吉利帝豪驅(qū)動(dòng)橋說(shuō)明書(shū)

北京理工大學(xué)珠海學(xué)院16屆本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)吉利帝豪轎車(chē)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)吉利帝豪轎車(chē)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)摘要本次設(shè)計(jì)的內(nèi)容為吉利新帝豪的驅(qū)動(dòng)橋，由于本次設(shè)計(jì)的車(chē)型是發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的方式，因此其前橋即是驅(qū)動(dòng)橋又是轉(zhuǎn)向橋，驅(qū)動(dòng)橋是將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力直接傳遞到車(chē)輪上的中間樞紐，其設(shè)計(jì)的水平可能直接影響到整車(chē)的水平，一款設(shè)計(jì)好的驅(qū)動(dòng)橋可以使整車(chē)動(dòng)力更強(qiáng)勁的同時(shí)燃油消耗率更低，作為整車(chē)工作情況最?lèi)毫拥牟考?，我們本次設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容就是提供一款設(shè)計(jì)合理的驅(qū)動(dòng)橋。本次設(shè)計(jì)我們已經(jīng)掌握了一些主要基本參數(shù)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率，最大扭矩，輪距以及軸距等，我們先對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的形式進(jìn)行了選取，選擇了斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋，并對(duì)其他部件進(jìn)行了設(shè)計(jì)校核，包括主減速器的設(shè)計(jì)，主減速器齒輪的設(shè)計(jì)，主減速器軸承的選擇和校核；并選擇了圓錐式的差速器，并對(duì)半軸的直徑和材料以及加工工藝進(jìn)行了選??；接下來(lái)分析萬(wàn)向節(jié)的設(shè)計(jì)；經(jīng)過(guò)充分的設(shè)計(jì)和校核工作，我們利用cad進(jìn)行驅(qū)動(dòng)橋二維零件圖和裝配圖的繪制。關(guān)鍵詞：吉利新帝豪、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋、斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋、圓錐式差速器、驅(qū)動(dòng)橋萬(wàn)向節(jié)

DriveaxledesignofthenewgeelyemgrandAbstractThecontentofthedesignforthenewgeelyemgranddriveaxle,becausetheengineisonthedesignoffrontwheeldriveway,sothedriveaxleandsteeringaxle,frontaxleisdriveaxleistheenginepowerpasseddirectlytothemiddleofthewheelhub,itsdesignlevelmaydirectlyaffectthelevelofthevehicle,agooddriveaxledesigncanmakethevehiclemorepowerfullowerspecificfuelconsumptionatthesametime,asthevehicleworkisoneoftheworstparts,wearethemaincontentofthisdesignistoprovideareasonabledesignofdriveaxle.Thisdesignwehavemasteredsomebasicparameters,includingenginemaximumpower,maximumtorqueandwheeltrackandwheelbase,wefirsttochoosetheformofdriveaxle,choosebreakopendriveaxle,andothercomponentsforthedesign,includingthedesignofthemainreducer,gearreducergeardesign,thechoiceofmainreducerbearingandchecking;Thetaperdifferentialwasselected,andthediameter,materialandprocessingtechnologyofthehalfshaftwereselected.Thenthedesignofuniversaljointisanalyzed.Afterfulldesignandcheckwork,weusecadtodrawthedriveaxletwodimensionalpartdrawingandassemblydrawing.Keywords:geelynewemgrand,steeringdriveaxle,break-offdriveaxle,conicaldifferential,universaljointofdriveaxle

目錄TOC\o"1-3"\h\u3198摘要 緒論研究背景及意義和汽車(chē)市場(chǎng)上大部分車(chē)相同，吉利新帝豪也是發(fā)動(dòng)機(jī)前置前驅(qū)的車(chē)輛，因?yàn)轵?qū)動(dòng)橋是傳動(dòng)系統(tǒng)的末端，具有將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力改變方向的左右，因此對(duì)于前置前驅(qū)車(chē)而言，汽車(chē)的前橋即為驅(qū)動(dòng)橋，他是通過(guò)底盤(pán)中的懸架系統(tǒng)和承載式車(chē)身相連接，將發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出動(dòng)力經(jīng)過(guò)減速增矩后，改變方向并傳遞給驅(qū)動(dòng)輪，也就是前輪。與此同時(shí)，前輪還有一個(gè)非常關(guān)鍵的作用，就是承擔(dān)整個(gè)車(chē)的轉(zhuǎn)向任務(wù)，所以驅(qū)動(dòng)橋還是轉(zhuǎn)向橋。由于道路并不是筆直往前的，因此在日常駕駛中，轉(zhuǎn)向便成為了除制動(dòng)外最繁忙的，轉(zhuǎn)向是駕駛員通過(guò)判斷后給手發(fā)出指令，轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)使車(chē)偏離直線一定的角度。轉(zhuǎn)向系是汽車(chē)底盤(pán)部件中的一個(gè)重要成員，對(duì)于轉(zhuǎn)向我們要求其轉(zhuǎn)向手力要輕，轉(zhuǎn)向半徑要適中，不能過(guò)大或者過(guò)小。國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)況由于我國(guó)沒(méi)有參與到第二次工業(yè)革命中，所以整體的機(jī)器行業(yè)發(fā)展相對(duì)落后于歐美等國(guó)，這也波及到了汽車(chē)領(lǐng)域。