市郊鐵路（軌道交通延長線）跳磴至江津線工程信號系統用戶需求及技術規(guī)格書第二冊：附件

（*）基本技術及主要技術指標要求基本技術要求本工程信號系統由正線列車自動控制（ATC）系統和車輛段信號設備組成。本工程信號系統須采用互聯互通的信號CBTC系統，包括列車自動監(jiān)控子系統ATS、列車自動防護子系統ATP、列車自動運行子系統ATO、計算機聯鎖子系統CI、數據通信子系統DCS、維護監(jiān)測子系統、培訓子系統。具有以下主要特點：技術先進，即信號系統設備應采用先進的技術、工藝、部件等以保證更好地實現系統的功能，達到系統的各項指標要求，并更有利于操作、自診斷、維護及功能擴展；符合國內外城市軌道交通信號技術的發(fā)展方向；具有良好的運用經驗；安全、穩(wěn)定、可靠；具有較高的性能價格比；滿足規(guī)定的國產化率，供貨商所提供的子系統中ATS、聯鎖子系統應優(yōu)先選用國產設備。信號系統中凡涉及行車安全的子系統或設備必須滿足故障-安全的原則，系統中主要行車設備或子系統的計算機系統必須采用多重冗余技術，熱備切換時間須不影響設備工作的連續(xù)性，應做到無擾切換。信號系統須具有降級使用的靈活控制模式，須具備點式ATP/ATO（至少具備基本ATO功能）及聯鎖級下的降級運行模式。要求點式系統模式下，在車站必須具有與站臺門聯動的功能（該功能通過站臺區(qū)域的無線DCS實現，僅當站臺區(qū)域無線正常時具備該功能）、出站信號機具有闖紅燈防護功能。信號系統設備具有高靈活性以及便于將來的擴展，系統設備的設計、制造均應符合和遵循相應的國際標準和國內標準。列車從一條線路駛入另一條線路，當兩線均處于相同的控制級別時，應保持列車原有的控制級別及駕駛模式不被降級；當從低控制級別線路進入高控制級別線路時，運營列車滿足升級條件時可升級為相應的高控制級別及駕駛模式；當從高控制級別線路進入低控制級別線路時，系統應根據線路邊界信息，提前向司機給出相應指示，經司機確認后，可轉入RM模式運行，在收到即將進入線路的有效控制信息，并滿足升級條件時，進行列車運行控制級別和模式轉換。列車出車輛段：系統宜在列車進入轉換軌前設置輪徑自動補償設備，并在出段前完成自動輪徑補償；系統的軟件設計、信源編碼、數據傳輸以及與其他系統的接口、數據鏈路控制規(guī)程均須符合和遵循相應的國際標準和國內標準。所有安全系統的設計、開發(fā)、制造、調試和維護的全壽命周期安全保證體系應滿足國際和中國相關標準，且供貨商必須對提供的用于運營的系統出示獨立第三方權威安全評估機構（且獨立于本項目）出具的安全認證書。信號系統應按上下行同時行駛在大橋上的列車數量限制要求進行防護。主要指標要求運營指標要求設計行車間隔供貨商提供的基于無線通信的移動閉塞ATC系統能力：滿足6、7輛不同編組，正線列車最小運行間隔滿足2分鐘的系統規(guī)模要求。正線設計追蹤間隔不大于90秒；互聯互通聯絡線設計追蹤間隔應與正線設計追蹤間隔相匹配；列車出入車輛段設計追蹤間隔也應與正線相匹配。供貨商提供的CBTC降級系統（含點式級、CBTC列車與非CBTC列車混合運行）運行能力：滿足6、7輛不同編組，正線列車最小運行間隔滿足運營間隔5分鐘的要求。旅行速度：初、近期為65km/h，遠期為70km/h。安全防護距離：折返線及臨時存車線的ATP安全防護距離的長度應小于50米（不含車擋）。列車在站臺停車精度的指標要求：在保證列車舒適度的要求，即列車縱向沖擊率：≤0.75m/s3的前提下，列車在車站站臺的停車精度為±0.3米時，應保證列車停在該停車精度范圍內的概率為99.99%。停車精度為±0.5米時，應保證列車停車在該停車精度范圍內的概率為99.9998%。無人自動折返的正確率：列車到達折返站能可靠實現無人自動折返的正確率不低于99.99%。列車非期望緊急制動發(fā)生率：列車因信號系統的原因產生的非期望（不正常）緊急制動發(fā)生率須應小于1次/萬組公里。（供貨商應詳細列出可能引發(fā)緊急制動的情況）。系統響應性能指標要求信息采集的表示周期，即設備狀態(tài)變化至ATS控制中心的顯示時間應小于或等于1秒?？刂泼畹姆磻獣r間，即命令發(fā)出至被控系統開始執(zhí)行的時間應小于或等于1秒。監(jiān)視器畫面調用的響應時間不大于1秒，鍵盤響應時間應小于或等于1秒。列車占用與空閑檢測的應變響應時間應小于或等于3秒。車載信號設備自接收地面信息至完成處理的時間應小于或等于0.75秒。當車載信號設備識別到系統故障時，應立即發(fā)出緊急制動命令，且延時應小于或等于0.75秒。車地通信的報文周期應小于或等于1秒。車地間采用基于通信技術的傳輸方式，在最高列車運行速度不小于120km/h條件下，其實現的主要控制指標包括但不限于：誤碼率小于10-6；95%概率條件下車地通信單網絡的越區(qū)切換時間應在100ms以內；信息傳輸的丟包率應小于1%；車地通信經有線和無線網絡傳輸延遲時間應小于150ms；車地通信每列車信息的傳輸速率不應低于1Mbps；有線網絡信息傳輸速率不小于100Mbps；DCS骨干網應采用雙向自愈的環(huán)形拓撲結構，應保證環(huán)網中一個節(jié)點故障后重新配置時間小于50ms；整車應實現無縫切換?？煽啃?、可用性、可維護性、安全性指標要求安全性：供貨商必須按照EN50126，EN50128和EN50129標準內關于安全完整性水平的規(guī)定，包含至少符合下表所示的安全完整性水平要求：子系統安全完整性等級列車自動防護(ATP)子系統4級計算機聯鎖(CI)子系統4級列車占用檢測設備4級列車自動監(jiān)控(ATS)子系統2級列車自動運行(ATO)子系統2級供貨商須在投標時提供由國際權威認證機構出具或國家權威部門出具等級相當的產品安全認證證書。整個信號系統安全設備導向危險側的概率指標：10-9/h≤概率指標<10-8/h（h為行車小時）?？煽啃裕篈TS設備的平均故障間隔時間：MTBF≥2×105h；計算機外圍設備的平均故障間隔時間：MTBF≥5×104h；電源設備的平均故障間隔時間：MTBF≥2×105h；ATP地面設備平均故障間隔時間：MTBF≥2×105h；ATP車載設備平均故障間隔時間：MTBF≥2×105h；聯鎖設備的平均故障間隔時間：MTBF≥2×105h；LTE-M系統的平均故障間隔時間：MTBF＞8×104h；地面有線網絡產品平均故障間隔時間：MTBF≥105h；車地無線網絡產品平均故障間隔時間：MTBF≥105h。計軸設備的可靠性要求：正確的計軸數平均≥1×109軸；無故障工作時間≥1.75×105h?？捎眯裕合到y的可用性應不小于99.999%?？删S護性：車載設備、控制中心設備、車站設備、軌旁設備、車地通信設備的平均故障修復時間MTTR小于45分鐘（維修人員到達維修地點的旅行時間暫按15分鐘計）。其他指標要求非通信列車在站臺或停車股道計時停穩(wěn)的判斷條件為：按列車尾部出清停車股道接近區(qū)段后延時15秒（暫定）或列車占用停車股道延時30秒（暫定）計時作為列車停穩(wěn)判斷依據，具體設計聯絡階段確定。信號系統應與車輛配合，保證列車最高ATO推薦速度值與最高不允許突破速度值（任何情況下不允許超過的限速值）之差不大于7km/h。車載設備的測速分辨率≤1km/h；測速誤差±3km/h；在車站范圍內定點停車的位置最大測量誤差≤0.5m；在區(qū)間運行時列車位置最大測量誤差≤10m；在折返停車時列車位置最大測量誤差≤1m。（*）基本運營要求總則每天運營時間為06:00—22：00，信號系統設備須按24小時不間斷運行設計，須滿足特殊情況下24小時不間斷運營的要求。信號系統的設備配置應有利于行車組織和運營管理，遵循右側行車原則。信號系統必須滿足本冊1.2節(jié)所列的全部運營指標的要求。信號系統應在確保滿足既定停站時間（見通用技術要求）的基礎上，實現本工程行車組織規(guī)定的旅行速度。在工程限定的行車組織方式、線路、車站配線、軌道、牽引方式、停站時間等現場條件下，供貨商提供的ATS系統應能生成科學的、最佳的行車計劃運行圖，以滿足運營要求。正線、折返線、渡線、存車線、出入段線、試車線及與其它線路的聯絡線均按雙方向運行設計。正常情況下，正線單方向運行，特殊情況下可以組織反方向（與運營方向相反）運行，正線站間的反方向運行要求至少具備CBTC控制級別下的ATP防護功能。其他所有正、反方向作業(yè)的線路，均要求具備ATP、ATO功能（CBTC級別和點式級別），列車進站停車要求具備精確停車功能。