公共交通服務(wù)導(dǎo)向的城市規(guī)劃分析框架研究

[1]。[1]。 公共交通服務(wù)導(dǎo)向的城市規(guī)劃分析框架研究 【摘要】為公交優(yōu)先發(fā)展的順利落實(shí)提供城市規(guī)劃層面的分析與建議。立足引導(dǎo)城市可持續(xù) 發(fā)展的高度，考慮城市空間結(jié)構(gòu)和土地利用對公共交通的互動影響機(jī)制，從城市空間的“點(diǎn)” 和“軸”兩方面進(jìn)行公共交通的需求組織，并建立規(guī)劃層面的政策評價指標(biāo)。以公共交通為 導(dǎo)向的城市規(guī)劃應(yīng)為點(diǎn)軸結(jié)構(gòu)：以緊湊合理的土地利用和良好便捷的公交節(jié)點(diǎn)設(shè)施規(guī)劃提供 人性化的公共交通服務(wù)；以軸向布局合理、串聯(lián)與環(huán)線高效銜接的公共交通走廊支撐城市空 間結(jié)構(gòu)合理化。進(jìn)而，從公共交通規(guī)劃的覆蓋性、導(dǎo)向性和整合性三方面進(jìn)行評價和優(yōu)化， 落實(shí)公共交通便捷服務(wù)和以人為本的理念。最后，建議從國家和城市層面訂立相關(guān)政策支持 公交導(dǎo)向的規(guī)劃理念，為我國公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略提供政策保障。 【關(guān)鍵詞】交通規(guī)劃；公共交通；土地利用；公交優(yōu)先 0 引言 中國正處于城鎮(zhèn)化發(fā)展的加速階段，城鎮(zhèn)化率年均增長1.3%，于2011年首次超過50%。 優(yōu)先發(fā)展公共交通是應(yīng)對該階段快速增長的出行需求和日趨緊張的土地資源的必然趨勢，也 是中國走可持續(xù)發(fā)展道路的重要內(nèi)涵。然而，中國公共交通發(fā)展長期滯后于城市建設(shè)發(fā)展和 居民出行需求增長的進(jìn)程，處于追隨需求的被動配套地位，難以發(fā)揮支撐城市的集聚效應(yīng)和 集約化出行引導(dǎo)效應(yīng)，既不符合城市可持續(xù)發(fā)展的要求，更談不上優(yōu)先發(fā)展。因此，公共交 通與城市規(guī)劃建設(shè)有機(jī)互動、相互協(xié)調(diào)是公共交通優(yōu)先(以下簡稱“公交優(yōu)先”發(fā)展的前提。 目前，城市建設(shè)與發(fā)展對公交優(yōu)先體現(xiàn)不足，主要存在兩方面突出問題：公交發(fā)展被動 追隨需求，城市居住、商業(yè)以及公共設(shè)施規(guī)劃布局缺乏對公共交通服務(wù)特點(diǎn)的考慮；另一方 面，公共交通服務(wù)不便捷，公共交通資源未能覆蓋多數(shù)人群的出行起點(diǎn)和終點(diǎn)，缺乏合理規(guī) 劃的步行環(huán)境和自行車環(huán)境作為銜接，公共交通服務(wù)水平難以提高。解決當(dāng)前問題的關(guān)鍵是 城市空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃、土地利用規(guī)劃模式應(yīng)從以小汽車為導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨步煌閷?dǎo)向，綜合 考慮城市空間結(jié)構(gòu)與土地利用兩方面因素，從需求源頭組織公共交通，實(shí)現(xiàn)公共交通的規(guī)劃 優(yōu)先，并建立與城市空間結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的規(guī)劃評價標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化城市空間布局、更好地發(fā)揮城市 功能并促進(jìn)城市的有機(jī)更新和有序發(fā)展 1 公共交通服務(wù)導(dǎo)向的城市規(guī)劃分析框架 城市公共交通不僅是城市居民的一種出行方式，更重要的是一種以實(shí)現(xiàn)城市功能布局、 提高城市運(yùn)行效率為基礎(chǔ)的基本公共服務(wù)。