論世界汽車工業(yè)的新發(fā)展與我國(guó)的對(duì)策

PAGE1ABSTRACT論世界汽車工業(yè)的新發(fā)展與我國(guó)的對(duì)策世界經(jīng)濟(jì)專業(yè)1999級(jí)研究生于海霞內(nèi)容提要本文分三部分，第一部分論述了90年代以來(lái)世界汽車工業(yè)生產(chǎn)、貿(mào)易和技術(shù)的發(fā)展情況。第二部分論述了世界汽車工業(yè)國(guó)際化、全球化及跨國(guó)購(gòu)并情況。第三部分，針對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的現(xiàn)狀及入世帶來(lái)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，提出了我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展對(duì)策。90年代，世界汽車工業(yè)生產(chǎn)增長(zhǎng)緩慢，主要是由于傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)飽和，新興市場(chǎng)的潛在需求尚未轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)需求，再加上日本經(jīng)濟(jì)蕭條，汽車產(chǎn)量大幅下降所致。在生產(chǎn)的緩慢增長(zhǎng)過程中，各國(guó)家和地區(qū)的發(fā)展是很不平衡的。同期，世界汽車貿(mào)易呈現(xiàn)出繼續(xù)擴(kuò)大的態(tài)勢(shì)，汽車及其零部件貿(mào)易仍然是日美歐貿(mào)易摩擦的主要根源。90年代，隨著電子技術(shù)、信息技術(shù)及新材料技術(shù)的發(fā)展，汽車技術(shù)也迅速發(fā)生了革命性變化，微電子信息技術(shù)與傳統(tǒng)汽車工業(yè)技術(shù)融合發(fā)展，已成為世界汽車技術(shù)創(chuàng)新的主流。汽車工業(yè)國(guó)際化、全球化的態(tài)勢(shì)也很明顯，國(guó)際資本合作和國(guó)際技術(shù)合作都有了新的進(jìn)展。海外生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大是國(guó)際化的一個(gè)重要方面。美國(guó)作為世界第一汽車工業(yè)大國(guó)，在世界各國(guó)的海外生產(chǎn)中仍占據(jù)最重要的地位。日本作為世界汽車出口量最大的國(guó)家，與歐美各國(guó)的貿(mào)易摩擦日趨激烈，其海外生產(chǎn)也顯得越來(lái)越重要了。同時(shí)，在全球性跨國(guó)購(gòu)并迅速發(fā)展的形勢(shì)下，各大汽車公司又掀起了跨國(guó)購(gòu)并、重組的浪潮，世界年產(chǎn)百萬(wàn)輛以上的大型汽車公司，已由1997年的16家，改組成了年產(chǎn)400萬(wàn)輛以上的6大集團(tuán)。我國(guó)入世后，汽車工業(yè)將置身于一個(gè)全面開放的競(jìng)爭(zhēng)格局。我國(guó)汽車工業(yè)的現(xiàn)狀及世界汽車工業(yè)的發(fā)展形勢(shì)，將使我國(guó)汽車工業(yè)面臨新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。中國(guó)汽車工業(yè)該如何發(fā)展，引起了國(guó)內(nèi)外人士的關(guān)注。作者認(rèn)為，我國(guó)汽車工業(yè)應(yīng)把進(jìn)口替代戰(zhàn)略、出口導(dǎo)向戰(zhàn)略和跨越戰(zhàn)略有機(jī)結(jié)合起來(lái)，形成“創(chuàng)新力跨越戰(zhàn)略”。在發(fā)展模式上，應(yīng)堅(jiān)持以自主開放模式為主導(dǎo)，同時(shí)積極發(fā)展共同經(jīng)營(yíng)模式和外資主導(dǎo)模式，把自主開放模式與共同經(jīng)營(yíng)模式、外資主導(dǎo)模式有機(jī)結(jié)合起來(lái)。在此基礎(chǔ)上，要制定恰當(dāng)、得力的發(fā)展措施，盡快把汽車工業(yè)建設(shè)為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。關(guān)鍵詞：世界汽車工業(yè)全球化跨國(guó)購(gòu)并ABSTRACTThethesismainlyincludesthereparts.Firstly,itintroducesthedevelopmentoftheworldautomobileindustryinitsoutput,tradeandtechnologysince1990.Secondly,itdepictsthenewwavesoftheautoindustry’sinternationalization,globalizationandtransnationalmerge.Thirdly,accordingtothestatusquoofChineseautoindustryandtheopportunityVSchallengeaschinaaccesstotheWTO,thethesisputsupsomecountermeasuresforthedevelopmentofChineseautoindustry.In1990’s,becauseofthesaturationinthetraditionalmarket,thediscrepancybetweenthepotentialdemandandtheactualdemandinthenewemergingmarket,andtheeconomyslumpfortenyearsofJapan,theworldoverallautoproductionincreasesslowly.Asforthetrade,itgrowsstably.Inthemeanwhile,greatchangeshavetakenplaceintheautoindustrywiththecombinationofthemicroelectronictechnologyandthetraditionalautomanufacturingtechnology.Theworldautoindustryhastakenonamoreinternationalizingandmoregloblizinglookin1990’s;internationalcapitalcooperationandinternationaltechnicalcooperationplayakeyroleinthistrend.Infacingoftheacutecompetition,howtodeveloptheChineseautoindustryaschina’sentryintotheWTO?Howtoseizetheopportunitiesforgreatdevelopmentwhilecounterattackingthechallenges?Thethesisofferspropositionsinthreelevels：thesuitablestrategyforChineseautoindustryshouldbethecombinationoftheimport-substitutionstrategy,theexport-orientationstrategyandthecut-acrossstrategy.Asforthedevelopmentpattern,chinashouldsticktotheself-developmentpattern,followedbythejoint-ventureandtheforeigncapitaldominantpatterninthemeantime.Onlybypursuingtheabove-mentionedstrategyandpattern,togetherwithsomeadequatepoliciescanChineseautoindustrygrowintothekeyindustryofthenationaleconomy.KeyWords:worldautoindustry,Globlizing,DevelopmentPAGE3二、國(guó)際化、全球化與跨國(guó)購(gòu)并展戰(zhàn)略、發(fā)展模式和發(fā)展措施做一初步探討，試提出一些不成熟的觀點(diǎn)，以供有關(guān)理論和實(shí)踐部門參考。一、90年代世界汽車工業(yè)的新發(fā)展（一）世界汽車生產(chǎn)的發(fā)展1、生產(chǎn)緩慢增長(zhǎng)及其原因90年代，世界汽車工業(yè)一直處于緩慢增長(zhǎng)的狀態(tài)。1991－2000年，世界汽車總產(chǎn)量由4650萬(wàn)輛增加到5754萬(wàn)輛，增加了23.7%，大大低于70年代的54.7%和80年代的25.4%。90年代世界汽車生產(chǎn)增長(zhǎng)緩慢的主要原因是：（1）傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)飽和。1999年，主要發(fā)達(dá)國(guó)家私人轎車的普及率是：意大利為1.8人/輛，德國(guó)1.9人/輛，美國(guó)為2.1人/輛，英國(guó)為2.1人/輛，法國(guó)為2.2人/輛，加拿大為2.2人/輛，日本為2.5人/輛中國(guó)汽車技術(shù)研究中心，《世界汽車工業(yè)發(fā)展年度報(bào)告（2000）》，2001、5中國(guó)汽車技術(shù)研究中心，《世界汽車工業(yè)發(fā)展年度報(bào)告（2000）》，2001、5（2）新興汽車市場(chǎng)普及汽車的進(jìn)程較慢。除中國(guó)、韓國(guó)、墨西哥、巴西以及泰國(guó)、馬來(lái)西亞等東亞國(guó)家外，亞洲、非洲和拉丁美洲的大多數(shù)發(fā)展中國(guó)家尚處于經(jīng)濟(jì)落后的未開發(fā)狀態(tài)，一些國(guó)家與發(fā)達(dá)國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)差距還繼續(xù)擴(kuò)大。所以，盡管這些國(guó)家汽車普及率低得可憐，卻很難擴(kuò)大汽車銷售。即使部分正在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)起飛的國(guó)家，由于新興市場(chǎng)的潛在巨大需求尚未迅速轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)需求，所以汽車需求量也很低，影響了發(fā)展中國(guó)家汽車工業(yè)生產(chǎn)的擴(kuò)大。（3）日本生產(chǎn)大幅度下降的影響。1991－2000年，世界汽車總產(chǎn)量增加了1104萬(wàn)輛，而日本卻減少了310萬(wàn)輛，由此，大大影響了世界汽車工業(yè)的增長(zhǎng)速度，拖了世界汽車工業(yè)的后腿。2、世界汽車工業(yè)發(fā)展的不平衡性在世界汽車工業(yè)緩慢增長(zhǎng)的過程中，各國(guó)家和地區(qū)的發(fā)展是很不平衡的，（參見附表1）具體情況如下：（1）發(fā)達(dá)國(guó)家美國(guó)：70年代以前，美國(guó)一直是世界第一汽車工業(yè)大國(guó)。然而，80年代后卻落在了日本的后面。90年代以后，隨著美國(guó)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期繁榮，汽車工業(yè)也出現(xiàn)了意想不到的發(fā)展。1991－2000年，美國(guó)汽車總產(chǎn)量由881萬(wàn)輛增位。西歐：德國(guó)作為歐洲最大的汽車生產(chǎn)國(guó)，其90年代的發(fā)展非常緩慢。