汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)樣本

汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)第一節(jié)概述一、制動(dòng)過(guò)程分析駕車(chē)經(jīng)驗(yàn)告訴咱們，當(dāng)行車(chē)在濕滑路面上突遇緊急狀況而實(shí)行緊急制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)會(huì)發(fā)生側(cè)滑，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)‖F(xiàn)旋轉(zhuǎn)調(diào)頭，相稱多交通事故便由此而產(chǎn)生。當(dāng)左右側(cè)車(chē)輪分別行駛于不同摩擦系數(shù)路面上時(shí)，汽車(chē)制動(dòng)也也許產(chǎn)生意想不到危險(xiǎn)。彎道上制動(dòng)遇到上述狀況則險(xiǎn)情會(huì)更加嚴(yán)重。所有這些現(xiàn)象產(chǎn)生，均源自于制動(dòng)過(guò)程中車(chē)輪抱死。汽車(chē)防抱死制動(dòng)裝置就是為了消除在緊急制動(dòng)過(guò)程中浮現(xiàn)上述非穩(wěn)定因素，避免浮現(xiàn)由此引起各種危險(xiǎn)狀況而專門(mén)設(shè)立制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)。圖11．l是汽車(chē)在水平路面上制動(dòng)時(shí)汽車(chē)受力示意圖，圖中G是汽車(chē)重力，F(xiàn)Z1和FZ2是先后輪上作用地面支承力，F(xiàn)J是汽車(chē)制動(dòng)時(shí)作用在質(zhì)心上減速慣性力，F(xiàn)xbl和Fxb2。是地面作用在車(chē)輪邊沿上摩擦力。汽車(chē)制動(dòng)減速過(guò)程事實(shí)上就是汽車(chē)在行駛方向上受到地面制動(dòng)力Fxb而變化運(yùn)動(dòng)狀態(tài)過(guò)程。制動(dòng)效果好壞完全取決于這種外界制動(dòng)力大小及其所具備特性。由于地面制動(dòng)力是地面與輪胎之間摩擦力，因而，它具備普通摩擦力特性。即：那車(chē)減速度（即慣性力）較小時(shí)，地面摩擦力未達(dá)到極限值，它可隨所需慣性力增長(zhǎng)而增長(zhǎng)；稍汽車(chē)減速度（即慣性力）達(dá)到一定數(shù)值后，地面摩擦力達(dá)到其極限值，后來(lái)便不再增大。按照摩擦物理特性可知，此時(shí)Fxbmax＝Fz·φ式中：Fxbmax——地面制動(dòng)力（摩擦力）最大值；Fi——作用在車(chē)輪上法向載荷；φ——摩擦系數(shù)（普通稱為附著系數(shù)）。由此可以看出，在汽車(chē)緊急制動(dòng)狀況下，若欲提高制動(dòng)效能，即縮短制動(dòng)距離或增大制動(dòng)減速度，必要設(shè)法增大Fxbmax。為此，可以采用兩條途徑：一方面，可以通過(guò)提高正壓力Fz來(lái)增大Fxbmax；另一方面，也可以通過(guò)提高摩擦系數(shù)φ中使Fxbmax得以提高?？紤]到汽車(chē)詳細(xì)使用狀況，后一種途徑更具備實(shí)際意義。大量實(shí)驗(yàn)已經(jīng)證明，輪胎與路面之間附著系數(shù)重要受到三方面要素影響，即：①路面類型、狀況；②輪胎構(gòu)造類型、花紋、氣壓和材料；③車(chē)輪運(yùn)動(dòng)方式和車(chē)速。通過(guò)觀測(cè)汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中車(chē)輪與地面接觸痕跡變化（圖11．2），可以懂得制動(dòng)車(chē)輪運(yùn)動(dòng)方式普通均經(jīng)歷了三個(gè)變化階段，即開(kāi)始純滾動(dòng)、隨后邊滾邊滑和后期純滑動(dòng)。這三種不同運(yùn)動(dòng)所具備特性可以歸納為表11．l。為可以定量地描述上述三種不同車(chē)輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，即對(duì)車(chē)輪運(yùn)動(dòng)滑動(dòng)和滾動(dòng)成分在比例上加以量化和區(qū)別，便定義了如下車(chē)輪滑動(dòng)率：S＝v－r.wV式中：S——車(chē)輪滑動(dòng)率；V——車(chē)速；r——車(chē)輪半徑；ω——車(chē)輪角速度。按照上述定義可知，車(chē)輪運(yùn)動(dòng)特性可由滑動(dòng)率大小來(lái)表達(dá)，即：車(chē)輪純滑動(dòng)時(shí)s=100％，車(chē)輪純滾動(dòng)時(shí)S＝0％，而當(dāng)車(chē)輪處在邊滾邊滑狀態(tài)時(shí)0＜S＜100％。圖11．3是實(shí)驗(yàn)所獲得車(chē)輪與地面摩擦系數(shù)隨車(chē)輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài)不同而變化規(guī)律。從圖中可以看出，車(chē)輪縱向附著系數(shù)（又稱制動(dòng)力系數(shù)）隨車(chē)輪滑動(dòng)成分增長(zhǎng)呈先上升后下降趨勢(shì)，附著系數(shù)最大值（亦稱峰值附著系數(shù)沖。普通出當(dāng)前滑動(dòng)率S＝15％－25％之間，滑動(dòng)率S達(dá)到100％（車(chē)輪抱死）時(shí)附著系數(shù)（也稱滑動(dòng)附著系數(shù)）φs不大于峰值附著系數(shù)φp。普通狀況下，（φp一φs）隨道路狀況惡化而增大，即滑動(dòng)附著系數(shù)φs會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于w。同步，當(dāng)s=100％時(shí)，車(chē)輪橫向附著系數(shù)（又稱橫向力系數(shù)）中；趨近于0，這時(shí)，車(chē)輪無(wú)法獲得地面橫向摩擦力。若這種狀況出當(dāng)前前輪上，普通發(fā)生側(cè)滑限度不甚嚴(yán)重，但是卻會(huì)導(dǎo)致前輪無(wú)法獲得地面?zhèn)认蚰Σ亮Γ瑢?dǎo)致轉(zhuǎn)向能力喪失；若這種狀況出目先后輪上，則會(huì)導(dǎo)致后輪抱死，此時(shí)，后軸極易產(chǎn)生激烈側(cè)滑，使汽車(chē)處在危險(xiǎn)失控狀態(tài)。綜上所述，抱負(fù)制動(dòng)系統(tǒng)特性應(yīng)當(dāng)是：當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，將車(chē)輪滑動(dòng)率S控制在峰值系數(shù)滑動(dòng)率（即S＝20％）附近，這樣既能使汽車(chē)獲得較高制動(dòng)效能，又可保證它在制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性。汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）便是一套能在制動(dòng)過(guò)程中隨時(shí)監(jiān)控車(chē)輪滑轉(zhuǎn)限度，并依此自動(dòng)調(diào)節(jié)作用在車(chē)輪上制動(dòng)力矩，防止車(chē)輪抱死電子控制裝置。它不但能縮短制動(dòng)距離。有效避免各種因制動(dòng)引起事故，還可減少輪胎磨損，使其達(dá)到使用壽命。二、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展歷史20世紀(jì)初，原始防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）用在鐵路機(jī)車(chē)上，借此來(lái)避免機(jī)車(chē)車(chē)輪因制動(dòng)導(dǎo)致“平面現(xiàn)象”和鋼軌初期損壞。1936年德國(guó)RobertBosch公司獲得了ABS專利權(quán)。40年代ABS系統(tǒng)被應(yīng)用于飛機(jī)上，以防止飛機(jī)著陸時(shí)偏離航道及輪胎爆破。1954年美國(guó)Ford汽車(chē)公司初次將法國(guó)生產(chǎn)民航機(jī)用ABS系統(tǒng)應(yīng)用在Lincoln牌高檔轎車(chē)上，由此拉開(kāi)了汽車(chē)采用ABS系統(tǒng)序幕。同一時(shí)期，KelseyHayes公司與HydroAire公司開(kāi)始聯(lián)合生產(chǎn)用于載貨車(chē)ABS系統(tǒng)。1957年Ford公司與KelseyHayeS公司開(kāi)始了ABS系統(tǒng)開(kāi)發(fā)合伙。1969年Ford汽車(chē)公司推出了后二輪控制方式防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，并在美國(guó)和日本高檔轎車(chē)上得到應(yīng)用。進(jìn)人70年代，隨著電子控制技術(shù)及精密液壓元器件加工制造技術(shù)進(jìn)步，逐漸奠定了復(fù)雜而精準(zhǔn)控制技術(shù)基本，1978年德國(guó)Benz汽車(chē)公司初次推出了四輪控制式防抱死制動(dòng)系統(tǒng)。隨著電子技術(shù)進(jìn)步和電器件價(jià)格迅速減少，自80年代后期起ABS在汽車(chē)上應(yīng)用得到普及，并逐漸已成為當(dāng)代汽車(chē)上一種原則裝備。從ABS浮現(xiàn)到今天在汽車(chē)上廣泛應(yīng)用，已經(jīng)經(jīng)歷了半個(gè)多世紀(jì)發(fā)展過(guò)程。至今為止，ABS系統(tǒng)整體構(gòu)造已日漸趨于成熟，此后發(fā)展將集中體當(dāng)前如下幾種方面。①實(shí)時(shí)跟蹤路面特性變化，采用更加有效控制算法，實(shí)現(xiàn)真正意義上優(yōu)化控制，以彌補(bǔ)現(xiàn)今汽車(chē)上廣為采用邏輯控制局限性。