壁，無撐桿布置

(d)液貨艙之間有一道油密中心線縱艙壁。

1.1.1.5大于規(guī)范長度150m且1.1.1.4未提到其形狀的油船，將給予特別考慮。

圖B.l.l

適用的油船形狀

1.2符號和定義

1.2.1總則

1.2.1.1適用于本節(jié)的符號和定義，如第4節(jié)、第7節(jié)和下列所示：

心液艙重心處的垂向加速

處液艙重心處的橫向加速

曲”液艙重心處的縱向加速

人載荷組合因數(shù)

S重力引起的加速，取9.81ni/s2或以合適單位表示的相等值。

Mwv規(guī)范垂向波浪彎矩

規(guī)范許用的垂向靜水彎矩

規(guī)范橫向波浪彎矩Msw^g航行最大許用中垂靜水彎矩

航行許用最大中拱靜水彎矩規(guī)范垂向中垂波浪彎矩

Miw.規(guī)范垂向中拱波浪彎矩MsiV-sa?furl港內(nèi)最大許用中垂靜水彎矩

Msw』。。港內(nèi)最大許用中拱靜水彎矩Qs規(guī)范垂向波浪剪切力

QSH規(guī)范許用垂向靜水剪切力Qsw-p0S航行最大許用正靜水剪切力

QsiVwg航行最大許用負靜水剪切力QIW-RS規(guī)范正垂向波浪剪切力

Qiw-Mg規(guī)范負垂向波浪剪切力Qsw-posharb港內(nèi)最大許用正靜水剪切力

QsU^gfiarb港內(nèi)最大許用負靜水剪切力SR”滿載工況時熱點應(yīng)力范圍

Sba!壓載工況時熱點應(yīng)力范圍TLC船舶裝載工況吃水

船舶尺寸吃水TbalN船舶正常壓載吃水

Tsc

TbalH船舶重壓載吃水GEM有限元模型使用的縮減厚度

%S建議的新建總厚度，不包括船東額外附加

tcorr規(guī)范規(guī)定的局部構(gòu)件的新建腐蝕裕量，mm,如第6/3節(jié)所示

Uyd材料最小屈服應(yīng)力，N/mm2

OvmVonMises等效應(yīng)力，其中

。:w=十。Y——Ox。）'+3T2XY

Ox單元X方向的直接應(yīng)力

%單元y方向的直接應(yīng)力

Try單元x-y面上的剪切力

Ohs疲勞計算的熱點應(yīng)力

瓦X方向的位移

既y方向的位移

&z方向的位移

也沿X軸的旋轉(zhuǎn)

為沿y軸的旋轉(zhuǎn)

仇沿z軸的旋轉(zhuǎn)

1.2.1.2結(jié)構(gòu)件符號參見第4節(jié)。

1.2.1.3結(jié)構(gòu)計算的所有部分中，都應(yīng)使用統(tǒng)一的坐標(biāo)系統(tǒng)和單位制。但是，在使用規(guī)范公

式進行計算時，應(yīng)使用規(guī)定的坐標(biāo)系統(tǒng)和單位制。如規(guī)范公式中的輸出值與結(jié)構(gòu)計算中使用

的單位和/或坐標(biāo)系統(tǒng)不一致，輸出值應(yīng)視情況轉(zhuǎn)換為合適的單位和坐標(biāo)系統(tǒng)。

1.2.2有限元類型

1.2.2.1結(jié)構(gòu)計算應(yīng)基于三維線性有限元計算。有限元計算中使用的有限元基本類型如表

B.1.1所示。

1.2.2.2兩個節(jié)點線單元和三個或四個節(jié)點板/殼單元已足夠用來表示船體結(jié)構(gòu)。本附錄給出

的網(wǎng)格要求基于在有限元模型中使用這些單元這一假設(shè)。但是，可使用更高級別（higher

order）的單元。

表B.1.1

有限元類型

桿（或構(gòu)架）單元線單元，只有軸向剛度，沿構(gòu)件長度有恒定的橫剖面區(qū)

