上海市快遞業(yè)交通管理政策研究

[1][2] 上海市快遞業(yè)交通管理政策研究 【摘要】快遞業(yè)作為一個新興業(yè)態(tài)，近年來發(fā)展迅速，已成為城市貨運的重要組成部分。結(jié) 合上海市新一輪交通發(fā)展白皮書的編制，本文對快遞業(yè)交通管理政策進行了研究。本文簡要 概述了上海市快遞業(yè)發(fā)展的總體現(xiàn)狀，通過調(diào)查掌握了快遞車輛運行的基本特征，重點分析 了其對城市交通產(chǎn)生的影響，并在此基礎(chǔ)上總結(jié)剖析了目前上海快遞運輸存在的主要問題。 通過對上海快遞業(yè)發(fā)展趨勢的分析判斷，提出了上海快遞業(yè)交通管理的政策建議。 【關(guān)鍵詞】快遞；交通管理政策；交通白皮書 隨著社會經(jīng)濟快速發(fā)展，尤其是近年來電子商務(wù)的蓬勃興起，快遞業(yè)需求增長和規(guī)模擴 張都十分迅速。2012年全市規(guī)模以上快遞企業(yè)（包含EMS）快遞業(yè)務(wù)量為5.99億件，、占 全國快遞市場份額的20%以上。面對如此巨大的市場需求，快件在市內(nèi)的運輸卻成了制約 快遞業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。掌握快遞車輛的市內(nèi)通行需求及主要交通特征、分析其對城市交通 產(chǎn)生的影響是突破瓶頸、推動本市快遞業(yè)健康發(fā)展的重要舉措。 1、上海市快遞業(yè)總體現(xiàn)狀 快遞服務(wù)需求旺盛，發(fā)展勢頭強勁。除去2010年受經(jīng)濟整體下滑因素影響，2008年到 2011年，上海規(guī)模以上郵政快遞業(yè)務(wù)量以接近20%的平均年增長率快速遞增。 2012年增 長速度更是達到了46.4%。根據(jù)2010年3月出臺的《上海快遞服務(wù)發(fā)展規(guī)劃（2009—2013 年）》，到2015年，上?？爝f業(yè)務(wù)規(guī)模將達501.9億元，年均增幅30%；人均消費快遞由2010 年的510元提升到2000元左右。 表1郵政快遞業(yè)務(wù)量增長情況(單位：萬件)指標名稱2008年2009年2010年2011年2012年國內(nèi)同城快遞業(yè)務(wù)量8137.89159.87940.113637.920123.6其中：信件類快遞量——994.12362.53632.8國內(nèi)異地快遞業(yè)務(wù)量18773.922677.313763.724849.235851.8其中：信件類快遞量——1584.13235.54828.5國際及港澳臺快遞業(yè)務(wù)量2347.42341.32615.02427.83929.9其中：信件類快遞量——262.8266.2306.7總計29259.134178.424318.940914.959905.3 數(shù)據(jù)來源：上海市郵政管理局。包括郵政EMS業(yè)務(wù)；規(guī)模以下（年收入低于200萬元）快遞企業(yè)未納 入統(tǒng)計范圍；2008-2009年郵政行業(yè)統(tǒng)計制度未區(qū)分信件類快遞量。 快遞市場主體多元化、商業(yè)模式多樣化。截止2012年6月，上海市擁有快遞經(jīng)營許可 證的企業(yè)共有1188家，其中規(guī)模以上（年收入超過200萬元）的企業(yè)有628家。按經(jīng)營主 體所有制，可分為國有、民營和外資三大類；按經(jīng)營模式，主要可分為直營制和加盟制兩大 類，市場主體多元并存。 快遞業(yè)“總部經(jīng)濟”日益凸顯。目前，上海已發(fā)展成為國內(nèi)快遞企業(yè)總部聚集最多的 城市，分撥中心基本形成了“外資快遞在浦東國際機場集聚、民營快遞在青浦區(qū)集聚、國有 1網(wǎng)點D 網(wǎng)點D 網(wǎng)點C網(wǎng)點E 網(wǎng)點F 快遞在市區(qū)集聚”的格局。 中心城網(wǎng)點覆蓋率高，配送交通量主要集中在中心城。網(wǎng)點分布中心城占9成，內(nèi)環(huán) 內(nèi)占45%。因此，快遞配送交通量主要集中在中心城，且具有高頻次、小批量、時間性強 的特點。 表2上海市快遞網(wǎng)點區(qū)域分布比例區(qū)域網(wǎng)點數(shù)量（個）所占比例內(nèi)環(huán)內(nèi)浦東75內(nèi)環(huán)內(nèi)：44.8%內(nèi)環(huán)內(nèi)浦西458內(nèi)外環(huán)間浦東137內(nèi)外環(huán)間：42.1%內(nèi)外環(huán)間浦西364郊區(qū)156郊區(qū)：13.1% 2、上?？