1991－2000年，德國(guó)汽車產(chǎn)量由503萬(wàn)輛增加到2000年的520萬(wàn)輛，只增加了3.3%，大大低于80年代28.3%的增長(zhǎng)速度。至于法國(guó)，80年代就增長(zhǎng)緩慢，10年間只增長(zhǎng)了7.7%，90年代又轉(zhuǎn)為了生產(chǎn)下降的態(tài)勢(shì)。1991年為361.1萬(wàn)輛，2000年為335.2萬(wàn)輛，下降了7.7%。相比之下，英國(guó)則在80年代的基礎(chǔ)上，繼續(xù)保持了一定的增長(zhǎng)率。1991－2000年，英國(guó)汽車產(chǎn)量由145.4萬(wàn)輛增加到181.7萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了24.9%，略高于80年代19.2%的增長(zhǎng)率。日本：60年代以來(lái)，日本汽車工業(yè)一直保持旺盛的增長(zhǎng)勢(shì)頭，并于1981年超過了美國(guó)，成了世界首屈一指的汽車生產(chǎn)大國(guó)。1990年，日本汽車生產(chǎn)量曾高達(dá)1349萬(wàn)輛，約相當(dāng)于美國(guó)的1.4倍。然而，90年代，由于經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期停滯，日本汽車工業(yè)也失去了寶貴的10年，出現(xiàn)了生產(chǎn)大幅度下降的局面。1991—2000年，日本汽車產(chǎn)量由1325萬(wàn)輛將為1014萬(wàn)輛，10年間下降了23.4%，與70年代增長(zhǎng)108.8%、80年代增長(zhǎng)22.1%成了鮮明的對(duì)照。（2）發(fā)展中國(guó)家與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，發(fā)展中國(guó)家汽車工業(yè)在80年代的基礎(chǔ)上，繼續(xù)保持了強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭。其中，東亞地區(qū)特別是中國(guó)還發(fā)展得異常迅速。中國(guó)：1991－2000年，中國(guó)汽車產(chǎn)量由70.9萬(wàn)輛增加到200.9萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了183.4%，不僅超過了70年代的155.2%和80年代的129.3%，而且繼續(xù)保持了世界最高的增長(zhǎng)率。由此，中國(guó)在世界汽車工業(yè)生產(chǎn)國(guó)中的地位，就從第12位上升到了第8位。韓國(guó)：在發(fā)展中國(guó)家中，韓國(guó)是率先進(jìn)入世界汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)的少數(shù)國(guó)家之一。90年代，韓國(guó)汽車工業(yè)繼續(xù)保持了較快的增長(zhǎng)速度，汽車產(chǎn)量由1991年的149.8萬(wàn)輛增加到2000年的311.5萬(wàn)輛，增加了107.9%。汽車產(chǎn)量占世界汽車總產(chǎn)量的比例大大提高（1980年為0.3%；；1990年為2.7%；2000年為5.4%）。在世界汽車工業(yè)生產(chǎn)國(guó)中的地位明顯上升。中南美：中南美的主要汽車生產(chǎn)國(guó)是墨西哥和巴西，90年代，兩國(guó)汽車生產(chǎn)都繼續(xù)保持了較快的增長(zhǎng)速度。1991－2000年，墨西哥汽車產(chǎn)量由98.8萬(wàn)輛增加到191.9萬(wàn)輛，增加了94.2%；巴西汽車產(chǎn)量由96萬(wàn)輛增加到2000年的167.1萬(wàn)輛，增加了74.1%。3．主要汽車生產(chǎn)國(guó)1991年，汽車生產(chǎn)最多的國(guó)家是日本，以下是美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、西班牙、加拿大、意大利、韓國(guó)、英國(guó)和墨西哥。上述10國(guó)合計(jì)為4049萬(wàn)輛，占世界的87.1%，日本、美國(guó)、德國(guó)分別占28.5%、19.0%和10.8%（參見附表1）。2000年，汽車生產(chǎn)最多的國(guó)家是美國(guó)，以下是日本、德國(guó)、法國(guó)、韓國(guó)、西班牙、加拿大、中國(guó)、墨西哥和英國(guó)。上述10國(guó)合計(jì)為4574.3萬(wàn)輛，占世界的79.5%，其中美國(guó)、日本和德國(guó)分別占22.3%、17.6%和9.0%。附表1世界主要汽車生產(chǎn)國(guó)1991—2000年汽車總產(chǎn)量情況（萬(wàn)輛）1991199219931994199519961997199819992000美國(guó)8819731089.81226.21197.11175.31213.11200.31301.91281.0日本132512501122.81055.41019.71034.61097.51005.0998.51014.4德國(guó)503519403.2435.6466.9484.4502.3572.7568.8519.8法國(guó)361377315.6355.8347.5359.1258.0295.4318.1335.2加拿大189197224.7232.2241.7239.7224.6217.3273.5234.6英國(guó)145154156.9169.5176.5192.4193.6197.6197.3181.7意大利188169127.7153.4166.8154.5181.7169.3170.1173.8韓國(guó)150173205.0231.2262.6281.3281.8199.4284.3311.5西班牙208212176.8214.2233.3241.3256.2275.2285.2303.3中國(guó)71106129.7135.3145.3147.5158.3162.9183.2200.9墨西哥99108108.1112.294.4122.3132.2142.8151.8191.9巴西96107139.1158.3163.5180.4206.7157.3135.1167.1世界合計(jì)465046964683.64935.15015.35208.55517.65199.95574.35754.0資料來(lái)源：張仁琪、高漢初，《世界汽車工業(yè)》，中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社，2001、1從目前情況看，雖然發(fā)達(dá)國(guó)家仍繼續(xù)壟斷世界汽車工業(yè)的生產(chǎn)，但發(fā)展中國(guó)家的比重已有了很大的提高。以中國(guó)、韓國(guó)、墨西哥和巴西四國(guó)合計(jì)的汽車生產(chǎn)量為例，1991年為415.6萬(wàn)輛，只占世界的8.9%，而2000年為871.4萬(wàn)輛，占世界的15.1%。4．生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的變化60年代以來(lái)，自主要發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車生產(chǎn)先后轉(zhuǎn)向轎車后，世界汽車工業(yè)就一直是以轎車為中心而展開的。然而90年代，卻出現(xiàn)了商用車的生產(chǎn)比重提高的局面。1991年，在全世界汽車生產(chǎn)量中，轎車為3577萬(wàn)輛，商用車為1073萬(wàn)輛，分別占76.9%和23.1%。2000年，在全世界汽車生產(chǎn)量中，轎車為4076萬(wàn)輛，商用車為1678萬(wàn)輛，前者的比重下降為70.8%，下降了13.9%，而后者的比重則上升為29.2%，增長(zhǎng)了56.4%。。附表290年代世界主要國(guó)家汽車工業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的變化（萬(wàn)輛、%）國(guó)家項(xiàng)目1991199219931994199519961997199819992000美國(guó)轎車543.9566.4598.1661.4633.7603.7593.5555.4563.7554.2構(gòu)成比61.758.054.953.952.951.448.946.343.343.3商用車337.2406.5491.1564.9563.4571.6619.6644.9738.2726.8構(gòu)成比38.342.045.146.147.148.651.153.756.756.7日本轎車975.3937.9849.7780.1761.2786.4849.1805.6810.0836.3構(gòu)成比73.675.075.773.974.676.077.480.281.182.4商用車349.2312.1273.4275.3258.5248.2248.4199.4188.5178.1構(gòu)成比26.425.024.326.125.424.022.619.818.917.6德國(guó)轎車467.7486.4375.4409.4436.2454.0467.8534.8531.0480.3構(gòu)成比92.993.694.194.093.493.793.193.493.492.4商用車35.733.023.726.230.730.434.537.937.839.5構(gòu)成比7.16.45.96.06.66.36.96.66.67.6資料來(lái)源：張仁琪、高漢初，《世界汽車工業(yè)》，中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社，2001.1從各主要汽車工業(yè)國(guó)的情況看，西歐各國(guó)轎車的生產(chǎn)比重都很高，其中德國(guó)多年來(lái)一直保持在92%以上（參見附表2），英國(guó)、法國(guó)和意大利也都保持在80%以上。日本1991年為73.6%，2000年也提高到了82.4%。相比之下，美國(guó)和加拿大轎車生產(chǎn)的比重不僅偏低（1991年各為61.7%和56.1%），而且1992年以后還都出現(xiàn)了下降的趨勢(shì)，2000年分別下降到了43.3%和49.8%。美國(guó)和加拿大的轎車生產(chǎn)比重如此明顯下降，主要是由于在傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)上，兩國(guó)轎車已經(jīng)高度普及和銷售量下降所致。在西歐和日本市場(chǎng)上，轎車比重之所以穩(wěn)定或有所提高，主要是由于價(jià)格便宜的中小型轎車受到了歡迎，銷售形勢(shì)看好。至于高檔轎車和豪華轎車，也是需求下降的趨勢(shì)。美國(guó)和加拿大商用車產(chǎn)量增長(zhǎng)幅度較大，主要是由于北美市場(chǎng)商用車銷售量猛增，特別是輕型客貨兩用車和休閑車的銷售出現(xiàn)熱潮。（二）世界汽車貿(mào)易的發(fā)展1．汽車貿(mào)易情況（1）出口量90年代，世界汽車貿(mào)易呈現(xiàn)出繼續(xù)擴(kuò)大的態(tài)勢(shì)。根據(jù)附表3的統(tǒng)計(jì)，1990－1999年，西方七國(guó)合計(jì)的汽車出口量由1440.4萬(wàn)輛增加到1716.8萬(wàn)輛，增加了19.2%。其中，轎車由1146.6萬(wàn)輛增加到1376.1萬(wàn)輛，增加了20.0%；商用車由293.8萬(wàn)輛增加到340.7萬(wàn)輛，增加了16.0%。