為提高系統的可用性，系統應具有靈活的控制模式，系統須具備多種降級運營模式，且系統應具備點式通信列車、連續(xù)式通信列車、非通信列車混合運行的能力。信號系統供貨商應確保在線路最大上坡道上及任何負載情況下，與列車牽引及制動系統協調完成列車的正常啟動，且不發(fā)生列車后溜現象。ATO駕駛的列車在線路上（特別是上坡、下坡、變坡點）運行應避免不必要的牽引變換，使列車運行保持平穩(wěn)，保證乘客的舒適度。試車線應具備測試各種運行級別下車載信號設備ATP/ATO的完整功能。要求列車進路控制采用進路方式（即所有沿線路方向相鄰的兩架同方向信號機之間的進路），進路辦理方式須采用鼠標點擊沿線路方向相鄰的兩架同方向信號機的方式或采用菜單方式。信號系統須具有統一的時鐘，包括但不限于ATS子系統、ATP子系統、ATO子系統、聯鎖子系統、DCS子系統、維護監(jiān)測子系統、電源系統等。信號系統設備應滿足本線路牽引的特點（交流、直流牽引）。信號系統應滿足交直流轉換區(qū)域及交流過分相區(qū)時的列車控制要求。本線列車進入五號線運行，且五號線列車不進入本線運行。運營指揮運營指揮模式在車輛段設置本工程控制中心。系統應具備中央ATS和本地的兩級控制。根據運營要求，應能自動或人工進行進路控制。其中人工控制分為中央ATS人工和本地聯鎖設備人工兩類，自動控制分為ATS自動控制、聯鎖設備自動控制。人工控制的進路優(yōu)先級高于自動控制的進路。根據需要可進行本地與中央ATS兩級控制權的轉換。控制權的轉換過程中及轉換后，未經人工介入各進路的原自動控制模式不變。在緊急情況下，車站值班員可在現地工作站上強行取得控制權，控制車站的進路和信號。中央控制調度員通過中央控制工作站實現運營指揮控制。中央控制工作站控制功能包括但不限于：列車進路控制；變更計劃運行圖/時刻表；將信號機設置為自動模式等；封鎖信號元素（信號機、道岔等）；扣車、提前發(fā)車；設置臨時限速指令等。2.2.2.3控制中心應實現對集中站和有岔非集中站控制權限的點對點直接下放和收回。車站現地控制通過設備集中站的現地控制工作站，車站值班員可實現對列車進路的正?？刂坪吞厥饪刂?。設備集中站的現地控制工作站設置的車站人工控制功能包括但不限于：設置列車進路；將信號機設置為自動模式等；封鎖信號元素（信號機、道岔等）；扣車、提前發(fā)車等；計軸復位。綜合后備盤控制通過設置在各站綜合后備盤上的緊急停車按鈕，實現緊急情況下對列車的控制。在緊急情況下，可通過按下車站控制室綜合后備盤（IBP盤）上的緊急停車按鈕或車站站臺上的緊急停車按鈕，禁止已停在車站的列車出發(fā)進入區(qū)間，實現區(qū)間封鎖的功能。對于已啟動而尚未完全離開車站的列車應實施緊急制動停車，對于尚未進入站臺區(qū)的列車，應禁止其進入站臺區(qū)。通過設置在各站綜合后備盤上設的“扣車、取消扣車”按鈕，用其實現本站扣車/取消扣車的控制功能。列車進路的控制本工程正線聯鎖采用進路方式，并且是唯一方式?；具M路（對應于組合進路）應由進路始端信號機和進路終端信號機，以及始終端信號機之間線路上的所有道岔和軌道區(qū)段組成。任何基本進路的路徑應是唯一的。進路始端信號機和終端信號機應為沿線路方向相鄰的兩架同方向的信號機，基本進路中除始終端信號機外不應存在其他與始終端信號機同方向的信號機；沿線路方向任何相鄰的兩架同方向的信號機間均應能設置為進路。列車進路的控制包括系統自動控制和人工控制，列車進路的正?？刂颇Ｊ綖橄到y自動控制。列車進路的自動控制模式包括中央自動控制模式和車站自動控制模式，其中車站自動控制模式又分為車站ATS自動控制模式和車站聯鎖自動進路模式。中央自動控制模式：在每天開始運營前，根據需要調用相應的基本運行圖，經檢查確認、必要時進行局部修改后，作為當天的計劃運行圖，自動控制列車運行。車站自動控制模式：在車站ATS自動控制模式下，車站ATS設備按默認下載的運行圖指令車站聯鎖自動排列進路，控制列車運行；在車站聯鎖自動控制模式下，值班員可在車站的現地工作站上將部分或全部信號機置于自動狀態(tài)，列車可按聯鎖設定觸發(fā)的默認運營交路運行，而其它聯鎖操作則由值班員人工操作。列車進路的人工控制模式包括中央調度員人工控制模式和車站及車輛段值班員人工控制模式。中央人工控制模式：可在中央人工發(fā)出有關非安全控制命令，對列車運行進行人工干預。主要手段為：人工進路辦理；人工設定列車的目的地號。車站及車輛段人工控制模式：車站及車輛段值班員可以直接對其控制區(qū)域內的聯鎖設備進行控制。車站及車輛段值班員在車站及車輛段現地工作站上選用人工進路模式，通過鼠標、鍵盤等設備進行進路設置，并可對聯鎖控制范圍內的信號機、道岔和軌道區(qū)段作特殊的設置或操縱。列車運行的調整列車運行的調整包括自動調整和人工調整，正常情況下的列車運行的調整應為自動調整。自動調整手段有：自動調整列車區(qū)間走行時間；自動調整列車停站時分，控制列車出發(fā)時刻。調度員人工調整手段有：對有關列車實施“扣車/提前發(fā)車”或“跳?！?；改變列車在區(qū)間的走行時分；對計劃運行圖進行在線修改，包括對單個或所有列車“時間平移”、增加或取消列車、改變列車的始發(fā)點及始發(fā)時間、調整列車的出、入段時間等。當列車實際運行偏離運行圖/時刻表較小時，系統自動調整列車在區(qū)間的運行時分和站停時分，控制列車按照運行圖規(guī)定時刻運行。當列車實際運行與運行圖/時刻表偏離較大或必要時，系統提醒中央調度員進行人工調整，中央行車調度員可對在線列車進行列車運行計劃的人工調整，并實時發(fā)送調整命令至車載ATO設備。控制中心具備人工關閉自動調整功能。系統應能設置自動調整的啟動、關閉。列車運行等級本項目的列車運行等級分為：連續(xù)式通信的列車控制級別（CBTC）；點式列車控制級別；聯鎖控制級別。連續(xù)式通信的列車控制級別為信號系統的正常控制方式，點式列車控制級別和聯鎖控制級別為信號系統的降級控制方式。本工程所有正線、折返線、渡線、存車線、出入段線、試車線及與其它線路的聯絡線均應具備連續(xù)式通信列車控制級別的功能。本工程所有正線（站間反方向除外）、折返線、渡線、存車線、出入段線、試車線及與其它線路的聯絡線均應具備點式控制級別的功能。本工程所有正線、折返線、渡線、存車線、出入段線、試車線及與其它線路的聯絡線、車輛段均應具備聯鎖控制級別的功能。駕駛模式本項目的列車運行模式分為：列車自動駕駛模式--AM模式；列車自動防護下的人工駕駛模式--CM模式；限制人工駕駛模式--RM模式；非限制人工駕駛模式--EUM模式；列車在連續(xù)式通信的列車控制級別下，AM模式為ATP監(jiān)控下的列車自動運行模式。在該模式下，ATP子系統保證列車的運行安全，ATO子系統實現列車在區(qū)間的自動運行、合理運行以及站臺定位停車。在AM模式下應具備以下三種開關門模式：自動開車門，人工關閉車門；人工開車門，人工關閉車門；自動開、關車門。列車在點式列車控制級別下，AM模式為ATP監(jiān)控下的列車自動運行模式。在該模式下，ATP子系統保證列車的運行安全，ATO子系統實現列車在區(qū)間的自動運行、合理運行以及站臺定位停車。在AM模式下應具備以下開關門模式：自動開車門，人工關閉車門；人工開車門，人工關閉車門；CM模式為ATP監(jiān)控下的人工駕駛運行模式。在該模式下，ATP子系統確定列車運行的最大允許速度，司機按ATP防護速度曲線駕駛列車運行，ATP子系統實現列車自動防護的全部功能。司機人工控制列車在站臺停車，ATP子系統可對停車精度進行監(jiān)控。在CM模式下僅具備人工開/關門模式。在RM駕駛模式下，車載ATP限制列車在某一固定的低速(如25km/h)之下運行，司機根據調度命令和地面信號顯示駕駛列車，列車運行超過該固定的速度時，車載ATP設備實施緊急制動，直至停車。RM駕駛模式下，應對車門狀態(tài)進行防護，需經過特殊授權手續(xù)方可開門。列車運行的安全由聯鎖設備、ATP車載設備、調度人員、司機共同保證。EUM駕駛模式下，車載設備處于切除狀態(tài)而不監(jiān)控列車的運行，司機根據調度命令和地面信號的顯示駕駛列車。列車運行的安全由聯鎖設備、調度人員、司機共同保證。駕駛模式的轉換各駕駛模式通?？捎扇斯まD換，也可自動轉換，車載ATP/ATO設備應予以記錄和顯示。