飛行員作風建設教育活動心得體會

飛行員作風建設教育活動心得體會從進入公司到現在成為一名左座副駕駛，我們這一代副駕駛也都一同見證了如今民航由高速進展轉型成為高質量進展的關鍵節(jié)點。今日主要想跟副駕駛兄弟們一起回憶總結并展望飛行作風對于我們的影響，以及如何養(yǎng)成優(yōu)良飛行運行作風，來進展探討。匯報來源于個人的閱歷和思考，還請大家多賜予指正。剛剛聽了前面各位教員、機長的細致講解，我也收獲頗豐，讓我們明白飛行作風的由來，進展，完善，以及如何去做。那我想針對于我們副駕駛來說，還有那些可以探討和發(fā)掘的呢？民航局于今年的32023年民航安全作風建設走深走實。飛行運行作風的重要性對于整個民航界而言，可見一斑。我們常說“身體是飛行員的本錢,技術是飛行員的何理解呢，身體是我們從業(yè)的敲門磚，使我們有時機進入到民航界工作，肯定技術力量使我們到達標準，成為一名現行標準下的副駕駛，而作風則打算了你的高度，可以走多遠，甚者可以打算我們在民航界的去留。對于我們來說，作風在運行上，宏觀看是職業(yè)素養(yǎng)對我們的要求，也可以說是民航從業(yè)者必不行少的。微觀上看作風就是我們在幫助機長執(zhí)行一次又一次航班任務時，攔在我們和過失或事故間的強大屏障。同時對我們個人而言，宏觀上它是我們升級以及將來成為機長的堅實根底，在微觀上看良好的作風會使得你得到更多練習和學習的時機，我們知道航班生產的首要任務是保障生產運行安全，教學不是必要選項，我們換位思考一下，誰又會將飛機的運行或是操縱桿交到一個作風散漫的人手中呢？而飛行運行作風的建設對于我們副駕駛而言又有一些獨有的特點及問題，也可以說針對每一個階段的副駕駛也是有差異的。首先是可塑性強，特別是對于我們的學員，四副兄弟，他們還沒有或剛剛參與航班生產，還在進展著職業(yè)化飛行員角色的轉換，通過手冊學習，模擬機飛行，本場，跟班等一個又一個階段來建立自己對于作風的理解，直到左座副駕駛階段，我們都會通過檢查，聯合評估等等各種環(huán)節(jié)查漏補缺來對自己的作風養(yǎng)成進展糾錯。其次不同階段的副駕駛對于作風的關注度不同從而呈現不同問題，比方學員和四副兄弟們的主要關注點在于什么階段該完成什么動作了，該按哪個電門了，會沒有精力去顧及自己的作風問題。而相對成熟一些的副駕駛生疏了流程，能順當協(xié)作航班生產，則把關注度全部投入到如何飛起落或如何讓我的起落再柔順一些，無視了對于作風持續(xù)養(yǎng)成的精力投入?；蛘呦蛭疫@樣資歷較老一些的左座副駕駛，技術相對成熟，有時教員怕打擊自信念也不好意思說的太多，而又不自省的話，我們也無視了自身對于問題作風的糾錯。這里我想提有意思的一點，是某一次飛行中提問成熟副駕駛和剛開飛的跟班學員某條航行通告，大家都沒看全部都不知道，看起來兩人是在作風上出了同樣的問題，但實際上卻有可能涉及了作風的不同層面，再稍后的匯報中我們再來一起接著探討。最終則是之前說過的副駕駛階段作風是不斷積存、糾錯、養(yǎng)成的循環(huán)，要有恒力。同時也不要過于氣餒，由于我們始終都有提升的空間。通過兩個例子我們來看如何養(yǎng)成一個優(yōu)良的飛行運行作風呢？兩位副駕駛談天，副駕駛A認為，自己上飛機就收下班走人，這一個航班就算飛完。