從上述各主要發(fā)達(dá)國(guó)家的具體情況看，除日本和意大利以外，其他國(guó)家的汽車出口數(shù)量都明顯增加了。1990－1999年，美國(guó)汽車出口量由81.4萬(wàn)輛增加到124.1萬(wàn)輛，增加了52.5%，其中轎車由54.8萬(wàn)輛減少為54.1萬(wàn)輛，減少了1.3%，商用車由26.6萬(wàn)輛增加到70.0萬(wàn)輛，增加了163.2%。可見，美國(guó)汽車出口增加主要是商用車出口的增加，這與其生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的變化是一致的。其他國(guó)家同期出口增加的情況是：德國(guó)由276.6萬(wàn)輛增加到367.6萬(wàn)輛，增加了32.9%，其中轎車由259.8萬(wàn)輛增加到343.8萬(wàn)輛，增加了32.3%；英國(guó)由51.0萬(wàn)輛增加到121.6萬(wàn)輛，增加了138.4%，其中轎車由41.4萬(wàn)輛增加到113.9萬(wàn)輛，增加了175.1%；法國(guó)由209.6萬(wàn)輛增加到325.6萬(wàn)輛，增加了55.3%，其中轎車由188.2萬(wàn)輛增加到289.0萬(wàn)輛，增加了53.6%；加拿大由148.6萬(wàn)輛增加到257.2萬(wàn)輛，增加了73.1%，其中轎車由79.9萬(wàn)輛增加到140.0萬(wàn)輛，增加了75.2%。與此同時(shí)，日本由583.1萬(wàn)輛減少為440.9萬(wàn)輛，減少了24.4%，其中轎車由448.2萬(wàn)輛減少為375.7萬(wàn)輛，減少了16.2%；意大利汽車出口量由90.1萬(wàn)輛減少到79.8萬(wàn)輛減少了11.4%，其中轎車由74.3萬(wàn)輛減少到59.6萬(wàn)輛，減少了20.0%。美國(guó)、日本、德國(guó)、英國(guó)、意大利和加拿大的出口量占其產(chǎn)量的百分比分別為9.5%、44.6%、64.6%、61.1%、46.9%、和84.1%。（2）進(jìn)口量1990—1999年西方七國(guó)合計(jì)的進(jìn)口量由1222.4萬(wàn)輛增加到1576.5萬(wàn)輛，增加了29.0%。其中轎車由1069.4萬(wàn)輛增加到1389.9萬(wàn)輛，增加了30.0%。商用車由153萬(wàn)輛增加到186.6萬(wàn)輛，增加了22.0%。90年代，主要發(fā)達(dá)國(guó)家汽車進(jìn)口都不同程度地增加了。美國(guó)汽車進(jìn)口量由471.1萬(wàn)輛增加到623.0萬(wàn)輛，增加了32.2%；其中轎車由394.5萬(wàn)輛增加到540.0萬(wàn)輛，商用車由76.6萬(wàn)輛增加到83.0萬(wàn)輛，分別增加了36.9%。和8.4%。日本汽車進(jìn)口量由25.3增加到26.1萬(wàn)輛，增加了3.2%。其中轎車由25.1萬(wàn)輛增加到26.0萬(wàn)輛，增加了3.6%。商用車由0.2萬(wàn)輛減少到0.1萬(wàn)輛，減少了50%。可見日本進(jìn)口量的增加主要是由于轎車大幅增加所致。德國(guó)汽車進(jìn)口量由195.9萬(wàn)輛增加到232.1萬(wàn)輛，增加了18.5%。其中轎車由180.1萬(wàn)輛增加到209.3萬(wàn)輛，增加了16.2%。商用車由15.8萬(wàn)輛增加到22.8萬(wàn)輛，增加了44.3%。英國(guó)進(jìn)口量由128.0萬(wàn)輛增加到181.6萬(wàn)輛，增加了41.9%。其中轎車由119.0萬(wàn)輛增加到167.1萬(wàn)輛，增加了40.4%。商用車由10.0萬(wàn)輛增加到14.5萬(wàn)輛，增加了45.0%。法國(guó)汽車進(jìn)口量由155.1萬(wàn)輛增加到182.8萬(wàn)輛，增加了17.9%。其中轎車由132.6萬(wàn)輛增加到157.6萬(wàn)輛，增加了18.9%。意大利汽車進(jìn)口量由141.1萬(wàn)輛增加到205.1萬(wàn)輛，增加了45.4%。其中轎車進(jìn)口量由128.2萬(wàn)輛增加到189.3萬(wàn)輛，增加了47.7%。加拿大汽車進(jìn)口量由105.9萬(wàn)輛增加到125.8萬(wàn)輛，增加了18.8%。其中轎車由89.9萬(wàn)輛增加到100.6萬(wàn)輛，增加了11.9%。（3）特點(diǎn)從上述各發(fā)達(dá)國(guó)家的進(jìn)出口情況看，目前，發(fā)達(dá)國(guó)家仍然是世界汽車貿(mào)易的主角，其中，日本、德國(guó)和法國(guó)在出口方面占有重要的地位，而美國(guó)則在進(jìn)口方面占有重要的地位。從各國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的特點(diǎn)看，日本是“大出小進(jìn)”，1999年，日本雖然是世界最大的汽車出口國(guó)，但進(jìn)口只有26.1萬(wàn)輛，只相當(dāng)于其出口的6.0%，占世界進(jìn)口的比重也微不足道。美國(guó)是“大進(jìn)小出”，1999進(jìn)口623.0萬(wàn)輛，約相當(dāng)于出口的5倍。西歐介于日美之間，但相對(duì)于他們的產(chǎn)量來(lái)說，也可稱為“大進(jìn)大出”。但西歐國(guó)家汽車的進(jìn)出口，很大部分是屬于歐共體內(nèi)的貿(mào)易，這是經(jīng)濟(jì)區(qū)域化的一種表現(xiàn)。附表3世界主要汽車生產(chǎn)國(guó)汽車進(jìn)出口情況（萬(wàn)輛）國(guó)家項(xiàng)目1990199519992000合計(jì)轎車合計(jì)轎車合計(jì)轎車合計(jì)轎車美國(guó)出口進(jìn)口81.4471.154.8395.4102.4477.652.2411.4124.1623.054.1540.0————日本出口進(jìn)口583.125.3448.225.1379.110..5289.610.2440.926.1375.726.0445.528.5379.628.4德國(guó)出口進(jìn)口276.6195.9259.8180.1264.0191.5246.5175.6367.6232.1343.8209.3374.5—347.7—英國(guó)出口進(jìn)口51.0128.041.4119.083.7126.074.5116.0121.6181.6113.9167.1————法國(guó)出口進(jìn)口209.6155.1188.2132.6207.8144.2185.2124.5325.6182.8289.0157.6361.9—317.4—意大利出口進(jìn)口90.1141.174..3128.280.6130.564.1121.879.8205.159.6189.387.9—66.2—加拿大出口進(jìn)口148.6105.979..989..9181.194.493.573.9257.2125.8140.0100.6————資料來(lái)源：張仁琪、高漢初，《世界汽車工業(yè)》，中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社，2001、12、汽車貿(mào)易額（1）出口額1994—1998年，世界汽車出口總額由2060億美元增加到2780億美元，增加了35.0%；其中，增長(zhǎng)最快的是墨西哥和英國(guó)，分別增加了117.3%和86.6%。1998年，汽車出口額最大的國(guó)家是德國(guó)，出口額為597億美元，占世界汽車出口總額的21.5%，這是由于德國(guó)主要以出口高檔轎車為主，所以雖然在出口數(shù)量上低于日本，但在出口金額上卻超過了日本。日本和加拿大出口金額分別為502億美元和296億美元，分別占世界的18.0%和10.7%。其他出口額較多的國(guó)家依次是法國(guó)、比利時(shí)、美國(guó)、西班牙、英國(guó)、墨西哥和韓國(guó)，上述10國(guó)出口金額合計(jì)為2431億美元，占世界汽車出口總金額的87.4%（參見附表4）。附表4主要國(guó)家汽車出口額統(tǒng)計(jì)（百萬(wàn)美元）國(guó)家1994年1995年1997年1998年世界合計(jì)德國(guó)日本加拿大法國(guó)比利時(shí)美國(guó)西班牙英國(guó)墨西哥韓國(guó)2060194222644912234591378916916166621229777655051230631484904167425997152121783416799150661100974902594275297047656268021734517794171161459214514970092632780985972650195296211941417373164361626514489109748604資料來(lái)源：〖日〗總務(wù)廳統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)研修所編《世界統(tǒng)計(jì)》1999、2001年版。（2）進(jìn)口額1994－1998年，世界汽車進(jìn)口總額由2022億美元增加到2727億美元，增加了34.9%；其中，增長(zhǎng)最快的是西班牙，為79.6%，其次是意大利、英國(guó)，分別為68.5%和66.7%。1998年，汽車進(jìn)口額最大的國(guó)家是美國(guó)，進(jìn)口額為824億美元，占世界汽車進(jìn)口總額的30.2%，其次是德國(guó)和英國(guó)，分別為245億美元和233億美元，分別占世界的9.0%和8.5%。其他進(jìn)口額較多的國(guó)家依次是意大利、法國(guó)、加拿大、比利時(shí)、西班牙、荷蘭和日本，上述10國(guó)進(jìn)口額合計(jì)為2077億美元，占世界汽車進(jìn)口總額的76.1%（參見附表5）。附表5主要國(guó)家汽車進(jìn)口額統(tǒng)計(jì)（百萬(wàn)美元）國(guó)家1994年1995年1997年1998年世界合計(jì)美國(guó)德國(guó)英國(guó)意大利法國(guó)加拿大比利時(shí)西班牙荷蘭日本2021766264918274139571072812638101136807537952486951229408661272310815580132991459097957396610666849993255291741402320722268168041210412937934674806516783527274782430245012327318076148351207610040966172265554資料來(lái)源：〖日〗總務(wù)廳統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)研修所編《世界統(tǒng)計(jì)》1999、2001年版3．汽車零部件貿(mào)易隨著世界汽車貿(mào)易的發(fā)展，特別是由于汽車工業(yè)跨國(guó)采購(gòu)的發(fā)展，汽車零部件的貿(mào)易也擴(kuò)大了（參見附表6、附表7）。1994—1998年，世界汽車零部件出口額由1043億美元增加到1321億美元，進(jìn)口額由972億美元增加到1313億美元，分別增加了26.7%和35.2%，其中，出口額增加最快的是英國(guó)和加拿大，分別增加了79.4%和78.6%，其次是意大利、西班牙和德國(guó)，分別增加了54.3%、46.9%和30.3%。進(jìn)口額增加最快的是比利時(shí)，為394.5%，其次是西班牙、墨西哥和荷蘭，分別增加了67.8%、43.8%和39.5%。1998年，汽車零部件出口額最大的國(guó)家是美國(guó)，其次是德國(guó)，出口額分別為283億美元和232億美元，這兩國(guó)的出口額占世界總額的85.2%；進(jìn)口額最大的國(guó)家是美國(guó)，為235億美元，占世界總額的17.9%，其他進(jìn)口額較多的國(guó)家依次是加拿大、德國(guó)、英國(guó)、西班牙、比利時(shí)、墨西哥、法國(guó)、荷蘭和日本，10國(guó)合計(jì)為969億美元，占世界零部件進(jìn)口總額的73.8%。