在列車出入段處、區(qū)間運行時收到有效的ATP信息時系統可自動轉換駕駛模式，或司機確認轉換駕駛模式。為保證行車安全，在ATC控制區(qū)內使用RM模式和EUM模式時應采用相應的安全操作措施。列車駕駛模式由高等級向低等級轉換時，要求列車停車和或不停車轉換駕駛模式，駕駛模式由低等級向高等級轉換時，要求不停車轉換駕駛模式。如受線路條件限制，正線與車輛段之間的轉換區(qū)段必須設置在長大坡道上時，系統應在保障效率和安全性的情況下實現列車出入段駕駛模式不停車轉換，以避免列車在長大坡道上的頻繁停啟。各駕駛模式間的轉換方式應在投標文件中詳細明確。折返模式折返地點設置定義，包括聯鎖控制的自動折返設置地點，無人自動折返按鈕的設置地點。聯鎖控制的自動折返設置地點：本工程所有具備折返條件（包括臨時折返線、故障車停放線和單渡線）的車站均應設置聯鎖級的自動折返功能，對應其中有多條折返進路的車站應分別設置進路1自動折返、進路2自動折返和雙進路全自動折返等多選自動折返功能。其中全自動折返功能優(yōu)先按照計劃運行圖執(zhí)行，無計劃列車按照先進先出為原則設置。無人駕駛自動折返按鈕的設置地點：本工程在所有交路折返車站設置無人駕駛自動折返按鈕。列車折返方式為ATO有人/無人自動折返模式、ATP監(jiān)督下的人工折返模式、限制人工折返模式、非限制人工折返模式。ATO無人自動折返模式。應能以下二種操作方式完成ATO無人自動折返：司機先按車上的“無人自動折返”按鈕，關閉本側駕駛端，司機下車后在站臺按壓“無人自動折返”按鈕，列車可在無人駕駛的情況下，從到達站臺自動駕駛進入和折出折返線，最后進入發(fā)車股道并定點停車后，自動打開車門和站臺門，司機在站臺上車，開啟反向駕駛端。司機先按壓車上的“無人自動折返”按鈕，關閉本側駕駛端，再按壓車上的ATO啟動按鈕或確認按鈕，列車可在無人駕駛的情況下，從到達站臺自動駕駛進入和折出折返線，最后進入發(fā)車股道并定點停車后，自動打開車門和站臺門，司機在列車上開啟反向駕駛端。ATO有人自動折返模式。當列車在折返站規(guī)定的停車時間結束及旅客下車完畢，車門和站臺門關閉后，由司機按壓車上“ATO發(fā)車按鈕”，列車自動駕駛進入折返線停穩(wěn)后，人工按壓“折返按鈕”并關閉本側駕駛端和開啟反向駕駛端，由司機按壓車上“ATO發(fā)車按鈕”后，列車自動駕駛進入發(fā)車股道自動打開車門。ATP監(jiān)督下的人工折返模式。司機采用“控制手柄”控制列車運行，司機人工駕駛列車運行到折返線并停車，人工按壓“折返按鈕”并關閉本側駕駛端和開啟反向駕駛端，在ATP監(jiān)督下人工駕駛列車進入發(fā)車股道并定位停車。司機按壓開門按鈕打開車門和站臺門。限制人工折返模式。司機采用“控制手柄”控制列車運行，司機人工駕駛列車運行到折返線并停車，司機關閉本側駕駛端和開啟反向駕駛端，人工駕駛列車進入發(fā)車股道并停車，司機按壓開門按鈕打開車門和站臺門。整個折返過程中，車載ATP限制列車在某一固定的低速（如25km/h）之下運行。非限制人工折返模式。在此模式下，司機根據調度命令和地面信號的顯示，人工駕駛列車運行到折返線并停車，再人工駕駛列車進入發(fā)車股道并停車，司機按壓開門按鈕打開車門和站臺門。在點式ATP/ATO模式下，列車在ATO駕駛或ATP監(jiān)督下的人工駕駛下進行折返作業(yè)時，正常情況下列車駕駛模式不能降級至RM模式。在AM駕駛模式、CM駕駛模式下進行站前折返時，當列車在折返站定位停車后，由司機按壓車上“折返按鈕”，并關閉本側駕駛端和開啟反向駕駛端。要求系統具備在客室門開門和關門狀態(tài)下均能進行頭車/尾車自動不降級換端的功能。列車通過具備折返條件的折返軌停車時，在反向折返進路沒有辦理的情況下，可以不降級換端。ATO無人自動折返時，列車進入折返軌停穩(wěn)后，ATS應立即辦理列車出折返軌進路，待出折返軌進路辦理成功后，折返列車應立即從折返軌發(fā)車進入發(fā)車站臺。正線作業(yè)列車在站作業(yè)列車進站停車時采取一次性制動的方式，確保達到規(guī)定的旅行速度和舒適度。在滿足舒適度和停車精度要求的前提下，列車在車站規(guī)定的位置停車，當列車停穩(wěn)后，車載設備才允許打開對應側車門及站臺門。列車在站停車如超出了停車精度（暫定大于±0.5m，具體數值設計聯絡階段確定），則車門和站臺門不能打開，列車必須以低于5km/h（暫定）的速度在人工駕駛模式下后退，而且最大后退距離不超過規(guī)定數值（后退的距離和次數應有嚴格的限制），若停到位，開啟車門和站臺門。當列車進站停車時，ATP子系統應保證列車頭部進入有效站臺時的速度不超過站臺的限制速度；列車出站過程中，ATP子系統應保證列車尾部離開有效站臺前的速度不超過站臺的限制速度。車站發(fā)車計時器指示列車的發(fā)車時機，在AM人工關門模式、CM模式、RM模式、EUM模式下，均由司機根據發(fā)車計時器的顯示關閉車門及站臺門并啟動列車。列車站間運行列車在滿足規(guī)定的安全間隔和運營間隔要求的前提下在區(qū)間自動追蹤運行。在AM駕駛模式下，區(qū)間停車為智能控制，采用一次制動模式保證乘客的舒適性。列車在區(qū)間停車后，當ATP允許列車運行，ATO自動啟動列車。在保證行車安全和滿足運營能力要求的前提下，列車在區(qū)間運行以節(jié)能運行和舒適運行為目標，提高系統的服務質量。列車在區(qū)間正常運行的情況下，信號系統只會發(fā)出一次性的牽引、惰行和制動指令或應盡量減少列車的牽引及制動次數。信號系統應滿足交直流轉換區(qū)域及交流過分相區(qū)時的列車控制要求。供貨商應在投標文件中提供對交直流轉換區(qū)及交流過分相區(qū)的行車方案（具體實現方案在設計聯絡中確定），如方案發(fā)生變動或修改，不增加費用，所有費用已包含在投標總價中。站間反方向運行要求站間反向運行時，信號系統具備CBTC、聯鎖兩級控制方式，CBTC級控制方式應至少具備ATP防護功能；站間反向運行時，ATS應能實現車組號追蹤；在CBTC級控制方式下，站間反方向進路可不具備多列車追蹤功能；在CBTC級控制方式下，站間反向運行時人工駕駛列車在站臺對位停車后，具備車門站臺門聯動的功能；在聯鎖級控制方式下，站間反向進路始端信號機的開放需檢查該進路范圍內的站臺門、緊急停車按鈕狀態(tài)；在CBTC級控制方式下，站間反向運行時ATP對站臺門、緊急停車按鈕狀態(tài)進行實時防護；站間反向運行時，設有反方向出站功能信號機的站臺應具備折返自動換端功能。列車運行結束作業(yè)列車回車輛段不再繼續(xù)運行時，進行列車運營結束作業(yè)處理，即在當日運行計劃中消去運營結束的列車車次，以免發(fā)生車次重號。在終點站或在其它站停留不再運營、臨時退出運營的列車，除在運行計劃中標記外，也進行列車運營結束作業(yè)處理。車輛段作業(yè)車輛段內的作業(yè)主要有列車出入車輛段的作業(yè)、車輛段內的調車作業(yè)、試車線的試車作業(yè)及其他作業(yè)。在車輛段內的列車可采用的駕駛模式：采用RM駕駛模式、EUM駕駛模式運行。列車出車輛段：列車在預定離開車輛段前，通過車載設備的自檢和自診斷功能確認車載設備工作正常，減少因車載設備工作不良而造成列車延誤出車輛段的現象，并在司機信號HMI屏顯示包含無線連接狀態(tài)的診斷結果；列車以RM駕駛模式出段：列車于出車輛段的“轉換軌”處停車或不停車進行列車精確位置、車次信息等的初始化及列車輪徑校準后，車載設備自動或人工轉換為ATP駕駛模式或ATO駕駛模式。列車入車輛段：列車以RM駕駛模式入段：列車入車輛段前，ATC系統向司機和車輛段值班員發(fā)出列車回庫信息。在入車輛段信號機開放后，列車進入車輛段，在列車進入“轉換軌”后，自動或人工轉換為限制人工駕駛模式。列車在車輛段內運行需具有車組號的跟蹤、顯示功能，并在相應的工作站顯示相關信息。出入段線能力與正線行車能力一致。具備列車進場引導進路功能。在確保故障安全的情況下，供貨商應考慮保證最大效率的調車模式。車輛段的停車庫、列檢庫、月修庫及聯合檢修庫等相關線路實現無線全覆蓋，以便列車上電自檢。試車線作業(yè)試車線上的道岔和調車信號機納入車輛段的聯鎖控制。試車作業(yè)需在車輛段行車控制室完成控制權的交接后方可進行。當試車線取得控制權后，才能對試車線上的列車進行相應的測試。