梁單元線單元，有軸向、抗扭和雙向剪切力和彎曲剛度，沿構(gòu)件長度

有恒定特性

膜（或面應(yīng)力）板單元板單元，有雙軸向和內(nèi)平面板單元剛度，有恒定厚度

殼（或彎曲板）單元板單元，有內(nèi)平面剛度和外平面彎曲剛度，有恒定厚度

2液貨艙整體結(jié)構(gòu)強度計算

2.1評估

2.11總則

2.1.1.1液貨艙整體計算的目的，是在船體梁和主要支承構(gòu)件受到靜載荷和動載荷作用時，

評估其強度。下列項目應(yīng)進行評估和驗證，以確定是否符合規(guī)定的驗收衡準(zhǔn)：

(a)船體梁和主要支承構(gòu)件的應(yīng)力級

(b)板材和加筋板格的屈曲能力

(c)主要支承構(gòu)件的撓度

2.2結(jié)構(gòu)模型制作

2.2.1總貝!|

2.2.1.1液貨艙有限元模型的范圍應(yīng)能充分表示觸部區(qū)域內(nèi)的結(jié)構(gòu)。有限元模型的最小縱向

范圍應(yīng)覆蓋觸部周圍三個液貨艙長度。模型端部的橫艙壁應(yīng)得到表示。如安裝有波形橫艙壁,

模型端部液艙的前后艙壁凳結(jié)構(gòu)也應(yīng)包括在模型內(nèi)。圖B.2.1給出了代表不同油船形狀的觸

部液貨艙區(qū)域的典型有限元模型。

2.2.1.2伸出端部橫艙壁的模型長度，應(yīng)盡可能保持兩端相等。對模型端部的強肋骨應(yīng)制作

模型。

2.2.1.3對船舶兩舷制作模型，以簡化非對稱性裝載工況時的計算，從而減少計算過程中出

現(xiàn)錯誤的可能性。對船舶的總型應(yīng)深制作模型。

2.2.1.4所有主要的縱向和橫向構(gòu)件，都應(yīng)制作模型。這包括內(nèi)殼和外殼、雙層底肋板、桁

材系統(tǒng)、橫向和垂向強肋骨、縱桁、橫艙壁和縱艙壁結(jié)構(gòu)。結(jié)構(gòu)上的所有板材和扶強材，

包括梁腹加強板，都應(yīng)制作模型，見2.2.2.11

2.2.1.5液貨艙的有限元模型基于如下計算的縮減尺寸：

tgrs—0.5tcorr

式中：

tFEM液貨艙有限元模型使用的縮減厚度，適用于所有的板材、加筋腹板和面板。

《1.2中規(guī)定的總厚度

1.2中規(guī)定的腐蝕裕量厚度

圖B.2.1

代表油船腫部區(qū)域的典型3艙有限元模型

VLCC的典型液貨艙模型（僅顯示全寬模型的左舷）

成品油船的典型液貨艙模型（僅顯示全寬模型的左舷）

2.2.1.6板單元的網(wǎng)格應(yīng)盡可能符合扶強系統(tǒng)，從而能夠表示扶強材之間實際板格。一般來

說，板單元網(wǎng)格應(yīng)滿足以下要求：

(a)每個縱向扶強材之間有一個單元，見圖B.2.2

單元長度在縱向上，不超過2個縱向間距

(b)橫艙壁每個垂向扶強材之間有一個單元，見圖B.2.3

(c)每個橫向和垂向強肋骨上的梁腹加強板、撐桿和縱桁之間，有一個單元，見圖B.2.2和

圖B.2.4

(d)雙層底縱桁和肋板的型深、橫向強肋骨、垂向強肋骨和橫艙壁的水平桁材，至少有三個

單元。對于撐桿、具有較小腹板型深的制蕩橫艙壁和縱艙壁上的甲板強橫梁和水平桁材,

在型深上可使用兩個單元來表示。對鄰近結(jié)構(gòu)的網(wǎng)格尺寸進行調(diào)節(jié)，使之合適。

(e)邊艙腹板上的網(wǎng)格應(yīng)足夠精細，以能表示強肋骨上較大開口的形狀。

⑴對主要支承構(gòu)件較大肘板自由邊的曲率，應(yīng)正確制作模型，以避免幾何形狀不連續(xù)帶來