附表6主要國(guó)家汽車零配件出口額統(tǒng)計(jì)（百萬(wàn)美元）國(guó)家1994年1995年1997年1998年世界合計(jì)美國(guó)德國(guó)日本法國(guó)加拿大意大利英國(guó)西班牙瑞典墨西哥1042532210617778181189294751944294600301230531201032381721445196561032476826053524141774225128014283972066015293994286497021718849233872346213205728325231741274210895867975047085540044754174資料來(lái)源：〖日〗總務(wù)廳統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)研修所編《世界統(tǒng)計(jì)》1999、2001年版。附表7主要國(guó)家汽車零配件進(jìn)口額統(tǒng)計(jì)（百萬(wàn)美元）國(guó)家1994年1995年1997年1998年世界合計(jì)美國(guó)加拿大德國(guó)英國(guó)西班牙比利時(shí)墨西哥法國(guó)荷蘭日本9716620708136461073876557655433613434587113711676921156147151278892726063616631665731145412581322250163481312597466331638166385577281117861313302345517002135469933784170216624659733221591資料來(lái)源：〖日〗總務(wù)廳統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)研修所編《世界統(tǒng)計(jì)》1999、2001年版。4．貿(mào)易收支從汽車貿(mào)易收支看，日本和德國(guó)是黑字，1994－1998年，黑字額前者由380億美元增加為446億美元，后者由240億美元增加為352億美元，分別增加了17.6%和47.1%。美國(guó)是赤字，同期赤字額由460億美元增加為660億美元，增加了43.5%。從零部件貿(mào)易收支看，美國(guó)、日本和德國(guó)均為黑字。1994年分別為14億美元、170億美元和70億美元，1998年分別為49億美元、112億美元和96億美元，其中，美國(guó)和德國(guó)分別增加了248.4%和36.8%，而日本則減少了34.3%。日本汽車零配件貿(mào)易黑字之所以減少，主要是由于1995年日元急劇升值以來(lái)，各廠商開始提出“全球最優(yōu)采購(gòu)”的方針，從國(guó)外采購(gòu)的零部件的數(shù)量迅速增加了。從汽車和零部件合計(jì)的貿(mào)易收支看，德國(guó)和日本是黑字，而美國(guó)是赤字。1998年，日本黑字額為558億美元，德國(guó)黑字額為448億美元，分別占其對(duì)外貿(mào)易黑字總額的51.9%和46.8%；美國(guó)赤字額611億美元，約相當(dāng)于其對(duì)外貿(mào)易赤字總額的23.3%《東洋經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)時(shí)報(bào)》，東洋經(jīng)濟(jì)新報(bào)社，2001、7《東洋經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)時(shí)報(bào)》，東洋經(jīng)濟(jì)新報(bào)社，2001、7（三）世界汽車技術(shù)的發(fā)展90年代以來(lái)，面對(duì)世界汽車市場(chǎng)供過于求、競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的形勢(shì)，各國(guó)企業(yè)為了競(jìng)爭(zhēng)取勝，都千方百計(jì)地提高生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本，加強(qiáng)對(duì)新產(chǎn)品、新技術(shù)、新工藝的研究開發(fā)，紛紛把電子技術(shù)、信息技術(shù)、高新材料技術(shù)應(yīng)用于汽車生產(chǎn)，不斷推出了新車型和新的生產(chǎn)技術(shù)。與此同時(shí)，各國(guó)政府也普遍對(duì)汽車制定各種法規(guī)，對(duì)汽車的安全性、節(jié)能性及防污染性等提出了嚴(yán)格的規(guī)定和要求。由此，汽車技術(shù)就迅速發(fā)生了革命性的變化。1、汽車節(jié)能和環(huán)保技術(shù)的發(fā)展可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略，節(jié)能和環(huán)保是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要部分。由于汽車每年消耗大量的汽油，是造成能源危機(jī)和環(huán)境污染的重要因素，所以，節(jié)能和環(huán)保就成了汽車工業(yè)技術(shù)革新的重要方向。首先，由于燃油是通過發(fā)動(dòng)機(jī)消耗的，所以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率就成了汽車節(jié)能的核心。七八十年代，主要采用改善發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過程來(lái)減少排氣污染和降低燃油消耗，應(yīng)用最多的是電子控制燃油噴射系統(tǒng)（EFI），目前生產(chǎn)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中，已有80%裝有EFI。近來(lái)，EFI與電子點(diǎn)火、發(fā)動(dòng)機(jī)其他參數(shù)控制相結(jié)合的電控發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)（EMS）可減少尾氣污染70%以上，提高動(dòng)力性和降低燃油消耗10%—15%其次，開發(fā)新的替代能源。目前比較成功地應(yīng)用于汽車的替代能源有液化石油氣、天然氣、氫氣、甲醇、電能和燃料電池等。電能干凈而且便宜，是具有一定競(jìng)爭(zhēng)能力的代用燃料，但電池重量大、成本高、壽命低是其致命的弱點(diǎn)，一次充電的續(xù)駛里程短也是急需解決的問題。近年來(lái)，美、日、歐各國(guó)已組織各大公司投資攻關(guān)。天然氣和液化石油氣也是具有開發(fā)潛力的能源之一，目前，已進(jìn)入裝車實(shí)用階段，但是，體積大、攜帶困難的問題仍有待解決。最近研究表明，內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)共同的混合動(dòng)力系統(tǒng)可能成為最具競(jìng)爭(zhēng)能力的動(dòng)力系統(tǒng)，它可以降低污染，減少燃料消耗，同時(shí)，還可以克服電動(dòng)車?yán)m(xù)駛里程短的缺點(diǎn)。2．汽車安全技術(shù)的發(fā)展被動(dòng)汽車安全裝置方面，主要是歐美各國(guó)70年代強(qiáng)制推行的安全帶，80年代后期則開始安裝安全氣囊。90年代，歐美的新車前排大多都裝有安全氣囊，由于碰撞還來(lái)自側(cè)面，1995年后，又開始安裝側(cè)向氣囊。此外，瑞典沃爾沃公司還在850系列新車上試裝電控車側(cè)防護(hù)系統(tǒng)（SIPS），德國(guó)奧迪轎車也在車側(cè)試裝了柵狀防護(hù)裝置。在主動(dòng)安全裝置方面，目前應(yīng)用最廣的是防搶死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS），這是一種通過測(cè)定與反饋車輪滑轉(zhuǎn)率來(lái)調(diào)控制動(dòng)力的裝置，對(duì)避免制動(dòng)時(shí)車輪搶死后輪側(cè)滑甩尾而導(dǎo)致的交通事故非常有效，在冰雪路面上可以縮短制動(dòng)距離10%~15%。ABS自1984年在德國(guó)開始試用以來(lái)就倍受青睞，1990年裝置率已達(dá)20%，1995和2000年又進(jìn)一步提高到了50%和90%。在ABS的電控基礎(chǔ)上,又發(fā)展了電子控制牽引系統(tǒng)、自動(dòng)防滑控制系統(tǒng)、整車動(dòng)力控制系統(tǒng)和電控制動(dòng)力分布裝置等,進(jìn)而形成電子聯(lián)動(dòng)控制驅(qū)動(dòng)—制動(dòng)系統(tǒng)，極大提高了汽車安全性。3．汽車材料科技的發(fā)展與70年代相比，盡管同規(guī)格汽車的重量已降低了20%~26%，但汽車輕量化革新的進(jìn)程仍在加速。目前，汽車工業(yè)正處于材料革新的關(guān)鍵時(shí)期，新材料的應(yīng)用越來(lái)越廣泛了。汽車工業(yè)對(duì)新型材料的要求主要是：重量輕、成本低，易于再生，并能減少噪聲和震動(dòng)。由此，部分鋼鐵材料將逐步被高性能的復(fù)合材料、新型塑料、鋁合金、鎂合金及其他一些輕質(zhì)材料所取代。不過，鋼鐵仍是最主要的汽車材料，現(xiàn)仍占60%以上。如能用高強(qiáng)度的薄鋼板制造超輕鋼汽車，同樣可達(dá)到減輕車身重量的目的。所以，世界30多家鋼鐵廠商正聯(lián)合開發(fā)超輕鋼汽車車身，將降低1/4的車重，剛性可比常用結(jié)構(gòu)高13.2%，成本可比常用設(shè)計(jì)節(jié)省154美元。另外，目前已研制成功的冷軋成型不銹鋼管與薄鑄件焊接生產(chǎn)的新工藝，不僅可使高強(qiáng)度軋制材料的成型工序減至最少。而且可以大大增強(qiáng)車身的剛性，并使車重減輕40%~50%。4．汽車電子技術(shù)的發(fā)展對(duì)汽車節(jié)能、環(huán)保和安全技術(shù)的需求，促進(jìn)了汽車電子技術(shù)的發(fā)展。而電子技術(shù)、傳感技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，又使汽車電子技術(shù)進(jìn)入了快速發(fā)展的新階段。汽車電子裝置多種多樣，如果用一個(gè)指標(biāo)來(lái)衡量電子化水平，那就是一輛汽車所使用的電子設(shè)備的費(fèi)用，或者是電子設(shè)備成本占整車成本的比率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每輛轎車電子設(shè)備的成本1980年為240美元，1990年為900美元，1993年為1400美元，2000年達(dá)到了4000美元。在有代表性的轎車中，電子產(chǎn)品占整車價(jià)格的比重1992年為10%，2000年又提高到了30%。大量電子產(chǎn)品與機(jī)械元件的共同應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了汽車的智能化控制與調(diào)節(jié)。近年來(lái)，各大公司發(fā)展了多種車用汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)，主要原理就是利用微機(jī)對(duì)供油和點(diǎn)火過程進(jìn)行最佳控制。智能安全氣囊系統(tǒng)也是智能化的一例。