我國(guó)汽車(chē)企業(yè)長(zhǎng)期依賴于跨國(guó)汽車(chē)公司，使得絕大部分國(guó)產(chǎn)轎車(chē)的核心部件的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)都很缺乏[1]。目前我國(guó)在汽車(chē)核心部件的研發(fā)還處于邊仿制邊自主研發(fā)的階段，驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)也是如此。然而我國(guó)現(xiàn)在是世界第一汽車(chē)消費(fèi)大國(guó)，面對(duì)市場(chǎng)需求，對(duì)于國(guó)內(nèi)一些中小企業(yè)而言，沒(méi)有大量的資金投入到研發(fā)水平，又要保持自己的市場(chǎng)份額不被占領(lǐng)，因此購(gòu)買(mǎi)一些市場(chǎng)上設(shè)計(jì)特點(diǎn)比較鮮明的驅(qū)動(dòng)橋來(lái)進(jìn)行仿制便成為了主要手段。這樣一來(lái)可以節(jié)約開(kāi)發(fā)成本，二來(lái)可以滿足市場(chǎng)需求；但是這種技術(shù)含量低的開(kāi)發(fā)模式不能直接從根源上解決我國(guó)在驅(qū)動(dòng)橋領(lǐng)域落后的局面。目前我國(guó)在驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)領(lǐng)域可以說(shuō)是還有相當(dāng)長(zhǎng)的一段路要走，但是主要缺點(diǎn)也非常明確，主要體現(xiàn)在我國(guó)自動(dòng)化工業(yè)不發(fā)達(dá)、計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)欠佳、耗能大，產(chǎn)量低、高端研發(fā)、制造和裝配技術(shù)落后于國(guó)外等。但這并不意味著我們國(guó)家沒(méi)有自主研發(fā)的實(shí)力，在一些比較有實(shí)力的企業(yè)中，也正在加大對(duì)驅(qū)動(dòng)橋相關(guān)技術(shù)的突破，雖然現(xiàn)在處于發(fā)展的初級(jí)階段，但是隨著我國(guó)綜合實(shí)力的不斷增長(zhǎng)，一定會(huì)追上并超越世界驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)加工和裝配的水平。相比于國(guó)內(nèi)驅(qū)動(dòng)橋的研發(fā)處于一種尷尬的局面，經(jīng)歷過(guò)第一次和第二次工業(yè)革命的歐美國(guó)家，有著豐富的機(jī)械研發(fā)底蘊(yùn)，因此對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的研發(fā)更加科學(xué)有條理。其現(xiàn)在主要應(yīng)用兩步設(shè)計(jì)理念，分別是模態(tài)分析和模塊化設(shè)計(jì)技術(shù)。所謂的模塊化設(shè)計(jì)是將一系列的具有相同功能或者相同特點(diǎn)的產(chǎn)品，劃分出來(lái)，共同研發(fā)，這樣可以節(jié)約研發(fā)成本，并且使研發(fā)成果更加合理化。模態(tài)分析是當(dāng)今汽車(chē)領(lǐng)域最常用且最先進(jìn)的研發(fā)手段之一，所謂的模態(tài)分析是指將設(shè)計(jì)的零件先通過(guò)ansys等靜力學(xué)軟件進(jìn)行有限元分析，經(jīng)過(guò)分析優(yōu)化以后的不同產(chǎn)品會(huì)加工制造出來(lái)，進(jìn)行下一步的實(shí)驗(yàn)分析。其設(shè)計(jì)的好壞由靜力學(xué)分析和實(shí)驗(yàn)結(jié)果共同決定，這樣一來(lái)節(jié)省可大量的實(shí)驗(yàn)時(shí)間，借助強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)，縮短了研發(fā)周期，使得產(chǎn)品更加合理化。上述我們已經(jīng)提到了國(guó)外的一些先進(jìn)研發(fā)手段，包括有限元分析等，這些手段也可用于驅(qū)動(dòng)橋的參數(shù)化設(shè)計(jì)，提到參數(shù)化設(shè)計(jì)，可能會(huì)非常陌生，它是指我們?cè)谶M(jìn)行驅(qū)動(dòng)橋相關(guān)尺寸設(shè)計(jì)時(shí)，不用直接確定出所有的確切數(shù)值，可以用一些變量以及變量之間的約束關(guān)系來(lái)設(shè)計(jì)，這樣的參數(shù)化設(shè)計(jì)可以演變出很多產(chǎn)品，應(yīng)用于不同種類(lèi)的汽車(chē)上。在進(jìn)入計(jì)算機(jī)發(fā)達(dá)的時(shí)代后，一些計(jì)算機(jī)輔助軟件也應(yīng)運(yùn)而生，在CAD軟件中，驅(qū)動(dòng)橋的參數(shù)化設(shè)計(jì)是其一個(gè)重要的發(fā)展方向和研究領(lǐng)域。對(duì)于已經(jīng)完成的驅(qū)動(dòng)橋，利用CAE分析其力學(xué)性能。通過(guò)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，判斷車(chē)橋的設(shè)計(jì)是否符合要求，再通過(guò)CAD軟件改動(dòng)其不合理的地方，再檢驗(yàn)，最后獲得合理設(shè)計(jì)的汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋[2]。因?yàn)閰?shù)化設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)非常明顯，可以借助計(jì)算機(jī)的力量來(lái)解放人的雙手，提高設(shè)計(jì)速度以及產(chǎn)品的質(zhì)量，減少人為的計(jì)算出錯(cuò)機(jī)會(huì)。同時(shí)隨著整車(chē)智能化也越來(lái)越高，一些電子自動(dòng)化的驅(qū)動(dòng)橋在不久的將來(lái)也會(huì)利用在車(chē)上。技術(shù)參數(shù)在設(shè)計(jì)吉利新帝豪驅(qū)動(dòng)橋時(shí)，所需整車(chē)基本參數(shù)如表1-1所示：表1-1吉利新帝豪整車(chē)基本參數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率：80kW/6000rpm發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩：140N·m/4400rpm軸距：2650mm前輪距：1502mm后輪距：1492mm整車(chē)重量：1255kg滿載質(zhì)量：1600kg驅(qū)動(dòng)方式：4X2輪胎型號(hào)：205/55R16