的異常高應(yīng)力。一般情況下，網(wǎng)格尺寸等于扶強材間距。只要不嚴重影響肘板的力量分

布，肘板踵部可在最近的節(jié)點處中止。肘板折邊不連接到板材上，見圖B.2.5。對折邊

削斜部分應(yīng)按照2.2.1.14制作模型.圖B.2.5顯示了可接受的網(wǎng)格。確定肘板踵部的具

體應(yīng)力時，使用更精細的網(wǎng)格，見本附錄第3分節(jié)。

2.2.1.7槽形艙壁和壁凳用殼板單元制作模型，見圖B26。模型應(yīng)包括壁凳的隔板和凳板上

的內(nèi)部縱向和垂向扶強材。模型制作按照如下進行：

(a)槽的折邊和腹板的殼單元網(wǎng)格通常遵循壁凳里面的扶強材間距

(b)把槽的網(wǎng)格與座凳的網(wǎng)格直接連接有困難時，為使槽形艙壁保持原來的幾何圖

形，可通過槽調(diào)整座凳網(wǎng)格，使之合適。但是，如調(diào)整槽的形狀是為了簡化模

型制作程序，在評估272所述的應(yīng)力時，這種效果應(yīng)考慮進去。

(c)對于沒有頂?shù)实牟坌闻摫冢斜匾{(diào)整幾何圖形來簡化模型制作。這種調(diào)整應(yīng)

保持槽和主要支承構(gòu)件的形狀和位置。所以，必要時應(yīng)對扶強材和板接縫進行

調(diào)整。

2.2.1.8板單元的長寬比系數(shù)通常不超過三。盡量不用三角形板單元。在可能有高應(yīng)力或高

應(yīng)力梯度區(qū)域內(nèi)的板單元的長寬比系數(shù)，如可能，應(yīng)保持在接近一，并且避免使用三角形單

7Lo

2.21.9圖B.2.7顯示了液貨艙結(jié)構(gòu)的典型網(wǎng)格布置。

2.2.1.10側(cè)向壓力區(qū)域內(nèi)的加筋板格，使用膜單元、殼板單元和梁單元表示。側(cè)向壓力區(qū)域

內(nèi)的未加筋板格，使用殼單元表示。如沒有壓力載荷的非密性結(jié)構(gòu)，可使用膜單元和桿單元

來表示。

橫艙壁水平橫材的典型有限元網(wǎng)格

圖B.2.5

橫向強肋骨主肘板的典型有限元網(wǎng)格

注：

Rodorbeamelementnotconnectedtolongitudinalbulkheadandinnerbottomplate-未連接到縱艙壁和內(nèi)底板

的桿單元或梁單元

Faceplatemodeledbyrodorbeamelement-桿單元或梁單元制作的面板模型

圖B.2.6

波形橫艙壁結(jié)構(gòu)的典型有限元網(wǎng)格

圖B.2.7

液貨艙結(jié)構(gòu)的典型有限元網(wǎng)格布置

出寸擊土觸fJ

?「川漫一：」

-里士;*彳士二J”之卻個rkr/…、FTf"”「,、、

.「I;1:::::1:「'

:玨孑用濟括■腳唯出國^魁、

11■

:.r?t(

prSWEpS-i：fZ樂lw姿OliTdi47用Ml卜iH4:7、，

匚,二二二二號a?：k，、

，也-bIJrkLT">"

LIa存尋力斗，JrJi-.TL｝，_L.、*yN+廣U：J；14-i.

?.-?7.'?.二：一二二-,7*rsM*

：二對口工

IOm二二,；：收:拿/不公夕

'，：_：「［??；,，、-席jt

4+ttlX卜片

；/?":二，：?丁\二二及r?4-HTII

后

,.I-''：r*"無匕和

多SH階衿:二

^WSS.3,—'--.w-，-7J卷-i、：y1_:、、;_1--_?.;-“'二二，1

.日二?二:」"口-"