瑞典的奧托利夫公司最近研制出一種帶超聲波傳感器和智能型安全氣囊系統(tǒng)，該系統(tǒng)可通過超聲波傳感器來(lái)判斷乘客狀況，以調(diào)整氣囊的膨脹，減少不必要的傷亡?，F(xiàn)在該系統(tǒng)已在美國(guó)及歐洲的部分車型上進(jìn)行了試驗(yàn)，其可靠性和精確度都達(dá)到了99%以上。5．汽車開發(fā)和制造技術(shù)的發(fā)展近年來(lái)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，引發(fā)了汽車開發(fā)和制造從理念到方式方法的一系列變革。在影響企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的要素中，“市場(chǎng)響應(yīng)能力”逐漸成為第一要素，產(chǎn)品上市時(shí)間成為影響商業(yè)利益的主要因素。其次，生產(chǎn)方式從大量生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化低成本的產(chǎn)品，變?yōu)樯a(chǎn)符合用戶要求的富有個(gè)性的產(chǎn)品；從系列化大規(guī)模生產(chǎn)變?yōu)槎嗥贩N小批量的柔性生產(chǎn)。計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展加速了汽車開發(fā)和制造技術(shù)的變革，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)（CAD）、計(jì)算機(jī)輔助制造（CAM）、計(jì)算機(jī)輔助工程（CAE）、計(jì)算機(jī)模擬和仿真技術(shù)等新技術(shù)的采用，不但大大縮短了汽車新產(chǎn)品開發(fā)（從設(shè)計(jì)、試生產(chǎn)到正式制造后投放市場(chǎng)）的時(shí)間。而且也使各大公司實(shí)現(xiàn)了無(wú)圖化設(shè)計(jì)開發(fā)和生產(chǎn)。設(shè)計(jì)工作對(duì)產(chǎn)品成本和市場(chǎng)效益的影響越來(lái)越大。福特公司認(rèn)為：產(chǎn)品設(shè)計(jì)工作雖然只占成本的5%，但對(duì)產(chǎn)品成本的影響卻為70%。近年來(lái)，美國(guó)三大汽車公司推行的制造設(shè)計(jì)技術(shù)（DFM），改變了原來(lái)的市場(chǎng)調(diào)研分析—產(chǎn)品設(shè)計(jì)—工藝設(shè)計(jì)—試制—試驗(yàn)—信息反饋—修改設(shè)計(jì)—定型投產(chǎn)的縱向程序，而是將上述各部門成員組成一個(gè)團(tuán)隊(duì)，納入同一計(jì)算機(jī)開發(fā)系統(tǒng)，共同進(jìn)行開發(fā)并轉(zhuǎn)而生產(chǎn)。另一種是拆卸設(shè)計(jì)技術(shù)（DFD），即設(shè)計(jì)時(shí)就考慮可拆卸的思想。汽車報(bào)廢后，燃油、機(jī)油、變速油、制動(dòng)液等很容易地放掉或吸干，以避免火險(xiǎn)和污染，汽車零部件很容易地拆卸，并可按不同金屬和塑料進(jìn)行堆放和處理。汽車制造從柔性生產(chǎn)、即時(shí)生產(chǎn)、精益生產(chǎn)發(fā)展到敏捷生產(chǎn)方式。敏捷生產(chǎn)方式包括很多新觀念，如將機(jī)構(gòu)層次壓縮到最少，各機(jī)構(gòu)之間進(jìn)行暢通不斷的交流，相互支持配合；高效快速的決策系統(tǒng)；快速試制和大量模擬仿真技術(shù)的應(yīng)用；計(jì)算機(jī)廣泛應(yīng)用和網(wǎng)絡(luò)化，采用共同的信息系統(tǒng)，各部門及時(shí)交流；主機(jī)廠和零部件廠組成“虛擬公司”，實(shí)施同時(shí)工程等。汽車零部件加工也有很多新技術(shù)。其中廣泛應(yīng)用的是計(jì)算機(jī)模擬仿真技術(shù)。另外，還有激光技術(shù)，包括激光表面改性處理、激光焊接、激光切割等。由上述可見，微電子信息技術(shù)與汽車傳統(tǒng)技術(shù)融合發(fā)展，已成為世界汽車技術(shù)創(chuàng)新的主流?，F(xiàn)今世界汽車行業(yè)圍繞安全、環(huán)保和節(jié)能等重大關(guān)鍵問題和一系列尖端技術(shù)進(jìn)行研究開發(fā)，必將加快汽車產(chǎn)業(yè)主體技術(shù)從機(jī)械體系向微電子體系、從傳統(tǒng)能源動(dòng)力向新能源新動(dòng)力轉(zhuǎn)化的步伐。隨著微電子信息技術(shù)成果的廣泛應(yīng)用，必將引起汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的重大變革，加快汽車產(chǎn)品向知識(shí)化、智能化、小型化、輕量化和環(huán)?；较虬l(fā)展，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品的高知識(shí)、高科技含量和高附加值。二、國(guó)際化、全球化與跨國(guó)購(gòu)并（一）國(guó)際化、全球化的發(fā)展1、國(guó)際資本合作隨著跨國(guó)公司國(guó)際化、全球化經(jīng)營(yíng)的發(fā)展，美國(guó)三大汽車公司通用、克萊斯勒和福特早在60年代，就通過直接投資，走上了國(guó)際化經(jīng)營(yíng)的道路。1970和80年代，西歐和日本汽車公司的對(duì)外直接投資也先后發(fā)展起來(lái)了。這樣一來(lái)，90年代后發(fā)達(dá)國(guó)家汽車公司就全面進(jìn)入了全球化的發(fā)展階段。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前主要國(guó)家和大汽車公司都在國(guó)外設(shè)有生產(chǎn)工廠，以獨(dú)資或合資的方式在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)汽車。而且發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車公司還相互持股，形成“你中有我，我中有你”的局面。這是既有競(jìng)爭(zhēng)，又有合作的結(jié)果，是繞過貿(mào)易壁壘的一種策略。美國(guó)三大汽車公司都持有日本除豐田、日產(chǎn)以外的幾個(gè)大公司的股份。通用在德國(guó)設(shè)立了全資的子公司奧貝爾，持有英國(guó)IBC公司60%股份和其他公司三分之一以上的股份。福特?fù)碛杏?guó)福特48%股份中國(guó)汽車技術(shù)研究中心，《世界汽車工業(yè)發(fā)展年度報(bào)告（2000）》，2001、5中國(guó)汽車技術(shù)研究中心，《世界汽車工業(yè)發(fā)展年度報(bào)告（2000）》，2001、5汽車跨國(guó)公司為擴(kuò)大市場(chǎng)，還積極發(fā)展同發(fā)展中國(guó)家的合作，合作的方式有合資經(jīng)營(yíng)、合作生產(chǎn)和現(xiàn)地設(shè)廠生產(chǎn)。后起之秀韓國(guó)，現(xiàn)代有10.3%的股份屬于三菱，起亞8%的股份分別屬于馬自達(dá)和福特，大宇有15%的股份屬于通用。韓國(guó)還大量引進(jìn)日本技術(shù)。巴西的汽車工業(yè)主要是靠引進(jìn)外資和外國(guó)技術(shù)建立起來(lái)的。巴西共有外資汽車公司9家，他們控制著該國(guó)汽車工業(yè)純資產(chǎn)的97%，銷售額的98%，雇傭人數(shù)的97%。在這9家外資企業(yè)中，巴西大眾、巴西通用、巴西菲亞特、巴西福特、巴西奔馳等5家占了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。墨西哥汽車工業(yè)在拉美僅次于巴西，也是靠外資搞起來(lái)的，其全部轎車和90%以上的商用車制造均被外資控制。美國(guó)三大汽車公司均在墨西哥設(shè)廠，其生產(chǎn)能力都為30萬(wàn)輛左右；日產(chǎn)新設(shè)的工廠，生產(chǎn)能力為31萬(wàn)輛；奔馳、大眾、本田新設(shè)的廠，其能力也在15~20萬(wàn)輛之間。巴西和墨西哥的汽車約有三分之一出口，主要市場(chǎng)是美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，同時(shí)還大量出口汽車零部件。亞洲許多發(fā)展中國(guó)家和東歐一些國(guó)家的汽車工業(yè)，也大都同發(fā)達(dá)國(guó)家都建立了資本合作關(guān)系。2．國(guó)際技術(shù)合作技術(shù)互補(bǔ)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓是表現(xiàn)技術(shù)國(guó)際化的兩個(gè)方面。技術(shù)互補(bǔ)是國(guó)際間的一種技術(shù)聯(lián)盟方式，企業(yè)要保持技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，就必須加大研究和開發(fā)力度。但是，研究開發(fā)所需的費(fèi)用十分昂貴，有時(shí)獨(dú)家難以應(yīng)付，因此各企業(yè)間往往開展技術(shù)聯(lián)盟，共享技術(shù)成果，實(shí)現(xiàn)技術(shù)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，80年代，95%的聯(lián)盟是技術(shù)聯(lián)盟，其中50%的聯(lián)盟側(cè)重于跨國(guó)研究和開發(fā)BranscombandKeller,《InvestinginInnovation》,libraryofcongresscataloging-in-publicationdata,1990BranscombandKeller,《InvestinginInnovation》,libraryofcongresscataloging-in-publicationdata,1990據(jù)日本《朝日新聞》報(bào)道，2000年，美國(guó)通用、德國(guó)大眾和日本豐田三大汽車公司就汽車及其部件的設(shè)計(jì)、開發(fā)系統(tǒng)通用化問題，已經(jīng)原則上達(dá)成協(xié)議。合作的第一階段是通用與豐田、大眾與豐田首先開發(fā)出語(yǔ)言文字相互轉(zhuǎn)換的技術(shù)，然后再進(jìn)入相互交換資料數(shù)據(jù)的階段。媒體和業(yè)界分析認(rèn)為，搶占技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)，大幅度降低成本費(fèi)用，是美歐日汽車三強(qiáng)聯(lián)手合作的主要目的，這可能預(yù)示著三強(qiáng)聯(lián)合今后還會(huì)有更大的動(dòng)作。目前，豐田還與通用在共同開發(fā)燃料電動(dòng)汽車（FCEV）等新一代汽車環(huán)保技術(shù)、ITS道路交通系統(tǒng)、汽車安全部件通用化等領(lǐng)域進(jìn)行了合作，合作范圍還將拓展到汽車信息通信領(lǐng)域。另?yè)?jù)海外新聞媒體報(bào)道，通用汽車公司與豐田汽車公司正在討論為北美和日本市場(chǎng)開發(fā)一款休閑轎車的計(jì)劃，談判已經(jīng)進(jìn)入最后階段；通用還與豐田合作研制了一種能以一加侖燃油行駛173km的燃料電池汽車。2000年，通用、雷諾和日產(chǎn)在歐洲地區(qū)小型商用車領(lǐng)域的合作有了最新進(jìn)展。早在1996年，通用和雷諾就達(dá)成了聯(lián)合研制開發(fā)小型客車的協(xié)議，目前產(chǎn)品開發(fā)已經(jīng)結(jié)束，進(jìn)入生產(chǎn)準(zhǔn)備階段。