總體結(jié)構(gòu)方案擬定本次設(shè)計(jì)的吉利新帝豪車(chē)型屬于前置前驅(qū)形式，前輪即得承擔(dān)驅(qū)動(dòng)任務(wù)又得承擔(dān)轉(zhuǎn)向任務(wù)，我們把這種定義為轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋。為了使前軸在驅(qū)動(dòng)的時(shí)候能后給轉(zhuǎn)向留出活動(dòng)的空間，需要在設(shè)計(jì)上進(jìn)行優(yōu)化，目前采用的大多為分段式半軸，但這樣需要將半軸連接起來(lái)，通常我們會(huì)加裝一個(gè)等速萬(wàn)向節(jié)，圖2-1所示為轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋示意圖：驅(qū)動(dòng)橋可以分為斷開(kāi)式和非斷開(kāi)式，一般前置后驅(qū)車(chē)上比較常用非斷開(kāi)式，像斷開(kāi)式則應(yīng)用于本次設(shè)計(jì)的車(chē)型前置前驅(qū)上，并與之匹配的是獨(dú)立懸架。由于兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)輪和分別的獨(dú)立懸架連接后再單獨(dú)的與底盤(pán)和車(chē)體相連，故是分開(kāi)的，沒(méi)有像非斷開(kāi)式那樣明確定義的車(chē)橋。本次設(shè)計(jì)任務(wù)是給配備獨(dú)立懸架的前置前驅(qū)車(chē)吉利新帝豪設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋，結(jié)合上述內(nèi)容，我們把本次驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)定為斷開(kāi)式。不同于非斷開(kāi)式整體車(chē)橋，這種斷開(kāi)式?jīng)]有外殼，其零部件均分布在車(chē)架的各個(gè)角落。驅(qū)動(dòng)輪通過(guò)各自的獨(dú)立懸架與車(chē)架相連，獨(dú)立懸架之間互不干擾，在設(shè)計(jì)前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)采用萬(wàn)向節(jié)的設(shè)計(jì)。本次設(shè)計(jì)任務(wù)主要包括：為保證汽車(chē)在給定的條件下具有最佳的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，設(shè)計(jì)選擇合適的傳動(dòng)比；外廓尺寸應(yīng)盡量小；設(shè)計(jì)滿足齒輪及其他傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲小[3]；主減速器、差速器等主要零部件的設(shè)計(jì)；驅(qū)動(dòng)橋零部件的設(shè)計(jì)、形式的選擇、受力分析以及強(qiáng)度校核等。 主減速器的設(shè)計(jì)主減速器的結(jié)構(gòu)形式主減速器是驅(qū)動(dòng)橋的重要組成結(jié)構(gòu)之一，發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)是將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力實(shí)現(xiàn)減速增矩的關(guān)鍵性部件，在發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)除了實(shí)現(xiàn)減速增矩還可以改變發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出輸出方向。主減速器的齒輪類(lèi)型主減速器按照數(shù)目分可分為單級(jí)減速器和雙極減速器；按照結(jié)構(gòu)形式分有蝸輪蝸桿、雙曲面齒輪、弧齒錐齒輪以及圓柱齒輪；按照傳動(dòng)比檔數(shù)分可分為單速式和雙速式兩種，如圖3-1所示：圖3-2圓柱齒輪傳動(dòng)本次設(shè)計(jì)的吉利新帝豪汽車(chē)，其特點(diǎn)為發(fā)動(dòng)機(jī)前置前驅(qū)汽車(chē)，因此考慮將前橋設(shè)計(jì)為轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，其發(fā)動(dòng)機(jī)布置也是橫置，即發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸與汽車(chē)前進(jìn)方向垂直，這樣我們只需要考慮的是如何將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力進(jìn)行減速增矩，而不需要考慮怎么改變輸出動(dòng)力的方向，結(jié)合上述不同種類(lèi)的主減速器對(duì)比，我們采用了最為簡(jiǎn)單普遍的斜齒圓柱齒輪來(lái)設(shè)計(jì)，這樣可以節(jié)約設(shè)計(jì)、制造和維修成本。主減速器的減速形式本次設(shè)計(jì)的車(chē)型根據(jù)已知主減速器減速比小于6，我們采用了結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單的單級(jí)主減速器，這種減速器設(shè)計(jì)上相對(duì)多級(jí)減速器少了很多部件，可以節(jié)約成本，降低材料的使用率，因此深受汽車(chē)設(shè)計(jì)者以及汽車(chē)廠商的廣泛喜愛(ài)。主從動(dòng)齒輪的支承形式為了保證嚙合的平穩(wěn)性，我們要求主從動(dòng)齒輪在嚙合時(shí)要非常平穩(wěn)，這樣就使得兩個(gè)齒輪的支撐和固定非常重要，齒輪的固定需要綜合考慮，一方面是其整體的剛度，另一方面需要考慮的是當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)以后，主減速器溫度升高引起機(jī)械結(jié)構(gòu)的熱脹冷縮現(xiàn)象。（1）主動(dòng)斜齒圓柱齒輪的支承經(jīng)過(guò)查閱相關(guān)設(shè)計(jì)手冊(cè)，我們發(fā)現(xiàn)主動(dòng)齒輪可以采用懸臂式支撐，這種支撐方式是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但是齒輪本身承受的彎矩比較大，運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中不太平穩(wěn)；也可以采用如圖3-3所示的跨置式支撐，這種方式相比于懸臂式來(lái)說(shuō)，雖然結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占用的空間比較大，但是其解決了齒輪彎矩的問(wèn)題，提高了運(yùn)轉(zhuǎn)的平順性，加大了支撐剛度，將變形縮減到懸臂式的3%以下，軸承的使用壽命也會(huì)相應(yīng)的提高20%左右。結(jié)合我們此次設(shè)計(jì)車(chē)型的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，為了提高整車(chē)的使用壽命，減少維修次數(shù)和維修成本，我們采用設(shè)計(jì)相對(duì)復(fù)雜但是效果比較好的跨置式主動(dòng)齒輪支撐形式。（2）從動(dòng)斜齒圓柱齒輪的支承與主動(dòng)齒輪不同的是，從動(dòng)齒輪所受的彎矩更大，因?yàn)樵跍p速器經(jīng)過(guò)減速增矩以后，其扭矩增大，因此需要對(duì)其支撐形式更加嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計(jì)。如圖3-4所示，采用了圓錐滾子軸承來(lái)進(jìn)行從動(dòng)齒輪的支撐，我們?cè)谠O(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量縮小c+d的數(shù)值以提高整體的剛度，并且要使其數(shù)值大于等于從動(dòng)斜齒圓柱齒輪大端分度圓直徑的0.7倍，使從動(dòng)齒輪在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中更加平穩(wěn)，結(jié)合斜齒圓柱齒輪的受力特點(diǎn)，我們應(yīng)該將d處數(shù)值小于c處數(shù)值?