②提高核心元件性能指標(biāo)和可靠性，消除系統(tǒng)控制過(guò)程不平滑，易振動(dòng)，噪聲大缺陷。③由單一ABS控制目的轉(zhuǎn)向多目的綜合控制，全面提高汽車(chē)整體動(dòng)力學(xué)水平。④進(jìn)一步減少系統(tǒng)裝車(chē)成本。三、ABS基本構(gòu)成普通來(lái)說(shuō)，帶有ABS汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)由基本制動(dòng)系統(tǒng)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)兩某些構(gòu)成，前者是制動(dòng)主缸、制動(dòng)輪缸和制動(dòng)管路等構(gòu)成普通制動(dòng)系統(tǒng)，用來(lái)實(shí)現(xiàn)汽車(chē)常規(guī)制動(dòng)，而后者是由傳感器、控制器。執(zhí)行器等構(gòu)成壓力調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)（如圖11．4所示），在制動(dòng)過(guò)程中用來(lái)保證車(chē)輪始終不抱死，車(chē)輪滑動(dòng)率處在合理范疇內(nèi)。在制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)中，傳感器承擔(dān)感受系統(tǒng)控制所需汽車(chē)行駛狀態(tài)參數(shù)，將運(yùn)動(dòng)物理量轉(zhuǎn)換成為電信號(hào)任務(wù)?？刂破骷措娮涌刂蒲b置（ECU）依照傳感器信號(hào)及其內(nèi)部存儲(chǔ)信號(hào)，通過(guò)計(jì)算、比較和判斷后，向執(zhí)行器發(fā)出控制指令，同步監(jiān)控系統(tǒng)工作狀況。而執(zhí)行器（制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器）則依照ECU指令，依托由電磁閥及相應(yīng)液壓控制閥構(gòu)成液壓凋節(jié)系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)行增壓、保壓或減壓操作，讓車(chē)輪始終處在抱負(fù)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。第二節(jié)ABS控制從汽車(chē)使用性能上來(lái)說(shuō)，防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制效果優(yōu)劣重要取決于系統(tǒng)控制方式和控制通道類型等方面，但無(wú)論如何，汽車(chē)上所采用ABS系統(tǒng)普通均具備如下控制共性。①在制動(dòng)過(guò)程中，只有當(dāng)車(chē)輪趨于抱死時(shí)，ABS系統(tǒng)才起作用，此前保持常規(guī)制動(dòng)狀態(tài)。②ABS系統(tǒng)只在車(chē)速超過(guò)一定值時(shí)才起作用。③ABS系統(tǒng)具備自診斷功能，以保證系統(tǒng)浮現(xiàn)故障時(shí)，常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)仍能正常工作。ABS對(duì)車(chē)輪制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)普通可以采用如下兩種方式進(jìn)行。①雙參數(shù)感測(cè)控制。該辦法同步運(yùn)用兩種傳感器獲得車(chē)速和車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，并按照一定控制辦法由計(jì)算機(jī)控制制動(dòng)系統(tǒng)工作。由于當(dāng)前測(cè)取車(chē)速信號(hào)需借助多普勒雷達(dá)作為傳感器，價(jià)格較高，故實(shí)際使用較少。②單參數(shù)感測(cè)控制。此辦法僅僅運(yùn)用車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，通過(guò)計(jì)算機(jī)，依托某種計(jì)算辦法估算出汽車(chē)速度、加速度信號(hào)，依照這些數(shù)據(jù)由計(jì)算機(jī)控制制動(dòng)系統(tǒng)工作。由于這種辦法性能價(jià)格比較好，故得到了廣泛使用。一、ABS控制過(guò)程在計(jì)算機(jī)控制過(guò)程中，為了提高控制效率和加快控制收斂速度，各國(guó)研究人員提出了許多控制辦法，如：邏輯門(mén)限控制法、滑動(dòng)模態(tài)變構(gòu)造控制法、最優(yōu)控制法和模糊控制法等。它們?cè)趯?shí)現(xiàn)控制系統(tǒng)構(gòu)造難度上、系統(tǒng)制導(dǎo)致本上、自身控制速度上各有不同，其中以邏輯門(mén)限控制辦法使用最廣泛。其控制過(guò)程舉例如下（如圖11．5所示）。該控制方式以車(chē)輪減速度和車(chē)輪加速度為控制參數(shù)，在ECU中預(yù)先設(shè)定好車(chē)輪加、減速度門(mén)檻值，并以參照滑動(dòng)率和參照速度為輔助控制參數(shù)，對(duì)制動(dòng)過(guò)程實(shí)行控制。在制動(dòng)開(kāi)始階段，輪缸壓力迅速上升，車(chē)輪減速度不久超過(guò)門(mén)檻值，電磁閥從升壓切換到保壓狀態(tài)，同步，以控制起始時(shí)刻車(chē)輪角速度作為初始參照速度，計(jì)算出制動(dòng)控制參照車(chē)速，并以該參照車(chē)速和車(chē)輪角速度為根據(jù)，計(jì)算出參照滑動(dòng)率門(mén)檻曲線。在保壓階段，輪速繼續(xù)下降，當(dāng)輪速降到低于滑動(dòng)率門(mén)檻值時(shí)，電磁閥由保壓切換到減壓狀態(tài)。在減壓過(guò)程中，輪速在一段時(shí)間后來(lái)會(huì)開(kāi)始上升，當(dāng)車(chē)輪減速度減小，逐漸越過(guò)減速度門(mén)檻值時(shí)，系統(tǒng)又進(jìn)人保壓狀態(tài)。若在規(guī)定保壓時(shí)間內(nèi)，車(chē)輪加速度不超過(guò)加速度門(mén)檻值，則鑒定此時(shí)路面屬于低附著系數(shù)狀況，以此外方式實(shí)行后來(lái)控制。若可超過(guò)加速度門(mén)檻值，則繼續(xù)保壓。為了適應(yīng)不同附著系數(shù)路況需要，在加速度門(mén)檻值上方又設(shè)定了一道旨在辨認(rèn)大附著系數(shù)路面第二加速度門(mén)檻值。當(dāng)角加速度超過(guò)了第二門(mén)檻值時(shí)，則要對(duì)輪缸實(shí)行增壓，直至車(chē)輪加速度低于該門(mén)檻值后，再行保壓辦法，直到車(chē)輪減速度再次低于第一加速度門(mén)檻值。隨后升壓過(guò)程中，普通采用比初始增壓慢得多上升梯度，電磁閥在增壓和保壓之間不斷切換，直至車(chē)輪減速度再次向下穿過(guò)減速度門(mén)檻值。后來(lái)相類似地重復(fù)上述調(diào)節(jié)過(guò)程。由此可以看出，ABS控制過(guò)程事實(shí)上就是運(yùn)用制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)管路油壓高速地進(jìn)行“增壓一保壓一減壓”循環(huán)調(diào)節(jié)過(guò)程。近年來(lái)，隨著控制和執(zhí)行元件技術(shù)日益進(jìn)步，這種調(diào)節(jié)循環(huán)工作頻率普通可達(dá)15－20次／秒。二、ABS系統(tǒng)控制通道、控制方式及布置類型ABS控制通道是指ABS系統(tǒng)中可以獨(dú)立進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)制動(dòng)管路。按照系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)方式不同，可將ABS控制方式分為兩大類，即獨(dú)立控制和同步控制。前者指一條控制通道只控制一種車(chē)輪；而后者為一條控制通道同步控制各種車(chē)輪，依照這些車(chē)輪所處位置不同，同步控制又有同軸控制和異軸控制之分，同軸控制是一種控制通道控制同軸兩車(chē)輪，而異軸控制則是一種控制通道控制非同軸兩車(chē)輪。如果按照控制時(shí)控制根據(jù)選取不同，也可將ABS同步控制區(qū)別為低選控制和高選控制兩種。在低選控制中是以保證附著系數(shù)小一側(cè)車(chē)輪不發(fā)生抱死來(lái)選取控制系統(tǒng)壓力，而高選控制卻是從保證附著系數(shù)較大一側(cè)車(chē)輪不發(fā)生抱死出發(fā)來(lái)實(shí)行制動(dòng)系統(tǒng)壓力調(diào)節(jié)。普通說(shuō)來(lái)，如能在汽車(chē)四個(gè)車(chē)輪上獨(dú)立地進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)控制，意味著汽車(chē)有也許在四個(gè)車(chē)輪上都發(fā)揮出地面上最大附著能力。按照ABS通道數(shù)目和傳感器數(shù)目多少可以對(duì)ABS控制系統(tǒng)進(jìn)行分類。按照傳感器數(shù)目不同，ABS可以分為四傳感器（4S）、三傳感器（3S）、兩傳感器（2S）和單傳感器（1S）等幾種系統(tǒng)。按照通道數(shù)目不同，也可將ABS分為四通道式、三通道式、二通道式和一通道式等。四傳感器四通道（四輪獨(dú)立）控制方式如圖11．6（a）所示，該系統(tǒng)是通過(guò)各車(chē)輪輪速傳感器信號(hào)分別對(duì)各車(chē)輪制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制。