另外，1997年7月，雷諾—日產(chǎn)聯(lián)盟曾共同開發(fā)了適用于微型轎車的B共用平臺(tái)，2000年又宣布共同開發(fā)適用于中型轎車的C共用平臺(tái)，由此，雷諾和日產(chǎn)都大幅度節(jié)省了研究開發(fā)的投資費(fèi)用。3．海外生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大1999年，主要發(fā)達(dá)國(guó)汽車工業(yè)的海外生產(chǎn)情況如附表8所示。從中可以看出，美國(guó)仍然是世界最大的海外汽車生產(chǎn)大國(guó)，其次是日本、德國(guó)、法國(guó)和意大利。其中，美國(guó)海外生產(chǎn)量為837萬(wàn)輛，海外生產(chǎn)比率為64.3%；其他國(guó)家的情況是日本511萬(wàn)輛，51.7%；德國(guó)355萬(wàn)輛，67.8%；法國(guó)179萬(wàn)輛，56.2%；意大利104萬(wàn)輛，61.4%?？梢姡饕l(fā)達(dá)國(guó)家的海外生產(chǎn)比率都超過了其國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的一半以上。上述各發(fā)達(dá)國(guó)家的海外生產(chǎn)都以轎車生產(chǎn)為主，其中，德國(guó)轎車生產(chǎn)比例最高，為85.4%；以下是意大利83.7%，法國(guó)75.4%，美國(guó)73.7%，日本65.7%。美國(guó)海外生產(chǎn)主要集中于西歐和南美。其中，在加拿大的生產(chǎn)量最大，為250萬(wàn)輛，其次是德國(guó)188萬(wàn)輛，墨西哥90萬(wàn)輛，英國(guó)81萬(wàn)輛，西班牙80萬(wàn)輛，巴西44萬(wàn)輛、瑞典39萬(wàn)輛，澳大利亞20萬(wàn)輛，上述8國(guó)共792萬(wàn)輛，占其海外總生產(chǎn)的94.6%。日本海外生產(chǎn)主要集中于北美和西歐，在東亞各國(guó)也開展了一定的規(guī)模的生產(chǎn)。其中在美國(guó)的生產(chǎn)量最大，為231萬(wàn)輛；以下分別是英國(guó)56萬(wàn)輛，加拿大50萬(wàn)輛，中國(guó)臺(tái)灣30萬(wàn)輛，泰國(guó)27萬(wàn)輛，墨西哥20萬(wàn)輛，西班牙13萬(wàn)輛，南非13萬(wàn)輛，印度尼西亞12萬(wàn)輛，荷蘭11萬(wàn)輛，上述10國(guó)共463萬(wàn)輛，占其海外總生產(chǎn)的90.6%。德國(guó)海外生產(chǎn)主要集中于西歐和南美，在中國(guó)也進(jìn)行了一定規(guī)模的生產(chǎn)。其中，在西班牙的生產(chǎn)量最大，為86萬(wàn)輛，以下是巴西44萬(wàn)輛，墨西哥43萬(wàn)輛，比利時(shí)40萬(wàn)輛，捷克37萬(wàn)輛，中國(guó)31萬(wàn)輛，美國(guó)28萬(wàn)輛，上述7國(guó)合計(jì)為309萬(wàn)輛，占其海外總生產(chǎn)的87.0%。附表81999年主要發(fā)達(dá)國(guó)汽車工業(yè)的海外生產(chǎn)情況（萬(wàn)輛、%）美國(guó)日本德國(guó)法國(guó)意大利生產(chǎn)合計(jì)轎車商用車海外生產(chǎn)比率837.2671.9219.363.4511.1336.2149.051.7355.1303.951.267.8178.9135.143.856.2104.486.617.861.4資料來(lái)源：中國(guó)汽車技術(shù)研究中心，《世界汽車工業(yè)發(fā)展年度報(bào)告（2000）》，2001、54．日本海外生產(chǎn)的發(fā)展日本是世界汽車出口量最大的國(guó)家，與歐美各國(guó)的貿(mào)易摩擦也最為激烈。所以，自1985年日元大幅度升值以來(lái)，其以北美為中心的海外生產(chǎn)就迅速擴(kuò)大了。1990－1999年，日本汽車的海外生產(chǎn)量由295萬(wàn)輛增加到475萬(wàn)輛，增加了61.0%（參見附表9），與其汽車出口量的大幅度減少成了鮮明的對(duì)照。其中，在美國(guó)的當(dāng)?shù)厣a(chǎn)由131萬(wàn)輛增加到231萬(wàn)輛,增加了76.3%，在其他國(guó)家增加的情況是：在英國(guó)由10萬(wàn)輛增加到56萬(wàn)輛，增加了460.0%；在加拿大由17萬(wàn)輛增加到50萬(wàn)輛，增加了194.1%；在墨西哥由14萬(wàn)輛增加到20萬(wàn)輛，增加了42.9%；在西班牙由10萬(wàn)輛增加到13萬(wàn)輛，增加了30.0%。1990-1999年，日本在亞洲各國(guó)當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的增幅也很大（參見附表9）。其中，在中國(guó)由1.4萬(wàn)輛增加到6.6萬(wàn)輛，增加了371.4%；在菲律賓由1.5萬(wàn)輛增加到6.1萬(wàn)輛，增加了306.7%；在巴基斯坦由0.8萬(wàn)輛增加到2.9萬(wàn)輛，增加了262.5%；在中國(guó)臺(tái)灣省由21.8萬(wàn)輛增加到29.8萬(wàn)輛，增加了36.7%。附表91990—1999年日本的海外生產(chǎn)情況（萬(wàn)輛）年度1990199119921993199419951996199719981999美國(guó)英國(guó)加拿大墨西哥澳大利亞西班牙荷蘭巴西中國(guó)臺(tái)灣省泰國(guó)印度尼西亞菲律賓中國(guó)巴基斯坦130.810.317.013.716.910.1—0.521.826.922.70.1——130.716.117.214.313.49.7—0.725.924.322.70.21.4—149.021.318.117.310.910.9—0.330.231.115.90.32.5—165.333.418.818.610.711.3—0.327.537.818.50.43.60.8193.434.220.819.212.811.8—0.337.138.629.01.54.70.7211.439.721.610.710.314.32.10.429.447.736.18.75.22.8220.545.425.513.711.813.74.50.327.651.129.710.95.03.1221.248.428.617.613.613.48.20.530.034.635.59.45.33.0223.757.335.819.714.613.09.22.131.915.75.15.65.22.7231.456.450.119.612.613.111.33.029.827.011.76.16.62.9資料來(lái)源：中國(guó)汽車技術(shù)研究中心，《世界汽車工業(yè)發(fā)展報(bào)告（2000）》，2001、5（二）跨國(guó)購(gòu)并的迅速發(fā)展1、跨國(guó)購(gòu)并迅速發(fā)展的概況世界汽車工業(yè)的改組、聯(lián)合一直在發(fā)展。特別是90年代后期以來(lái)，在全球性跨國(guó)購(gòu)并迅速發(fā)展的形勢(shì)下，以美國(guó)和西歐各國(guó)為首，各大汽車公司又掀起了跨國(guó)購(gòu)并、重組的浪潮。其間，全世界汽車工業(yè)的購(gòu)并活動(dòng)，每年平均達(dá)到700多次，購(gòu)并總金額達(dá)200—300億美元。特別是1998年5月德國(guó)戴姆勒—奔馳汽車公司與美國(guó)克萊斯勒汽車公司宣布合并，合并總金額達(dá)到920億美元，震動(dòng)了全世界HarryGHarryG·Broadom《TheWorldEconomy》BlackwellpublishersLtd,2001、7日本11家汽車公司在長(zhǎng)達(dá)30多年的歲月里，一直是共存共榮的。然而，90年代以來(lái)，形勢(shì)卻發(fā)生了重大的變化，各企業(yè)普遍面臨產(chǎn)量下降，收益減少，乃至出現(xiàn)虧損的困境。以此為背景，通用乘機(jī)進(jìn)入五十鈴和鈴木，福特進(jìn)入馬自達(dá)，雷諾進(jìn)入日產(chǎn)，給日本汽車工業(yè)帶來(lái)了很大的沖擊波。日本汽車工業(yè)何去何從，目前議論頗多。有人預(yù)計(jì)，合并和重組的浪潮可能很快席卷日本汽車工業(yè)，今后日本能真正成為獨(dú)立汽車公司的可能只剩下豐田和本田兩家。在亞洲金融風(fēng)暴的影響下，韓國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)受了重大打擊，產(chǎn)量急劇下降，生產(chǎn)能力大量閑置，企業(yè)的生存受到嚴(yán)重威脅。為了走出困境，韓國(guó)汽車工業(yè)被迫進(jìn)行了合并和重組?，F(xiàn)代汽車收購(gòu)了起亞汽車，大宇汽車兼并了三星和雙龍汽車。這樣一來(lái)，韓國(guó)汽車公司就從原來(lái)的5家減少到了現(xiàn)代和大宇兩家。盡管如此，由于韓國(guó)汽車工業(yè)國(guó)內(nèi)購(gòu)并后并未根本擺脫困境，大宇汽車還很有可能為世界大型跨國(guó)公司所購(gòu)并。不僅轎車領(lǐng)域不斷涌起資產(chǎn)重組、聯(lián)合兼并的浪潮，商用車領(lǐng)域也是如此。例如，全球三大重型貨車制造商日本三菱、瑞典富豪和法國(guó)標(biāo)志通過跨國(guó)購(gòu)并，組成了全球最大的貨車生產(chǎn)者聯(lián)盟。該聯(lián)盟每年可生產(chǎn)25萬(wàn)輛重型貨車，將超過戴克汽車集團(tuán)。另外，德國(guó)的曼公司兼并了英國(guó)的ERF公司和波蘭斯塔汽車公司，使其成為合資子公司。2、世界主要汽車公司的跨國(guó)購(gòu)并情況經(jīng)過跨國(guó)購(gòu)并，世界年產(chǎn)百萬(wàn)輛以上的大型汽車公司已由1997年的16家，改組成了年產(chǎn)400萬(wàn)輛以上的6大集團(tuán)，生產(chǎn)出了全球汽車市場(chǎng)所需的絕大多數(shù)汽車，其情況如下：通用：通用汽車公司已擁有五十鈴公司49%、富士重工20%、鈴木10%及鈴木加拿大公司50%的股份。此外，它還占有上海通用和金杯通用各50%的股份，全資擁有其英國(guó)、德國(guó)和澳大利亞子公司，以及SAAB公司，購(gòu)得其阿根廷、印尼合資公司的股份使其成為獨(dú)資公司；2000年3月，通用又以5.1%的股份換取了菲亞特20%的股份。福特：福特汽車公司除擁有其英國(guó)、德國(guó)子公司外，還收購(gòu)了馬茲達(dá)33.4%的股份，并與其共同投資泰國(guó)公司，各持股45%；擁有沃爾沃轎車部；擁有江鈴公司20%的股份；擁有臺(tái)灣福特六和70%的股份；擁有一個(gè)越南裝配廠75%的股份；擁有南非SAMCOR聯(lián)合公司45%的股份。戴姆勒·克萊斯勒：戴克公司于2000年3月27日與三菱汽車公司簽訂備忘錄，年內(nèi)以2250億日元購(gòu)進(jìn)了三菱汽車公司5億股，從而占三菱股份的34%；6月28日，戴克出資4.28億收購(gòu)現(xiàn)代10%的股份。此外，戴克公司還擁有北京吉普42%的股份，最近雙方?jīng)Q定增資2.26億美元并延長(zhǎng)合資30年，共同開發(fā)新產(chǎn)品；在奔馳印度公司增資到76%；擁有埃及阿拉伯美國(guó)汽車公司(AAV)49%的股份；擁有戴克泰國(guó)公司30%的股份。大眾：大眾汽車公司擁有一汽奧迪98.99%、斯柯達(dá)70%的股份，在意大利1998年買下布加迪；全資擁有BAZ、西亞特、大眾巴西及墨西哥公司；擁有南斯拉夫TAS50%的股份；1998年購(gòu)得勞斯萊斯；持有大眾POZNAN公司51%、上海大眾50%、一汽大眾40%、臺(tái)灣慶春汽車公司33.3%的股份。