；緟?shù)選擇與計(jì)算主減速比的確定在汽車(chē)設(shè)計(jì)中，尤其是在動(dòng)力性設(shè)計(jì)時(shí)，我們經(jīng)常強(qiáng)調(diào)要考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的功率儲(chǔ)備，尤其是大型載貨汽車(chē)、長(zhǎng)途客車(chē)和高性能汽車(chē)，往往需要很大的功率儲(chǔ)備。在相同排量的發(fā)動(dòng)機(jī)下，發(fā)動(dòng)機(jī)所能提供的最大功率是一定的，因此需要匹配合理的主減速比，使整車(chē)性能進(jìn)一步提升。的計(jì)算公式如3-1所示：（3-1）其中：——變速箱最高擋傳動(dòng)比，按照經(jīng)驗(yàn)值取為1；——最大功率對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，單位為r/min，本次設(shè)計(jì)車(chē)型為6000r/min；——車(chē)輪的滾動(dòng)半徑，單位為m，本次設(shè)計(jì)的車(chē)型輪胎為：205/55R16，所以：；——汽車(chē)行駛時(shí)的最高車(chē)速，單位為km/h，本次設(shè)計(jì)的車(chē)型最大車(chē)速為175km/h；將上述取值全部代入公式3-1求得：最終取主減速比為齒輪計(jì)算載荷的確定查閱設(shè)計(jì)手冊(cè)可以得到如下公式：(3-2)(3-3)其中：——驅(qū)動(dòng)橋和主減速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)效率，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)可以取=0.96——主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)橋之間的傳動(dòng)比，由于該車(chē)沒(méi)有輪邊減速系統(tǒng)，所以取1；——發(fā)動(dòng)機(jī)能達(dá)到的最大轉(zhuǎn)矩，由已知條件=140N·m；——附著系數(shù)，此次設(shè)計(jì)的吉利新帝豪搭載的是一般公路用的輪胎，故可以取附著系數(shù)為；——由發(fā)動(dòng)機(jī)至所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比經(jīng)計(jì)算得；——當(dāng)汽車(chē)為滿載時(shí)驅(qū)動(dòng)橋能夠給水平地面的最大負(fù)荷，前面已經(jīng)介紹到汽車(chē)滿載時(shí)的總重量為，考慮到汽車(chē)在滿載時(shí)加速度以及汽車(chē)前后軸的分配為。本設(shè)計(jì)中取60%，求得最終的最大負(fù)荷為；——傳動(dòng)系上述傳動(dòng)部分的傳動(dòng)效率，??；——指在“猛接合”時(shí)離合器產(chǎn)生沖擊載荷的超載系數(shù)，本次設(shè)計(jì)的車(chē)型??；——車(chē)輪的滾動(dòng)半徑，單位為m，上面計(jì)算可得車(chē)輪的滾動(dòng)半徑為0.307m；n——吉利帝豪的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目，n=1；將上述所有已知數(shù)值帶入到公式中可以求得：對(duì)于汽車(chē)而言，由于其工況變化非常復(fù)雜，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)常變化，這樣沒(méi)有辦法進(jìn)行校核，因此我們需要求出平均轉(zhuǎn)矩為：N·m（3-4）其中：——汽車(chē)的性能系數(shù)，可由公式3-5確定——汽車(chē)滿載總重量，N；——車(chē)輪的滾動(dòng)半徑，為0.307m；——平均爬坡能力系數(shù)，此次設(shè)計(jì)的為轎車(chē)，取為0.08；——所牽引的掛車(chē)滿載總重量，本次設(shè)計(jì)無(wú)牽引車(chē)，所以不需要考慮；——路面滾動(dòng)阻力系數(shù)，本次設(shè)計(jì)的轎車(chē)取值范圍為0.01-0.015，這里我們?nèi)?.015(3-5)當(dāng)時(shí)，取經(jīng)計(jì)算,則取在公式3-4中帶入各項(xiàng)參數(shù)得：齒輪的設(shè)計(jì)與校核主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)的選擇在進(jìn)行齒輪齒數(shù)的選擇時(shí)，我們首先要考慮的是齒輪不能發(fā)生根切現(xiàn)象，其次要考慮其在嚙合過(guò)程中能否平穩(wěn)的運(yùn)轉(zhuǎn)，為此對(duì)大小齒輪的齒數(shù)做出了限制，要求小齒輪齒數(shù)大于9齒，大小齒輪齒數(shù)和大于40齒。在上述計(jì)算主減速比的基礎(chǔ)上，為了更好為大小齒輪齒數(shù)取值，我們優(yōu)化主減速器的傳動(dòng)比為4.125。先初選小齒輪齒數(shù)為,大齒輪齒數(shù)為，取整為斜齒輪材料選擇對(duì)于主從動(dòng)齒輪，我們都可采取20CrMnTi合金鋼作為原材料，再經(jīng)過(guò)淬火熱處理達(dá)到56～62HRC的硬度。由機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)上查閱得接觸疲勞極限應(yīng)力；由機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)上查閱得彎曲疲勞極限應(yīng)力；按齒根彎曲疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)（3-6）1）確定輪齒的許用彎曲應(yīng)力由公式3-6可知主從動(dòng)齒輪的許用彎曲應(yīng)力，（）可由下式計(jì)算求得（3-7）其中：——彎曲強(qiáng)度的最小安全系數(shù)。當(dāng)傳動(dòng)效果為一般傳動(dòng)時(shí)范圍是=1.3～1.5；當(dāng)傳動(dòng)效果為重要傳動(dòng)時(shí)范圍是=1.6～3.0，主減速器的齒輪應(yīng)取=1.8；——試驗(yàn)的齒輪齒根處的彎曲疲勞極限，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)可??；——彎曲疲勞強(qiáng)度計(jì)算時(shí)取的壽命系數(shù)，參考以往設(shè)計(jì)可??；——試驗(yàn)的齒輪應(yīng)力修正系數(shù)，采用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)??；在公式3-7中帶入相關(guān)數(shù)值可得：2)小齒輪名義轉(zhuǎn)矩的計(jì)算N·m載荷系數(shù)K的選取此次設(shè)計(jì)的齒輪加工精度較高且非直齒圓柱齒輪，可以取K=1.4。4）選擇合適的齒寬系數(shù)：齒寬系數(shù)的選取應(yīng)該結(jié)合多方面的考慮，不能過(guò)大或者過(guò)小，當(dāng)齒寬系數(shù)過(guò)大時(shí)，雖然可以減小齒輪的尺寸，減輕整體的重量，但是在其他方面會(huì)得不償失，出現(xiàn)其他部件設(shè)計(jì)冗余的現(xiàn)象。經(jīng)過(guò)查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)可以得知應(yīng)參照如下進(jìn)行選?。