其制動(dòng)距離和轉(zhuǎn)向控制性能好，但在附著系數(shù)不對(duì)稱路面上制動(dòng)時(shí)，由于汽車(chē)左右側(cè)車(chē)輪地面制動(dòng)力差別較大，因而形成較大偏轉(zhuǎn)力矩，從而導(dǎo)致汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性較差。四傳感器四通道（前輪獨(dú)立、后輪選?。┛刂品绞饺鐖D11．6（b）所示，該系統(tǒng)合用于X型制動(dòng)管路系統(tǒng)，由于左右后輪不共用一條制動(dòng)管路，故對(duì)它們實(shí)行同步控制（普通為低選控制）需采用兩個(gè)通道。此種控制方式操縱性和穩(wěn)定性較好，制動(dòng)效能稍差。四傳感器三通道（前輪獨(dú)立、后輪選?。┛刂品绞饺鐖D11．7所示，使用在制動(dòng)管路先后布置后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)上，后輪普通采用低選控制，其控制效果是操縱性和穩(wěn)定性較好，制動(dòng)效能稍差。三傳感器三通道（前輪獨(dú)立、后輪選?。┛刂品绞饺鐖D11．8所示，該系統(tǒng)合用于X型制動(dòng)管路系統(tǒng)，由于左右后輪不共用一條制動(dòng)管路，故對(duì)它們實(shí)行同步控制（普通為低選控制）需采用用兩個(gè)通道。此種控制方式操縱性和穩(wěn)定性較好，制動(dòng)效能稍差。四傳感器二通道（前輪獨(dú)立）控制方式如圖11．9所示，此構(gòu)造多用于X型制動(dòng)系統(tǒng)中，前輪獨(dú)立控制，制動(dòng)液通過(guò)比例閥（PV閥）按一定比例減壓后傳至對(duì)角后輪。采用此種控制方式汽車(chē)在不對(duì)稱路面上制動(dòng)時(shí)，高附著系數(shù)路面一側(cè)前輪產(chǎn)生高制動(dòng)壓力，該壓力傳至低附著系數(shù)路面一側(cè)后輪時(shí)，會(huì)導(dǎo)致該后輪抱死。而低附著系數(shù)路面一側(cè)前輪制動(dòng)壓力較低，相應(yīng)高附著系數(shù)一側(cè)后輪不會(huì)抱死。從而有助于制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性，但與三通道和四通道控制系統(tǒng)相比較，其后輪制動(dòng)力稍有減少，制動(dòng)效能稍有下降，但后輪側(cè)滑較小。四傳感器M通道（前輪獨(dú)立、后輪低選）控制方式如圖11.10所示，在通往后輪兩通道上增設(shè)一種低選取閥KLV閥）。當(dāng)汽車(chē)在不對(duì)稱路面制動(dòng)時(shí)，高附著系數(shù)一側(cè)前輪高壓不直接傳至低附著系數(shù)側(cè)對(duì)角后輪，而通過(guò)低選閥只上升到與低附著系數(shù)側(cè)前輪相似壓力，這樣就可以避免低附著系數(shù)側(cè)后輪抱死。一傳感器一通道控制系統(tǒng)如圖10.11所示，此種控制方式用于制動(dòng)管路先后布置汽車(chē)，只對(duì)后輪進(jìn)行控制，一種傳感器裝于后橋差速器上，只對(duì)后輪采用低選控制方式。能較有效地防止后輪抱死，但由于前輪無(wú)控制，故易抱死，轉(zhuǎn)向操縱性差，制動(dòng)距離較長(zhǎng)。在各種轎車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)上采用不同類型ABS可以產(chǎn)生不同使用效果，綜合性能比較可以參見(jiàn)表11．3。三、ABS制動(dòng)過(guò)程ABS制動(dòng)過(guò)程分為常規(guī)制動(dòng)和ABS調(diào)節(jié)制動(dòng)兩某些，當(dāng)ABS系統(tǒng)檢測(cè)認(rèn)定制動(dòng)車(chē)輪未發(fā)生抱死狀況下，汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行常規(guī)制動(dòng)過(guò)程，而當(dāng)系統(tǒng)認(rèn)定車(chē)輪有抱死趨勢(shì)時(shí)，便開(kāi)始進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。在圖11.12所示ABS系統(tǒng)中，兩種制動(dòng)過(guò)程系統(tǒng)元件工作狀況如下。1．常規(guī)制動(dòng)ABS不介入控制，各進(jìn)液調(diào)壓電磁間斷電導(dǎo)通，各回液電磁閥斷電關(guān)閉，電動(dòng)泵不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，各制動(dòng)輪缸與儲(chǔ)液器隔絕，系統(tǒng)處在正常制動(dòng)狀態(tài)。2．調(diào)節(jié)制動(dòng)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過(guò)程由制動(dòng)保壓、制動(dòng)減壓和制動(dòng)增壓構(gòu)成。l）制動(dòng)保壓當(dāng)傳感器告知ECU右前輪趨于抱死，右前輪進(jìn)液調(diào)壓電磁閥通電關(guān)閉，右前輪回液調(diào)壓電磁閥仍斷電關(guān)閉，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)保壓；其她車(chē)輪仍隨制動(dòng)主缸增壓。2）制動(dòng)減壓當(dāng)傳感器告知ECU右前輪抱死趨勢(shì)無(wú)改進(jìn)，右前輪回液調(diào)壓電磁間也通電導(dǎo)通，輪缸制動(dòng)液回流儲(chǔ)液器，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)減壓。3）制動(dòng)增壓當(dāng)傳感器告知有前輪抱死趨勢(shì)已消失，右前輪進(jìn)液調(diào)壓電磁閥和回液凋壓電磁間均斷電，進(jìn)液調(diào)壓閥導(dǎo)通，回液調(diào)壓閥關(guān)閉，電動(dòng)泵運(yùn)轉(zhuǎn)，與主缸一起向右前輪輪缸送液，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)增壓。第三節(jié)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)造及工作原理一、傳感器ABS系統(tǒng)傳感器是感受汽車(chē)運(yùn)動(dòng)參數(shù)（車(chē)輪轉(zhuǎn)速）元件，用來(lái)感受系統(tǒng)控制所需基本信號(hào)，其作用猶如人眼睛和耳朵。普通，ABS系統(tǒng)中所使用傳感器重要包具有以變換車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)為目輪速傳感器和以感受車(chē)身加速度為目加速度傳感器。輪速傳感器有電磁感應(yīng)式與霍爾式兩大類。前者運(yùn)用電磁感應(yīng)原理，將車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)位移信號(hào)轉(zhuǎn)化為電壓信號(hào)（如圖11.13所示），由隨車(chē)輪旋轉(zhuǎn)齒盤(pán)和固定感應(yīng)元件構(gòu)成。圖11.14示出了各種傳感器在汽車(chē)上安裝位置。此類傳感器局限性之處在于，傳感器輸出信號(hào)幅值隨轉(zhuǎn)速而變，低速時(shí)檢測(cè)難，頻響低，高速時(shí)易產(chǎn)生誤信號(hào)，抗干擾能力差。后者運(yùn)用霍爾半導(dǎo)體元件霍爾效應(yīng)工作。當(dāng)電流Iv流過(guò)位于磁場(chǎng)中霍爾半導(dǎo)體層時(shí)（如圖11．15所示），電子向垂直于磁場(chǎng)和電流方向轉(zhuǎn)移，在半導(dǎo)體橫斷面上浮現(xiàn)霍爾電壓UH，這種現(xiàn)象稱之為霍爾效應(yīng)。霍爾傳感器可以將帶隔板轉(zhuǎn)子置于永磁鐵和霍爾集成電路之間空氣間隙中?；魻柤呻娐酚梢环N帶封閉電子開(kāi)關(guān)放大器霍爾層構(gòu)成，當(dāng)隔板切斷磁場(chǎng)與霍爾集成電路之間通路時(shí)，無(wú)霍爾電壓產(chǎn)生，霍爾集成電路信號(hào)電流中斷；若隔板離開(kāi)空氣間隙，磁場(chǎng)產(chǎn)生與霍爾集成電路聯(lián)系，則電路中浮現(xiàn)信號(hào)電流。霍爾輪速傳感器由傳感頭和齒圈構(gòu)成，傳感頭包具有永磁體?；魻栐碗娮与娐返葮?gòu)造（如圖11．16所示）。永磁體磁力線穿過(guò)霍爾元件通向齒輪，當(dāng)齒輪處在圖11．16（a）位置時(shí)，穿過(guò)霍爾元件磁力線分散于兩齒之中，磁場(chǎng)相對(duì)較弱。當(dāng)齒輪位于圖11．16(b)位置時(shí)，穿過(guò)霍爾元件磁力線集中于一種齒上，磁場(chǎng)相對(duì)較強(qiáng)。穿過(guò)霍爾元件磁力線密度所發(fā)生這種變化會(huì)引起霍爾電壓變化，其輸出一種毫伏級(jí)準(zhǔn)正弦波電壓。此電壓經(jīng)波形轉(zhuǎn)換電路轉(zhuǎn)換成原則脈沖電壓信號(hào)輸人ECU。由霍爾傳感器輸出毫伏級(jí)正弦波電壓通過(guò)放大器放大為伏級(jí)正弦波信號(hào)電壓，在施密特觸發(fā)器中將正弦波信號(hào)轉(zhuǎn)換成原則脈沖信號(hào)，由放大級(jí)放大輸出。各級(jí)輸出波形信號(hào)也一并顯示在圖11．16中?；魻栜?chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器與前述電磁感應(yīng)式傳感器相比較，具備如下長(zhǎng)處：①輸出信號(hào)電壓幅值不受車(chē)輪轉(zhuǎn)速影響，當(dāng)汽車(chē)電源電壓維持在12V時(shí)，傳感器輸出信號(hào)電壓可以保持在11．5－12V，雖然車(chē)輪轉(zhuǎn)速接近于零；②頻率響應(yīng)高，該傳感器響應(yīng)頻率可高達(dá)20kth（此時(shí)相稱于車(chē)速I(mǎi)000km／h）；③抗電磁波干擾能力強(qiáng)。