懸掛系統(tǒng)比較

汽車整體橋懸掛優(yōu)點(diǎn)：承載力強(qiáng)、通過(guò)性強(qiáng)缺點(diǎn)：舒適性差縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸架

縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架是專為后輪設(shè)計(jì)的懸架結(jié)構(gòu)，它的組成構(gòu)成非常簡(jiǎn)單：用粗壯的上下擺動(dòng)式拖臂實(shí)現(xiàn)車輪與車身或車架之間的硬性連接，再用液壓減震器和螺旋彈簧來(lái)實(shí)現(xiàn)軟性連接，以達(dá)到吸震和支撐車身的作用，而圓柱形或方形扭轉(zhuǎn)橫梁連接至左右車輪。從其構(gòu)造來(lái)看，由于左右縱擺臂被橫梁連接，因此該懸架結(jié)構(gòu)還保持著整體橋式懸架的特性，這就使得縱向拖臂所連接的車輪在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中外傾角不會(huì)發(fā)生變化，因此會(huì)使前輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象，不過(guò)連接左右縱臂的橫梁在連接處可轉(zhuǎn)動(dòng)，這便在一定程度上讓左右車輪在小范圍內(nèi)分別運(yùn)轉(zhuǎn)而不干擾到另一側(cè)車輪。縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架本身具有非獨(dú)立懸掛的存在的缺點(diǎn)，但同時(shí)也兼有部分獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)。而其最大優(yōu)點(diǎn)便是左右兩車輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。然而，這種懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制。主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單實(shí)用、占用空間最小、制造成本低。主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限適用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛雖然縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架的結(jié)構(gòu)方式非常簡(jiǎn)單，但千萬(wàn)不要認(rèn)為它就一定比多連桿那種獨(dú)立式懸掛好。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，如果橫梁在縱臂上的安裝位置的不同，其表現(xiàn)出來(lái)的性能區(qū)別也會(huì)比較明顯：若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點(diǎn)，那么整體舒適性就會(huì)越好，但轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)傾會(huì)大一些；若橫梁安裝在靠近縱臂接近車輪中心位置，則舒適性會(huì)大打折扣，表現(xiàn)出來(lái)的特性是以通過(guò)性和承載性為主，也更接近整體橋的設(shè)計(jì)。所以說(shuō)，懸架之間是沒(méi)有好與壞之分的，只有最適合自己實(shí)際需求的懸架結(jié)構(gòu)才是最好的。麥弗遜獨(dú)立懸掛螺旋彈簧A字形下擺臂減震器螺旋彈簧A字形下擺臂減震器I 麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、A字形下擺臂組成，絕大部分車型還會(huì)加上橫向穩(wěn)定桿。麥弗遜式獨(dú)立懸架的物理結(jié)構(gòu)為支柱式減震器兼作主銷，承受來(lái)自于車身抖動(dòng)和地面沖擊的上下預(yù)應(yīng)力，轉(zhuǎn)向節(jié)（也可說(shuō)車輪，因?yàn)檗D(zhuǎn)向節(jié)作用于車輪）則沿著主銷轉(zhuǎn)動(dòng)；此外，其主銷可擺動(dòng)，特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，且前輪定位變化小，擁有良好的行駛穩(wěn)定性。在麥弗遜式獨(dú)立懸架中，支柱式減震器除具備減震效果外，還要擔(dān)負(fù)起支撐車身的作用，所以它的結(jié)構(gòu)必須緊湊且剛度足夠，并且套上螺旋彈簧后還要能減震，而彈簧與減震器一起，構(gòu)成了一個(gè)可以上下運(yùn)動(dòng)的滑柱。還有一個(gè)關(guān)鍵部件---A字型下擺臂，它的作用是為車輪提供橫向支撐力，并能承受來(lái)自前后方向的預(yù)應(yīng)力。從上面的構(gòu)造圖可以看出，麥弗遜懸掛的構(gòu)造其實(shí)非常簡(jiǎn)單，而這種簡(jiǎn)單帶來(lái)的最大好處就是其質(zhì)量很輕，并且體積很小，對(duì)于很多前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的車輛來(lái)說(shuō)，車頭部分的大部分空間都要用來(lái)布置橫置的發(fā)動(dòng)機(jī)以及變速箱，留給懸掛的空間并不大，因此麥弗遜懸掛體積小質(zhì)量輕的優(yōu)勢(shì)就會(huì)表現(xiàn)的非常明顯。而結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單也是麥弗遜懸掛最大的軟肋。與雙叉臂以及多連桿懸掛相比，由于減震器和螺旋彈簧都是對(duì)車輛上下的晃動(dòng)起到支撐和緩沖，因此對(duì)于側(cè)向的力量沒(méi)有提供足夠的支撐力度。這樣就使得車輛在轉(zhuǎn)向的時(shí)候車身有比較明顯的側(cè)傾，并且在剎車的時(shí)候有比較明顯的點(diǎn)頭現(xiàn)象。很多采用麥弗遜懸掛的小型車為了控制成本，也只能將這樣的缺陷保留。雖然通過(guò)增加防傾桿能減小車輛側(cè)傾，但是卻不能根治這種情況。不過(guò)象寶馬M3,保時(shí)捷911這樣的高性能車型上，通過(guò)調(diào)整彈性元件以及增加拉桿等調(diào)校?！熘饕獌?yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間小、響應(yīng)較快、舒適性較好、制造成本低。主要缺點(diǎn)：橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉(zhuǎn)彎側(cè)傾較大。適用車型：中小型轎車、中低端SUV前懸架。雙叉臂獨(dú)立懸掛在常見(jiàn)的幾種獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)中，雙叉臂式懸架被公認(rèn)是操控性最出色一種。