從公共交通服務(wù)層面出發(fā)，公共交通較小汽車交 通而言具有規(guī)?；?、非門到門服務(wù)等特點(diǎn)。首先,公共交通服務(wù)具有一定的規(guī)模效應(yīng)，只有 在客流量達(dá)到一定程度時才能體現(xiàn)其載客高效性和經(jīng)濟(jì)性，因此，公交車站周邊以及公共交 通走廊周邊開發(fā)應(yīng)達(dá)到較高密度，以保證充足的客源供給。其次，公共交通難以實(shí)現(xiàn)門到門 服務(wù)，因而公交優(yōu)先發(fā)展的規(guī)劃保障還需重視公共交通內(nèi)部整合以及與其他交通方式的整合， 1 提高公共交通服務(wù)的便捷性。從城市發(fā)展層面出發(fā)，集約化開發(fā)是實(shí)現(xiàn)土地資源節(jié)約利用和 基礎(chǔ)設(shè)施高效配置的必經(jīng)途徑，也是在城市規(guī)劃層面落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展的應(yīng)有內(nèi)涵。而 采取一定混合度的開發(fā)以完善片區(qū)功能則是縮短出行距離、從需求層面減少出行、最大程度 方便居民生活的關(guān)鍵，體現(xiàn)城市規(guī)劃“以人為本”的理念。綜上，從公共交通服務(wù)特點(diǎn)和公 共交通引導(dǎo)城市發(fā)展兩個層面出發(fā)，城市規(guī)劃應(yīng)遵循高密度、土地混合開發(fā)和合理的空間設(shè) 計(jì)為原則，按照空間尺度的不同，公共交通服務(wù)導(dǎo)向的城市規(guī)劃可從公共交通節(jié)點(diǎn)規(guī)劃和公 共交通走廊規(guī)劃兩方面落實(shí)，即，形成有利于公共交通發(fā)展的“點(diǎn)-軸”結(jié)構(gòu)的城市空間布 局。因此，本文建議從公共交通節(jié)點(diǎn)和公共交通走廊兩個規(guī)劃尺度出發(fā)對公共交通需求進(jìn)行 引導(dǎo)，并提出以覆蓋性、導(dǎo)向性和整合性為公共交通導(dǎo)向的城市規(guī)劃基本評價指標(biāo)，通過提 高城市規(guī)劃對公共交通服務(wù)的關(guān)注度，為公交優(yōu)先發(fā)展提供規(guī)劃保障，見圖1。 圖1公共交通服務(wù)導(dǎo)向的城市規(guī)劃分析框架 2 公交導(dǎo)向的城鎮(zhèn)基因：需求組織的“點(diǎn)-軸”結(jié)構(gòu)規(guī)劃 從城市規(guī)劃層面保障公交優(yōu)先發(fā)展不能僅局限于解決公共交通出行問題和被動配套公 共交通設(shè)施，而應(yīng)結(jié)合公共交通服務(wù)的特點(diǎn)，從引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，合理引導(dǎo) 公共交通需求、保障公共交通服務(wù)提供，通過以合理密度和混合度對公共交通節(jié)點(diǎn)和走廊進(jìn) 行規(guī)劃，形成公交導(dǎo)向的城鎮(zhèn)基因：公交導(dǎo)向區(qū)域的“點(diǎn)-軸”結(jié)構(gòu)。其中，“點(diǎn)”是指公共 交通客流的集散點(diǎn)，分為公交車站和公交樞紐；“軸”是指連接城市主要客流集散點(diǎn)的公共 交通走廊?！包c(diǎn)”與“軸”共同構(gòu)成支撐城市空間結(jié)構(gòu)的骨架。