減速度傳感器在構(gòu)造上有光電式。水銀式和差動(dòng)式等各種型式。其中光電式傳感器運(yùn)用發(fā)光二極管和受光（光電）三極管構(gòu)成光電偶合器所具備光電轉(zhuǎn)換效應(yīng)，以沿徑向開(kāi)有若干條透光窄槽偏心圓盤(pán)作為遮光板，制成了可以隨減速度大小而變化電量傳感器（如圖11.17所示）。這光板設(shè)立在發(fā)光二極管和受光三極管之間，由發(fā)光二極管發(fā)出光束可以通過(guò)板上窄槽到達(dá)受光三極管，光敏三極管上便會(huì)浮現(xiàn)感應(yīng)電流。當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，質(zhì)量偏心遮光板在減速慣性力作用下繞其轉(zhuǎn)動(dòng)軸偏轉(zhuǎn)，偏轉(zhuǎn)量與制動(dòng)強(qiáng)度成正比，如果像圖11．17所示那樣，在光電式傳感器中設(shè)立兩對(duì)光電偶合器，依照兩個(gè)三極管上浮現(xiàn)電量不同組合就可區(qū)別出如表中所示四種減速度界限，因而，它具備感應(yīng)多級(jí)減速度能力。水銀式傳感器運(yùn)用品有導(dǎo)電能力水銀作為工作介質(zhì)。在傳感器內(nèi)通有導(dǎo)線兩極柱玻璃管中裝有水銀體，由于水銀導(dǎo)電作用，傳感器電路處在導(dǎo)通狀態(tài)，當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)強(qiáng)度達(dá)到一定值后，在減速慣性力作用下，水銀體脫離導(dǎo)線極柱，傳感器電路斷電（如圖11．18所示）。這種開(kāi)關(guān)信號(hào)可用于批示汽車(chē)制動(dòng)減速度界限。差動(dòng)式傳感器運(yùn)用電磁感應(yīng)原理工作。傳感器由固定線圈和可移動(dòng)鐵芯構(gòu)成，鐵芯在制動(dòng)減速慣性力作用下沿線圈軸向移動(dòng)，可導(dǎo)致傳感器電路中感應(yīng)電量持續(xù)變化（如圖11.19所示）。膽路以外低壓儲(chǔ)油罐實(shí)現(xiàn)減壓，隨后再靠油泵將低壓油送回制動(dòng)主缸此種調(diào)壓方式系統(tǒng)無(wú)需高壓儲(chǔ)能器，ABS依托油泵啟動(dòng)實(shí)現(xiàn)增壓，系統(tǒng)只需借助一種二、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置（壓力調(diào)節(jié)器）ABS系統(tǒng)控制車(chē)輪滑移率執(zhí)行機(jī)構(gòu)是系統(tǒng)壓力調(diào)節(jié)裝置，ECU依照車(chē)輪速度傳感器發(fā)出信號(hào)，由計(jì)算機(jī)判斷擬定車(chē)輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，向驅(qū)動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置電磁閥線圈發(fā)出指令，通過(guò)電磁閥動(dòng)作來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)分泵保壓、減壓和增壓控制。壓力調(diào)節(jié)裝置電磁閥以很高頻率工作，以保證在短時(shí)間內(nèi)有效地對(duì)車(chē)輪滑動(dòng)率實(shí)行控制。液壓式制動(dòng)重要由供能裝置（液壓泵、儲(chǔ)液器等）、電磁閥和調(diào)壓缸等構(gòu)成。從布置方式上看，有將壓力調(diào)節(jié)裝置獨(dú)立于制動(dòng)主缸、助力器分離式布置型式（如圖11．20所示），它具備布置靈活、成本低但管路復(fù)雜特點(diǎn)；也有將壓力調(diào)節(jié)裝置以螺栓與主缸和助力器相連組合式布置型式，它具備構(gòu)造較緊湊、成本較低長(zhǎng)處；也尚有將壓力調(diào)節(jié)裝置與主缸和助力器制成一體整體式布置方式（如圖11.21所示），其構(gòu)造更快湊、管路少、更加安全可靠。普通，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器串聯(lián)在制動(dòng)主缸與輪缸之間，通過(guò)電磁閥直接或間接地調(diào)節(jié)輪缸制動(dòng)壓力。當(dāng)壓力調(diào)節(jié)器直接控制輪缸制動(dòng)壓力時(shí)，稱為循環(huán)式調(diào)壓方式；當(dāng)壓力調(diào)節(jié)器間接制動(dòng)輪缸時(shí)，稱為可變?nèi)莘e式調(diào)壓方式。各種調(diào)壓方式又可細(xì)分為如下幾種。循環(huán)式調(diào)壓方式其工作原理如圖11．22所示，在調(diào)壓過(guò)程中，系統(tǒng)通過(guò)將制動(dòng)輪缸壓力油釋放至壓力控制回路回路以外低壓儲(chǔ)油罐實(shí)現(xiàn)減壓，隨后再靠油泵將低壓油送回主缸。此種調(diào)壓方式系統(tǒng)無(wú)需高壓儲(chǔ)能器，ABS依托油泵啟動(dòng)實(shí)現(xiàn)增壓，系統(tǒng)只需借助一種三位三通閥和油泵啟動(dòng)來(lái)完畢ABS增壓、減壓、保壓三個(gè)動(dòng)作，在ABS增壓過(guò)程中，駕駛員能明顯感覺(jué)到制動(dòng)踏板抖動(dòng)。該系統(tǒng)中所采用三位三通電磁閥構(gòu)造與工作原理如圖11.23所示，它重要由閥體、進(jìn)油閥、卸荷閥、檢查閥、支架、托盤(pán)、主彈簧、副彈簧。無(wú)磁支撐環(huán)、電磁線圈和油管接頭構(gòu)成。移動(dòng)架6在無(wú)磁支撐環(huán)3導(dǎo)向下可沿軸向作微小運(yùn)動(dòng)（約0．25mm），由此可以打開(kāi)卸荷閥4和將進(jìn)油閥5關(guān)閉。主彈簧13與副彈簧12相對(duì)設(shè)立且主彈簧剛度不不大于副彈簧。檢測(cè)閥8與進(jìn)油閥5并聯(lián)設(shè)立，在解除制動(dòng)時(shí)，該閥打開(kāi)，增大輪缸至主缸回油通道，以使輪缸壓力得以迅速下降，雖然在主彈簧斷裂或移動(dòng)架6被卡死狀況下，也能使車(chē)輪制器制動(dòng)得以解除。檢測(cè)閥8與進(jìn)油閥5并聯(lián)設(shè)立，在解除制動(dòng)時(shí)，該閥打開(kāi)，增大輪缸至主缸回油通道，以使輪缸壓力得以迅速下降，雖然在主彈簧斷裂或移動(dòng)架6被卡死狀況下，也能使車(chē)輪制器制動(dòng)得以解除。當(dāng)電磁線圈無(wú)電流通過(guò)時(shí)，由于主彈簧力不不大于副彈簧，進(jìn)油閥5被打開(kāi)，卸荷閥4關(guān)閉，制動(dòng)主缸與輪缸油路接通，此狀態(tài)既可以是常規(guī)制動(dòng)，也可以是ABS增壓。當(dāng)ECU向電磁閥線圈半通電，電磁力使移動(dòng)架6向下運(yùn)動(dòng)一定距離，將進(jìn)油閥5關(guān)閉。由于此時(shí)電磁力尚局限性以克服兩個(gè)彈簧彈力，移動(dòng)架6被保持在中間位置，卸荷閥4仍處在關(guān)閉狀態(tài)，即三個(gè)閥孔互相封閉，ABS處在保壓狀態(tài)。當(dāng)ECU向電磁線圈7輸人大工作電流時(shí)，所產(chǎn)生大電磁力足以克服主、副兩彈簧彈力，使移動(dòng)架6繼續(xù)向下運(yùn)動(dòng)，將卸荷閥4打開(kāi)，從而輪缸通過(guò)卸荷閥與回油管相通，ABS處在減壓狀態(tài)。表11．4列出了再循環(huán)式調(diào)壓方式中各電磁閥與ABS工作狀態(tài)之間關(guān)系。22．循環(huán)式調(diào)壓方式再循環(huán)和循環(huán)式調(diào)壓裝置應(yīng)用于BOSCHABSZu。圖11．25所示是采用循環(huán)式該調(diào)壓方式再減壓時(shí)，輪缸釋放壓力油不再回送到儲(chǔ)油器，而用油泵直接輸送給制動(dòng)主缸，其工作方式與再循環(huán)式相似，低壓油容器被低壓儲(chǔ)能器代替。（如圖11.24所示）再循環(huán)和循環(huán)式調(diào)壓裝置應(yīng)用于BOSCHABS2型產(chǎn)品中。圖11.25所示是采用循環(huán)式調(diào)壓系統(tǒng)豐田凌志LS400轎車(chē)ABS構(gòu)造示意圖，該制動(dòng)系統(tǒng)采用雙管路形式，ABS調(diào)壓采用三通道方式，前輪獨(dú)立控制，后輪按低選控制。ABS增壓時(shí)，電磁閥線圈無(wú)電流通過(guò)，閥體在彈簧力作用下處在最左邊位置，此時(shí)，制動(dòng)主缸與輪缸接通，通往儲(chǔ)能器通道被阻斷，電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)油泵高速運(yùn)轉(zhuǎn)，將高壓油液送人輪缸；ABS保壓時(shí)，ECU控制向電磁閥提供2A小電流，在彈簧和電磁力共同作用下使電磁閥處在中間位置，即制動(dòng)主缸、輪缸和儲(chǔ)能器各接口互不導(dǎo)通；ABS減壓時(shí)，ECU向電磁閥輸出5A大電流，所產(chǎn)生大電磁力克服彈簧力，將電磁間設(shè)立在右位置，此時(shí)輪缸和儲(chǔ)能器接通，制動(dòng)主缸油路被截?cái)?。系統(tǒng)中所采用回油泵和儲(chǔ)能器構(gòu)造分別如圖11．26和11.27所示?；赜捅脼橹?，通過(guò)電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)凸輪來(lái)驅(qū)動(dòng)，泵內(nèi)設(shè)有兩個(gè)單向閥，下閥為進(jìn)油閥，上閥為出油閥。柱塞上行時(shí)，輪缸及儲(chǔ)能器壓力油推開(kāi)下進(jìn)油閥，進(jìn)人泵體內(nèi)。而當(dāng)柱塞下行時(shí)，泵體內(nèi)壓力油一方面封閉進(jìn)油閥，隨后推開(kāi)出油閥，將制動(dòng)液壓回制動(dòng)主缸。