糊X輪為軟齒面的時(shí)候非對(duì)稱布置=0.6～1.2；對(duì)稱布置=0.8～1.4；開(kāi)式傳動(dòng)或者懸臂布置或=0.3～0.4。當(dāng)齒輪為硬齒面齒輪時(shí)，值要比上述取值范圍縮小一半。由于本次設(shè)計(jì)為硬齒面，對(duì)稱布置，故取=0.5，并取螺旋角為；5）復(fù)合系數(shù)的確定由于主從動(dòng)齒輪設(shè)計(jì)和材料加工相同，則具有相同的，這樣可以以小齒輪的設(shè)計(jì)校核即可，即：查閱相關(guān)資料可以得=4.18將上述參數(shù)帶入公式3-6，可求得：將齒輪模數(shù)取整為mm中心距如下為：6）表3-1為主從動(dòng)斜齒輪的所有參數(shù)表表3-1主、從動(dòng)圓柱斜齒輪參數(shù)參數(shù)符號(hào)從動(dòng)斜齒圓柱齒輪主動(dòng)斜齒圓柱齒輪齒數(shù)Z1，Z24110端面壓力角20.74°法面模數(shù)4法面壓力角20°螺旋角16°端面模數(shù)4.2當(dāng)量齒數(shù)36.0310.13基圓直徑182.43144.495齒頂圓直徑179.40950.412齒根高h(yuǎn)f1=hf2=（1+0.25-0.1）4.64.6齒根圓直徑161.80932.812齒頂高h(yuǎn)a=h2=（1+0.1）4.44.4分度圓直徑170.60941.612校核齒面的接觸強(qiáng)度查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)齒輪校核部分，進(jìn)行接觸強(qiáng)度校核時(shí)可用公式3-8：（3-8）是齒輪的彈性系數(shù)，本次設(shè)計(jì)大小齒輪均采用的是合金鋼，可以取在公式3-8中帶入上述數(shù)值可以求得：在取用齒輪的安全系數(shù)時(shí)，我們應(yīng)該盡量取大一些，這樣可以保證齒輪一定是安全的，取，，，將其帶入上述公式中：綜上所述，859.079MPa<1071MPa,所以，齒輪的接觸疲勞強(qiáng)度滿足設(shè)計(jì)要求。

差速器的設(shè)計(jì)差速器結(jié)構(gòu)形式選擇經(jīng)過(guò)對(duì)差速器的充分調(diào)查研究，我們?cè)诒姸喾N類(lèi)的差速器中選擇了對(duì)稱錐齒輪式差速器。如圖4-1，常見(jiàn)對(duì)稱式圓錐齒輪差速器結(jié)構(gòu)。主要部件有四個(gè)行星齒輪、齒輪軸、差速器左右殼及齒輪墊片等。該結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)組成相對(duì)不復(fù)雜，制造難度較低，且工作穩(wěn)定性好，具有很高的性價(jià)比，所以市場(chǎng)應(yīng)用廣闊。圖4-1對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器差速器齒輪設(shè)計(jì)a)行星齒輪數(shù)n本次設(shè)計(jì)的吉利新帝豪為家用小轎車(chē)，載重量不大，為了使車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)比較平穩(wěn)，在參考設(shè)計(jì)手冊(cè)后，我們選取行星齒輪數(shù)為4。b)行星齒輪球面半徑差速器的負(fù)載能力、結(jié)構(gòu)尺寸都主要由所決定，同時(shí)錐齒輪節(jié)錐距與相關(guān)。查閱相關(guān)設(shè)計(jì)手冊(cè)如4-1式所示=（4-1）其中：一般行星齒輪球面半徑取值范圍為=33.77~40.07，這里取為為差速器計(jì)算轉(zhuǎn)矩，單位是Nm；通過(guò)第三章的計(jì)算結(jié)果取Tc為2406.88Nm是行星齒輪球面半徑系數(shù)，取值范圍是2.52～2.92，由于本次行星齒輪數(shù)為4，比較大，因此行星齒輪球面半徑系數(shù)取為2.7；將各項(xiàng)數(shù)值帶入公式4-1求得：==36.2mm，取整為36mm。c）對(duì)行星齒輪齒數(shù)z1和半軸齒輪齒數(shù)z2進(jìn)行選擇模數(shù)較大時(shí)，齒輪強(qiáng)度更高，但齒數(shù)會(huì)相應(yīng)增加，導(dǎo)致齒輪尺寸偏大，故需選擇合適的齒數(shù)。在保證齒輪的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求的前提下，z1的數(shù)值要大于10。與z1搭配的z2齒數(shù)選取范圍在14-25之間。結(jié)合之前z1和z2分別的取值范圍，綜合考慮其值應(yīng)取為z1=12；z2=24。d）計(jì)算直齒圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑、行星齒輪、半軸齒輪節(jié)錐角QUOTE，QUOTE，查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)根據(jù)公式4-2和4-3：γ1=（4-2）γ2=（4-3）把上述我們確定的z1和z2的取值分別代入公司4-2和4-3中，求得：通過(guò)下式可以求得直齒錐齒輪節(jié)錐距半徑A0為以及錐齒輪大端模數(shù)（4-4）將計(jì)算求得的所有數(shù)值都代入公式4-4中，求得m=2.52—2.55，將模數(shù)取整為3，則d1和d2分別為：，e）半軸齒輪與行星齒輪齒形參數(shù)的選取除少部分總質(zhì)量較大的重型車(chē)輛為保證齒輪滿足負(fù)載情況，壓力角為25°，大多數(shù)車(chē)型選擇，本設(shè)計(jì)，選取齒高系數(shù)為0.8。表4-1列出的是半軸齒輪與行星齒輪參數(shù)的具體選擇情況表4-1行星齒輪、半軸齒輪相關(guān)參數(shù)序號(hào)名稱相關(guān)要求計(jì)算結(jié)果1齒面寬b=(0.25～0.30)A;b≤10m10mm2半軸齒輪齒數(shù)=14～25=243行星齒輪齒數(shù)≥10=124節(jié)錐距=40mm5壓力角22.3°6工作齒高=4.8mm7全齒高5.4158模數(shù)=3mm9軸交角=90°10節(jié)圓直徑；d1=36,d2=7211節(jié)錐角，=26.56°，=63.44°12根錐角；=23.51°=58.03°13周節(jié)=3.1416=9.425mm14齒根角=;=3.05°;=5.41°15齒根高=1.788-;=1.788-=2.13mm;=3.79mm16徑向間隙=-=0.188+0.051=0.615mm17面錐角；=31.97°；=66.49°18齒頂高;=3.23mm=1.57mm19外圓直徑；do1=41.78do1=73.4齒輪強(qiáng)度計(jì)算齒輪材料選擇上一章我們已經(jīng)提到了主減速器的齒輪材料選取，相比于主減速器而言，差速器齒輪的要求并沒(méi)有那么高，因此我們可以選擇一種好加工，密度低的合金鋼材料，在這里先初選20CrMoTi為差速器的齒輪材料，為下一步的校核以及計(jì)算做鋪墊。校核計(jì)算輪齒彎曲強(qiáng)度計(jì)算如下4-6式：MPa（4-6）其中：QUOTEKsKs——尺寸系數(shù)0.648；QUOTEKv——質(zhì)量系數(shù)1.0；QUOTEK0K0——超載系數(shù)1.0；m—端面模數(shù)，此處取m為3mm；—計(jì)算轉(zhuǎn)矩，由第三章可知為2406.88Nm；n—行星齒輪數(shù)；n=4；J—綜合系數(shù)，查閱相關(guān)手冊(cè)為0.223；T—單個(gè)半軸齒輪受單個(gè)行星齒輪轉(zhuǎn)矩，單位為Nm；可由下面公式計(jì)算T=—半軸齒輪數(shù)目；=24；F—計(jì)算齒輪的齒面寬，10mm；將各參數(shù)帶入4-6可以求得取平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩的彎曲應(yīng)力：取驅(qū)動(dòng)輪剛好滑轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)矩計(jì)算彎曲應(yīng)力為：綜合上述計(jì)算結(jié)果可以總結(jié)出該設(shè)計(jì)符合標(biāo)準(zhǔn)。