Q

圖B.2.7（續(xù)）

液貨艙結(jié)構(gòu)的典型有限元網(wǎng)格布置

阿法拉型油船

VLCC

成品油船

2.2.1.11所有的局部扶強材都應(yīng)制作模型。這些扶強材可使用位于板面內(nèi)的線單元制作模

型。側(cè)向載荷作用區(qū)域使用梁單元。只有軸向載荷的區(qū)域使用桿(構(gòu)架)單元。線單元有以

下特性：

(a)對于梁單元，外平面彎曲特性表示組合板材和扶強材的慣性。對中和軸的離心力不

做要求。

(b)對于梁單元和桿單元，其它剖面特性基于表示扶強材面積的橫剖面面積，不包括帶

板面積。

2.2.1.12非連續(xù)性扶強材的有效橫剖面面積按照表B.2.1所示計算。

表B.2.1

慶強材線單元的有效橫剖面面積

線單元代表的結(jié)構(gòu)有效面積

距閉端距離24.內(nèi)的扶強材所有剖面Ae=25%An

距閉端距離2A外的扶強材所有剖面Ae=100%An

式中：

4線單元長度的平均面材橫剖面面積

￡),.強腹板型深

2.2.1.13垂直于折邊的主要支承構(gòu)件的梁腹加強板應(yīng)制作模型。如這些扶強材與主要有限元

網(wǎng)格不一致，則沿著鄰近的節(jié)點設(shè)置線單元。對平行于折邊的大肘板、甲板強橫梁和縱桁的

屈曲扶強材，應(yīng)制作模型。這些扶強材的模型制作可使用桿單元。

2.2.1.14主要構(gòu)件的面板和肘板可用桿單元制作模型。面板彎曲部分的有效橫剖面面積按照

第472.3.4節(jié)進行計算。表示面板削斜部分的桿單元的橫剖面面積基于面板單元長度的平均

橫剖面面積。

2.2.1.15主要支承構(gòu)件腹板的開口按照表B.2.2表示。模型制作中如未考慮較小開口，有限

元計算得到的應(yīng)力，在驗收衡準(zhǔn)評估前，按照2.7.2進行修正。

表B.2.2

梁腹開口的表示

開口無需制作模型

0.35和rB<1.2

板材可用平均厚度力制作模型

0.5>力”20,35和r0<1.2

板材可用平均厚度“制作模型

0.5>ho/h>_0.35和2>之1.2

板材可用平均厚度力和V的最小值制作模型

0.5>lic/li>0.35和2>%之1.2

開口的幾何圖形應(yīng)制作模型

li(/h>0.5或To>2.0

式中：

_一//

+26(/I-/IJ2

.、

hh

.h-h

h---c-

hr0

Av從總厚度中減去得到的實際凈腹板厚度

lo平行于梁腹方向的開口長度，見圖B.2.8

h<,平行于腹板型深的開口高度，見圖B.2.8

h梁腹的型深，見圖B.2.8

注：

1.如連續(xù)開口之間的距離4小于0.25/7,長度/“取圖B.2.9所示的開口之間的長度值。

2.3裝載工況

2.3.1有限元載荷實例

2.3.1.1對于有兩道油密縱艙壁的油船和有一道中心線油密縱艙壁的油船，表B.2.3和B.2.4

分別給出了它們結(jié)構(gòu)計算時使用的標(biāo)準(zhǔn)載荷實例。

2.3.1.2每種裝載形式可能要求對兒種動態(tài)裝載工況進行調(diào)查。每種裝載形式都規(guī)定了動態(tài)