儲(chǔ)能器可以是一種內(nèi)部置有活塞和彈簧油缸，當(dāng)輪缸壓力油進(jìn)人儲(chǔ)能器，作用在活塞上時(shí)，壓縮彈簧，使油道容積增大，以暫時(shí)儲(chǔ)存制動(dòng)液。也可采用氣囊式構(gòu)造（見(jiàn)圖11．27），在儲(chǔ)能器中有膜片將容器分隔成兩某些，下部氣囊中布滿氮?dú)猓锨慌c回油泵和電磁閥回油日相連。儲(chǔ)能器上壓力開(kāi)關(guān)可依照儲(chǔ)能器內(nèi)部壓力高低，向電腦發(fā)出信號(hào)，以便控制電動(dòng)機(jī)和油泵工作，即當(dāng)儲(chǔ)能器內(nèi)油壓達(dá)到一定值后來(lái)，波登管在該壓力作用下向外伸展，感應(yīng)桿在彈簧拉力作用下將觸點(diǎn)開(kāi)關(guān)閉合，向電腦輸人控制信號(hào)。3．可變?nèi)莘e式調(diào)壓方式該方式是在汽車(chē)原有制動(dòng)系統(tǒng)管路上增長(zhǎng)一套液壓控制裝置，它采用壓力調(diào)節(jié)裝置將主缸與輪缸隔離，制動(dòng)液在輪缸和壓力調(diào)節(jié)裝置間互換，通過(guò)機(jī)械方式如活塞運(yùn)動(dòng)使密閉輪缸管路容積發(fā)生變化，實(shí)現(xiàn)加、減壓調(diào)節(jié)。這種調(diào)壓方式重要用于本田車(chē)系、美國(guó)DELCOMORANEABSVI和BOSCH某些產(chǎn)品中。系統(tǒng)基本構(gòu)造如圖11．28所示，重要由電磁閥、控制活塞、液壓泵、儲(chǔ)能器等構(gòu)成?？勺?nèi)莘e式調(diào)壓系統(tǒng)基本工作原理如圖11．29所示。常規(guī)制動(dòng)時(shí)，電磁閥線圈不通電，電磁間將控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞在強(qiáng)力彈簧作用下移向左端，活塞頂端推桿將單向閻打開(kāi)，使制動(dòng)主缸與輪缸制動(dòng)管路接通，制動(dòng)主缸制動(dòng)液直接進(jìn)人輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而變化。減壓制動(dòng)時(shí)，ECU向電磁閥線圈通人大電流，電磁閥內(nèi)柱塞在電磁力作用下，克服彈簧力移到右邊，將儲(chǔ)能器與控制活塞工作腔管路接通，儲(chǔ)能器壓力油進(jìn)人控制活塞工作腔推動(dòng)活塞右移，單向閥關(guān)閉，主缸與輪缸之間通路被切斷，由于控制活塞右移，使輪缸側(cè)容積增大，制動(dòng)壓力減小。當(dāng)ECU向電磁閥通入較小電流，由于電磁閥線圈電磁力減小，柱塞在彈簧力作用下左移，將儲(chǔ)能器、回油管和控制活塞工作腔管路互有關(guān)閉。此時(shí)控制活塞左側(cè)油壓保持一定，控制活塞在油壓和彈簧共同作用下保持在一定位置，此時(shí)單向閥仍處在關(guān)閉狀態(tài)，輪缸側(cè)容積也不發(fā)生變化，實(shí)現(xiàn)保壓制動(dòng)。需要增壓時(shí)，ECU切斷電磁閥線圈中電流，柱塞回到左端原始位置，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側(cè)控制油壓解除，控制液流回儲(chǔ)液器，彈簧將控制活塞向左推移，輪缸側(cè)容積減小，壓力升高，當(dāng)控制活塞處在最左端時(shí)，單向閻被打開(kāi)，輪缸壓力將隨主缸壓力增大而增大。該系統(tǒng)具備如下特性：①ABS作用時(shí)制動(dòng)踏板無(wú)抖動(dòng)感。②活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)可由滾動(dòng)絲桿或高壓儲(chǔ)能器推動(dòng)。③采用高壓儲(chǔ)能器作為推動(dòng)活塞動(dòng)力時(shí)，儲(chǔ)能器中液體和輪缸工作液是隔離，前者僅僅作為變化輪缸容積控制動(dòng)力。④采用滾動(dòng)絲桿時(shí)，由電機(jī)驅(qū)動(dòng)活塞，每一通道各設(shè)立一種電機(jī)。圖11．30所示是美國(guó)德?tīng)柨乒続BS調(diào)節(jié)器構(gòu)造圖，該系統(tǒng)為前輪獨(dú)立控制、后輪低選控制三通道ABS系統(tǒng)，重要用于美國(guó)通用系列汽車(chē)上（如別克、雪佛蘭、旁蒂克等）。它以由可以正、反和停轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)絲桿，并推動(dòng)控制活塞實(shí)現(xiàn)變?nèi)莘e調(diào)壓為特色。該液壓調(diào)節(jié)器位于制動(dòng)總泵和分泵之間，與總泵聯(lián)為一體。液壓調(diào)節(jié)器上裝有電磁閥，分別控制兩前輪和后輪，在電腦控制下關(guān)閉或啟動(dòng)通往制動(dòng)分泵油路。單向球閥受活塞上下運(yùn)動(dòng)控制啟動(dòng)，而活塞則靠電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)齒輪由絲桿帶動(dòng)。常規(guī)制動(dòng)時(shí)，電磁閥無(wú)電流通過(guò)，由它控制油路處在啟動(dòng)狀態(tài)。同步，活塞位于最上方，其頂端小頂桿將單向球閥頂開(kāi)，制動(dòng)主缸制動(dòng)液可通過(guò)電磁閥控制通道和單向球閥所控制通道流向前制動(dòng)輪缸，制動(dòng)輪缸壓力隨著制動(dòng)主缸壓力變化而變化。此時(shí)電磁制動(dòng)器不通電，處在制動(dòng)狀態(tài)，電動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)動(dòng)，活塞保持在上方位置不動(dòng)。當(dāng)ABS系統(tǒng)工作時(shí)，電磁閥通電工作，它所控制油路被切斷。同步，電磁制動(dòng)器通電，活塞在電動(dòng)機(jī)和絲桿驅(qū)動(dòng)下，向下移動(dòng)，單向球閥關(guān)閉，此時(shí)制動(dòng)主缸與輪缸之間通道完全隔斷。調(diào)壓活塞在ECU控制下作上下運(yùn)動(dòng)，當(dāng)活塞上移時(shí)，輪缸油路空間變小，油壓升高，制動(dòng)力增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)ABS增壓；若調(diào)壓活塞維持不動(dòng)，輪缸油路油壓保持不變，車(chē)輪制動(dòng)力恒定，實(shí)現(xiàn)ABS保壓；而當(dāng)調(diào)壓活塞向下移動(dòng)，輪缸油路油壓變大，車(chē)輪制動(dòng)力減小，實(shí)現(xiàn)ABS減壓。圖11.31所示是本田汽車(chē)ABS調(diào)節(jié)裝置工作原理圖，它也采用了可變?nèi)莘e式調(diào)壓方式。常規(guī)制動(dòng)時(shí)，輸人、輸出問(wèn)電磁線圈斷電，將輸出閥打開(kāi)，輸人閥關(guān)閉。此時(shí)，調(diào)節(jié)器下端C腔與儲(chǔ)油箱導(dǎo)通，滑動(dòng)活塞在其上端主彈簧彈力作用下向下移動(dòng)，直至頂開(kāi)開(kāi)關(guān)問(wèn)，將B腔與A腔接通，制動(dòng)主缸通過(guò)A腔和B腔與輪缸導(dǎo)通，輪缸壓力受主缸壓力控制而變化。當(dāng)開(kāi)關(guān)閥未被頂開(kāi)之前，可以通過(guò)對(duì)輸出閥和輸人閥線圈通斷電控制，調(diào)節(jié)C腔壓力，靠變化滑動(dòng)活塞位置來(lái)變化B容積大小，實(shí)現(xiàn)對(duì)輪缸壓力調(diào)節(jié)。如ABS減壓時(shí)，ECU同步向輸出閥和輸人鬧線圈通電，將輸出閥關(guān)閉，輸人間打開(kāi)，由油泵和儲(chǔ)能器提供控制壓力油進(jìn)人C腔，推動(dòng)控制活塞和滑動(dòng)活塞上移小腔容積增大，輪缸壓力下降；ABS保壓時(shí)，ECU將輸人閥電磁線圈電流切斷，讓輸出閥電磁線圈依然通電，即同步關(guān)閉輸人閥和輸出閥，由于C腔油壓保持恒定，滑動(dòng)活塞不動(dòng)心臟容積不變，輪缸油壓維持不變；ABS增壓時(shí)，ECU同步將輸出閥和輸人閥線圈斷電，將輸出間打開(kāi)，輸人閥關(guān)閉上腔壓力下降，使控制活塞和滑動(dòng)活塞下移小腔容積減小，輪缸壓力增高。此種壓力調(diào)節(jié)器在ABS增壓和減壓過(guò)程中，由于控制活塞緣故人腔容積也在發(fā)生變化，即制動(dòng)主缸內(nèi)油壓有波動(dòng)，因此，制動(dòng)踏板上會(huì)浮現(xiàn)抖動(dòng)。4．回流泵式調(diào)壓方式該壓力調(diào)節(jié)裝置（如圖11．32所示）采用兩個(gè)二位二通電磁閥，其工作原理與再循環(huán)式調(diào)壓器相似。減壓時(shí)輪缸釋放制動(dòng)液被回送儲(chǔ)能器和制動(dòng)主缸，同步，油泵也參加將制動(dòng)液回送主缸工作，制動(dòng)液在主缸和輪缸間控制制動(dòng)液互換，實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)作用。ABS作時(shí)，油泵持續(xù)工作。電磁閥與油泵工作狀態(tài)如表11．5所列。系統(tǒng)具備如下某些特點(diǎn)。①系統(tǒng)采用兩個(gè)二位二通電磁閥取代循環(huán)調(diào)壓方式中一種三位三通電磁閥，實(shí)現(xiàn)ABS保壓、減壓和增壓，工作可靠性更高。②當(dāng)ABS作，輪缸處在保壓狀態(tài)時(shí)，輪缸壓力和來(lái)自主缸壓力在單向閥處平衡。③主缸和油泵之間串聯(lián)單向閥，并聯(lián)緩沖器，減緩了制動(dòng)踏板抖動(dòng)，但仍保存了輕微感覺(jué)?；亓鞅檬秸{(diào)壓方式是ABS調(diào)壓方式中比較新技術(shù)，當(dāng)前BOSCHABS5．3和TEVESMK20（桑塔納時(shí)代超人裝用）均采用了種方式。