副駕駛B認為，就算是作為觀看員上機，也在認真的想程序和操作，建立相應的情景意識，知道各個狀況應當如何處置，這個航班飛完也會對各個程序進展反思。其實我們一眼就能看出誰的作風消滅了問題，可是副駕駛A也是以保障運行安全為目標了，他的問題出在哪里呢。還有一個例子就是我自身，由于處在國航檢查的前夕，國航檢查的重點再近年來傾向于考察運行治理，因此著重與各個細節(jié)，于是我也嘗試去摳細節(jié)，有幾次教員對我的講評就是飛行有些虛，再實一點就好了。言外之意就是兩個例子中我們的飛行運行作風都消滅了問題，消滅的都是什么問題？那么優(yōu)良的作風是什么樣的呢？其實八個字就可以概括那就是“內化于心，外化于行”。內在的自覺性和外在的紀律性是形成良好飛行作風的充分且必要條件，兩者缺一不行。由于副駕駛A確的方式方法，有內化于心，卻無外化于行。而我在模擬機飛行中過分追求外在的紀律性，而無視了內在的自覺性，是通過運行治理來保障安全并不是逢場作戲。從而并沒有呈現出良好飛行作風，在高負荷運行環(huán)境下便會漏出馬腳。兄弟們不妨想一下，剛剛的成熟副駕駛和學員兄弟對同一個航行通告都無法答復的的例子是不是也是同樣問題呢？學員兄弟懷揣的高度敬畏感緊急度參與飛行，卻不知道運行前需要查看哪些資料，而錯失了這條關鍵通告。成熟副駕駛由于是同樣的表象，背后驅動力卻不一樣，由此我們可見兩者缺一不行。我們不難覺察所謂內在的自覺性，其實很早之前局方、公司、大隊也都對我們進展過宣貫和強調。三個敬畏“敬畏生命、敬畏規(guī)章、敬畏職責”，“寵愛飛行、敬重飛行、鉆等等。我們的每一次精神力氣的宣揚和學習，都是飛行作風內在的自覺性的重要組成。有它們的支撐，內在自覺性是自SOP、運行手冊，以及我們牢記于心的五嚴五防”、“六不準”?！鞍嗽撘环磳Α保昂铰伏c7+1核實“等等為我們的作風外在的紀律性，由抽象變得具體化，有方可循，從而外化于行。在我們的成長之路上，學員階段去樂觀建立作風意識，除了仿照或者照葫蘆畫瓢走流程，要去探究喊話為什么是標準喊話而為什么調一個高度PF和PM要來來回回如此反復的/印象，去強化，打牢它，作風的養(yǎng)成是慢功夫，前路漫漫需〔兩人制〕此時的我們根本形成了肯定的飛行運行作風，它完善嗎？還需要精雕細琢形成完整的規(guī)律。來到二級副駕駛，成為機長前的最終一步，此刻是你呈現和考驗你之前作風積存的時候了，是否還存在問題或錯誤呢？原來在提高自身飛行運行作風的道路上，是永無止境的。最終我還想建議兄弟們，將工作中形成的優(yōu)良作風帶到處在這個階段的我們是飛行隊伍的穎力氣，中堅力氣的儲辛勤耕耘，敢于做先鋒而不做過客，當看客。養(yǎng)成良好飛行運行作風，洋溢青年的力氣！民航作風建設個人總結作風建設這個詞，在今年的飛行中被提到過很屢次，不論從民航局還是公司都格外強調作風建設，結合我自身在飛行中的經受，對作風也有了初步的生疏和感受。尤其是最近幾次飛行和復訓，讓我深深體會到，作風對于一個飛行員保證航班的安全是多么的重要。正如之前的研討會和中隊的宣貫，作風就是尋常的累積而形成的，它表達在尋常的點點滴滴，小能小到一個微小的動作，我覺得良好的飛行習慣就是作風建設的必備條件。