豐田：豐田汽車公司擁有大發(fā)51.2%的股份；對(duì)日野的持股也由20.1%提高到50%；與通用在美國(guó)合資建立NUMMI公司；在中國(guó)天津建立合資公司，年產(chǎn)3萬(wàn)輛VITZ。雷諾：雷諾汽車公司于1999年3月27日與日產(chǎn)達(dá)成協(xié)議，出資6430億日元收購(gòu)日產(chǎn)36.8%和日產(chǎn)柴22.5%的股份；2000年4月27日，與韓國(guó)三星達(dá)成建立合資公司的協(xié)議，出資6200億韓元（5.62億美元），占合資公司股份的70.1%，三星占19.9%，其余10%由債權(quán)人控制；將其車輛工業(yè)公司(RVI)賣給沃爾沃公司，作為補(bǔ)償將獲得沃爾沃15%的股份，將來(lái)還要購(gòu)買5%的股份。3、跨國(guó)購(gòu)并的背景和動(dòng)因（1）背景①世界性貿(mào)易和投資自由化的發(fā)展。從80年代后期開始，由于世界經(jīng)濟(jì)區(qū)域化、集團(tuán)化的發(fā)展，世界范圍內(nèi)的自由貿(mào)易和雙邊自由貿(mào)易有了很大的發(fā)展。到2000年末，各種地區(qū)性或雙邊的經(jīng)濟(jì)聯(lián)合已有120個(gè)。另外，1995年WTO成立以后，先后締結(jié)了《關(guān)于服務(wù)貿(mào)易的一般協(xié)定》和《關(guān)于與貿(mào)易相關(guān)的投資措施的協(xié)定》。1997年12月，WTO又以放寬外資參與限制為中心，達(dá)成了《關(guān)于金融服務(wù)自由化的協(xié)議》。這樣一來(lái)，WTO框架下的全球自由貿(mào)易、各自由貿(mào)易區(qū)框架下的區(qū)域內(nèi)自由貿(mào)易、雙邊自由貿(mào)易協(xié)定框架下的兩國(guó)間自由貿(mào)易，就形成了相互補(bǔ)充、相互促進(jìn)的局面。②世界性放寬規(guī)制潮流的發(fā)展。以金融自由化為例，各發(fā)達(dá)國(guó)家在實(shí)現(xiàn)了利率自由化、金融、證券業(yè)務(wù)自由化、金融派生商品自由化、證券自由化等的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步放寬了其他行業(yè)參與金融、證券業(yè)，地區(qū)金融、證券業(yè)相互參與以及銀行、證券公司、保險(xiǎn)公司相互參與等方面的規(guī)制。在這種情況下，不僅金融保險(xiǎn)業(yè)的跨國(guó)購(gòu)并迅速發(fā)展，其他產(chǎn)業(yè)的跨國(guó)購(gòu)并也受到了有力推動(dòng)。③世界性國(guó)有企業(yè)民營(yíng)化的發(fā)展。1990年以來(lái)，在世界性國(guó)有企業(yè)民營(yíng)化浪潮中，發(fā)展中國(guó)家的國(guó)有企業(yè)民營(yíng)化也有了很大的發(fā)展。1997年，世界各國(guó)政府轉(zhuǎn)讓國(guó)有企業(yè)的金額達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的1575億美元，1999年為1448億美元日刊，神戶大學(xué)經(jīng)濟(jì)經(jīng)宮學(xué)會(huì)，《國(guó)民經(jīng)濟(jì)雜志》，20001、3日刊，神戶大學(xué)經(jīng)濟(jì)經(jīng)宮學(xué)會(huì)，《國(guó)民經(jīng)濟(jì)雜志》，20001、3④美國(guó)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期繁榮。美國(guó)是世界上企業(yè)購(gòu)并最盛行的國(guó)家，80年代以前曾出現(xiàn)過4次企業(yè)購(gòu)并的高潮。90年代以后，由于美國(guó)經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了戰(zhàn)后持續(xù)時(shí)間最長(zhǎng)的景氣繁榮，所以從1995年前后起，就又出現(xiàn)了第5次企業(yè)購(gòu)并的高潮。在這種情況下，由于美國(guó)和西歐汽車企業(yè)的相互投資看好，跨國(guó)購(gòu)并就迅速發(fā)展起來(lái)了。（2）動(dòng)因企業(yè)購(gòu)并最根本的動(dòng)因來(lái)源于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的巨大壓力。但由于各個(gè)企業(yè)的外部環(huán)境、內(nèi)部條件和發(fā)展戰(zhàn)略等存在差異，其購(gòu)并的動(dòng)因也不盡相同。①尋求規(guī)模擴(kuò)大和成本下降。福特公司CEO喬德曼認(rèn)為：90年代初，如果說一個(gè)汽車廠商有100萬(wàn)輛的生產(chǎn)和銷售規(guī)模就能夠在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立足的話，那么在未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，其生產(chǎn)能力就必須達(dá)到300萬(wàn)輛以上JackHirshleifer，《TheAmericanEconomicReview》，BantaCompanyMenasha，USA，20001、3。在世界傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)飽和，競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的情況下，各大汽車公司為保持市場(chǎng)份額，必須通過降低價(jià)格來(lái)招徠顧客。為此，就不得不千方百計(jì)地降低生產(chǎn)成本，而利用規(guī)模效應(yīng)是降低成本的有效手段。通過購(gòu)并，可以實(shí)現(xiàn)共同開發(fā)，共同采購(gòu)，共同生產(chǎn)，共同銷售，從而達(dá)到規(guī)模效應(yīng)，降低成本。例如日產(chǎn)通過與雷諾的合作，僅在2000—JackHirshleifer，《TheAmericanEconomicReview》，BantaCompanyMenasha，USA，20001、3②實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和技術(shù)資源互補(bǔ)。汽車企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)很大程度上是產(chǎn)品和技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)，能否提供全系列多樣化的產(chǎn)品，是企業(yè)能否在競(jìng)爭(zhēng)中獲勝的關(guān)鍵因素。購(gòu)并和合作，是企業(yè)豐富產(chǎn)品品種和迅速獲取新技術(shù)的最快捷最經(jīng)濟(jì)的方式。例如，在福特的轎車家族中，原有豪華的林肯轎車，近年來(lái)通過購(gòu)并又擁有了美洲豹和阿斯頓—馬丁，由于沃而沃轎車對(duì)相當(dāng)多的歐美女性具有極強(qiáng)的吸引力，所以，福特1998年又收購(gòu)了沃而沃的轎車部分。大眾與寶馬追逐勞斯萊斯，更是因?yàn)閯谒谷R斯是世界頂級(jí)品牌的轎車。對(duì)于寶馬來(lái)說，自1994年公司改組以后，相繼擁有了迷你、MG、羅弗爾、蘭德羅弗爾、寶馬等品牌的轎車，唯一缺少的就是能打入頂級(jí)市場(chǎng)的名牌轎車，勞斯萊斯正好填補(bǔ)了這一空白。同樣，大眾汽車公司的最高檔轎車品牌是奧迪轎車，通過兼并與寶馬公司共同獲得了勞斯萊斯品牌，這不僅使得德國(guó)大眾在產(chǎn)品型譜向上提升了一個(gè)檔次，而且也為大眾公司后續(xù)開發(fā)豪華型轎車在技術(shù)上提供了參考。③提高企業(yè)財(cái)務(wù)能力。提高企業(yè)財(cái)務(wù)能力是推動(dòng)跨國(guó)購(gòu)并的又一個(gè)動(dòng)因。首先，企業(yè)通過購(gòu)并可以實(shí)現(xiàn)資本的有效再配置，降低資金成本。其次，購(gòu)并后企業(yè)整體的資金總量迅速增長(zhǎng)，融資能力也可大大提高。例如，日產(chǎn)由于國(guó)際戰(zhàn)略失敗，國(guó)內(nèi)銷售持續(xù)下降而陷入經(jīng)營(yíng)困境，負(fù)債高達(dá)5000億日元。為實(shí)施產(chǎn)業(yè)重組計(jì)劃至少需要8000億日元。然而，在日本金融機(jī)構(gòu)不良債權(quán)增加的情況下，國(guó)內(nèi)銀行又拒絕貸款甚至頻頻逼債。高額的負(fù)債與巨大的資金缺口，迫使日產(chǎn)不得不尋求外資，最終實(shí)現(xiàn)了與雷諾的合作。PAGE35參考文獻(xiàn)三、入世及我國(guó)汽車工業(yè)的對(duì)策我國(guó)汽車工業(yè)的現(xiàn)狀經(jīng)過40多年的建設(shè)和發(fā)展，我國(guó)汽車工業(yè)走完了一段從無(wú)到有，從小到大的發(fā)展進(jìn)程，形成了重、中、輕、微、客、貨、轎品種齊全，布局完整的生產(chǎn)格局。特別是改革開放20年來(lái)，發(fā)展更迅速，成績(jī)更巨大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1999年，我國(guó)汽車工業(yè)生產(chǎn)能力已達(dá)到246萬(wàn)輛。國(guó)家批準(zhǔn)的轎車投資建設(shè)總規(guī)模110萬(wàn)輛，其中已通過國(guó)家驗(yàn)收或建成投產(chǎn)的生產(chǎn)能力91萬(wàn)輛。當(dāng)年產(chǎn)銷轎車57萬(wàn)輛，產(chǎn)銷汽車183萬(wàn)輛。全行業(yè)實(shí)現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值3411億元，銷售收入3115億元，工業(yè)增加值749億元，利稅總額318億元，利潤(rùn)總額107億元。與改革之初的1980年相比，1999年的各類汽車的總產(chǎn)量是1980年產(chǎn)量的8.3倍，轎車104倍，轎車占總產(chǎn)量的比例由1980年的2.4%上升到1999年的31.0%。另外，我國(guó)千人汽車擁有率已超過10‰，其中，商用車為6.1‰，轎車擁有率亦超過4‰。①中國(guó)汽車技術(shù)研究中心，《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒（2000）》，2000、8出口能力的迅速提高，也是近10多年來(lái)我國(guó)汽車工業(yè)取得標(biāo)志性進(jìn)步的重要方面。1999年，我國(guó)出口整車突破1萬(wàn)輛(1.01萬(wàn)輛)，各類汽車配件出口近7.07億美元，全年實(shí)現(xiàn)汽車出口總額11.9億美元。于1990年相比整車出口增長(zhǎng)1.27倍，零部件出口增長(zhǎng)7.65倍。相反，這10年間，整車進(jìn)口減少了近1倍，由1990年進(jìn)口整車6.5萬(wàn)輛，下降到1999年的3.5萬(wàn)輛。②中國(guó)汽車技術(shù)研究中心，《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒（2000）》，2000、8出口增長(zhǎng)速度明顯高于進(jìn)口的增長(zhǎng)速度。