5．補(bǔ)給式調(diào)壓方式在圖11．33所示調(diào)壓系統(tǒng)中，當(dāng)ABS系統(tǒng)工作時(shí)，輪缸增壓由高壓儲(chǔ)能器中壓力補(bǔ)給，而儲(chǔ)能器中壓力則由油泵提供。油泵與否工作取決于高壓儲(chǔ)能器內(nèi)壓力，當(dāng)儲(chǔ)能器內(nèi)壓力低于設(shè)定壓力值時(shí)，油泵便開(kāi)始工作。輪缸減壓時(shí)制動(dòng)液送回到儲(chǔ)油罐。進(jìn)行常規(guī)制動(dòng)時(shí)，輪缸減壓液體直接流回制動(dòng)主缸。系統(tǒng)三個(gè)調(diào)壓電磁閥工作狀態(tài)如表11.6所列。坦威斯TEVESMK2型ABS系統(tǒng)上采用了此種構(gòu)造，系統(tǒng)中所設(shè)立高壓儲(chǔ)能器還取代了真空助力器，儲(chǔ)能器中高壓液體兼用于制動(dòng)助力。此種調(diào)壓方式當(dāng)ABS處在增壓狀態(tài)時(shí)，因主缸、輪缸油路與高壓儲(chǔ)能器相通，故制動(dòng)踏板會(huì)有明顯抖動(dòng)。三、ABS電控單元（ECU）ABSECU接受由設(shè)于各車(chē)輪上傳感器傳來(lái)轉(zhuǎn)速信號(hào)，通過(guò)電路對(duì)信號(hào)整形、放大和計(jì)算機(jī)比較、分析、鑒別解決，向ABS執(zhí)行器發(fā)出控制指令。普通來(lái)說(shuō)，ABS電控單元還具備初始檢測(cè)、故障排除、速度傳感器檢測(cè)和系統(tǒng)失效保護(hù)等功能。圖11．34顯示了ABS電控單元（ECU）基本作用。1．構(gòu)成電控單元由硬件和軟件兩某些構(gòu)成，前者由設(shè)立在印刷電路板上一系列電子元器件（微解決器）和線路構(gòu)成，封裝在金屬殼體中，運(yùn)用多針接口（如TEVESMKII采用32針接口），通過(guò)線束與傳感器和執(zhí)行器相連，為保證ECU可靠工作，普通它被安頓在塵土和潮氣不易侵入、電磁波干擾較小乘客艙、行李艙或發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)隔離室中；軟件則是固存在只讀存儲(chǔ)器（ROM）中一系列計(jì)算機(jī)程序。電控單元輸人和輸出如圖11．35所示。2．內(nèi)部構(gòu)造ABS電控單元內(nèi)部構(gòu)造如圖11．36所示。為保證系統(tǒng)工作安全可靠性，在許多ABSECU中可采用了兩套完全相似微解決器，一套用于系統(tǒng)控制，另一套則起監(jiān)測(cè)作用，它們以相似程序執(zhí)行運(yùn)算，一旦監(jiān)測(cè)用ECU發(fā)現(xiàn)其計(jì)算成果與控制用ECU所算成果不相符，則ECU及時(shí)讓制動(dòng)系統(tǒng)退出ABS控制，只維持常規(guī)制動(dòng)。這種“冗余”辦法可保證系統(tǒng)更加安全。ABS電控單元內(nèi)部構(gòu)造如圖11．36所示。為保證系統(tǒng)工作安全可靠性，在許多ABSECU中可采用了兩套完全相似微解決器，一套用于系統(tǒng)控制，另一套則起監(jiān)測(cè)作用，它們以相似程序執(zhí)行運(yùn)算，一旦監(jiān)測(cè)用ECU發(fā)現(xiàn)其計(jì)算成果與控制用ECU所算成果不相符，則ECU及時(shí)讓制動(dòng)系統(tǒng)退出ABS控制，只維持常規(guī)制動(dòng)。這種“冗余”辦法可保證系統(tǒng)更加安全。ECU內(nèi)部電路構(gòu)造重要涉及如下幾方面。l）輸入級(jí)電路以完畢波形轉(zhuǎn)換整形（低通濾波器）、抑制干擾和放大信號(hào)（輸人放大器）為目，將車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器輸人正弦波信號(hào)轉(zhuǎn)換成為脈沖方波，通過(guò)整形放大后，輸給運(yùn)算電路。輸人級(jí)電路通道數(shù)視ABS所設(shè)立傳感器數(shù)目而定，普通以三通道和四通道為多見(jiàn)。2）運(yùn)算電路（微型計(jì)算機(jī)）依照輸入信號(hào)運(yùn)算電磁閥控制參數(shù)。重要依照車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器輸人信號(hào)進(jìn)行車(chē)輪線速度、開(kāi)始控制初速度、參照滑動(dòng)率、加速度和減速度等運(yùn)算，調(diào)節(jié)電磁閥控制參數(shù)運(yùn)算和監(jiān)控運(yùn)算，并將計(jì)算出電磁閥控制參數(shù)輸送給輸出級(jí)。3）輸出級(jí)電路運(yùn)用微機(jī)產(chǎn)生電磁閥控制參數(shù)信號(hào)，控制大功率三極管向電磁閥線圈提供控制電流。4）安全保護(hù)電路將汽車(chē)12V電源電壓變化并穩(wěn)定為ECU作所需5V原則電壓，監(jiān)控這種工作電壓穩(wěn)定性。同步監(jiān)控輸人放大電路、ECU運(yùn)算電路和輸出電路故障信號(hào)。當(dāng)系統(tǒng)浮現(xiàn)故障時(shí)，控制繼動(dòng)電動(dòng)機(jī)和繼動(dòng)閥門(mén)，使ABS停止工作，轉(zhuǎn)人常規(guī)制動(dòng)狀態(tài)，點(diǎn)亮ABS警示燈，將故障以故障碼形式存儲(chǔ)在ECU內(nèi)存中。3．控制過(guò)程ECU電路控制過(guò)程如圖11．37所示。該系統(tǒng)為四傳感器三通道（前輪獨(dú)立控制、后輪低選控制），傳感器輸人端FR+～RL--?；赜捅秒姍C(jī)受ECU和油泵繼電器共同控制，有如下兩種工作狀態(tài)。①減壓時(shí)高速運(yùn)轉(zhuǎn)。ECU通過(guò)MR端口向油泵繼電器線圈加電，繼電器觸點(diǎn)閉合，蓄電池直接向電機(jī)供電，電機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，迅速將制動(dòng)液泵回制動(dòng)主缸。②別的時(shí)間低速運(yùn)轉(zhuǎn)。ECU停止向油泵繼電器線圈供電，繼電器觸點(diǎn)斷開(kāi)，ECU經(jīng)由MT端子通過(guò)電阻向油泵電機(jī)加較小電流（2A），油泵低速運(yùn)轉(zhuǎn)，將儲(chǔ)能器中制動(dòng)液抽空，以備下次減壓時(shí)儲(chǔ)油。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器中三個(gè)電磁閥線圈與一種監(jiān)測(cè)電阻并聯(lián)，共同受ECU和電磁間繼電器控制。點(diǎn)火開(kāi)關(guān)未接通時(shí)，電磁間繼電器線圈中無(wú)電流，繼電器常閉觸點(diǎn)使電磁閥繼電器線圈搭鐵，ABS不工作。接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)后，在短時(shí)間內(nèi)，ECU仍不向電磁閥繼電器線圈供電，此時(shí)，ABS警示燈經(jīng)維修連接器、電磁閥繼電器常閉觸點(diǎn)搭鐵而點(diǎn)亮上CU對(duì)系統(tǒng)自檢。如系統(tǒng)無(wú)端障，6。后ECU向電磁閥繼電器線圈供電，常閉觸點(diǎn)斷開(kāi)，常開(kāi)觸點(diǎn)閉合，電磁閥線圈經(jīng)常開(kāi)觸點(diǎn)與電源相連，此后，電磁閥狀態(tài)完全由ECU控制，也即電磁閥線圈可以通過(guò)Srk、SFL5RR和GND端口由ECU加以控制。監(jiān)測(cè)電阻用來(lái)檢測(cè)電磁閥線圈故障，當(dāng)線圈浮現(xiàn)故障時(shí)，電阻兩端電壓發(fā)生變化，通過(guò)AST端子將此故障信息輸人ECU，同步切斷調(diào)節(jié)器電路，ABS退出工作。四、ABS制動(dòng)液及制動(dòng)液更換普通，當(dāng)ABS工作時(shí)，要以10－20次／秒工作頻率在減壓、保壓和增壓狀態(tài)之間切換，因而，系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)液規(guī)定比普通制動(dòng)系統(tǒng)規(guī)定更高。概括地說(shuō)，有如下幾點(diǎn)：①為保證制動(dòng)時(shí)不產(chǎn)氣憤阻，制動(dòng)液沸點(diǎn)要高（不低于260℃）；②為保證ABS在減壓、保壓和增壓狀態(tài)間循環(huán)有足夠反映速度，制動(dòng)液運(yùn)動(dòng)粘度要低；③對(duì)金屬和橡膠等制品無(wú)腐蝕；④在各種工作條件下性能穩(wěn)定；⑤制動(dòng)液在吸濕率（含水率）3。5％時(shí)吸濕沸點(diǎn)高。表11．7所列是美國(guó)運(yùn)送部DOT關(guān)于制動(dòng)液原則。當(dāng)前世界大多數(shù)國(guó)家轎車(chē)推薦使用DOT3，或性能與之相稱DOT4，不推薦在ABS中使用硅酮型制動(dòng)液DOT5。由于采用乙二醇為基液DOT3和DOT4制動(dòng)液是一種吸濕性較強(qiáng)液體，一年吸濕率可達(dá)3％。使用條件和環(huán)境不同，其吸濕率會(huì)有所不同。一旦制動(dòng)液中具有水分，其沸點(diǎn)便會(huì)下降，從而容易引起氣阻，制動(dòng)可靠性下降。同步，制動(dòng)液含水分后，其腐蝕性大為增長(zhǎng)。因此，當(dāng)制動(dòng)液使用二一2年后，在自然吸濕過(guò)程中其吸濕率將達(dá)到3％，為保證制動(dòng)可靠性，便應(yīng)更換制動(dòng)液。ABS中所浮現(xiàn)氣體是非常有害，它也許會(huì)破壞系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)壓力正常調(diào)節(jié)，嚴(yán)重時(shí)可導(dǎo)致ABS失去作用。當(dāng)修理過(guò)程中對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行過(guò)度解后，或制動(dòng)踏板發(fā)軟、變低、制動(dòng)效果變差時(shí)，需要對(duì)ABS排氣。