裝載工況數(shù)目。每個載荷實例包括兩部分：

(a)裝載形式描述的靜教荷，規(guī)定的船舶吃水、靜水彎矩和剪切力，和

(b)規(guī)定的動態(tài)裝載工況定義的動載荷。

2.3.1.3有兩道縱艙壁且中心液貨艙有撐桿布置的油船，對表2.3中的裝載形式A7和A13進

行檢查，看橫向成對的液貨翼艙內(nèi)不平衡的灌注高度是否可能引起更重的應(yīng)力反應(yīng)。只有船

舶裝載手冊中有這樣的非對稱裝載工況時，才要求計算裝載形式A7o中心液貨艙沒有撐桿

布置的油船，不必檢驗裝載形式A7和A13。

2.3.1.4一個或多個液貨艙有壓載水時，如船舶裝載手冊規(guī)定了壓載條件，需檢驗表B23和

表B.2.4中的裝載形式A9和B8o

表B.2.3

有兩道油密縱艙壁的油船的有限元載荷實例

裝載形式圖形靜水載荷動態(tài)裝

吃水靜水彎矩靜水剪載工況

切力

航行載荷實例

A1（海上）見表見表B271,2,

—

心B.2.74,5a,

6a

A2（海上）見表見表B.2.71,2,

—

心B.2.74,5a,

6a

A3（海上）_____________見表見表B.2.72,4,

—

0.9T窿

1?B.2.76a,7a

A4（海上）見表見表B271,2,

2/3限B.2.74,5a,

X7

6a,7a

A5（海上）見表見表B271,3,

—

2/3葭B.2.75a,6a

X

A6（海上）______________見表見表B272,4,

—

2/3兀B.2.75a,6a

AT*(sea)<5>_____________見表見表B275a,6a

<4)—

TicB.2.7

1

sea：海上

見表見表B272,6a

A8(sea)<?>

TMNB.2.7

sea：海上

見表見表B.2.71,2,

A夕（sea）出

TMHB.2.76a

sea：海上

港內(nèi)和液艙試驗載荷實例

A10（港內(nèi)）見表見表B27NA

1/4限

_yB.2.7

All（港內(nèi)）見表見表B27NA

1/4限

B.2.7

_z

表B.2.3

有兩道油密縱艙壁的油船的有限元載荷實例

裝載形式圖形靜水載荷動態(tài)

吃水靜水彎矩靜水剪裝載

切力工況

A12（港內(nèi)）見表B,2.7見表NA

1/3TB.2.7

1____SC

A13*(港見表B.2.7見表NA

1/3T

內(nèi))SCB.2.7

X-

(3)

注:

1.對于正常壓載裝載形式A8,計算中使用裝載手冊中該工況的實際吃水，見表B.2.6

2.對于一個或多個液貨艙有壓載時的壓載裝載形式A9（即重壓載、大風(fēng)壓載、應(yīng)急壓載

狀況等），如該狀況在船舶裝載手冊中有規(guī)定，則要求計算。計算中使用裝載手冊中該

狀況下的實際裝載形式和吃水，見表B26。

3.裝載形式A7和A13僅對中心貨艙有撐桿布置的油船有要求。

4.裝載形式A7只在船舶裝載手冊包括成對翼艙只有一個灌注的非對稱性工況時，要求計

算。計算中使用裝載手冊中該工況下的實際吃水，見表B.2.6

表B.2.4

有一道中心線油密縱艙壁的油船的載荷實例

裝載形圖形靜水載荷動態(tài)裝載工

式吃水靜水彎靜水剪況

矩切力

航行載荷實例

B1（海見表見表1,2,4,5a,

±）T”B.2.7B.2.76a,6b

B2*⑶見表見表1,2,4,5b,

（海上）屋B.2.7B.2.76b,6a

—f

B3（海見表見表2,4,6a,6b,

±）0.9T/B.2.77a,7b

—/1B.2.7

B4（海見表見表

3,5a,5b,6a,

上）2/3限B.2.7B.2.7

-r6b,7a,7b

B5*⑶見表見表

3,5a,5b,6a,

（海上）2/3限

B.2.7B.2.76b,7a,7b

B6（海見表見表1,3,5a,5b,6a,

±）2/3限B.2.7B.2.7

R7.⑴見表見表

TMN

（海上）B.2.7B.2.7Z6ar6b

B8*⑵見表見表

TMH

（海上）B.2.7B.2.71/3,5a,5b,6a,

—r6b

港內(nèi)和液艙試驗載荷實例

B9（港見表見表NA

內(nèi)）1/3限B.2.7B.2.7

—r

B10（港見表見表NA

內(nèi)）1/3限B.2.7B.2.7

B11*（港見表見表NA

內(nèi)）⑶1/3T-B.2.7

—<B.2.7

表B.2.4（續(xù)）

有一道中心線油密縱艙壁的油船的載荷實例

注：

1.對于正常壓載裝載形式B7,計算時使用裝載手冊中該工況的實際吃水，見表B26。

2.對于液貨艙有壓載時的壓載裝載形式B8（即重壓載、風(fēng)壓載、應(yīng)急壓載狀況等），如該

狀況在船舶裝載手冊中有規(guī)定，則要求計算。計算中使用裝載手冊該狀況下的實際裝載

形式和吃水，見表B.2.6。

3.載荷實例B2、B5和B11只有結(jié)構(gòu)在船舶中心線不對稱時有要求。

2.3.2動態(tài)裝載工況

2.3.2.1表B25給出了應(yīng)考慮的動態(tài)裝載工況。每個動態(tài)裝載工況中，載荷組合因數(shù)力,用來

衡量規(guī)范載荷和加速度，給出動態(tài)工況要求的值。應(yīng)用載荷組合因數(shù)的規(guī)范載荷/加速度在

表B.2.5規(guī)定的位置進行評估。2.4描述了每個載荷和加速應(yīng)用的載荷組合因數(shù)。

表B.2.5

有限元動態(tài)裝載工況

載荷組合因?舒k(LCF)