此前，在網(wǎng)絡(luò)上流傳著一種錯(cuò)誤的說(shuō)法，認(rèn)為雙叉臂懸掛的靈感來(lái)自于麥弗遜懸掛，是由麥弗遜懸掛改進(jìn)得來(lái)的。這個(gè)說(shuō)法的根據(jù)就是雙叉臂懸掛和麥弗遜懸掛都擁有相似的A字形下擺臂和支柱式減震器的結(jié)構(gòu)，所不同的是雙叉臂結(jié)構(gòu)在減震器上方還增加了連接車輪的A臂。不過(guò)在事實(shí)上，雙叉臂懸掛和麥弗遜懸掛并沒(méi)有任何親緣關(guān)系。為何這么說(shuō)呢？前面我們說(shuō)過(guò)，早在上世紀(jì)30年代，雙叉臂懸掛就已經(jīng)開(kāi)始在賽車運(yùn)動(dòng)上大量使用，而1935年則首次被使用在了量產(chǎn)的商品車上，而麥弗遜懸掛開(kāi)始研發(fā)的時(shí)間為上世紀(jì)30年代中期，其設(shè)計(jì)靈感則是來(lái)源于飛機(jī)的起落架，而首次出現(xiàn)在商品車上則是在1949年的福特Vedette上。因?yàn)閺恼Q生的時(shí)間上看，雙叉臂懸掛是早于麥弗遜懸掛的，這就足以說(shuō)明雙叉臂懸掛并不是麥弗遜懸掛的改良品，這也說(shuō)明麥弗遜懸掛和雙叉臂懸掛是兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立個(gè)體，它們之間并沒(méi)有血緣關(guān)系。

Tierodam蹲下A字臂Tierodam蹲下A字臂上A字臀Upper^ishijons._..Half-shaft半軸LQHgrw諺ht>onu從結(jié)構(gòu)學(xué)上講,雙叉臂懸掛可以說(shuō)是最堅(jiān)固的獨(dú)立懸架。我們都知道，三角形是最穩(wěn)固幾何形狀，雙叉臂懸掛的上下兩根A字臂擁有類似三角形的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，不僅擁有足夠的抗扭強(qiáng)度，而且上下兩根A臂對(duì)橫向力都具有很好的導(dǎo)向作用，因此當(dāng)雙叉臂懸掛使用在性能跑車上時(shí)，它可以很好的抑制車輛在過(guò)彎時(shí)的側(cè)傾，同時(shí)，如果使用在SUV上時(shí)，它也能夠應(yīng)付極限越野的路況下所帶來(lái)的巨大沖擊。

多連桿獨(dú)立懸掛優(yōu)點(diǎn)：