帶ABS制動(dòng)系統(tǒng)排氣比普通制動(dòng)系統(tǒng)要復(fù)雜，普通可借助自診斷儀器進(jìn)行（如德國(guó)大眾產(chǎn)品可運(yùn)用V．G．A1552協(xié)助對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)行排氣）。若以普通辦法進(jìn)行排氣，則應(yīng)注意參照相應(yīng)保養(yǎng)手冊(cè)進(jìn)行操作，以便能達(dá)到事半功倍效果。附：ABS故障診斷1．汽車(chē)ABS系統(tǒng)常用故障1）系統(tǒng)線路故障它多為連接線短路或斷路、插接器接觸不良等因素引起，普通可由萬(wàn)用表進(jìn)行檢測(cè)。2）傳感器信號(hào)故障因傳感頭安裝位置不對(duì)、傳感頭與齒圈間隙過(guò)大、傳感頭松動(dòng)等引起。3）電源故障普通由電壓不穩(wěn)、發(fā)電機(jī)故障、電壓調(diào)節(jié)器故障等引起。4）油路故障因油泵轉(zhuǎn)子卡死、油泵電機(jī)搭鐵線斷路、電磁閥損壞、調(diào)壓器進(jìn)有空氣等引起。2．故障診斷前注意事項(xiàng)當(dāng)汽車(chē)ABS系統(tǒng)浮現(xiàn)故障后，普通可將故障診斷過(guò)程分為初步檢查和故障碼診斷（掃描檢測(cè)儀診斷）兩個(gè)階段。在進(jìn)行故障診斷前，一方面注意如下幾點(diǎn)。①汽車(chē)所用輪胎大小與型號(hào)必要與廠家推薦保持一致，否則會(huì)減少制動(dòng)效率，導(dǎo)致汽車(chē)損壞和人員傷亡。②對(duì)具備高壓儲(chǔ)能器ABS系統(tǒng)，在維修前，必要使用專用工具對(duì)其實(shí)行減壓后，方可維修。在壓力未卸除前，不要嘗試刺穿或拆卸高壓儲(chǔ)能器，或?qū)?chǔ)能器接近過(guò)熱區(qū)和火源，否則銀l起爆炸。③制動(dòng)液屬脫漆劑，必要避免將制動(dòng)液溢流在車(chē)身漆面上。④若ABS調(diào)壓器進(jìn)有空氣，會(huì)導(dǎo)致泵電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間延長(zhǎng)，且ABS警示燈點(diǎn)亮。3．初步檢查ABS系統(tǒng)診斷前期，應(yīng)進(jìn)行初步檢查，完畢如下檢查項(xiàng)目。①檢查總泵儲(chǔ)液箱中制動(dòng)液面高度。若液壓控制單元具備單獨(dú)儲(chǔ)液箱，則應(yīng)檢查兩個(gè)儲(chǔ)＠箱液面，滿足廠家規(guī)定規(guī)定。②檢查ABS液壓系統(tǒng)與否有液體泄漏。③檢查ABS系統(tǒng)與否有機(jī)械零件損壞，如制動(dòng)襯塊、制動(dòng)蹄、摩擦片等。④檢查所有輪胎，保證輪胎大小與彈性滿足廠家規(guī)定。⑤檢查ABS系統(tǒng)中所有導(dǎo)線連接與否松動(dòng)、腐蝕和損壞。⑥檢查輪速傳感器齒盤(pán)齒圈完好性。⑦若輪速傳感器是可調(diào)，應(yīng)按照廠家規(guī)定調(diào)節(jié)。⑧檢查ABS系統(tǒng)所有保險(xiǎn)絲及熔斷器連接。4．故障碼診斷若通過(guò)初步診斷后仍無(wú)法排除ABS故障時(shí)，可借助系統(tǒng)自診斷功能，依托故障碼進(jìn)一步尋找故障發(fā)生部位。在當(dāng)代汽車(chē)ABS系統(tǒng)中均具備故障自診斷功能，當(dāng)ABSECU檢測(cè)到系統(tǒng)故障信息時(shí)，及時(shí)將儀表板上ABS警示燈點(diǎn)亮，告知駕駛員ABS系統(tǒng)浮現(xiàn)故障，同步將故障信息以診斷故障碼（DTC）形式存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。診斷ABS系統(tǒng)故障時(shí)，按照設(shè)定程序和辦法，可通過(guò)ABS警示燈閃爍讀出故障碼，也可通過(guò)專用掃描檢測(cè)診斷儀讀解故障碼。故障排除后來(lái)，需要將已有故障碼清除。各類車(chē)型調(diào)取故障碼操作方式略有不同，必要按廠家維修手冊(cè)規(guī)定進(jìn)行.汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)電子控制系統(tǒng)12．1概述12．1．1汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)電子控制（ASR）系統(tǒng)作用在汽車(chē)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，汽車(chē)受力如圖12＊所示，其中C是作用在汽車(chē)質(zhì)心重力，F(xiàn)zl和Fz2是相應(yīng)作用在車(chē)輪上地面支承力，F(xiàn)j是因變化汽車(chē)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)（加速）而作用在質(zhì)心上慣性力，Mt和Ft則分別是發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)傳動(dòng)系傳到驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和相應(yīng)地面作用在車(chē)輪邊沿驅(qū)動(dòng)力。其中只有地面摩擦力Ft是推動(dòng)汽車(chē)向前行駛外力。在汽車(chē)行駛過(guò)程中，時(shí)常會(huì)浮現(xiàn)車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)而車(chē)身不動(dòng)，或者汽車(chē)移動(dòng)速度低于驅(qū)動(dòng)輪輪緣速度狀況，這時(shí)，意味著輪胎接地點(diǎn)與地面之間浮現(xiàn)了相對(duì)滑動(dòng)，咱們把這種滑動(dòng)稱為驅(qū)動(dòng)輪“滑轉(zhuǎn)”，以區(qū)別于汽車(chē)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪抱死而產(chǎn)生車(chē)輪“滑移”。驅(qū)動(dòng)車(chē)輪滑轉(zhuǎn)，同樣會(huì)使車(chē)輪與地面縱向附著力下降，從而使得驅(qū)動(dòng)輪上可獲得極限驅(qū)動(dòng)力減小，最后導(dǎo)致汽車(chē)起步、加速性能和在濕滑路面上通過(guò)性能下降。同步，還會(huì)由于橫向摩擦系數(shù)幾乎完全喪失，使驅(qū)動(dòng)輪上浮現(xiàn)橫向滑動(dòng)，隨之產(chǎn)生汽車(chē)行駛過(guò)程中方向失控。驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)（TractionControlSystem，簡(jiǎn)稱TCs或TRC）又稱驅(qū)動(dòng)輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)（Anti－SlipRegulation，簡(jiǎn)稱“ASR），它是繼防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）之后，設(shè)立在汽車(chē)上專門(mén)用來(lái)防止驅(qū)動(dòng)輪起步、加速和在濕滑路面行駛時(shí)滑轉(zhuǎn)電子驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)。它可以在驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，通過(guò)計(jì)算機(jī)協(xié)助駕駛員實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輪運(yùn)動(dòng)方式控制，以便在汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪上獲得盡量大驅(qū)動(dòng)力，同步保持汽車(chē)驅(qū)動(dòng)時(shí)方向控制能力，改進(jìn)燃油經(jīng)濟(jì)性，減少輪胎磨損。12．1．2ASR工作原理驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)控制參數(shù)依然是滑動(dòng)率，滑動(dòng)率計(jì)算公式如下：S=UL-UaUL式中：S——驅(qū)動(dòng)滑動(dòng)率；UL——驅(qū)動(dòng)輪輪緣速度;Ua——汽車(chē)車(chē)身速度，實(shí)際應(yīng)用時(shí)常以非驅(qū)動(dòng)輪輪緣速度代替。當(dāng)車(chē)身未動(dòng)（Ua＝0）而驅(qū)動(dòng)車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，S＝100％，車(chē)輪處在完全滑轉(zhuǎn)狀態(tài)；當(dāng)UL=Ua時(shí)，S＝0，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪處在純滾動(dòng)狀態(tài)。ASR系統(tǒng)電子控制器可以依照各車(chē)輪上轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào)，適時(shí)計(jì)算出各車(chē)輪滑動(dòng)率S。當(dāng)S值超過(guò)預(yù)先設(shè)定界限值時(shí)，電子控制器就會(huì)向ASR執(zhí)行裝置輸出控制信號(hào)，抑制或消除驅(qū)動(dòng)車(chē)輪上滑轉(zhuǎn)。為達(dá)到上述對(duì)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài)控制，汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)電子控制系統(tǒng)普通可以通過(guò)如下控制方式加以實(shí)現(xiàn)。