頂浪舷向浪斜浪

實例1實例2實例3實例4實例實例實例實例實例實

5a5b6a6b7a例

7b

最大最大最大最大最大橫向加坡大垂向加最大

VWBMVWBMVWSFVWSF速（中拱）速仲垂）HWBM（中

（中拱）（中拱）（中垂）（中拱）拱）

整體VMBM,1.01.01.01D0.10.10303040.4

VWSF,1.0-1.01.0-1.0⑷.1-0.10.10.1-0.1-0.1

HWBM0.0□X)0。0J00.10.1-0.2-0.2-IJO

內(nèi)部"（左舷液-0.1-0.1

0503?0.311.21.01.0

壓力艙）05-0503?0.302031D-0.1-0.1

1.0

計算%（右舷液05-0503?0.30505-0.1-0.1

1.0

0.0OJO0D0J0-1D?'-1

的加艙）0.00.0

-0.60J6-0J60J6-0.1-0.1-05卜0.6

%（中心液

速，見0.50.5

?0.5

2.4.7艙）

at

曲里

夕卜部左1-0.30.30.1-0.10.5-0.21.00.40.60.0

壓力舷-0.30.30.1-0.10.8-0.31.00.40.40.0

-0.70.70.3-0.3050.50.90.90.50.5

右1-0.30.30.1-0.1020.50.41.00.00.6

舷PiMjr-0.30.30.1-0.1030.80.41.00.00.4

-1.-0.70.703-0.30.50.50.90.90.50.5

計算VMBM,0.5L處0.75L處如實例1和2所示如實例1和

規(guī)范VWSF,2所示

值的HWBM

位置船中部液艙CG位置船首液艙CG位置如實例1和2所示如實例1和

處（即0.5L在液艙限處（即0.75L在液2所示

界內(nèi)）艙限界內(nèi)）

外部壓力0.5L處的橫剖面0.75L處的橫剖面如實例1和2所示如實例1和

2所示

注：

1.對每個載荷實例，加速按照表中所示在壓載和/或貨物位置的重心處計算。每個基準(zhǔn)艙計算的加速可應(yīng)用于沿

有限元模型長度的3個相應(yīng)的液貨艙或壓載艙。

2.載荷計算使用的縱向距離0.5L和0.75L指的是第4/1.1.14節(jié)規(guī)定的從A.P.處測量的距離。

3.實例5a,6a和7a中，1,1為負值，HWBM為正值，上風(fēng)舷在左舷，下風(fēng)舷在右舷。

4.實例5b,6b和7b中，"為正值，HWBM為負值，上風(fēng)舷在右舷，下風(fēng)舷在左舷。

5.舷向浪裝載工況5a,5b,6a,6b中，載荷組合因數(shù)的總載荷和加速在應(yīng)用于有限元模型前;應(yīng)乘上作用因數(shù)

0.8.此作用因數(shù)并入到外部波浪壓力公式中，因此應(yīng)用于波浪壓力時，不要求進行修正。

2.4載荷的適用范圍

2.4.1總則

2.4.1.1有限元模型中使用如下載荷

(a)靜載荷：

?靜水垂向彎矩

?靜水垂向剪切力

?舷外浪壓

?重力引起的貨物和壓載內(nèi)部壓力

?開閥壓力(只應(yīng)用于液貨艙，見247.1)

?溢流管引起的壓力(只應(yīng)用于壓載艙，見24.7.1)

?結(jié)構(gòu)重量

(b)動載荷

?波浪垂向彎矩

?波浪橫向彎矩

?波浪垂向剪切力

?舷外波浪壓力，包括上浪壓力

?加速引起的貨物和壓載慣性壓力

2.4.1.2航行載荷實例應(yīng)用靜載荷和動載荷。港內(nèi)/液艙試驗載荷實例只應(yīng)用靜載荷。

2.4.1.3第7節(jié)規(guī)定的用于計算載荷和加速的規(guī)范公式中使用的船舶參數(shù),按照表B26規(guī)定。

表B.2.6

計算載荷和加速的船舶參數(shù)

壓載工況裝載工況

參數(shù)正常壓載重壓載吃水吃水吃水A7

TK2/3限0.9T.