行星齒輪軸的設(shè)計(jì)計(jì)算行星齒輪軸的分類(lèi)及選用經(jīng)過(guò)綜合考慮選為十字軸的行星齒輪軸。行星齒輪軸的尺寸設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)查閱相關(guān)手冊(cè)，行星齒輪軸直徑d（mm）的公式如4-5所示：（4-5）其中：[σc]—支承面的許用擠壓應(yīng)力，這里取許用擠壓應(yīng)力為69MPa；n—行星齒輪數(shù)；n=4T0—差速器需要傳遞的轉(zhuǎn)矩，單位為Nm；T0=2406.88Nmrd—錐頂與行星齒輪支承面中點(diǎn)的距離，設(shè)計(jì)為20mm；帶入4-5中可以求得：d>19.9mm，取整后為d=25mm。行星齒輪軸的材料通過(guò)前面的設(shè)計(jì)我們了解到差速器的工作環(huán)境非常惡劣，因此要想使行星齒輪軸滿足使用要求，我們需要選擇一些熱膨脹系數(shù)小、強(qiáng)度和剛度大的材料，必要的時(shí)候還需要進(jìn)行熱處理。參考以往的設(shè)計(jì)選材，發(fā)現(xiàn)行星齒輪軸通常以合金鋼和碳素鋼為主。這里可以先選擇45號(hào)鋼為材料，因?yàn)?5號(hào)鋼對(duì)應(yīng)力的敏感性較低。

傳動(dòng)半軸的設(shè)計(jì)半軸的型式選擇半軸是承受扭矩的關(guān)鍵性部件之一，按照其支撐的特點(diǎn)我們可以將半軸劃分為全浮式、半浮式以及3/4浮式。所謂的全浮式半軸是為了消除半軸所受的彎矩，讓其只承受扭矩，這樣受力更加簡(jiǎn)單，壽命更高，但是缺點(diǎn)是其裝配結(jié)構(gòu)復(fù)雜。半浮式的半軸，顧名思義就是一端固定，直接與轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋的殼體上軸承相連，另一端沒(méi)有軸承固定，直接與輪轂相連，這樣的固定方式相比于全浮式而言，半軸不僅要承受經(jīng)過(guò)減速增矩后的巨大扭矩，還要承受車(chē)輪在轉(zhuǎn)向時(shí)因受到側(cè)向力而產(chǎn)生的彎矩，受力相對(duì)復(fù)雜，但其加工制造簡(jiǎn)單，質(zhì)量小等優(yōu)點(diǎn)，適合使用在家用轎車(chē)以及輕型客車(chē)客車(chē)上。因?yàn)槲覀儽敬卧O(shè)計(jì)的吉利新帝豪是一款普通家用轎車(chē)，因此選擇半浮式半軸的設(shè)計(jì)還是比較合理的。半軸的設(shè)計(jì)與校核半軸的設(shè)計(jì)計(jì)算吉利新帝豪為前置前驅(qū)，查閱相關(guān)設(shè)計(jì)手冊(cè)可以得出，依據(jù)公式5-1得：半軸所承受到的轉(zhuǎn)矩為：（5-1）其中：為主減速比，經(jīng)過(guò)第三章計(jì)算得為4.1；指差速器的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，查閱相關(guān)資料，我們?cè)谶@取；是發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，本次匹配的為140N·m；為變速器的I擋傳動(dòng)比，根據(jù)前面內(nèi)容取為3.5；帶入公式5-1求得：N·m查閱材料力學(xué)相關(guān)公式5-2得（5-2）將許用應(yīng)力取為帶入公式5-2求得：：上述計(jì)算結(jié)果在圓整以及取安全系數(shù)以后，我們?nèi)“胼S直徑為24mm。半軸的強(qiáng)度較核（1）第一種情況為當(dāng)縱向力為最大值和側(cè)向力為0時(shí)：此時(shí)的縱向力最大值為，垂向力，帶入公式計(jì)算時(shí)可以將取為1.2，取為0.8。根據(jù)材料力學(xué)相關(guān)公式得，半軸的扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力和彎曲應(yīng)力為：(5-3)(5-4)在式5-3；5-4中，a指的是車(chē)輪中心平面與輪轂支承軸承間的距離，應(yīng)力合成后為：(5-5)帶入數(shù)值得：（2）第二種情況為當(dāng)側(cè)向力最大和縱向力為0時(shí),這種情況是汽車(chē)在發(fā)生側(cè)滑的臨界點(diǎn)。外側(cè)車(chē)輪上的支反力和內(nèi)側(cè)車(chē)輪上的支反力分別如下公式所示:(5-6)(5-7)其中，指?jìng)?cè)滑時(shí)車(chē)輪的附著系數(shù)，此時(shí)我們將取為1.0；指車(chē)輪輪距，本次設(shè)計(jì)的車(chē)型前輪距為；指質(zhì)心高度，根據(jù)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)值取為；外側(cè)車(chē)輪上的側(cè)向力和內(nèi)側(cè)車(chē)輪上的側(cè)向力分別如下公式所示：(5-8)(5-9)內(nèi)外兩側(cè)車(chē)輪上的側(cè)向力合力=。上述內(nèi)容可得，外側(cè)車(chē)輪半軸所受的彎曲應(yīng)力為和內(nèi)側(cè)車(chē)輪半軸所受的彎曲應(yīng)力為：(5-10)(5-11)帶入數(shù)值得：（3）第三種情況是當(dāng)汽車(chē)行駛過(guò)不平路面的時(shí)候，前輪受到的側(cè)向力=0，縱向力=0，垂向力最大，此時(shí)最大垂直力為公式5-12所示(5-12)其中，k指的是運(yùn)載系數(shù)，由于我們本次設(shè)計(jì)的為乘用車(chē)，所以取k=1.75。半軸受到的彎曲應(yīng)力如公式5-13所示(5-13)將k的取值帶入上述公式可得：結(jié)合上述三種極限情況分析，所得的應(yīng)力均未超過(guò)我們之前的許用應(yīng)力取值，所以半軸的設(shè)計(jì)滿足要求。半軸的結(jié)構(gòu)、材料及熱處理在對(duì)半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)完以后，剩下的主要任務(wù)就是對(duì)半軸的材料以及處理方式進(jìn)行選擇，等中碳鋼[8]。經(jīng)過(guò)充分的調(diào)研和篩選，我們此次選擇作為制作半軸的基本材料。近些年來(lái)隨著機(jī)械加工行業(yè)的深入發(fā)展，半軸淬火的應(yīng)用也越來(lái)越廣泛，不同于以往調(diào)質(zhì)處理的方法，淬火可以使其表面硬度更大，達(dá)到，其芯部更具有韌性，硬化層的深度大概是半徑的30%，淬火的方式本身就可以使半軸達(dá)到表硬芯韌的效果，加上結(jié)構(gòu)上的倒圓角等設(shè)計(jì)，使得半軸的使用壽命大大增加。