我們會經受很多飛行，大量重復著同樣的程序和動作，但是人非圣賢孰能無過，人不行能不犯錯，我們不是機器，都會有走神的時候或者懈怠的時候，但是良好的飛行習慣就可以讓我們準時去避開錯誤的發(fā)生。復訓的教員在我第一課完畢后就告知我，在今后的飛行中要做到會的東西不做錯，自己都把握的東西始終都不做錯其實是很難的，這就需要自己隨時都一步一步，按部就班地遵循手冊規(guī)定的程序去做，假設做錯了，肯定要反思自作風就是這么一點一滴養(yǎng)成的。作為一個飛行員，肯定要去核實自己所做的，我覺得這是一個格外好的飛行習慣，它能夠避開很多錯誤。記得有一次在后座，教員說離地后把通訊交給我，讓我看一下后面的話筒插好了沒有，檢查一下，于是我就快速將話筒插好，調好音頻掌握面板。當離地后我接過報話，但覺察聲音并沒有發(fā)出來，教員又接過了報話，后來覺察耳機和話筒三個插孔都插入了，結果位置卻插錯了。經過這次事情，我知道了核實自己做的動作是多么的重要，教員還特地提示我了檢查一下，我卻沒有檢查到位，哪怕用內話試一試也能核實出自己到底有沒有插好。后來我細細回想，飛機剛起飛，正處于關鍵階段，這時候假設還在座，假設還是兩人制，這就會引申出很多風險，起飛后報話報不出可能會分散大量精力在檢查設備上，錯過關鍵節(jié)點的標準喊話和動作，FMA過管制給的指令等等，這些風險都會給飛行安全大打折扣，事故鏈就是這么一環(huán)一環(huán)被擊穿的。還有一次從長春起飛，起飛后標準離場，隨后管制指揮020，我按壓了航選開頭左轉，當時正好頂著陽光020之間夾角的關系，ND到并造成沖突，那么這是誰都無法承受的狀況。動MCP板肯定要想清楚了再去調整，指揮020的航跡，肯定要監(jiān)控好航跡，不能轉過，哪怕慢一些轉，也不能轉錯，航向一旦轉過，是無法再挽回的。假設這是在航校，用小飛機沒有自動駕駛飛，自己就肯定會監(jiān)控到航跡的轉變，這也正像七加一中宣貫的，經過轉彎點，要用適宜的橫滾方式，并核實下一無視了對飛機狀態(tài)的監(jiān)控。這并不是什么技術上的問題，但是自己還是犯下了這樣的錯誤，要做到會的東西不做錯并不簡潔。飛下來后教員也語重心長地講評到，在飛行生涯的初期，程序不要圖快，以為自己很嫻熟，其實并不嫻熟，一味地圖快其實很簡潔出錯，哪怕慢一些也不要做錯，等真正時間飛得越來越多才會越來越嫻熟。飛行中類似的事情還有很多，風險無處不在，我們應當用良好的飛行習慣去躲避，日常的累計就成了習慣，從而形成作風。也期望自己始終保持著空杯心態(tài)去學習，養(yǎng)成良好的飛行習慣，這樣才能讓自己的飛行生涯越來越長期和安康。飛行員作風建設和宣傳教育活動心得體會提到飛行作風建設，我覺得離不開三個問題。首先什么是作風問題，作風問題包含哪些方面。其次為什么局方一再的強調，作風問題卻照舊屢禁不止。最終是如何才能切實的真正解決作風問題。什么是作風問題？有人說作風問題包羅萬象，從尋常簡潔的穿衣戴帽、統(tǒng)著裝到十年如一日的遵守SOP手冊制度都是作風問題。有人認為但凡人為犯錯的非技術問題都可以算作是作風問題。而實際上“作風”是指在思想、工作和生活等方面表現出來的比較穩(wěn)定的態(tài)度或行為風格。對于員來說，作風問題的本質是性問題。相應的飛行作風問題我認為可以概括為對飛行員這個職業(yè)認真負責的態(tài)度。