L規(guī)范長度規(guī)范長度

Cb規(guī)范0規(guī)范Cb

船舶速度0.00.0

橫搖反應(yīng)

GM正常壓載重壓載工船舶裝載手冊對滿載工況修正的GM（尺寸吃水）

工況修正況修正的

的GM,見GM,見如

如下下

Tjjyf-rc/T0.45B0.35B

縱搖反應(yīng)，憒向和縱向加速，橫向波浪彎矩和舷外壓力

船舶吃水船舶裝載

皿，船舶丁皿,船舶

手冊最小

裝載手冊裝載手冊T”2/3葭Q9T.吃水在裝

最小吃水最小吃水載工況下

在正常壓在重壓載的平均吃

載工況下工況下的水

的平均吃平均吃水

水

注：

1.如船舶裝載手冊中沒有GM值,GM在壓載工況下可取0.33B,在裝載工況下可取0.12B。

2.重壓載工況定義為一個或多個液貨艙注有壓載時的壓載工況。

2.4.1.4舷外壓力載荷應(yīng)用于有限元模型的全長。模型長度延長至端部橫艙壁之外時（見

2.2.1.2）,貨物內(nèi)部壓力只應(yīng)用于模型長度范圍內(nèi)的全部液艙。

2.4.2結(jié)構(gòu)重量，貨物和壓載密度

2.4.2.1貨物的最小密度取為1.0251/0?或者合適單位下的相等值。如文件規(guī)定使用更高密度

的貨物，則該文件及圖表應(yīng)提交批準(zhǔn)。

2.4.2.2海水密度取1.0251/n?或者合適單位下的相等值。

2.4.23有限元計算中應(yīng)包括結(jié)構(gòu)重量。鋼的密度取7.8（/n?或者合適單位下的相等值。

2.4.3舷外靜壓力

2.4.3.1浸水吃水引起的靜壓力取為：

Pgd

其中：

P為海水密度

g為重力引起的加速

*/為從水線到相關(guān)板單元中心的垂向距離

2.4.3.2每個載荷實例應(yīng)考慮的靜水吃水應(yīng)按照表B23和B.2.4規(guī)定。液貨艙有限元模型的

全長應(yīng)應(yīng)用恒定吃水（即考慮0度縱傾角）。

2.4.3.3船舶正浮狀態(tài)下浸水吃水引起的靜水壓力應(yīng)用于所有的動態(tài)裝載工況。船舶橫搖引

起的靜壓力變化包括在2.4.4描述的動態(tài)波浪壓力中。

2.4.4舷外波浪壓力

2.4.4.1舷外動態(tài)波浪壓力分布，在表B.2.5中動態(tài)裝載工況規(guī)定的縱向位置剖面進行計算。

壓力分布應(yīng)用于有限元模型的全長。

2.4.4.2對于頂浪下的動態(tài)裝載工況1和4,按照圖B.2.10確定波浪壓力分布。也可用總組

合壓力（即靜壓力和動壓力），而不是分開的壓力，應(yīng)用于模型。壓力分布可取為：

Ptotal-Pgd+Pwv當(dāng)pgd+Pue>0

PMM=0當(dāng)P對+Pwi-<0

式中：

Pw水線以下的波浪壓力，按照圖B.2.10確定。載荷組合因數(shù)人按照表B.2.5

規(guī)定應(yīng)用于Pw/,和

注意在動態(tài)裝載工況1和4中，加值為負值，會引起負波浪壓力分布。水線以上不應(yīng)

用波浪壓力。

2A.4.3對于頂浪下的動態(tài)裝載工況2和3,波浪壓力分布按照圖B.2.U確定。

2.4.4.4對于舷向浪下的動態(tài)裝載工況5a和5b,波浪壓力分布按照圖B.2.12確定。注意上風(fēng)舷

和下風(fēng)舷的波浪壓力的符號相反。

2.4.4.5對于舷向浪下的動態(tài)裝載工況6a,6b和斜浪下的7a,7b,波浪壓力分布按照圖B.2.13

確定。注意上風(fēng)舷和下風(fēng)舷的波浪壓力均為正值。

圖B.2.10

頂浪海況下動態(tài)裝載工況1和4的波浪壓力分布

注:__________________________________________________

A點水線

B點舷側(cè)毗龍骨的起端

C點底部附龍骨的末端

D點底部中線

E點基線和垂直面的交點____________________________

A點（匕“，E點（Pg）和D點（Pg』）處的波浪壓力由以下求得:

P=fkMax（pi,p：）

%是應(yīng)用于Pz，P心和PAVE的載荷復(fù)合因數(shù)，如表B.2.5所示（人在此種情況下為負值，在水

線、肥部和底部可能具有不同值）。力和再按照244.6計算。

A點和B點之間作用在舷側(cè)外板上的波浪壓力由以下求得：

?如計算的壓力p小于-/利（d為相關(guān)點水線以下的垂向距離），則為％和之間的線性

插值。

?否則。=-/辿

作用在C點和D點之間底部的波浪壓力由基于水平距離的D點值和E點值之間的線性內(nèi)插法

求得。

作用在B點和C點之間附部周圍的波浪壓力的求得基于垂向距離的線性內(nèi)插法。

圖B.2.U

頂浪海況下動態(tài)裝載工況2和3的波浪壓力分布

注：

A點水線

B點舷側(cè)恥龍骨的起端

C點、底部觥龍骨的末端

D點底部中線

E點基線和垂直面的交點

A點（PR,E點（PwJ和D點（P2g）處的波浪壓力由以下求得：

P=fieMaxQ>i,p：）

/『是應(yīng)用于PeP2?,和PNE的載荷復(fù)合因數(shù)，如表B.2.5所示（人在水線、恥部和底部可能具

有不同值）。m和廿按照2.446計算。

作用在A點和B點之間舷側(cè)外板的波浪壓力由基于垂向距離的A點值和E點值之間的線性內(nèi)

插法求得。

作用在C點和D點之間底部的波浪壓力由基于水平距離的D點值和E點值之間的線性內(nèi)插法

求得。

作用在B點和C點之間附部周圍的波浪壓力的求得基于垂向距離的線性內(nèi)插法。

舷側(cè)水線以上的波浪壓力按照244.6計算。如得出的壓力值小于0,則壓力值取0（即水線以

上的舷側(cè)壓力在達到風(fēng)雨甲板之前，可能達到0值）。

風(fēng)雨甲板邊緣的上浪壓力小按照2.447計算（如得出的壓力值小于0,則壓力值取0）。此壓

力在甲板上統(tǒng)一使用。

圖B.2.12

舷向浪海況下動態(tài)裝載工況5a和5b的波浪壓力分布

（船舷上不同符號的壓力）

注：weatherside-上風(fēng)舷

leeside-下風(fēng)舷

bilge-觥部

positivepressure-正壓

negativepressure-負壓

bottom-底部

注：

波浪壓力分布的計算程序如下：

1.舷側(cè)正壓按照圖B.2.11計算（頂浪海況，正壓）。

2.舷側(cè)負壓按照圖B.2.10計算（頂浪海況，負壓）。

3.上風(fēng)舷的底部壓力由底部中心線壓力、D點和E點（上風(fēng)舷）肥部末端壓力之間的線性內(nèi)

插法求得。

4.下風(fēng)舷的底部壓力由底部中心線壓力、D點和E點（下風(fēng)舷）毗部末端壓力之間的線性內(nèi)

插法求得。

5.上風(fēng)舷甲板邊緣的上浪壓力以&按照2.447計算（如得出的壓力值小于0,壓力值取0）。

下風(fēng)舷甲板邊緣的上浪壓力等于0。甲板上浪壓力的求得基于水平距離的甲板邊緣壓力

之間的線性內(nèi)插法。

圖B.2.13

舷向浪和斜浪海況下動態(tài)裝載工況6a、6b和7的波浪壓力分布

(舷兩側(cè)均為正壓)

注：weatherside-上風(fēng)舷

leeside-下風(fēng)舷

bilge-觥部

positivepressure-正壓

negativepressure-負壓

bottom-底部

注：

1.風(fēng)雨甲板下波浪壓力分布的計算程序按照圖B.2.11進行(頂浪海況，正壓)，但壓力分布

沿中心線不對稱者除外，即左舷和右舷分別計算壓力。

2.上風(fēng)舷和下風(fēng)舷甲板邊緣的上浪壓力按照244.7計算(如得出的壓力值小于0,壓力值取

0)。甲板上浪壓力的求得基于水平距離甲板邊緣壓力之間的線性內(nèi)插法。

2.4A.6水線和水線以下的波浪壓力力和也按照第7節(jié)計算。舷側(cè)水線以上的波浪壓力

(kN/in?)為下面的/"'和lb'中較大者，但不能取小于0的值：