公交優(yōu)先發(fā)展要求“點(diǎn)”上 高密度建設(shè)、功能混合、步行友好，以緊湊合理的土地利用和良好便捷的設(shè)施規(guī)劃提供人性 化的公共交通服務(wù)；“軸”上布局合理、快捷高效，以串聯(lián)與環(huán)線高效銜接的公共交通走廊 支撐城市空間結(jié)構(gòu)合理化，提供優(yōu)質(zhì)可靠的公共交通服務(wù)。 2.1 公共交通節(jié)點(diǎn) 公交導(dǎo)向城鎮(zhèn)基因的節(jié)點(diǎn)周邊規(guī)劃與開發(fā)是從源頭組織和引導(dǎo)出行需求的關(guān)鍵。車站和 2沙田公共圖書館[4]。 沙田公共圖書館[4]。 [5]。 [5]，對比阿靈頓縣Rosslyn-Ballston走廊Ballston站和香 [6]，如圖2中公共用地包括教育、 百貨 樞紐周邊開發(fā)應(yīng)以公共交通為導(dǎo)向，遵循高密度建設(shè)（Density）、土地混合開發(fā)（Diversity）、 宜人的空間設(shè)計(jì)（Design）的3D原則，對周邊居住、商務(wù)、娛樂等公共設(shè)施進(jìn)行一體化開 發(fā) 公共交通服務(wù)的規(guī)?；攸c(diǎn)決定了公交車站和樞紐周邊開發(fā)應(yīng)達(dá)到與之相匹配的密度 以提供充足客源，最大程度發(fā)揮公共交通載客高效性，實(shí)現(xiàn)道路資源的高效利用。例如，新 加坡陸對軌道交通車站周邊土地設(shè)定了集住宅、工業(yè)、商業(yè)等綜合開發(fā)的目標(biāo)，要求除保留 并擴(kuò)大公交樞紐功能外，根據(jù)各個組團(tuán)特點(diǎn)，以軌道交通車站400m范圍內(nèi)進(jìn)行不同強(qiáng)度的 綜合開發(fā)，容積率一般在8以上，特別重要的車站開發(fā)容積率甚至達(dá)到10以上，促進(jìn)了新 加坡軌道交通車站周邊高密度、多功能的開發(fā)。又如，美國阿靈頓縣以軌道交通為載體的 Rosslyn-Ballston走廊五大站點(diǎn)均按照5min步行圈范圍內(nèi)高密度開發(fā)，隨著到站點(diǎn)距離 的增加開發(fā)密度逐漸降低，最終形成保留一定敞開空間的5個城市組團(tuán)結(jié)構(gòu)，便捷的交通聯(lián) 系與活躍的經(jīng)濟(jì)氛圍相互促進(jìn)，成為地區(qū)內(nèi)外居民青睞的工作、居住和購物場所，也成為美 國TOD建設(shè)的成功典范 公交車站周邊的開發(fā)不僅需要達(dá)到一定的密度，還需要滿足一定的混合度。高混合度開 發(fā)意味著更加混合的居住和就業(yè)崗位分布以及更完善的生活、娛樂設(shè)施配備，以有效減少長 距離出行的比例，在方便居民工作、生活的同時也滿足了公共交通服務(wù)群體的多樣性，而多 樣化的出行類型能夠從時間和空間上在一定程度內(nèi)平緩單一出行類型造成的客流高峰和低 谷。例如，香港地鐵沙田站（見圖2）500m服務(wù)半徑內(nèi)，涵蓋了47%的住宅用地、25%的商 業(yè)用地、12%的辦公用地等不同性質(zhì)的地塊，相對高混合度的開發(fā)成為該車站服務(wù)群體多樣 化的前提，在緩解客流單向不均衡的同時也極大地方便當(dāng)?shù)鼐用竦娜粘Ｉ?。按照TOD理論 創(chuàng)始人彼得?卡爾索普提出的標(biāo)準(zhǔn) 港地鐵沙田站的土地開發(fā)情況可知（見表1），兩個車站基本符合標(biāo)準(zhǔn)，屬于公共交通節(jié)點(diǎn) 開發(fā)的成功案例。其中，公共用地指教育用地、基本體育場館和圖書展館設(shè)施用地等公共管 理與公共服務(wù)用地，核心用地主要指商業(yè)服務(wù)業(yè)等設(shè)施用地 政府、機(jī)構(gòu)和社區(qū)用地，核心用地包括商業(yè)、辦公室、停車場、酒店用地。 