2023年城市軌道交通行業(yè)發(fā)展及市場分析報告

PAGE前言在國際宏觀經(jīng)濟(jì)方面，2023年，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇態(tài)勢進(jìn)一步延續(xù)，但總的來說，當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)還沒有進(jìn)入穩(wěn)步增長的良性循環(huán)，系統(tǒng)性和結(jié)構(gòu)性風(fēng)險仍然比較突出。時至今日，金融系統(tǒng)的功能尚未完全恢復(fù)，金融機(jī)構(gòu)特別是中小銀行還在不斷倒閉，在此背景下全球股票市場劇烈震蕩。美國道·瓊斯指數(shù)、英國富時指數(shù)、日本日經(jīng)指數(shù)的年內(nèi)最高點(diǎn)和最低點(diǎn)的波幅分別為20.9%、25.7%和29.7%。在實(shí)體就業(yè)方面，2023年以來，就業(yè)狀況并沒有隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇有所好轉(zhuǎn)，美歐日等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的失業(yè)率居高不下，新興市場經(jīng)濟(jì)體的就業(yè)情況也不容樂觀，這對世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。此外，歐洲債務(wù)危機(jī)爆發(fā)至今，投資者對歐洲債務(wù)危機(jī)的擔(dān)憂升級。資本市場在2023年繼續(xù)回暖，但復(fù)蘇力道明顯低于2023年，大宗商品市場在需求復(fù)蘇和流動性充裕的雙輪驅(qū)動下更是創(chuàng)下了令人吃驚的漲幅，而美國第二輪量化寬松貨幣政策更是為資本市場的震蕩和大宗商品漲價推波助瀾。在國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)方面，總體狀況呈良好態(tài)勢。全年GDP較上年增長10.3%，這意味著中國經(jīng)濟(jì)保持了比較平穩(wěn)較快的發(fā)展，避免了可能出現(xiàn)的過熱的苗頭，也避免了大家擔(dān)心的二次探底。中國經(jīng)濟(jì)增速在回落的同時，正在向正常軌道過渡和演進(jìn)。農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)逐步加強(qiáng)，糧食產(chǎn)量實(shí)現(xiàn)七連增，糧食豐收給宏觀經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運(yùn)行和把物價控制在預(yù)期范圍內(nèi)奠定了一個堅實(shí)的基礎(chǔ)。工業(yè)生產(chǎn)平穩(wěn)增長，企業(yè)效益大幅提高。2023年全年規(guī)模以上工業(yè)增加值比上年增長15.7%，增速比上年加快4.7個百分點(diǎn)。此外，投資、消費(fèi)和進(jìn)出口總額保持較快增長，全年全社會固定資產(chǎn)投資278140億元，比上年增長23.8%，增速比上年回落6.2個百分點(diǎn)，扣除價格因素，實(shí)際增長19.5%。消費(fèi)平穩(wěn)較快增長，熱點(diǎn)商品銷售旺盛。全年社會消費(fèi)品零售總額154554億元，比上年增長18.4%；扣除價格因素，實(shí)際增長14.8%。進(jìn)出口總額較快增長，貿(mào)易順差有所減少，進(jìn)出口相抵，順差1831億美元，比上年下降6.4%。此外，城鄉(xiāng)居民收入穩(wěn)定增長，農(nóng)村居民收入增速快于城鎮(zhèn)，全年城鎮(zhèn)居民家庭人均總收入21033元，比上年增長11.5%。但同時，市場物價同比上漲，其中食品價格漲幅較大。國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國城市化程度的持續(xù)加深，城市交通資源緊缺，這些都引發(fā)對城市軌道交通需求的增長。另外，由于城市軌道交通特有的行業(yè)優(yōu)勢，緩解城市交通的同時，節(jié)能環(huán)保，能夠滿足低碳經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，且安全性高，更是受到各大城市交通規(guī)劃的青睞。我國軌道交通規(guī)劃始于1956年，當(dāng)時，上海市編制了《上海城市軌道交通規(guī)劃》，用于指導(dǎo)城市軌道交通建設(shè)。自此之后，我國陸續(xù)出臺政策指導(dǎo)并促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。其中，2023年出臺較為重要的政策有幾個方面，在工程施工安全方面，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部出臺了《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》和《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通安防設(shè)施建設(shè)工作的指導(dǎo)意見》，以提高城市軌道交通應(yīng)對突發(fā)事件的能力，確保城市軌道交通持續(xù)、穩(wěn)定和健康發(fā)展；在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和指導(dǎo)方面，在《城市公共交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃綱要(征求意見稿)》指出，“十四五”期間，我國城市公共交通運(yùn)力總量將繼續(xù)保持快速增長態(tài)勢，尤其是軌道交通運(yùn)量將大幅增長；此外，在《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)城市軌道交通裝備制造業(yè)健康發(fā)展的若干意見》中，充分闡術(shù)促進(jìn)城市軌道交通裝備制造業(yè)健康發(fā)展的重要意義的基礎(chǔ)上，提出了促進(jìn)城市軌道交通裝備制造業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)思想、基本原則、發(fā)展目標(biāo)、主要任務(wù)和主要措施。