萬(wàn)向節(jié)的設(shè)計(jì)萬(wàn)向節(jié)的選擇由于本次設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)橋?yàn)檗D(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，因此為保證驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)連接車(chē)輪在轉(zhuǎn)向過(guò)程中的轉(zhuǎn)角能夠達(dá)到要求，所以應(yīng)當(dāng)選擇最大工作角數(shù)值大的萬(wàn)向節(jié)，常見(jiàn)的例如球叉式以及球籠式。本次設(shè)計(jì)選擇球籠式等速萬(wàn)向節(jié)，最大工作角為42°，且尺寸緊湊。該結(jié)構(gòu)萬(wàn)向節(jié)因?yàn)椴捎?個(gè)鋼球承載設(shè)計(jì)，所以承載能力強(qiáng)，具有極佳耐沖擊性能。作為傳動(dòng)裝置，由于球籠式萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)效率高，安裝方便所以在轎車(chē)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)中受到普遍歡迎。萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu)本次設(shè)計(jì)車(chē)輛選擇前置前驅(qū)的布置方案，因此驅(qū)動(dòng)橋還起到轉(zhuǎn)向功能。其中，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪受到驅(qū)動(dòng)橋傳遞的轉(zhuǎn)矩發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，完成轉(zhuǎn)向操作。連接車(chē)輪與驅(qū)動(dòng)橋的傳動(dòng)裝置通常采用萬(wàn)向節(jié)。一般情況下，在靠近兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪處以及連接轉(zhuǎn)向輪的傳動(dòng)裝置處分別安裝等速萬(wàn)向節(jié)。本文選擇獨(dú)立懸架、斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋，參考市面上常見(jiàn)的設(shè)計(jì)，選擇固定型球籠式萬(wàn)向節(jié)安裝于靠近轉(zhuǎn)向輪處，以及在驅(qū)動(dòng)橋附近安裝伸縮型三球銷(xiāo)式萬(wàn)向節(jié)，具體安裝形式如圖6-3所示。本次設(shè)計(jì)也選擇這個(gè)安裝方案。圖6-1固定型球籠式萬(wàn)向節(jié)圖6-2伸縮型三球銷(xiāo)式萬(wàn)向節(jié)圖6-3球籠式-三球銷(xiāo)式萬(wàn)向節(jié)在轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中的布置萬(wàn)向節(jié)的材料及熱處理萬(wàn)向節(jié)工作運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳遞的方法是通過(guò)鋼球在滾道上的運(yùn)動(dòng)，因此接觸應(yīng)力是最主要的載荷形式。所以在選擇萬(wàn)向節(jié)的材料時(shí)，應(yīng)當(dāng)充分考慮這一因素。經(jīng)過(guò)分析比較，確定制造的球鋼作為鋼球軸承；確定星形套以及球形殼加工制造用材為低碳合金鋼，為提高材料的剛度、強(qiáng)度，采取淬火、滲碳、回火的后處理工藝。萬(wàn)向節(jié)設(shè)計(jì)計(jì)算不同生產(chǎn)廠家有不同的載荷計(jì)算方法和選用原則，本文查閱《汽車(chē)設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書(shū)》以英國(guó)GKN汽車(chē)有限公司生產(chǎn)的萬(wàn)向節(jié)為例進(jìn)行計(jì)算。(6-1)Tφ——萬(wàn)向節(jié)傳遞轉(zhuǎn)矩最大值Gw——豎直方向上地面受到車(chē)輪的作用力，Gw＝G2/2＝4704Nrr——車(chē)輪滾動(dòng)半徑，0.307mφ——輪胎附著系數(shù)，普通輪胎；越野輪胎；防滑輪胎，本次設(shè)計(jì)為經(jīng)濟(jì)性轎車(chē)，取SF——使用因素，與工作工程中的震動(dòng)情況有關(guān)，本文設(shè)計(jì)為經(jīng)濟(jì)性轎車(chē)，常用路況良好，本文取將以上數(shù)據(jù)代入式(6-1)計(jì)算可得，=4704×0.307×0.8×1.04=1201.5N·m查詢《汽車(chē)設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書(shū)》，根據(jù)萬(wàn)向節(jié)傳遞轉(zhuǎn)矩選擇85號(hào)RF萬(wàn)向節(jié)如圖6-3所示，具體參數(shù)如表6-1所示：6-3RF固定式萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu)圖表6-1RF固定式萬(wàn)向節(jié)幾何尺寸及額定轉(zhuǎn)矩(單位：mm)RF萬(wàn)向節(jié)型號(hào)ASGBdRMd(Nm)Mn(Nm)857220369014.600242001200同樣，查詢《汽車(chē)車(chē)橋設(shè)計(jì)》，根據(jù)表選擇伸縮型三球銷(xiāo)式萬(wàn)向節(jié)如圖6-4所示，具體參數(shù)如表6-2所示：6-4伸縮型三球銷(xiāo)式萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu)圖表6-2伸縮型三球銷(xiāo)式萬(wàn)向節(jié)幾何尺寸(單位：mm)外直徑A軸直徑S滾輪的平均工作半徑R滾輪直徑d滾輪安裝軸直徑D滾針直徑d1滾針的有效長(zhǎng)度lw滾針數(shù)Z6922.323.229.9516211.828

7總結(jié)本次設(shè)計(jì)任務(wù)是給吉利新帝豪設(shè)計(jì)一款驅(qū)動(dòng)橋，由該車(chē)前置前驅(qū)的特點(diǎn)，我們首先在眾多驅(qū)動(dòng)橋種類(lèi)中選擇斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋，其相對(duì)于非斷開(kāi)式更加節(jié)省空間；更加可靠。接下來(lái)我們對(duì)主減速器進(jìn)行了設(shè)計(jì)，首先選擇了斜齒圓柱齒輪主減速器，該減速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠，然后進(jìn)行了主減速器減速比的計(jì)算，為了使汽車(chē)綜合性能更加優(yōu)異，我們對(duì)主減速器減速比的選取十分謹(jǐn)慎，對(duì)主減速器的大小齒輪進(jìn)行參數(shù)選擇和強(qiáng)度校核。第四章我們主要是對(duì)差速器進(jìn)行設(shè)計(jì)，選取了圓錐形差速器，并對(duì)差速器中各齒輪，傳動(dòng)軸進(jìn)行設(shè)計(jì)與校核，使其滿足使用要求。第五章則是對(duì)驅(qū)動(dòng)橋傳動(dòng)半軸的設(shè)計(jì)，包括傳動(dòng)軸的材料選擇，加工工藝的選取，以及傳動(dòng)軸直徑的計(jì)算和校核。本次設(shè)計(jì)中，盡管結(jié)合了多學(xué)科充分考慮，但是不乏一些取值有些片面，還值得深入研究，至此本次吉利帝豪的驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)結(jié)束。