新城市廣場 養(yǎng)老院 新城市商業(yè)大廈 住宅區(qū) 酒店 沙田法院大樓 住宅區(qū) 圖2香港地鐵沙田站周邊用地開發(fā) 3 表1Ballston站和沙田站的土地開發(fā) 此外，公共交通節(jié)點(diǎn)城市設(shè)計(jì)質(zhì)量，尤其對接駁換環(huán)境的布局安排也是居民選擇 公共交通出行不可忽視的重要因素,只有公共交通與其他交方式的接駁規(guī)劃盡可能地方便 大眾、體現(xiàn)以人為本的設(shè)理念才能彌補(bǔ)公共交通非門到門服務(wù)弱點(diǎn)以新加坡例，由 于其屬于熱帶海洋性氣候，下雨天氣比較常見，為此，政府公交車站站臺上方設(shè)置了遮雨 棚，帶棚站臺一直延伸到近的商場地鐵出入口和其他大廈，方便市民在下雨時坐公共 汽車。 2.2 公共交通走廊 公交導(dǎo)向的城市規(guī)除了著眼公共交通節(jié)點(diǎn)的開發(fā)，更重視公共交通走廊的整體布局。 公共交通走廊是有機(jī)銜接公共交通節(jié)點(diǎn)、形成整合優(yōu)勢、優(yōu)區(qū)域布局的關(guān)鍵，作城市空 間結(jié)構(gòu)的支撐組織城市發(fā)展，提高城市整體運(yùn)行效率。城市共交通走廊主要有三類型： 單中心通勤走廊、多中心串聯(lián)走廊和區(qū)域環(huán)線走廊，見圖3三種類型交通走廊根據(jù)城市規(guī) 模、城市空間結(jié)構(gòu)，結(jié)合站功能定位以及人口分布進(jìn)行合銜接，組織城市有機(jī)新和有 序拓展。對于單中心的中城市，采用單中心通勤走廊應(yīng)注走廊沿線的開發(fā)，避免中心向 心力過大造成明顯的高峰擁堵。如巴西庫里蒂巴的BRT走廊單中心放射狀向外延伸，承擔(dān) 了大部分的居民通勤出行對于多中心的大城市，一般是多心串聯(lián)走廊與區(qū)域環(huán)走廊相 結(jié)合，如上海、新加坡等，其中，上海市軌道交通 4號線為接多個活動中心的區(qū)環(huán)線， 新加坡無人駕駛的LRT線則為服務(wù)居民居住區(qū)域作為地鐵接的輕軌線。 圖3 公共交通廊類型 公共交通走廊是整樞紐以及優(yōu)化城市空間布局的紐帶也是刺激走廊沿線商活動、 增強(qiáng)區(qū)域投資發(fā)展優(yōu)勢的關(guān)鍵。因此公共交通走廊沿線的發(fā)也應(yīng)遵循高密度的點(diǎn)，并 4 以全面考察城市結(jié)構(gòu)、土地利用和人口分布及趨勢為前提，在為公共交通提供充足客流的同 時充分利用便捷的交通資源以及隨之帶來的人才和資金等資源。從公共交通走廊斷面來看， 靠近公共交通走廊的區(qū)域應(yīng)采用集約式的高密度開發(fā)形式，以保證公共交通資源的有效利用。 以庫里蒂巴公共交通走廊斷面為例，以公共交通走廊中心向外輻射，開發(fā)密度逐次降低，分 別是垂直高密度開發(fā)區(qū)、中密度開發(fā)區(qū)和低密度開發(fā)區(qū)，見圖4。 1.公交走廊2.次干道、支路3.快速路、主干道4.垂直高密度開發(fā)區(qū)5.中密度開發(fā)區(qū)6.低密度開 發(fā)區(qū) 圖4庫里蒂巴公共交通走廊周邊分層開發(fā) 公共交通走廊合理銜接、周邊開發(fā)有序分層是有效支撐城市空間布局、組織城市有序拓 展的前提。在公共交通走廊與城市發(fā)展相互協(xié)調(diào)和引導(dǎo)方面，最典型的案例是庫里蒂巴和哥 本哈根。庫里蒂巴的城市空間結(jié)構(gòu)非常清晰，在城市規(guī)劃中運(yùn)用了帶狀發(fā)展的理念，實(shí)施沿 BRT軸線發(fā)展的城市空間結(jié)構(gòu)模式，并通過一系列分區(qū)用地控制規(guī)劃刺激沿線周邊開發(fā)，促 使城市沿著5條結(jié)構(gòu)軸向外發(fā)展（見圖5a），使得城市主要的商務(wù)、商業(yè)、公共活動等都集 中在這五條軸線上。