爝f車輛運行的基本特征及交通影響分析 2.1 快遞車輛運行的基本特征 目前上海快遞企業(yè)的經(jīng)營模式主要有兩種：直營制和加盟制。這兩種經(jīng)營模式下，快件 在分撥中心和市內(nèi)網(wǎng)點間的攬派模式各不相同，作為運輸工具的車輛，運行模式也不相同。 直營制快遞企業(yè)的運作模式以分撥中心向網(wǎng)店派、攬件為基本特征?？旒\輸車輛歸屬 總部，由總部統(tǒng)一管理調(diào)配。 網(wǎng)點A 網(wǎng)點B 分 撥 中 心 網(wǎng)點H 網(wǎng)點G 圖1直營制快遞企業(yè)車輛運行示意圖 加盟制企業(yè)的運作模式以網(wǎng)點到分撥中心送、取件為基本特征?？旒\輸車輛部分歸屬 總部，部分歸屬網(wǎng)點企業(yè)。歸屬總部的車輛負責各分撥中心間的快件往來運輸。網(wǎng)點車輛每 天在固定時段內(nèi)前往分撥中心取送件。 2 方向1 網(wǎng)點C 網(wǎng)點 D 方向2 貨車 客車 總計9‐1 1‐1 1‐1 1‐1 1‐1 1‐1 1‐1 1‐1 1‐1 1‐1 1‐2 2‐2 2‐2 2‐2 2‐0 網(wǎng)點A 分 網(wǎng)點B 撥 中 心 網(wǎng)點 E 網(wǎng)點F 圖2加盟制快遞企業(yè)車輛運行示意圖 此外，為保證快件的時效性，實際運轉(zhuǎn)過程中直營制快遞企業(yè)也存在網(wǎng)點車輛到分撥中 心取送件的模式，比如順豐速運。 網(wǎng)點到客戶端的快件運輸，直營制與加盟制大體一致，基本采用摩托車或助（電）動車 進行攬派，快件較多或體積較大時采用客車攬派。其中外資快遞企業(yè)由于服務(wù)針對高端客戶 群體，一般采用客車。 2.2 快遞車輛交通影響分析 （1）快遞車輛利用高架道路交通影響分析 根據(jù)上海郵政管理局提供的數(shù)據(jù)，將本市20家規(guī)模以上快遞品牌企業(yè)上報的共計4670 個進入中心城（外環(huán)內(nèi)）的快件運輸車輛車牌號輸入快速路牌照識別系統(tǒng)。經(jīng)統(tǒng)計，調(diào)查日 高架出行共3289車次，占目前全市高架一日交通量226萬次/日的0.15%。當日在高架上被 捕獲車輛1837輛，車均出行1.79次。平均高架出行距離為6.3公里。 300 250 200 150 100 50 0 0‐1 1‐2 2‐3 3‐4 4‐5 5‐6 6‐7 7‐8 8‐9 圖3快遞車輛高架道路出行分時段車次 從分時段的快遞車輛高架道路出行車次可看出，快遞車輛出行一天有四個明顯的高峰。 6:00-7:30為車輛由網(wǎng)點至分撥中心集中取件并返回、9:00-11:30為第一波市內(nèi)送件高峰、 3 13:00-14:00為第二波市內(nèi)送件高峰、18:00-22:00為車輛由網(wǎng)點至分撥中心送件并返回。由 此判斷，快遞車輛的地面交通特征與高架道路類似。 交通流量分布方面，延安高架西段快遞車流量最大，主要原因是目前民營快遞企業(yè)的 分撥中心大多集聚于青浦地區(qū)，延安高架為主要往市區(qū)方面的集散通道。此外，中環(huán)路的西 北段和西南段車流量也較大，中環(huán)路為快遞車輛往返于青浦分撥中心與城市南、北部的主要 通道。 圖4快遞車輛高架道路流量特征 （2）快遞車輛進出中心城交通特征分析 從網(wǎng)點分布來看，八成以上的網(wǎng)點在中心城內(nèi)，每天分撥中心與這些網(wǎng)點間的快件運輸 量即為進出城交通量。 從時段上來看，加盟制快遞企業(yè)網(wǎng)點車輛每天在固定時段內(nèi)前往分撥中心取送件，分撥 中心一般位于外環(huán)以外（青浦、浦東地區(qū)），位于外環(huán)以內(nèi)的網(wǎng)點到分撥中心取送件即產(chǎn)生 進出中心城交通量。加盟制快遞企業(yè)分撥中心一般每天開放的取送件時間為2-3個，每天早 晨9點左右完成第一次取送件，中午10:00-15:00開放一次中班取送件，晚上18:00以后開 放夜間取送件，并持續(xù)到午夜。從時段分布上來看，基本與市內(nèi)交通早晚高峰錯開。直營制 快遞企業(yè)快件運輸車輛歸屬總部，由總部統(tǒng)一管理，為保證遞送效率，車輛實時調(diào)配，進出 中心城無固定時段。 從交通量上來看，經(jīng)調(diào)查統(tǒng)計，加盟制快遞企業(yè)貨運車日均出車次數(shù)約為1.02車次。 3、快遞運輸存在的主要問題 目前上?？