1．發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率控制當(dāng)汽車(chē)起步、加速時(shí)，若加速踏板踩得過(guò)猛，時(shí)常會(huì)因驅(qū)動(dòng)力超過(guò)輪胎和地面附著極限，浮現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪短時(shí)間滑轉(zhuǎn)。這時(shí)，ASR電子控制器將依照加速踏板行程大小發(fā)出控制指令溉可通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)副節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置，恰當(dāng)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，也可以直接控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，變化點(diǎn)火時(shí)刻或燃油噴射量，通過(guò)限制發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出，達(dá)到抑制驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)目。2．驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制在單側(cè)驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)，ASR電子控制器將發(fā)出控制指令，通過(guò)制動(dòng)系統(tǒng)壓力調(diào)節(jié)器，對(duì)產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)車(chē)輪施加制動(dòng)。隨著滑轉(zhuǎn)車(chē)輪被制動(dòng)減速，其滑動(dòng)率會(huì)逐漸下降。當(dāng)滑動(dòng)率降到預(yù)定范疇之內(nèi)后來(lái)，電子控制單元及時(shí)發(fā)出指令，減少或停止這種制動(dòng)，其后，若車(chē)輪又開(kāi)始滑轉(zhuǎn)，則繼續(xù)下一輪控制，直至將驅(qū)動(dòng)輪滑動(dòng)率控制在抱負(fù)范疇內(nèi)。與此同步，另一側(cè)力F滑轉(zhuǎn)車(chē)輪依然保持著正常驅(qū)動(dòng)力。這種作用類似于驅(qū)動(dòng)橋差速器中差速鎖，即當(dāng)一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪陷入泥坑中，某些或完全喪失了驅(qū)動(dòng)能力時(shí)，若制動(dòng)該車(chē)輪，另一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪仍可以辨出足夠驅(qū)動(dòng)力，以便維持汽車(chē)正常行駛。當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪均浮現(xiàn)滑轉(zhuǎn)，但滑動(dòng)率不同步，可以通過(guò)對(duì)兩邊驅(qū)動(dòng)輪施加不同制動(dòng)力，分別抑制它們滑轉(zhuǎn)，從而可提高汽車(chē)在濕滑路面上起步、加速能力和行駛方向穩(wěn)定性。這種方式是防止驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)最迅速有效一種控制辦法。但是，出于對(duì)舒服性考慮，普通這種制動(dòng)力不可太大。因而，經(jīng)常作為第一種辦法補(bǔ)充，以保證控制效果和控制速度統(tǒng)一。3．差速鎖止控制采用由電子控制可鎖止式差速器，可將驅(qū)動(dòng)輪差速滑動(dòng)率控制在一定范疇內(nèi)。4．綜合控制為了達(dá)到更抱負(fù)控制效果，可采用上述各種控制相結(jié)合控制系統(tǒng)。汽車(chē)在行駛過(guò)程中，路面濕滑限度各不相似，驅(qū)動(dòng)力狀態(tài)也隨時(shí)變化，綜合控制系統(tǒng)將依照發(fā)動(dòng)機(jī)工況和車(chē)輪滑轉(zhuǎn)實(shí)際狀況采用相應(yīng)控制辦法。如在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出大轉(zhuǎn)矩狀態(tài)下，車(chē)輪滑轉(zhuǎn)重要因素往往是因路面濕滑所致，采用對(duì)滑轉(zhuǎn)車(chē)輪施加制動(dòng)比較有效，而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出大功率時(shí)車(chē)輪滑轉(zhuǎn)則以減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率辦法更有效。在更為復(fù)雜工況下，借助綜合控制方式可以更好地達(dá)到控制驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)目。典型ASR系統(tǒng)如圖12．2所示。它由ASR選取開(kāi)關(guān)、車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器、防抱死制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)電子控制單元、制動(dòng)主繼電器、制動(dòng)執(zhí)行裝置、制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)。節(jié)氣門(mén)繼電器、主節(jié)氣門(mén)位置傳感器、副節(jié)氣門(mén)位置傳感器、副節(jié)氣門(mén)執(zhí)行器。液壓調(diào)節(jié)裝置。故障批示燈、壓力調(diào)節(jié)和液面高度調(diào)節(jié)傳感器和執(zhí)行器等某些構(gòu)成。其中車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器用來(lái)檢測(cè)各車(chē)輪轉(zhuǎn)速；節(jié)氣門(mén)位置傳感器檢測(cè)主、副節(jié)氣門(mén)位置；電控單元依照車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)等判斷汽車(chē)行駛狀況，向制動(dòng)執(zhí)行器和副節(jié)氣門(mén)執(zhí)行裝置發(fā)出控制指令，并可在系統(tǒng)浮現(xiàn)故障時(shí)，記錄故障代碼，點(diǎn)亮故障報(bào)警燈；制動(dòng)主繼電器向制動(dòng)執(zhí)行裝置和泵電機(jī)繼電器提供電流；節(jié)氣門(mén)繼電器向副節(jié)氣門(mén)執(zhí)行器提供電流；副節(jié)氣門(mén)執(zhí)行器接受電控單元指令信號(hào)，控制副節(jié)氣門(mén)啟動(dòng)角度；液壓調(diào)節(jié)裝置接受電控單元指令信號(hào)，控制各制動(dòng)工作缸中制動(dòng)壓力；故障報(bào)警燈批示系統(tǒng)裝置與否工作正常，并可閃爍出故障碼；空檔起動(dòng)開(kāi)關(guān)向防抱死制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)電控單元提供變速手柄位置；液面高度、壓力傳感器和執(zhí)行器控制調(diào)節(jié)系統(tǒng)油液量和壓力。其中許多傳感器和執(zhí)行器可以與ABS系統(tǒng)共用。系統(tǒng)各某些工作流程如圖12．3所示。車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器將驅(qū)動(dòng)輪和非驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)，輸入給控制器，控制器依照這些信號(hào)計(jì)算出驅(qū)動(dòng)輪滑動(dòng)率，當(dāng)滑動(dòng)率超過(guò)設(shè)定范疇時(shí)，電子控制器便根據(jù)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)、轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)向信號(hào)等選定控制方式，然后向各執(zhí)行器發(fā)出控制指令，最后將驅(qū)動(dòng)輪滑動(dòng)率控制在目的范疇內(nèi)。汽車(chē)上ASR系統(tǒng)普通和ABS系統(tǒng)結(jié)合為一體，平時(shí)處在待命狀態(tài)，不干預(yù)常規(guī)行駛，只有當(dāng)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪滑轉(zhuǎn)浮現(xiàn)后才開(kāi)始工作。當(dāng)ASR系統(tǒng)浮現(xiàn)故障時(shí)，以警示燈告知駕駛員，發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)系統(tǒng)正常工作不受影響。12．1．3ASR與ABS比較盡管當(dāng)代汽車(chē)上所采用ASR系統(tǒng)各不相似，但是，概括說(shuō)來(lái)它們均具備如下某些共性：①ASR系統(tǒng)可由開(kāi)關(guān)選取其與否工作，并由相應(yīng)批示燈提示；②ASR系統(tǒng)關(guān)閉時(shí)，副節(jié)氣門(mén)處在全開(kāi)位置，此時(shí)，其制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置不影