例如在車輛段辦理非進路調車之后，在試車線界面上按壓“試車”按鈕，車輛段“試車”表示燈點亮，同時試車線取得控制權，試車線上的調車信號機保持點燈。試車結束后，由試車線控制室發(fā)出取消試車請求，車輛段聯鎖系統收到該信息，并檢查相關條件滿足后，收回對試車線的控制權。例如試車線試車完畢，在試車線界面上拉出“試車”按鈕，車輛段“試車”表示燈滅燈，同時車輛段恢復試車線控制權；試車功能的啟用需要車輛段和試車線共同人工確認，此項操作須管理規(guī)章保障。試車線與車輛段之間詳細的控制接口將在設計聯絡階段確定，供貨商應提供詳細的接口方案。降級運行ATS子系統故障：當控制中心ATS故障或通信通道故障時，車站ATS設備應根據車站時刻表、列車識別號、列車位置等信息自動地進行進路排列及發(fā)車時機的控制；當車站ATS設備故障時，車站聯鎖設備可實現按自動進路方式、自動折返進路方式控制在線列車的運行或由車站值班員人工辦理進路方式控制列車的運行。ATP/ATO地面設備故障：當某一區(qū)域的地面ATP/ATO信息傳輸設備故障時，車載設備產生報警、并緊急制動列車。系統將該區(qū)段轉換為降級運營模式，司機可將駕駛模式轉換為RM駕駛模式，并按地面信號顯示人工駕駛列車運行；當列車又運行至地面ATP/ATO設備正常的區(qū)域時，車載設備接收到有效的ATP/ATO信息，司機可在不停車的情況下將列車轉換至CM模式或AM模式下運行。車載設備故障：當列車運行在AM模式下，車載ATO設備故障，ATP設備正常，車載設備產生報警。司機可選擇列車在CM駕駛模式下運行，也可選擇列車至RM駕駛模式或EUM駕駛模式下運行；車載ATP設備故障，車載設備產生報警并緊急制動停車。列車只能人工轉換為EUM駕駛人工模式運行，司機根據地面信號的顯示人工駕駛列車；當某一列車的車地通信設備故障時，其余列車仍然運行于CBTC模式。系統應能識別非通信列車（含車載設備故障列車）與點式或連續(xù)式通信列車，實現不同控制級別列車的共線混跑運行。點式ATP/ATO控制模式點式ATP/ATO控制模式是指連續(xù)式車－地通信設備或連續(xù)式地面ATP/ATO設備故障，以及其他原因導致連續(xù)式地面ATP/ATO功能喪失時的系統控制模式。系統點式ATP/ATO功能應具有在線列車運行的超速防護功能、間隔防護功能、冒進信號防護功能、車門防護、自動運行以及定位停車等ATP/ATO功能；點式ATP/ATO系統至少應具備在出站信號機處防止司機誤操作導致的闖紅燈功能，即列車出站前，車載設備通過連續(xù)接收地面信號的狀態(tài)信息實現此功能；由軌旁點式通信設備和車載ATP/ATO設備一起，實現完整的本工程所有信號機至信號機之間的點式ATP/ATO防護功能（所有信號機到信號機之間的進路）；在點式ATP/ATO控制模式下，由ATS、聯鎖設備實現進路的自動或人工設置；原則上所有的列車進路前方均設置保護區(qū)段，特定條件下可采用在列車進路內方內置安全防護距離的方式，保護區(qū)段的設置必須滿足運營使用要求。保護區(qū)段中若存在道岔區(qū)段，應能建立道岔側向和道岔直向的保護區(qū)段。聯鎖需對保護區(qū)段的設置進行邏輯判斷，當一條保護區(qū)段不能建立時，自動建立另外一條保護區(qū)段。保護區(qū)段的具體設置及解鎖條件在設計聯絡階段確定；在點式ATP/ATO控制模式下，要求系統對列車運行速度/距離曲線控制方式與CBTC模式下的控制方式一致；當因司機疏忽等原因導致超速時，列車實施制動，保證列車在相應的保護區(qū)段內停車；如果地面信號機沒有開放，而司機啟動列車，車載設備檢測到該信號機的禁止信息，則應立即實施緊急制動，保證列車在相應的保護區(qū)段內停車。供貨商應充分考慮此種情況下信號機內方設有道岔時的安全防護措施。降級模式下需實現有人監(jiān)督的自動折返功能。降級模式下需實現列車在本站及前站站臺區(qū)域的扣車及跳停功能（該功能通過站臺區(qū)域的無線DCS實現，僅當站臺區(qū)域無線正常時具備該功能）。降級模式下需實現列車與站臺門之間的聯動（該功能通過站臺區(qū)域的無線DCS實現，僅當站臺區(qū)域無線正常時具備該功能）。聯鎖控制模式聯鎖控制模式是指連續(xù)式ATP功能和點式ATP功能均喪失，僅以聯鎖設備保證列車進路安全，它適用于列車以RM和EUM駕駛模式運行，司機根據地面信號機的顯示行車；由聯鎖設備實現進路的自動或人工設置；聯鎖設備應能將某一信號機或全部信號機設置為自動模式或人工模式；在聯鎖控制模式下，原則上所有的列車運行進路前方均設置保護區(qū)段，排列進路時相應的保護區(qū)段必須空閑和鎖閉，保護區(qū)段的設置必須滿足運營使用要求。保護區(qū)段中若存在道岔區(qū)段，應能建立道岔側向和道岔直向的保護區(qū)段。聯鎖需對保護區(qū)段的設置進行邏輯判斷，當一條保護區(qū)段不能建立時，自動建立另外一條保護區(qū)段。保護區(qū)段的具體設置及解鎖條件在設計聯絡階段確定。聯鎖級別應具備和連續(xù)通信級別同等的車門防護、后退防護和溜逸防護功能。降級模式下的行車閉塞方式采用進路閉塞方式。正常情況下，工程車在非運營時段上線運行。當工程車上不裝設車載ATP設備時，則司機以地面信號的顯示為依據駕駛列車，列車運行的安全由聯鎖設備、司機等共同保證。供貨商提供的系統既要完成正常運行模式與降級運行模式之間的安全、可靠轉換，又要避免因降級系統故障影響主系統正常運行。正常運行模式與降級運行模式之間須實現自動轉換。當移動閉塞設備正常工作時，輔助列車檢測設備可僅作為補充的列車檢測手段，實現進路的提前解鎖、非CBTC車的輔助檢測等。當主用模式可用時，系統總是默認使用主用模式，僅當使用主用模式的條件不具備時，系統才根據具體情況最小范圍的使用降級模式。一旦當條件得以恢復，系統將自動升級為主用模式。主用模式和降級模式的切換應是自動且無縫的。具體描述如下：在無線控制主要設備、地面ATP/ATO設備或軌旁無線設備發(fā)生故障無法進行移動閉塞授權時，應自動把相應最少的固定閉塞分區(qū)設置為降級行駛區(qū)域，并利用輔助列車檢測設備和相應的聯鎖軌旁設備進行防護。地面設備應可根據車載設備的情況為列車選擇適合的信號指示方式，即當運營線路上出現非CBTC列車時，信號系統應能實現CBTC列車和非CBTC列車的混跑。系統主動監(jiān)測并判斷接近列車是否為CBTC列車，如接近列車為CBTC列車，則信號機保持滅燈狀態(tài)，并對列車進行正常的移動授權；如接近列車為非CBTC列車，則根據進路的開通情況開放相應的信號機顯示，此時的進路是自動排列或人工排列的降級模式進路。非CBTC列車的位置檢測通過輔助列車檢測設備來完成，系統以輔助列車檢測設備劃分的軌道區(qū)段為占用單位對非CBTC列車進行追蹤。后方列車以非CBTC列車占用的軌道區(qū)段的起點為移動授權終點對其進行追蹤。供貨商應結合其信號系統的特點，并根據其工程實踐經驗，向招標人提供降級方案的建議，在本次投標文件中應詳細描述系統降級運行模式的有關功能及實現方式，以及降級模式與正常運行模式的關系，對正常運行在安全、可靠及效率方面有無影響等。信號機設置及顯示信號機原則上設置于列車運行方向線路的右側，也可根據需要經招標人同意后設置于列車運行方向線路的左側。信號機的布置應考慮線路彎道、坡道、人防門、站臺門、廣告牌、消防水管等因素，確保信號機顯示距離滿足相關要求。在不影響線路運營能力的前提下，標準停車位置距離信號機不小于5m。正線信號機正常情況下，正線區(qū)段列車以車載設備顯示作為行車憑證。ATP故障車、工程車、救援列車等無車載信號列車及地面ATP故障情況下降級運行的列車按地面信號機的指示人工駕駛運行。正常運行模式下，正線室外信號機滅燈，故障情況下具備自動室外點燈功能，故障恢復后，室外自動滅燈。室外自動點燈的范圍（暫定）：將列車前方1200米區(qū)域內的信號機點亮。正常運行模式下，室外滅燈時，室內中心及車站現地控制工作站上的信號機復示器的顯示應與列車的移動授權顯示對應，即應有綠、黃、紅的相應顯示。正線信號機應根據各信號系統的制式和特點來設置，原則上正線信號機的設置如下：道岔防護信號機；在每個車站出站方向設出站信號機，若出站外方設有道岔，則出站信號機兼做道岔防護信號機；長區(qū)間降級模式下為滿足必要的追蹤間隔設置區(qū)間分界點信號機；出車輛段（入正線）信號機；折返進路終端設置阻擋信號機；線路盡頭設置阻擋信號機；正線的道岔防護信號機采用黃、綠、紅三顯示機構。