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usinessgrowthstrategyforyourcompanyoverthenextfiveyears?reportthattheirgrowthstrategiesaremoreconcentratedonwinningnewcustomersandnewbusinessinexistingmarketsthanonenteringnewmarkets.However,ininterviews,companiesstressthatinmanycasestheyarealreadyactiveinnewmarkets,andthereforecount.Figure3.ThemainbusinessgrowthstrategyforcompanyoverthenextfiveyearsSource:KPMGInternational2008Twoissuesdominatecorporateconcernsregardingsourcingfromormanufacturinginlowcosteconomies:costandquality.Somecompaniessurveyedalsovoiceconcernsaboutthechallengesofmanagingthroughjoint-ventureapproaches,buttheseareintheminorityasmostcompaniesreportthatthemanufacturingthattheyconsidercriticalisalmostalwaysaccomplishedthroughwhollyownedsubsidiaries.Manycompaniessurveyedremainedconcernedabouttheachievementofqualityinemergingmarketlocations.However,companieswithmanufacturingoperationsinintermediatecostlocations–suchaseconomiesontheEuropeanperiphery–frequentlyreportverypositiveresultsonbothcostandquality.“Wehavemorequalityissuesinhigh-costcountriesthaninlow-costcountries,”saysoneEuropeanindustrialmachinerymaker.“WemakeallourcriticalcomponentsinplacessuchastheCzechRepublicandPortugal:wehavelowcostandthehighestquality.”Andthiscompanyadds:“achievingqualityfromlow-costmarketsisentirelydependentonhowlongyouhavehadtomanagetheissue”.Manufacturinginlow-costeastAsia–especiallyChina–ismoreproblematic,althoughseveralcompaniesarguethatqualityfailingsareoftenthefaultofthemanufacturerratherthanthelocation.TheCFOofonelargeeastAsianautocomponentsmakersaysthathiscompanyremainsreluctanttocommittomanufacturinginChinaonqualitygrounds:“qualityisveryimportanttoamanufacturerinourbusiness.Wemakethingslikebrakes–thesearecriticalcomponentsthatlivesdependon.Wewoulddoalotmoremanufacturinginlow-costlocationsifwecouldbesureofthequality”.Figure4.Theimportanceoflow-costcountrysourcingforproductionSource:KPMGInternational2008AlargeIndianautopartsmakerwithglobalautocustomersaddsthat“onquality,weconsiderIndiatobeasgoodasitcanbe.Chinaisnotsogood,buttrainingandinvestmentwillpushthatqualityup.Thereisnodoubtthatqualityisthebiggestchallengeinlow-costcountrysourcing,andgettingandkeepingtherightskillsisthenextmostdifficultissue”.Almostwithoutexception,companiesreportthatproductivityratherthandirectlaborcostisthekeytoprofitablemanufacturingoperationsinnewmarkets.“Laborcostsarenotincreasing,”saysalargeIndianautocomponentsmakerwithglobalcustomers.“Thecostperpersonisincreasing,butsoisproductivity–sooverallthereisnocostincrease.Figure5.Significantlow-costcountrysourcingwasintermsofcostandqualityonascaleof1-5Source:KPMGInternational2008Conclusions:Theautomotivesalesoutlookforkeymarketsin2008isgloomy.Inaddition,withincreasingcommoditizationofvehiclesandverylittletodifferentiateamongthem,theemphasisshiftstowardsabetterretailstrategy.Inmostofthemajorautomo-tivemarkets,vehiclesaresoldmainlythroughfranchiseddealers.Therehasbeenashifttowardsmulti-branddealershipsinalmostallthekeyautomotivemarkets,whichallowscustomerstotestandcomparevariousvehiclesatthesameloca-tion.Anothermajortrendseenintheautomotiveretailindustryistheconsolidationofautomotivedealerships.However,despiteconsolidation,globalautomotivemarketsremainfragmentedwithscopeforfurtherconsolidation.Theautomotiveindustryisclearyfacinganunprecedendcrisis,acrisisthatcompaniesfullyexpectwillreshapetheindustry.Butevenamidcrisisconditions,thelong–termconcernsofautomotivecompaniesremainstrikinglystable:developingandleveragingtechnologyinaneraofgradualbutinexorableshiftawayfromoildependence.Oneofthelessonsofthe2009surveyisth