哥本哈根則因地制宜，根據(jù)城市空間結(jié)構(gòu)特點(diǎn)提出了“手指形態(tài)規(guī)劃”， 引導(dǎo)城市沿著幾條公共交通走廊向外發(fā)展（見圖5b）。 a 庫里蒂巴b 哥本哈根 圖5公共交通走廊與城市發(fā)展相互協(xié)調(diào)和引導(dǎo)的典型案例 3 公交優(yōu)先的規(guī)劃評價：服務(wù)保障的三方面評價 公交優(yōu)先發(fā)展的規(guī)劃保障不僅應(yīng)從源頭上進(jìn)行需求引導(dǎo)，還應(yīng)從服務(wù)提供層面對需求引 導(dǎo)的效果進(jìn)行評價和反饋?，F(xiàn)有評價指標(biāo)如客運(yùn)量、線網(wǎng)密度、車站密度等均不能反映公共 5。這就要公交優(yōu)先發(fā)展的規(guī)劃保障需考慮共交通走廊對居住和業(yè)崗位[7] 。這就要公交優(yōu)先發(fā)展的規(guī)劃保障需考慮共交通走廊對居住和業(yè)崗位[7] [8]）， [8]。 交通服務(wù)與城市空間布局和功能設(shè)施的適配程度本文提出公共交通的覆蓋性、導(dǎo)向性和 整合性三個方面進(jìn)行評價對需求組織實(shí)行動態(tài)化，實(shí)現(xiàn)共交通服務(wù)的方便快并落實(shí) 以人為本的理念。 3.1 覆蓋性 公共交通服務(wù)與小車交通的主要區(qū)別在于后者基本上通八達(dá)且隨時提供交服務(wù)， 而前者僅在部分道路、部分區(qū)域、一定的時間段提供服務(wù)，此，公共交通服務(wù)的覆蓋性 是城市居民選擇公共交通出行的前提——只有存在方便的公交通服務(wù)才能被列入民出 行的考慮范圍 分布的高覆蓋率，以提高共交通服務(wù)的使用率。因此，覆性的度量可以從人口蓋率和 就業(yè)崗位覆蓋率兩方面進(jìn)行考慮，即公共交通服務(wù)半徑內(nèi)所蓋的居住人口或就業(yè)位數(shù)量 占總?cè)丝诨蚓蜆I(yè)崗位數(shù)量的比例。 香港十分注重公共通服務(wù)的覆蓋性，在《香港城市規(guī)標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》（以下簡稱《準(zhǔn) 則》）中強(qiáng)調(diào)軌道交通對住和就業(yè)崗位的高覆蓋率原則，定：“原則上，在規(guī)劃新發(fā)展 區(qū)及大型的人口及就業(yè)中心時，須充分考慮如何量利用現(xiàn)及擬議的鐵路路線及站。就 辟設(shè)通道作出規(guī)劃時，亦須留意這點(diǎn)以便配合現(xiàn)有的鐵路統(tǒng)，并妥善地融合以路為本 及以鐵路為本的運(yùn)輸系統(tǒng)”。此外，《準(zhǔn)則》中以軌道交通站服務(wù)范圍為基礎(chǔ)將住宅開發(fā) 密度進(jìn)行分層：有大容量共運(yùn)輸系統(tǒng)服務(wù)的地區(qū)為第一區(qū)可以進(jìn)行最高密度的發(fā)，建 筑物低層通?？扇菁{商業(yè)用途；有大容量公共運(yùn)系統(tǒng)服務(wù)不是很方便的分為第區(qū)，可 以進(jìn)行中密度的開發(fā)，建物通常不設(shè)商業(yè)樓層；公共運(yùn)輸統(tǒng)容量極為有限的地為第三 區(qū)，只能進(jìn)行低密度的開（見圖6 三類區(qū)域分別對應(yīng)不同的開發(fā)強(qiáng)度上限，見表2 在《準(zhǔn)則》的指導(dǎo)下，香港地鐵車站500m半徑范圍內(nèi)覆蓋了 53%的居住人口和75%商業(yè)、 辦公用地面積。 圖6香港公共交通導(dǎo)向的住宅發(fā)展密度區(qū) 表2香港住宅發(fā)密度上限 6[9]。公共通的優(yōu)先發(fā)展應(yīng)依托公共交通統(tǒng)整體優(yōu)勢的發(fā)揮，此，應(yīng)[9]。