出站信號機、區(qū)間分界點信號機采用綠、紅兩顯示機構。其顯示及意義如下：綠色燈光－允許列車通過；黃色燈光－表明進路開通道岔側向位置，允許列車按規(guī)定的限制速度運行；紅色燈光－不準列車越過該信號機；黃色燈光+紅色燈光－表示開放引導信號，準許列車以不大于一個規(guī)定的速度（如25km/h）越過該信號機并隨時準備停車。線路盡頭設阻擋信號機，盡頭阻擋信號機采用紅燈單機構，綠燈封閉，永遠顯示紅色燈光，不準列車越過信號機。車輛段信號機車輛段信號機的設置如下：入段信號機；出庫列車兼調車信號機；列車阻擋作用的列車兼調車信號機；其它地點根據需要設置調車信號機。入場/段信號機采用黃、綠、紅三燈位信號機構（綠燈封閉），紅燈為定位顯示。其顯示及意義如下：黃色燈光－允許進、出段（段內列車運行速度不超過25km/h）；紅色燈光－不準列車越過該架信號機；紅色燈光+黃色燈光－表明開放引導信號，準許列車以不大于規(guī)定的速度（25km/h）越過該架信號機并隨時準備停車。出庫列車兼調車信號機，采用黃、月白、紅三燈位的信號機構，紅燈為定位顯示。其顯示及意義如下：黃色燈光--準許列車按規(guī)定的限制速度越過該信號機運行；月白色燈光--準許列車按規(guī)定的速度越過該信號機進行調車作業(yè)；紅色燈光--不準越過該信號機。列車阻擋兼調車信號機，采用綠、月白、紅三燈位的信號機構，綠燈封閉，紅燈為定位顯示。其顯示及意義如下：月白色燈光--準許列車按規(guī)定的速度越過該信號機進行調車作業(yè)；紅色燈光--不準越過該信號機。調車信號機，采用月白、藍兩燈位的信號機構，藍燈為定位顯示。也可采用矮型紅、白兩燈位信號機，紅燈為定位。其顯示及意義如下：月白色燈光--準許列車按規(guī)定的速度越過該信號機進行調車作業(yè)；紅色燈光--不準越過該信號機；藍色燈光--不準越過該信號機進行調車作業(yè)。線路盡頭根據需要設阻擋信號機。線路盡頭阻擋信號機為單顯示機構，只顯示紅燈，禁止列車越過該信號機。車輛段內信號設置方案應結合運營要求最終在設計聯絡時確定。信號機應具有燈絲監(jiān)督的功能，應符合《LED鐵路信號機構通用技術條件》（TB/T3242）的要求。（*）系統構成要求系統總體構成要求本工程信號系統設備按地域劃分為控制中心設備、車站及軌旁設備、車載設備、車輛段/設備、試車線設備、培訓中心設備和維修中心設備。供貨商提供的信號系統應由正線列車自動控制（ATC）系統和車輛段信號系統組成。正線信號系統包括ATS、ATP、ATO、CI設備，車輛段信號系統包括車輛段ATS、CI設備、試車線設備、維修中心和培訓中心設備等。全線配置完整的DCS和維護監(jiān)測子系統。所有運營列車均配備信號車載ATP/ATO設備、車地通信設備。所有正線、折返線、渡線、存車線、出入段線、與其他線路聯絡線、段停車列檢庫及試車線均應裝設車-地連續(xù)通信軌旁設備、實現無線網絡覆蓋、滿足車-地雙向連續(xù)通信的要求。試車線上的車-地連續(xù)通信設備不能影響正線車-地連續(xù)通信設備。供貨商在投標文件中應采用基于LTE技術作為信號系統DCS系統的無線解決方案，并滿足與5號線跨線運營要求。供貨商承諾所提出的信號系統DCS方案為完整、有效的系統解決方案，并對整體DCS系統方案負全責。投標人需完成1.8G頻段申請的相關工作，并承擔相關費用。涉及行車安全的設備及電路須符合故障－安全的原則，安全系統須經安全檢測、認證并批準后方可采用。涉及行車監(jiān)控的關鍵設備（如進路控制和列車運行控制計算機及接口等）應采用冗余措施，冗余設備切換應實現無擾切換。系統容量供貨商所提供的信號系統（包括各子系統）監(jiān)控和管理的列車數量應按最小追蹤能力所需列車數量設計，并應留有不小于30%的余量；系統監(jiān)控容量除應滿足本工程范圍內的正線線路、車站、車輛段的建設規(guī)模外，還須在滿足本工程最小行車間隔能力要求的基礎上，設備的硬件容量配置（如采集控制容量、插槽、電源等）須留有不小于30%余量、軟件容量配置（如系統處理能力等）須留有不小于30%余量。ATS子系統應具備對關鍵運營數據和設備運行數據保留1年的在線存儲能力，其他子系統應具備對關鍵運營數據和設備運行數據保留不少于1月的在線存儲能力。系統硬件和軟件應按標準化功能模塊進行設計，網絡通信應采用國際通用的通信協議，并具有網絡安全防護功能，系統網絡應具有可擴展性，以便于在線路及站場發(fā)生變化時能對系統進行修改和設備功能的擴展。信號系統應采用國際通用標準的計算機技術、網絡技術、數據傳輸技術。各子系統間通信的傳輸頻帶、傳輸速度、調制解調方式及誤碼率等指標均應符合國際和中國相關標準。信號系統須滿足在本工程限定的線路、車站配線、軌道、限界、牽引方式、停站時間及車站建筑等現場條件下實現所有運營能力指標的要求。在全線任何的正線車站、折返線、安全線和存車線、線路盡端、出入段線，信號系統對列車運行安全防護、列車停車位置的控制應滿足土建規(guī)模對列車保護區(qū)段/安全防護距離長度的限制要求，同時確保實現運營能力指標、滿足運營行車組織的要求。全線信號系統單獨組網，構成連通控制中心、正線車站、車輛段的光纖網絡，為聯鎖、ATP/ATO、ATS、維護監(jiān)測、車地通信子系統提供安全、可靠、冗余的傳輸通道。ATP和聯鎖子系統等涉及行車安全的數據通道應在物理上完全獨立配置，不應與其他專業(yè)或系統共用。信號系統所有工作站須設計足夠的軟硬件能力，保證在操作過程中流暢、無停頓。信號系統應能與其它系統如車輛、站臺門、列車進站警示燈、乘客信息、通信（傳輸、時鐘、無線、廣播）、控制中心大屏幕顯示系統、綜合監(jiān)控等系統以及與其它線路聯絡線信號系統之間安全、可靠和正確接口。供貨商應確保ATS、ATP、ATO和CI各子系統之間的接口、與招標人提供的信號設備之間的接口及信號系統與其它系統接口的安全、正確、可靠。并應確保全線信號系統的整體性能、完整性、安全性和可靠性。設備集中站的設置及其控制區(qū)域的劃分應根據全線車站的配線情況、區(qū)域范圍內線路長度、系統設備控制能力、系統性能指標、故障影響范圍及維護維修管理設置等因素合理確定。正線車站計算機聯鎖控制區(qū)域應根據聯鎖設備的控制距離確定，控制范圍不宜超過6公里，且控制正線車站數量不應超過4座。ATP計算機控制區(qū)域應根據列車運行間隔及管理列車數量確定。本工程正線設置ATP/ATO主機和聯鎖主機設備的一級設備集中站數量須不少于3個，設置有聯鎖主機或聯鎖遠程控制單元等設備的二級設備集中站數量須不少于3個。每個集中站都具備與行調點對點的權限交接功能，具體功能實現在設計聯絡中確定。ATS子系統的中央級計算機及網絡設備設置于控制中心。設備集中站的聯鎖控制工作站與ATS子系統的車站監(jiān)控工作站一體化設置，稱為現地控制工作站，若ATS車站服務器故障時，現地控制工作站應能和聯鎖主機直接通信，轉換為聯鎖控制工作站。ATS服務器、聯鎖主機及現地控制工作站應冗余設置（含顯示器）；其他有岔站配置現地控制工作站，宜冗余設置（含顯示器）；無岔車站配置ATS車站監(jiān)視工作站，可單套配置。正線各站車站控制室均由綜合監(jiān)控專業(yè)設置綜合后備盤（IBP盤），IBP盤上應按車站站場布置來設置站臺緊急停車/緊急停車復原按鈕、扣車/取消扣車按鈕、相應的表示燈及報警電鈴等。由綜合監(jiān)控供貨商按照信號系統技術要求進行提供，經信號專業(yè)確認后安裝，IBP盤內部配線由綜合監(jiān)控系統供貨商完成。在所有集中站的車站控制室IBP盤或車站現地控制工作站界面上應有道岔轉轍機電流監(jiān)測顯示（電流表應設置合理的量程，應滿足轉轍機在正常工作范圍內最大電流值的顯示要求，由信號承包商提供）。正線、車輛段應配置信號維護監(jiān)測設備，對系統配套的基礎設備運行狀態(tài)進行監(jiān)測，這些基礎設備包括但不限于：轉轍機、信號機、計軸、可變應答器、電源設備等。正線、車輛段應配置道岔缺口監(jiān)測設備，并且道岔缺口監(jiān)測設備必須與轉轍機同時供貨及安裝；正線與車輛段間設置轉換軌，轉換軌的設置應根據站場線路平縱斷面的布置、運營要求、信號設備的情況合理設置。車輛段的出入段線（含轉換軌）納入正線控制范圍，并按列車雙方向運行設計。試車線須配置與正線相同的信號設備。所有信號設備均須獨立設置，不允許與正線合用。