這從一個(gè)側(cè)面可以說明，隨著我國(guó)汽車行業(yè)的整頓改革、引進(jìn)、消化、吸收、創(chuàng)新能力的提高，生產(chǎn)集中度的加強(qiáng)，產(chǎn)品質(zhì)量水平的上升和成本的下降，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和產(chǎn)品進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的能力均有明顯增強(qiáng)。盡管如此，我國(guó)汽車工業(yè)與發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)相比仍然存在著較大的差距，主要表現(xiàn)在如下方面：①消費(fèi)結(jié)構(gòu)不合理。目前，我國(guó)汽車消費(fèi)以政府和社會(huì)集團(tuán)購(gòu)買為主的局面雖然有所改觀，但人均汽車擁有量還只有1/200輛，不僅無(wú)法與北美和歐盟的1/2輛相比，就是與亞洲的1/34輛相比也相去甚遠(yuǎn)。雖然經(jīng)濟(jì)越來(lái)越發(fā)達(dá)的中國(guó)蘊(yùn)藏著巨大的潛在需求，但是汽車消費(fèi)市場(chǎng)仍然十分疲軟，重要原因之一就是因?yàn)樗饺似囅M(fèi)比例低。根據(jù)附表10的統(tǒng)計(jì)：1991－1998年，雖然私人汽車擁有量的平均增長(zhǎng)速度高于全部汽車的增長(zhǎng)速度，而且，私人汽車占有比例也由1991年的15.8%提高到了32.1%，但同發(fā)達(dá)國(guó)家相比，私人汽車占有比例仍很低，如果考慮到我國(guó)私人購(gòu)車很大一部分集中在農(nóng)用車和較廉價(jià)的微型車上，那么，按金額計(jì)算的私人汽車消費(fèi)比例就更低了。從發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)看，轎車是汽車生產(chǎn)的主體，只有私人購(gòu)車占主導(dǎo)地位，才能使汽車工業(yè)進(jìn)入良性循環(huán)，真正發(fā)展為支柱工業(yè)。附表10我國(guó)歷年私人汽車保有量及其增長(zhǎng)率（萬(wàn)輛、%）全部汽車私人汽車保有量增長(zhǎng)率平均增長(zhǎng)率保有量比例增長(zhǎng)率平均增長(zhǎng)率1991606.19.913.59615.817.725.11992691.714.1118.217.123.11993817.618.2155.819.131.81994941.915.2205.421.831.91995104010.4249.924.021.7199611005.88.3289.926.315.919.21997121910.8358.429.423.7199813198.2423.632.118.2資料來(lái)源：中國(guó)汽車技術(shù)研究中心，《中國(guó)汽車市場(chǎng)展望》，1999、5②規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益差。雖然近年來(lái)我國(guó)汽車工業(yè)的生產(chǎn)集中度有所提高，但目前我國(guó)仍有115家整車廠，而我國(guó)汽車生產(chǎn)總量尚不及世界10大汽車生產(chǎn)廠家之末的意大利菲亞特汽車公司。70年代，世界汽車工業(yè)的單廠投資經(jīng)濟(jì)規(guī)模為30萬(wàn)輛，90年代為100萬(wàn)輛，我國(guó)目前只有一汽、二汽、上汽、天汽、北汽五家汽車生產(chǎn)企業(yè)勉強(qiáng)達(dá)到世界70年代的經(jīng)濟(jì)規(guī)模。③開發(fā)能力差。我國(guó)汽車工業(yè)的開發(fā)能力與發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)相比落后15年左右。開發(fā)能力差主要體現(xiàn)在轎車和關(guān)鍵汽車零部件的科研開發(fā)方面。開發(fā)能力差還體現(xiàn)在各主要汽車生產(chǎn)廠技術(shù)開發(fā)能力落后，科研開發(fā)投入低下。我國(guó)主要汽車生產(chǎn)廠90年代用于開發(fā)研究的經(jīng)費(fèi)占銷售額的比重均不到1%，而發(fā)達(dá)國(guó)家大汽車公司用于科研開發(fā)的經(jīng)費(fèi)普遍占銷售額的4%左右，某些位于世界前10名的大汽車公司用于科研開發(fā)的經(jīng)費(fèi)，甚至超過我國(guó)汽車工業(yè)一年的投資總額。由于開發(fā)能力差，目前我國(guó)合資并控股的轎車生產(chǎn)企業(yè)中，技術(shù)主導(dǎo)權(quán)并不在中方手中，主要技術(shù)來(lái)源仍是外國(guó)大汽車公司。一些關(guān)鍵汽車零部件（如發(fā)動(dòng)機(jī)）的開發(fā)研究水平更為落后，汽車電子產(chǎn)品的研制剛剛開始。④產(chǎn)品水平低。目前，我國(guó)汽車工業(yè)主要產(chǎn)品中除少數(shù)產(chǎn)品屬于國(guó)際90年代初或中期的水平，其他大部分產(chǎn)品仍屬于80年代初或中期的產(chǎn)品。我國(guó)大企業(yè)采用較先進(jìn)的汽車設(shè)計(jì)方法還不多，計(jì)算機(jī)輔助開發(fā)方面與發(fā)達(dá)國(guó)家企業(yè)差距較大，碰撞試驗(yàn)剛剛開始。我國(guó)汽車產(chǎn)品在排污、節(jié)能、安全等方面水平就相差得更遠(yuǎn)，只有少數(shù)裝有ABS系統(tǒng)，裝有安全氣囊的產(chǎn)品更少。正因?yàn)槿绱?，在?guó)內(nèi)市場(chǎng)中，汽車產(chǎn)品銷售日益受到環(huán)保方面的制約；我國(guó)汽車產(chǎn)品進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)也受到極大的影響。（二）入世對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的影響1、入世對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的規(guī)定了解了我國(guó)汽車工業(yè)的現(xiàn)狀，再來(lái)看一下WTO的“游戲規(guī)則”和各種規(guī)范制約措施，就可清晰地看到我國(guó)汽車工業(yè)“入世”后的機(jī)遇和挑戰(zhàn)所在。根據(jù)1999年11月中美雙邊貿(mào)易談判過程中達(dá)成的汽車貿(mào)易關(guān)稅減讓意見，無(wú)論整車，還是零部件，減讓速度和遞減幅度都是前所未有的。2006.7.1日之前，轎車整車關(guān)稅將從目前的80%～100%降至25%；2005年，客車整車關(guān)稅到要降到25%，載貨車整車關(guān)稅大部分在降至20～25%，其中車重5噸以下的柴油車下降為30%，各類專用車關(guān)稅下降為9%～12%。零部件關(guān)稅的降幅也不小，從總共涉及的160多項(xiàng)稅則號(hào)來(lái)看，到2006年7月1日，許多零部件的平均關(guān)稅將從當(dāng)前的25%左右，降至10%左右。除關(guān)稅保護(hù)力度削弱外，一些非關(guān)稅保護(hù)措施也將取消或削弱。特別是進(jìn)口配額目前每年為60億美元，今后每年將遞增15%，直至2005年1月1日完全取消配額限制。許可證制度亦將逐年取消，到2005年全部取消。放寬外商投資審批權(quán)限，地方政府將有權(quán)審批1.5億以內(nèi)的合資項(xiàng)目。一些領(lǐng)域?qū)⒃试S外方控股。外匯平衡、國(guó)產(chǎn)化、比例出口等限制條件將被取消。對(duì)合資企業(yè)生產(chǎn)車型的限制將在“入世”后第3年取消。服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域?qū)⒃凇叭胧馈焙?年時(shí)間內(nèi)全方位開放。屆時(shí)，外商可在我國(guó)汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域中享受100%的國(guó)民待遇?？梢宰杂缮孀氵M(jìn)出口、批發(fā)、零售、維修、保養(yǎng)、倉(cāng)儲(chǔ)、信貸、保險(xiǎn)、金融等所有領(lǐng)域，平等參與國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。2、“入世”的機(jī)遇（1）降低關(guān)稅和取消進(jìn)口配額的積極影響整車：首先，加入WTO后，隨著汽車關(guān)稅的下降和進(jìn)口配額的取消，將使國(guó)內(nèi)用戶有更大的選擇余地。這樣，既有利于廣大消費(fèi)者，又有利于進(jìn)一步擴(kuò)大汽車市場(chǎng)，隨著私人轎車普及步伐的加快，企業(yè)最終會(huì)從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和規(guī)模收益中獲取更多的收益。其次，降低關(guān)稅、取消進(jìn)口配額，不僅可以通過進(jìn)口滿足國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)需求，而且對(duì)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)價(jià)格也將起到制約作用，會(huì)迫使汽車企業(yè)按照比較利益的原則，利用國(guó)際和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)合理配置資源，降低成本，提高效率。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勝劣汰的命運(yùn)，將給中國(guó)轎車工業(yè)帶來(lái)嚴(yán)重的壓力，迫使其加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐，并進(jìn)而促進(jìn)企業(yè)的聯(lián)合重組。零部件：模塊化生產(chǎn)，系統(tǒng)化供貨已成為零部件配套的趨勢(shì)。隨著零部件進(jìn)口關(guān)稅的下降及汽車生產(chǎn)全球化的發(fā)展，中國(guó)生產(chǎn)的零部件模塊的成本也將下降。只要貫徹吸引外資，特別是與著名零部件跨國(guó)公司合作的方針，憑借中國(guó)的資源優(yōu)勢(shì)、勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)、市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，并逐步將中國(guó)零部件供應(yīng)體系納入跨國(guó)公司的全球發(fā)展戰(zhàn)略之中，中國(guó)轎車零部件工業(yè)就將會(huì)取得較大的發(fā)展。（2）弱化投資限制的積極影響隨著一些投資限制的取消，中國(guó)汽車工業(yè)的投資環(huán)境會(huì)得到大幅度改善。加入WTO后，國(guó)內(nèi)法律將更具透明度，外商投資將會(huì)獲得國(guó)民待遇，在中國(guó)建廠將會(huì)享受普惠制待遇。這樣，不僅將更加有利于吸引外資尤其是跨國(guó)公司的投資，而且還將有助于外方向中方轉(zhuǎn)讓先進(jìn)的技術(shù)，從而有利于我國(guó)引進(jìn)高新技術(shù)，加快技術(shù)改造和技術(shù)進(jìn)步的步伐。另外，由于競(jìng)爭(zhēng)的加劇，整車企業(yè)為了搶占市場(chǎng)，不僅將會(huì)加快在我國(guó)市場(chǎng)投放新車型的換型周期，而且還將在中國(guó)建立研究開