公共通的優(yōu)先發(fā)展應(yīng)依托公共交通統(tǒng)整體優(yōu)勢的發(fā)揮，此，應(yīng) 新加坡公交車站的局也與土地利用相結(jié)合，所有的居區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)都臨近公 交車站，出行者步行不超過 400m就可以找到公交車站。美波特蘭市在近期規(guī)劃標(biāo)中也 提出了公共交通服務(wù)覆蓋率的指標(biāo)：“到2040年，2/3的就業(yè)崗位和40％的住戶位于有輕 軌和公共汽車服務(wù)的走廊上”。 3.2 導(dǎo)向性 隨著城市經(jīng)濟(jì)水平提高，非通勤交通占城市交通的比呈上升趨勢，因此，高非通 勤出行中公共交通分擔(dān)率是公共交通優(yōu)先發(fā)展的重要組成部。從城市規(guī)劃層面保障公交優(yōu) 先發(fā)展不僅應(yīng)考慮公共交通服務(wù)對居住和就業(yè)崗位的覆蓋性更要注重城市重要公設(shè)施具 有良好的公共交通可達(dá)性，保證醫(yī)院學(xué)校、郵局、圖書館文娛等公共服務(wù)設(shè)施選址以 公共交通為導(dǎo)向，從而引導(dǎo)城市居民在非通勤出行時優(yōu)先選公共交通例如《準(zhǔn)則》中規(guī) 定：“由于裁判法院日常用率很高因此應(yīng)設(shè)于交通便利適中位置有主要公交通路 線直達(dá)，或鄰近主要公共交通路線。此外，應(yīng)征運(yùn)輸署的見，以便在地盤范圍內(nèi)提供充 裕的上落客貨設(shè)施和泊車設(shè)施”、“專上學(xué)院應(yīng)于公共交工具易于到達(dá)的地點(diǎn)”、“普 通科診療所應(yīng)設(shè)于所服務(wù)地區(qū)的適中位置，有公交通工具達(dá)”，以及“鐵路車站／公共 交通交匯處的所在位置，市民應(yīng)可徒步不超過500m往返居住、工作、購物、商業(yè)、文娛地 點(diǎn)及其他人多出入的活動中心，并應(yīng)設(shè)有妥為規(guī)劃的行人通系統(tǒng)以加強(qiáng)聯(lián)系”等因此， 為了定量度量公共設(shè)施選址的公交導(dǎo)向性，可以選取公共交服務(wù)半徑內(nèi)公共設(shè)施積占公 共設(shè)施總面積的比例進(jìn)行衡量。 3.3 整合性 從規(guī)劃上對公共交進(jìn)行整合是改善公共交通服務(wù)品質(zhì)重要內(nèi)容公共交通服務(wù)的整 合包括公共交通內(nèi)部各交通方式（如軌道交通和共(汽)電車的整合以及公共交通與其他 交通方式的整合 加強(qiáng)公共交通內(nèi)部各交通方式的合作減少各交通方式間的爭。相應(yīng)地，可采取面公交 與軌道交通線路重復(fù)系數(shù)、平均換乘率、平均換乘時間作為量指標(biāo)。 韓國首爾2004年公交通改革的核心之一是提高公共通整合性，將軌道交通與地面 公共汽（電）車進(jìn)行整合減少重復(fù)線路間的競爭、明確不公共交通方式的定位并在線路 7 規(guī)劃上進(jìn)行整合（見圖7）：軌道交通承擔(dān)主要客流走廊的客運(yùn)、藍(lán)色巴士為連接市心與 郊區(qū)的干線、綠色巴士為線公交和地鐵接駁線路、黃色巴為市中心區(qū)內(nèi)循環(huán)線紅色巴 士為連接遠(yuǎn)郊區(qū)衛(wèi)星城與市區(qū)的遠(yuǎn)郊線。 公交線路 軌道線路 換乘設(shè)施 a減少重復(fù)線路競爭 b 彩色巴士明確功能定位 圖7首爾公共交內(nèi)部整合 綜上，基于服務(wù)保的公交優(yōu)先規(guī)劃評價指標(biāo)可總結(jié)為表 3。 表3公交優(yōu)先規(guī)評價指標(biāo) 4 結(jié)語 公共交通與城市規(guī)相互