正線9號道岔采用三相交流電動轉轍機雙機牽引，采用外鎖閉方式。正線上的每一組道岔轉轍機的控制電路均應采用單獨控制方式，并應符合轉轍機控制的技術條件要求。每一臺轉轍機均應有獨立的定、反位表示。所有進路的建立應有進行側面防護檢查，側面防護優(yōu)先采用道岔進行防護，當道岔防護無效時，應有其它措施進行側面防護檢查以保證進路的正常排列和開放信號。供貨商須對所供系統的室內外設備的電源引入采用熔斷設備進行電氣保護，應對所有設備、線纜具有分級防護功能，下級熔斷保護不得影響上級的熔斷保護，系統應具有熔斷器的故障報警功能。信號設備應按照有關規(guī)范設計防雷裝置。信號系統的設備配置應充分體現信號設備的技術發(fā)展方向，并充分考慮重慶市軌道交通網絡的建設和運營，實現行車指揮及列車運行的自動化、運營管理的科學化，地鐵服務的現代化人性化及以人為本。所采用的設備、器材必須滿足本工程環(huán)境要求和工程現場安裝條件，設備結構緊湊，便于安裝、調試和維護，車載設備的安裝和布置不得超出車輛限界，軌旁設備的布置不得超過設備限界。ATS子系統構成要求ATS子系統由位于控制中心、正線各車站、車輛段的ATS設備通過網絡及傳輸設備構建而成。ATS子系統的數據傳輸通道應采用冗余的網絡結構。ATS子系統應采用雙通道冗余的工作方式，主通道故障時自動切換至備用通道傳輸數據信息，主備通道的切換應保證數據傳輸的連續(xù)性，系統應能確保實時、連續(xù)的正確顯示和控制功能。控制中心設備在控制中心設ATS子系統冗余的網絡設備。控制中心中央控制室的基本設備配置：在中央控制室設置2臺行車調度員工作站，1臺調度長工作站。調度員/長工作站在硬件和軟件上應具有相同的結構，控制功能互為備用，且控制功能可根據需要進行靈活配置，每個工作站上均設2臺高分辨率不小于32英寸液晶顯示屏（最終控制中心工藝布局要求為準），顯示行車細景信息及列車計劃和實跡運行圖；1臺運行圖顯示工作站，配置1臺高分辨率不小于32英寸液晶顯示屏（最終控制中心工藝布局要求為準），顯示列車計劃和實際運行圖；1臺大屏幕接口計算機，供貨商須保證提供的ATS系統能夠可靠地與控制中心大屏幕接口，實現在大屏幕上的文字、圖表、畫像的顯示功能，該圖形軟件應為矢量圖?？刂浦行拇笃聊簧巷@示畫面的布置應符合線路的實際位置及方向，與調度員工作站一致；1臺A3彩色激光自動雙面打印機，用于運行圖打印、數據報表打印及故障報警打?。痪W絡交換機、路由器等網絡傳輸設備（雙網冗余）。運行圖編輯室的設備配置：1臺時刻表/運行圖編輯工作站，配置1臺高分辨率不小于32英寸液晶顯示屏；1臺A3彩色激光自動雙面打印機，用于運行圖打印、數據報表打印及故障報警打?。豢刂浦行哪M/演示室設置1套培訓模擬服務器、1臺培訓/演示工作站、3臺學員培訓工作站、1臺A3激光打印機及相關網絡設備等。每個工作站配置2臺32英寸且分辨率不低于2K的液晶顯示屏?？刂浦行男盘栐O備室的設備配置：1套數據庫服務器（雙機熱備，含磁盤陣列）；1套應用/通信服務器（雙機熱備）；網絡交換機、路由器等網絡傳輸設備（雙網冗余）；1套通信前置機（雙機熱備）；1臺ATS維護工作站；1臺網管工作站；1臺A3激光網絡打印機；電源設備（含智能電源屏、UPS及蓄電池）；防雷設備等。車站和車輛段ATS子系統設備正線車站、車輛段均設冗余配置的ATS車站級局域網。設備集中站的聯鎖控制工作站與ATS子系統的車站監(jiān)控工作站一體化設置，稱為現地控制工作站，若ATS車站服務器故障時，現地控制工作站應能和聯鎖主機直接通信，轉換為聯鎖控制工作站，應設冗余配置的ATS車站服務器、冗余配置的路由器及傳輸設備、冗余配置的聯鎖主機、冗余配置的車站現地控制工作站（每臺工作站配置兩臺高分辨率不小于28英寸液晶顯示器）；沒有設置聯鎖計算機的車站應設置冗余配置的ATS車站網絡設備（冗余配置的路由器及傳輸設備），有岔非集中車站也配置現地控制工作站，配置冗余的車站ATS監(jiān)控工作站（每臺工作站均配置2臺高分辨率不小于28英寸液晶顯示器）、冗余配置聯鎖主機、冗余配置車站現地控制工作站（每臺工作站配置兩臺高分辨率不小于28英寸液晶顯示器），無岔車站配置單套的車站ATS監(jiān)視工作站（配置1臺高分辨率不小于28英寸液晶顯示器）。在輪乘室（具體設置車站在設計聯絡階段確定）設置1臺ATS監(jiān)視工作站，配置1臺高分辨率不小于28英寸液晶顯示器和A4激光雙面網絡打印機，用于顯示列車位置、車次號及運行圖等信息。工作站設置司機派班系統，該系統由司機派班軟件、液晶顯示終端、觸摸屏信息查詢和對應硬件設備組成。在正線設置1臺ATS監(jiān)視工作站（具體設置地點在設計聯絡階段確定），用于客運生產調度，其軟件功能及硬件配置與輪乘室ATS監(jiān)視工作功能一致。車站控制室IBP盤應與車站ATS工作站上顯示的列車運行方向一致。ATS子系統應具備雙通道的熱備冗余工作方式，主通道故障時自動切換至備用通道傳輸數據信息，主備通道的切換應保證數據傳輸的連續(xù)性，系統應能保證正確的控制功能。在各站站臺的正方向運行出站側的站臺端部相應位置和轉換軌的入正線處的適當位置設置正向發(fā)車計時器，指示列車的發(fā)車時刻。發(fā)車計時器采用發(fā)光二極管LED全屏顯示，顯示色彩為單色，亮度≥100cd/m2，發(fā)車計時器采用AC220V±10％的電源，LED的使用壽命為10萬小時。發(fā)車計時器的外形尺寸應考慮土建最不利條件下安裝要求，整體結構應防塵、防潮、散熱。露天于室外時，外殼還應考慮防雨和遮陽。為便于維修，顯示器的前面板或后面板應具有向上開啟的結構，LED的顯示單元塊應便于插拔更換。在車輛段信號樓信號設備室內設置車輛段ATS服務器、路由器及傳輸設備。在車輛段信號樓控制室內設置車輛段ATS終端，雙機熱備配置，采用2臺高分辨率不小于28英寸液晶顯示屏。在車輛段停車列檢庫派班室內設置司機派班工作站，設置司機派班系統，該系統由司機派班軟件、液晶電視顯示、觸摸屏信息查詢和對應硬件設備組成。每處所派班系統的硬件設備配置同正線輪乘室配置。配置2臺顯示器的工作站應具有分屏與合屏的操作/表示功能，兩臺顯示器應能實現互為備用。正線設備集中站、控制中心、車輛段設置ATS維護工作站及打印機（宜與維護監(jiān)測系統工作站合設），顯示器應采用28英寸液晶顯示器，采用A3激光打印機。某一車站或車輛段的ATS控制設備發(fā)生故障，不應影響整個ATS子系統的工作?？刂浦行脑O備冗余配置的基本要求：采用雙網熱備冗余結構網絡；控制中心服務器采用雙機熱備冗余結構；機柜內直流電源采用雙套冗余，自動切換；各調度員/長工作站互為備用；調度員/長工作站的雙顯示器輸出控制相對獨立，一個顯示器故障，可由另一臺顯示器完成全部的顯示及控制功能；與其他專業(yè)接口的通信前置機采用雙套冗余；熱備冗余應實現自動和人工無擾切換，主備切換應確保連續(xù)的顯示及控制功能。ATS子系統所采用的軟件平臺均為設備交貨時流行的計算機網絡控制操作系統。ATS子系統的數據傳輸協議應符合ISO規(guī)定的網絡通信協議和IEEE、ITU規(guī)定的數據傳輸標準。供貨商也可根據各自系統的特點提供合理的ATS子系統設備的配置方案，最終以招標人認可接受為準。ATP子系統構成要求ATP子系統設備由車站、軌旁設備和車載設備組成。ATP子系統是保證列車運行安全的設備，提供列車運行間隔控制及超速防護，必須滿足故障-安全原則。為確保系統的高可靠性和高安全性，應采用高可靠性、高安全性硬件結構和軟件設計，以及采取必須的硬件、軟件冗余措施，即ATP計算機系統須采用三取二或二乘二取二的安全-冗余結構，且ATP子系統與相鄰有關系統間的通信通道及接口均應具有熱備冗余配置。主備設備轉換時間不應影響列車正常運行和司機正常駕駛。ATP子系統地面計算機設備與聯鎖設備必須具有成熟的接口，應配置在有聯鎖主機（聯鎖邏輯運算計算機）的設備集中站，并須滿足三取二或二乘二取二的冗余配置。系統采用連續(xù)速度曲線控制模式，應確保系統滿足現有的工程現場條件、編組條件下的正線列車運營間隔、設計追蹤間隔、交路折返站折返間隔、出入段能力、旅行速度等的運營要求，并滿足與聯鎖系統及其它系統（如牽引供電系統）接口的要求。在正線設備集中站、試車線、設置ATP子系統的維護工作站（除試車線維護工作站外，宜與維護監(jiān)測系統工作站合設）及打印設備。能設于室內的軌旁設備盡量設于室內，軌旁設備的設置應有利于設備的安裝、調試、降級運營和方便維護。