而這種態(tài)度其實就是局方始終強調的“敬畏生命、敬畏規(guī)章、敬畏職責”。由此可見作風問題不僅包羅萬象而且會始終伴隨著我們整個職業(yè)生涯，所以養(yǎng)成良好的飛行作風是保證安全飛行的利器。那么既然飛行作風如此重要，為什么作風問題卻屢禁不止呢？我認為緣由有幾個，首先是本身安全意識淡薄，對飛行安全的生疏缺乏，不重視安全問題，消滅安全問題后對自身的影響缺乏以其引起重視。其次，雖然本身足夠重視，但不知道如何通過良好的作風養(yǎng)成避開擔憂全大事的發(fā)生或是方法不正確。這種狀況主要常常消滅在剛開頭接觸飛行的飛行員身上。再者就是隨著飛行時間和閱歷的積存勢必會出現松懈麻痹的狀況。所以作風問題的解決存在時間久，涵蓋面廣，個體差異明顯等諸多不利因素，從而導致作風問題屢禁不止。那么針對這些突出的問題，我們應當怎么做才能幫助自己建立良好的飛行作風呢？如何才能幫助自己建立良好的飛行作風。我認為首先要從根本上生疏到飛行作風問題對于自身的危害，從而建立良好的職業(yè)操守。職業(yè)操守是飛行作風的具體表達，在航空業(yè)界有公認的培訓方法和評價標準，在提倡養(yǎng)成良好飛行作風的大背景下，用職業(yè)操守來評價和衡量飛行作風對飛行行業(yè)而言具有重大的實際意義。職業(yè)操守分為不同的等級：根底、優(yōu)秀和出色。主要的區(qū)分是飛行員對飛行職業(yè)的態(tài)度。其次，局方又提出了飛行員技能全生命周期治理PLM的概念。其中一條就是核心內容就是作風勝任力的建設。與此同時，公司也在日常的檢查中參加了作風工作檢查單。在檢查飛行技術的同時，同樣的重視檢查飛行作風的養(yǎng)成。建立與飛行專業(yè)人員培訓機構的溝通與作風培育聯動機制，形成飛行人員職業(yè)操守培訓鏈條。我認為飛行作風問題具體的涵蓋面其實可大可小。對于不同的人來說應當有著不同的要求和側重點。為什么在第一次消滅作風問題后，同樣的問題總是不斷地接踵而至。首先是作風問題存在傳染性，其次問題責任人本身對于作風重要性生疏缺乏，存在幸運心理。所以解決作風問題不僅要從“面”上實施政策更要從“點”上去進展共性化教育。以上都是局方和公司為建立良好的飛行作風而做出的努力。下面我結合自身的一些體會談一下具體的個人應當如何養(yǎng)成良好的飛行作風。首先我認為人都是會犯錯的，在整個漫長的職業(yè)生涯難免會消滅松懈大意地時候。但是駕駛艙雙人制甚至三人制的配備可以有效的幫我們減少這種錯誤。假設我們每人每年飛700小時，一年或許300個航段，30年也就是10000的概率到達百分之一，那么兩個人同時出錯的概率也就是0.0001。相對應的三人制出錯的概率也就更少了。曾經有一位教員跟我說過一個優(yōu)秀的飛行員不在于技術飛行技術有多超群，而是看他的整個職業(yè)生涯對于安全持續(xù)保持的力量。而做到這一點的一個簡潔的方法就是“加一法”。所謂“加一法”就是在日常飛行中，除了完成公司和手冊的全部要求外，自己本身額外再去做一次檢查。舉一個簡潔的例子就是對于剛剛開頭飛行的學員來說，往往在做動作時消滅遺漏項。尤其是在做脫離動作時，由于本身這些動作就沒有檢查單來幫助我們檢查，這個時候在完成動作后，再一次靜下心來進展一次檢查往往能覺