爝f業(yè)形成了：外省市轉(zhuǎn)運中心——上海轉(zhuǎn)運中心：采用飛機或大型貨車；上 海轉(zhuǎn)運中心——區(qū)縣網(wǎng)點：采用中小型貨車或面包車；區(qū)縣網(wǎng)點——客戶端：采用面包車、 摩托車、電瓶車這樣的三級運輸模式。 4 在外省市轉(zhuǎn)運中心——上海轉(zhuǎn)運中心層面，鐵路沒有充分發(fā)揮貨運高效集散的功能。 快遞貨物主要是中心城鎮(zhèn)至中心城鎮(zhèn)之間的運輸，通常都有鐵路覆蓋，尤其是長三角區(qū)域， 一日有多班列車通達，具有發(fā)展貨運快遞的重要優(yōu)勢。在距離較遠的區(qū)域中心城市，鐵路更 是具有較高的運輸效率和能力，且具有較強的運輸經(jīng)濟性。但由于目前鐵路的運營體制機制 和服務(wù)效率遠遠達不到快遞運輸?shù)囊?，且民營快遞企業(yè)在向鐵路部門申請貨運業(yè)務(wù)時，鐵 路運輸能力無法得到保證，使得鐵路在外省市轉(zhuǎn)運中心——上海轉(zhuǎn)運中心層面鐵路貨運功能 沒能得到充分發(fā)揮，不利于節(jié)能減排。 中心城以“客改貨”為主的運輸模式制約快遞業(yè)健康發(fā)展。上海對路權(quán)資源配置實施 的是“客運優(yōu)于貨運”的政策，對貨運車輛實行通行限制，包括限制區(qū)域、限時時段等，并 通過額度管理嚴格控制進入城市的交通流量。由于快遞的主要服務(wù)區(qū)域在市區(qū)，且配送時間 在白天，經(jīng)常出現(xiàn)貨運車輛通行證供不應(yīng)求的狀況，買賣、租借貨運車輛通行證現(xiàn)象十分普 遍。此外，由于快遞對于運輸時效性的特殊要求，快遞企業(yè)存在使用市區(qū)高架道路的剛性需 求。因此，在貨運通行證難以獲得、經(jīng)常要上高架路這兩大需求因素的影響下，上海大約 9000輛快遞車輛中超過半數(shù)車輛為“客改貨”。 在網(wǎng)點-客戶的末端配送層面，以電瓶車為主的運輸模式不利于交通安全。以單人騎電 瓶車穿梭于網(wǎng)點-客戶端是當前末端網(wǎng)絡(luò)的主要交通模式，但通常造成兩個方面的問題：一 是造成由于單人配送，造成貨物遺失，給快遞員和貨主雙方面造成損失；二是由于快遞造成 交通安全方面的事故多發(fā)。 4、上?？爝f業(yè)發(fā)展趨勢分析 繼續(xù)保持高速增長。首先從快遞與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系來看。中外大量實踐表明，現(xiàn)代社會 的GDP與物流、快遞業(yè)三者之間有著1:2:3的這一具有內(nèi)在聯(lián)系的比例發(fā)展關(guān)系。如果今 后我國的GDP保持8％的增長速度，那么，未來我國快遞市場容量的增長率將保持在25％ 左右。其次從快遞主要承運貨物——網(wǎng)購的發(fā)展趨勢來看，2011年上海電子商務(wù)交易額超 過5400億元，占社會消費品零售總額的比重已經(jīng)超過5%。預計至“十二五”末，上海電 子商務(wù)交易額將超過1.2萬億元，由此帶動快遞量也將快速增長。[3] 快遞服務(wù)能力或成為發(fā)展瓶頸。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展公眾對郵政服務(wù)的各項要求也將 隨之提高。但受到通脹、招工難、交通政策、行業(yè)整體素質(zhì)不高等因素限制，如何提高服務(wù) 能力、突破瓶頸滿足客戶需求無疑將成為各大快遞企業(yè)面臨的競爭壓力。 快遞物流配送對市域交通的壓力將逐步顯現(xiàn)。業(yè)務(wù)量的增長必將帶來交通需求的增長， 而中心城道路設(shè)施在“十二五”期間已沒有進一步增加的空間，特別是商業(yè)集聚地區(qū)，路網(wǎng) 已經(jīng)成型，車輛通行與停放卸貨需求難以有效滿足。 快遞市場進一步開放、市場競爭加劇。隨著快遞市場準入制度的建立，快遞企業(yè)將獲 得更大的發(fā)展空間，民間資本將加速進入快遞市場，企業(yè)兼并重組加劇，產(chǎn)業(yè)集中度將進一 步提高。同時，快遞市場競爭將進一步加劇，國內(nèi)競爭國際化、國際競爭國內(nèi)化的特點更為 顯著。上海作為快遞市場容量最大的區(qū)域，競爭形勢將更為嚴峻。 5 5、上海快遞業(yè)交通管理政策建議 雖然從全市總體層面來看，目前快遞運輸需求基本得以滿足，且對城市交通影響不大， 但是現(xiàn)行的城市車輛通行政策確實對快遞業(yè)發(fā)展造成了一定的瓶頸，并且隨著上?？爝f業(yè)務(wù)