CBTC信號系統應配置降級列車占用檢測設備，并應配備完善的降級運行信號系統。車輛段停車列檢庫內設置車載信號設備的日檢配套設備。運營列車均應裝設車載ATP設備。車載ATP設備配置要求：每列車頭尾兩端各設一套三取二或二乘二取二結構的車載ATP設備，兩端車載設備應自成系統，設置在一端的車載系統控制不依賴于另一端的終端設備，車頭、車尾可不考慮冗余。冗余設備應實現自動無擾切換，切換時間應不影響列車安全、正常運行和司機正常駕駛。在司機控制臺上設置車載信號設備的人機界面的顯示器和司機操作的按鈕和指示燈。車載設備具備不少于200公里運營線路電子地圖的儲存能力。宜具備在正線及車輛段、停車場無線環(huán)境下均可無線自動下載車載電子地圖。當需要新增延長線電子地圖時，在所要求的儲存容量內不應造成車載硬件的改動及性能降低。車載設備的人機界面的顯示器采用TFTLCD高分辨率的彩色顯示屏（顯示器尺寸設計聯絡時確定），顯示器的配置位置、傾角、顯示面板的大小應方便司機監(jiān)視。該顯示器亮度應具備感光自動調整和人工調整功能。車載設備的按鈕及表示燈主要包括：駕駛模式轉換開關或按鈕；自動折返按鈕及表示燈；ATO列車啟動按鈕及按鈕燈等。信號系統應配置車地點式通信設備（應答器等）及車載ATP設備，實現點式ATP防護功能。在列車運行過程中系統應保證在不連續(xù)丟失2個位置校準設備（應答器等）的情況下，列車正常運行不會受到影響。固定數據應答器應采用無源設備，設備內部不應設置電池。設置用于點式降級模式下的應答器/信標及其與聯鎖設備的接口設備。點式降級系統設備的配置須滿足在降級模式下正線區(qū)間雙方向及存車線、折返線、出入段線、與其他線路的聯絡線、試車線等雙方向運行具有點式ATP防護功能。軌旁應答器/信標等設備須滿足隧道限界、天氣、振動、維護等方面的要求，適應地鐵的環(huán)境條件，應能防水、防塵。供貨商應根據各自系統的特點提供合理的ATP子系統設備的配置方案。ATO子系統構成要求ATO子系統設備由車站、軌旁設備和車載設備組成。ATO子系統實現列車自動駕駛的功能，應采用高可靠性的硬件結構和軟件設計，宜采取冗余措施，且與相鄰有關系統間的通信通道也應采用冗余措施。ATO子系統的配置數量和地點須與ATP子系統的配置相一致。運營列車均應裝設車載ATO設備。每列車頭尾兩端各設一套車載ATO設備。為實現列車在車站站臺或折返線定點停車，應在車站站臺或折返線配置應答器等設備。在常用折返站跳蹬站、圣泉寺站折返站臺正方向端部設置無人自動折返按鈕箱。供貨商應根據各自系統的特點提供合理的ATO子系統設備的配置方案。正線聯鎖子系統構成要求在正線設備集中站設置計算機聯鎖子系統設備及其配套的微機監(jiān)測設備，計算機聯鎖主機（聯鎖邏輯運算計算機）的配置數量須不少于前述規(guī)定的數量。聯鎖子系統是保證列車運行安全，實現軌道區(qū)段、道岔、信號機之間正確聯鎖關系的系統，必須滿足故障-安全原則。為確保系統的高可靠性和高安全性，應采用高可靠性、高安全性硬件結構和軟件設計，以及采取必要的硬件、軟件冗余措施。正線計算機聯鎖子系統應采用二乘二取二安全-冗余結構。計算機聯鎖子系統I/O部分及與相鄰有關系統間的通信通道應熱備冗余配置；安全接口應具有故障-安全功能。正線聯鎖子系統由聯鎖計算機、現地控制工作站（與車站ATS工作站一體化設置）、聯鎖維護工作站、驅動及表示接口等設備組成。在正線設備集中站信號設備室、維修中心、培訓中心、控制中心設置聯鎖維護工作站（可與維護監(jiān)測子系統工作站合設）及打印設備。聯鎖設備執(zhí)行層對結合繼電器的物理驅動應采用雙斷方式，即所有由電子電路驅動的繼電器不存在公共的驅動回線。驅動繼電器對應執(zhí)行層的雙系宜采用分線圈使用。計算機聯鎖采集的繼電器應通過采集繼電器接點的方式直接證明繼電器狀態(tài)。對于涉及安全的非由計算機聯鎖驅動的關鍵繼電器（軌道繼電器、道岔表示繼電器等），計算機聯鎖的每一系均應采用同時采集這些繼電器的前后接點或雙接點的方式并予以校核。其中定位表示、反位表示繼電器及其他有動作關聯的繼電器可采用后接點串接后由計算機聯鎖采集的方式。對于涉及安全的由計算機聯鎖驅動的關鍵繼電器（LXJ、DXJ等），計算機聯鎖的每一系均應分開采集，同時采集這些繼電器的前后接點并予以校核。DCS子系統構成要求DCS數據通信子系統為ATP/ATO、聯鎖、ATS子系統分別提供冗余網絡（各至少100M的傳輸通道），維護監(jiān)測子系統可采用單套網絡（采用100M的傳輸通道）。不同類型的數據傳輸通道應相對獨立或采用經由不同的VLAN（虛擬局域網）進行傳輸。DCS子系統應采用符合國家標準或國際標準的標準協議和接口，整個有線網絡采用IEEE802.3的以太網標準。當供貨商提供采用基于3GPP的TD-LTE無線移動通信技術的方案時，應滿足與5號線貫通運營及本文件中對于CBTC系統的各項技術要求，供貨商的DCS解決方案視為成熟可靠的解決方案，如工程實施過程中發(fā)生的相關DCS系統配置的變更不應發(fā)生費用的變更。投標人應向國家或地方無線電管理部門申請并獲取該頻段的無線臺（站）和頻率使用許可證，并承擔相應費用（包括但不限于申報費及使用費），使用費用需要持續(xù)到質保期結束。信號系統的DCS傳輸骨干網絡應采用單獨組網方式，獨立設置，信號安全子系統的信息傳輸應利用信號DCS傳輸設備進行傳輸，不應與其它專業(yè)或系統共用，信號非安全子系統的信息傳輸宜利用信號DCS設備傳輸。且與安全子系統信息傳輸物理通道進行隔離。DCS子系統由有線網絡、無線網絡和網絡管理設備組成。DCS設備的骨干網節(jié)點宜在控制中心、正線設備集中站、車輛段設置。在相關地點設置接入交換機分別連接到冗余的骨干網上。DCS網絡管理設備包括有線傳輸網管設備和無線傳輸網管設備，用于實現對所有DCS設備的管理、維護和配置。有線傳輸網管設備和無線傳輸網管設備可獨立設置或合設，在維修中心設置網絡管理設備（如網管服務器），在控制中心、維修中心及正線某一站信號工區(qū)辦公室（在設計聯絡階段定）應設置網管工作站，對網絡進行集中管理。試車線DCS設備須單獨設置，且不能干擾和影響正線、控制中心、段停車列檢庫DCS設備的工作。DCS子系統的傳輸通道應采用獨立的熱備冗余物理通信通道?；槿哂嗟膫鬏斖ǖ缿謱儆诓煌陌蹇?，不得相互影響正常工作，傳輸通道在邏輯上應該成環(huán)，并啟用相應環(huán)網保護協議，避免傳輸報文在環(huán)路網絡中的增生和無限循環(huán)。核心骨干層應采用雙向自愈的環(huán)形拓撲結構，當單個設備故障時，不能導致與任何網絡設備的通信丟失。核心骨干層的組成模塊應采用冗余配置，單一模塊故障不會影響冗余網絡的正常通信。用于冗余網絡的環(huán)網接入交換機應采用冗余配置。車-地通信無線系統軌旁和車載設備均應采用雙網冗余，且雙網應采用相互隔離、互不干擾的頻率，實現雙頻冗余覆蓋，確保相互冗余的一個端口連接出現故障，其他連接將無縫地接管負載。招標人要求使用的無線傳輸媒介為漏纜，且是雙漏纜布置，在漏纜覆蓋困難的地方可采用天線。要求選擇的無線傳輸媒介在物理和協議上均符合國家標準或國際標準。漏纜安裝應適合現有軌道及道床條件的要求（見通用技術要求相關條款），并不應成為軌道及道床維護和逃生通道的障礙。為了保證車-地信息傳輸的連續(xù)性，無線信號應連續(xù)覆蓋。在布置基站時，應充分考慮系統的可靠性，每個基站的覆蓋范圍應有重疊區(qū)。并滿足列車在折返線換端后的上線全功能運行（車載無需人工配置軟件、插拔調整硬件），LTE基站的BBU、RRU為邏輯處理單元，可分立或合并設置。采用無線天線傳輸方式時，要求相鄰2個基站的覆蓋范圍應有重疊區(qū)域。在一個基站出現故障時，應能實現該基站相鄰兩個基站的覆蓋范圍有重疊區(qū)域，保證單網信息傳輸的不間斷，無線網絡正常工作。LTE車地通信網絡采用A/B雙網設計，A/B雙網相互完全獨立，并行工作，互不影響。全線部署兩套完全相同的分布式基帶處理單元（BBU）+射頻拉遠單元（RRU），通過DCS不同傳輸系統中的獨立傳輸通道分別接入控制中心的A/B網核心設備（核心設備的設置位置以設計聯絡階段確定的位置為準）。無線車-地通信傳輸設備及其性能指標（發(fā)射功率、天線增益、邊帶衰耗等技術指標）應符合中國無線電管理委員會的規(guī)定和標準，并能提供無線電管理委員會的《無線電發(fā)射設備型號核準證》證明和測試報告。無線局域網的空中接口、頻點范圍和加密措施應滿足國家有關標準和規(guī)定。交換機以太網端口數和光端口數預留應不小于30%。交換機、無線基站設備應采用工業(yè)級設備，并提交工業(yè)級的證明文件。為了防止通信中斷，將在每個車站安裝兩個交換機。每個交換機分別連接到骨干環(huán)網的冗余網絡上。冗余的設備和到交換機的冗余連接，改善了系統的可用性。在控制中心有兩套互為冗余的以太網系統，作為控制中心服務器、工作站等設備的通訊介質。兩套互為冗余的以太網均采用網絡交換機連接，交換機同各計算機設備之間采用五類網絡線相連，進行點對點連接，網絡速度為100Mbps。設備集中車站和非集中車站以太網系統均采用冗余的網絡設備連接，網絡速度為100Mbps。軌旁無線車地通信設備須滿足隧道限界、天氣、振動、維護等方面的要求，適應地鐵的環(huán)境條件，應能防水、防塵。車載各種天線應防水、防塵。無線車-地通信傳輸設備應在沒有任何附加輔助設備或器件（如加熱裝置等）的情況下，滿足本工程的環(huán)境要求。行車線路區(qū)間（含車站、區(qū)間及出入場/段線）暫考慮采用雙網單側區(qū)間雙漏纜方案覆蓋；對站臺區(qū)無法敷設漏纜的車站（如：側式站臺區(qū)）采用定向天線覆蓋；車輛段敞開部分可采用定向天線或漏纜覆蓋，但必須充分考慮段場內無線系統的干擾問題；場內封閉單體（運用庫等）采用小天線或定向天線覆蓋；試車線可采用漏纜覆蓋，在不影響場段、正線及試車線無線覆蓋的情況下也可考慮采用定向天線覆蓋。供貨商應根據所投設備材料指標進行詳細的場強覆蓋計算，充分考慮車輛段內車地無線傳輸及干擾問題，提出包括區(qū)間、車站、車輛段的詳細覆蓋方案和設備配置方案并提供書面文檔，設計聯絡階段確定最終實施方案。供貨商針對本工程的DCS子系統應提供LTE方案。DCS子系統配置應充分考慮與5號線DCS子系統在接軌站的頻率資源分配、站臺同頻干擾等關系，避免相互影響。供貨商應在中標后根據業(yè)主要求在規(guī)定的時間內完成進行LTE方案的互聯互通免費測試。如果供貨商提供的LTE方案中的設備不能與五號線中標人提供的LTE方案中的設備實現互聯互通，供貨商應按照招標人的要求免費對LTE方案中的設備進行更換或者定制。所引起的相應接口費用包含在總價中。投標人需提供主、備兩種LTE時鐘同步方案，其中GPS/北斗時鐘同步技術為主方案，正常情況下主方案為LTE場景提供時鐘同步。IEEE1588V2時鐘同步技術為備方案。供貨商在投標文件中提供的DCS解決方案須為成熟可靠的解決方案，如工程實施過程中發(fā)生的相關DCS系統配置及承載業(yè)務的增減調整不應發(fā)生費用的變更。信號維護監(jiān)測子系統構成要求供貨商應為本工程全線設置一套統一的信號維護監(jiān)測子系統設備，實現對ATC設備（包括ATS、軌旁ATP/ATO、車載設備、CI等）、DCS設備、電源設備、基礎信號設備等全線信號系統的維護監(jiān)測，并在相應的維護工作站和操作工作站的界面上實現集中顯示及報警。維護監(jiān)測子系統應具有良好的隔離措施，不得影響被監(jiān)測設備的正常工作。維護監(jiān)測子系統應有自動存儲和回放功能，數據保留不得低于90天。信號維護監(jiān)測子系統由以下設備構成：控制中心設置的維護監(jiān)測設備；車輛段維修中心設置的維護監(jiān)測設備；正線ATS、ATP/ATO、聯鎖以及DCS子系統等的維護監(jiān)測自診斷設備；車輛段信號設備的維護監(jiān)測自診斷設備；正線及車輛段軌旁基礎設備的監(jiān)測設備（如道岔缺口檢測設備、轉轍機模擬量監(jiān)測設備、信號機的燈絲斷絲報警設備、熔絲報警設備、計軸故障檢測設備、可變應答器等）；在正線各設備集中站視系統的構成特點選擇設置的車站維護工作站；在車輛段設置的車輛段維護工作站；全線電源系統的自檢測設備（包含智能電源屏、UPS、蓄電池及蓄電池組在線均衡裝置）；網管設備、網絡傳輸設備、網絡系統及電源設備等?？刂浦行暮蛙囕v段維修中心的維護監(jiān)測設備主要包括但不限于：維護監(jiān)測服務器（維護監(jiān)測服務器應配置與之配套的磁盤陣列至少一套，由高速光傳輸設備連接）；維護監(jiān)測報警工作站（實現維護信息的集成處理（匯總、報告、顯示、打印等）），包括不小于32英寸的液晶彩色顯示器（控制中心尺寸最終以工藝布局要求為準）、打印機；維護監(jiān)測數據信息存儲設備；網絡傳輸設備；電源設備等。正線及車輛段的維護監(jiān)測設備應包含以下設備：每個設備集中站和車輛段分別設置1臺維護工作站（監(jiān)測各子系統）；網絡設備；打印設備。維護工作站應能實現對全線信號設備的維護監(jiān)測功能，并均應具備音響報警。維護監(jiān)測子系統所采用的服務器和工作站應為高性能的服務器和工作站。服務器、工作站、終端等應為設備交貨時的主流配置和高端名牌產品。各子系統和維護監(jiān)測子系統的維護工作站顯示器均應采用不小于32英寸液晶顯示器，所配置的打印機為A3激光打印機。試車線設備構成要求在試車線旁設置信號設備室和控制室。試車線虛擬站臺數量應不少于3個。試車線須設置一套完整的與車載ATP/ATO設備試驗有關的地面設備，完成連續(xù)式通信列車控制級別和點式列車控制級別的車載ATP/ATO設備靜態(tài)、動態(tài)試驗。試車線應包括以下設備：聯鎖設備及維護設備；ATP/ATO計算機設備及維護設備；ATP/ATO軌旁設備；DCS設備；試車線控制工作站；站臺門、緊急停車、無人自動折返按鈕接口設備；與車輛段聯鎖設備的接口；電源設備（含智能電源屏、UPS及蓄電池）；列車占用/空閑檢測設備。工作臺及座椅；供貨范圍內的室內外專用線纜等。培訓中心設備構成要求培訓中心應有完整模擬ATC系統的培訓軟件。培訓中心模擬仿真培訓應包括以下設備：培訓服務器；2臺學員培訓工作站；網絡設備；電源設備（含智能電源屏、UPS及蓄電池）。培訓中心實物仿真培訓應包含以下設備：ATC培訓仿真工作站（包括完整ATC模擬系統軟件，該軟件應能實現與正線任一站場一致情況下的培訓模擬，能對ATC系統進行功能演示）；滿足培訓功能所需的一套ATS設備；1套ATP/ATO計算機設備（與正線設備的冗余配置一致，包括軌道檢測和車輛仿真設備）；1套聯鎖室內設備（與正線聯鎖設備的冗余配置一致，包括現地控制工作站、聯鎖培訓仿真模擬軟件，道岔、信號機控制設備、機柜、防雷等）；可用于普通PC機上的聯鎖模擬培訓軟件，便于車站值班員及信號維護人員培訓操作使用；1套車地通信室內外設備（包括連續(xù)式車-地雙向通信設備和點式車地通信設備，有線骨干網、接入網及車地無線通信網絡配置設備均應與正線相同，且冗余配置）；1套完整的車載ATP/ATO設備（包含各類車載天線）；1套完整的車載人機接口設備，駕駛臺及與車載ATP/ATO設備的接口；1套正線列車位置檢測設備（3個計軸點組成的2個區(qū)段）；1套發(fā)車計時器；2臺與正線一致的道岔轉轍機；緊急停車按鈕、無人自動折返按鈕各1套；1架三顯示信號機；1組固定應答器/信標、1組可變應答器/信標（含預告）；電源設備（含智能電源屏、UPS及蓄電池）。以上設備還應滿足車輛段內設置的室外培訓線功能。車輛段計算機聯鎖系統構成要求基本要求本工程在車輛段設置獨立的計算機聯鎖系統以及配套的微機監(jiān)測設備，計算機聯鎖系統須具有近5年內在國內軌道交通2個及以上（含2個）類似項目的運營業(yè)績。車輛段計算機聯鎖系統應具有第三方安全認證證書，安全完整性水平（SIL）應達到4級。聯鎖系統是保證列車運行安全，實現進路、道岔、信號機之間正確聯鎖關系的系統，應具有高可靠性、高安全性、高可用性和可維護性。計算機聯鎖系統應符合故障-安全原則，具有可靠的抗干擾技術和措施。車輛段計算機聯鎖系統必須符合《計算機聯鎖技術條件》（TB/T3027-2015）。計算機聯鎖系統應采用高可靠性，高安全性硬件結構和軟件設計，并采取必要的硬件、軟件冗余措施。計算機聯鎖設備必須在規(guī)定的聯鎖條件和規(guī)定的時序下對進路、信號和道岔實行控制。對于涉及安全的操作應采取安全保證措施。對于來自操作設備的錯誤操作，應具備有效的防護功能。聯鎖計算機在發(fā)生一處故障與一次錯誤辦理同時存在的情況下，不得產生危險側輸出。計算機聯鎖系統的硬件和軟件結構必須實現模塊化、標準化。系統硬件在按遠期站場規(guī)模配置的基礎上，控制、表示及