國家為防止盲目投資新建軌道車輛生產(chǎn)企業(yè)，解決招投標(biāo)工作中的不規(guī)范行為、招標(biāo)過程中歧視國內(nèi)產(chǎn)品等問題，提出了一系列規(guī)范性政策。從我國目前城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀和政策趨勢上可以看出，我國城市軌道區(qū)域性顯著，主要集中在華北和華南地區(qū)的一、二線重點(diǎn)城市；城市軌道形式和融資模式多樣化趨勢明顯，國產(chǎn)化水平不斷提高，國產(chǎn)城軌車輛不斷涌現(xiàn)，自主創(chuàng)新能力顯著增強(qiáng)。從高價全進(jìn)口，到中方集成，又到自主研發(fā)出核心系統(tǒng)，目前，地鐵車輛已具備從國產(chǎn)化到自主化的轉(zhuǎn)型，在技術(shù)、質(zhì)量與國際水平看齊的基礎(chǔ)上，成本下了降近50%；此外，在政策規(guī)定上國家繼續(xù)嚴(yán)控軌道交通行業(yè)產(chǎn)能過剩。二、2023年城市軌道交通行業(yè)發(fā)展情況分析我國第一條軌道交通線路建于1965年的北京，直至20世紀(jì)80年代末，我國城市地鐵僅有北京的40公里，天津的7.6公里。但隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速增長，城市化程度的日益深化，城市軌道交通建設(shè)速度在逐步加快，截止到2023年12月31日，中國已經(jīng)開通運(yùn)行軌道交通的城市14個（含香港，臺灣地區(qū)），其中大陸12個城市通車線路總計達(dá)50條（含有軌電車和磁懸浮線路），通車總里程1432.27公里（含磁懸?。Ｎ覈鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)和分布呈現(xiàn)較強(qiáng)的區(qū)域化特征。截至2023年底，通車?yán)锍涕L度排名前三的地區(qū)為華東、華北和華南，總共占據(jù)87%；較2023年相比，新增通車?yán)锍套疃嗟某鞘幸仓饕植荚谌A東、華北和華南地區(qū)。根據(jù)各城市的建設(shè)規(guī)劃，2023-2023年規(guī)劃新增軌道交通通車?yán)锍套疃嗟闹饕性谌A北和華南地區(qū)，這兩個地區(qū)2023-2023的新增軌道交通里程數(shù)占全國規(guī)劃的70%。其中，北京、上海、廣州三大城市軌道交通建設(shè)依舊保持高速增長，南京和深圳的軌道交通發(fā)展也較為迅猛。在客運(yùn)需求方面，我國城市軌道交通建設(shè)快速發(fā)展的同時，城市軌道交通客運(yùn)量也以高速增長。從2023年，我國城市軌道交通客運(yùn)量只有8.3億人次，到2023年36.6億人次，增長近3.4倍。究其原因，一方面是地鐵軌道交通已開通項(xiàng)目增多和軌道交通相關(guān)服務(wù)的不斷完善，同時，隨著北京持續(xù)公共交通財政補(bǔ)貼后，更多城市加入到公共交通發(fā)展行列。在“低票價”的福利政策下，選擇地鐵軌道交通作為出行工具的比例也大為上升。在投融資方面，城市軌道交通具有獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)特征，投資回收期長且經(jīng)濟(jì)效益外部化突出，規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征明顯且市場風(fēng)險較小。主要的融資模式包括政府融資模式、商業(yè)融資模式和混合融資模式。具體應(yīng)用上，包括BOT融資模式、TOT融資模式、PPP融資模式、ABS融資模式和融資租賃模式，不同模式各有利弊，興建軌道交通的城市根據(jù)自身財力狀況、項(xiàng)目特點(diǎn)等選取最為合適的融資模式。三、2023年城市軌道交通行業(yè)全球市場分析世界發(fā)達(dá)國家發(fā)展城市軌道交通的歷史較為悠久，至今世界主要大城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)，也具有較完善的技術(shù)。其中，國外高速鐵路技術(shù)最為成熟的當(dāng)推法國TGV技術(shù)、德國ICE技術(shù)和日本新干線技術(shù)。而輕軌在發(fā)達(dá)國家，尤其是在重視環(huán)保的城市中越來越受青睞，發(fā)展很快，如歐洲的德國、瑞士、奧地利、法國、比利時等國，成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。目前來看，發(fā)展中國家對城市軌道交通的需求逐漸擴(kuò)大，首先中國和印度，其次為東歐、東南亞、中南美洲與非洲一些國家。全球軌道市場總共有超過26萬臺在用車輛，其中8.8萬臺為柴油機(jī)車，2.5萬臺為電氣機(jī)車。目前，這些車輛大部分用于輕型軌道交通（地鐵、城市輕軌、有軌電車），總數(shù)超過10萬輛。普通和高速軌道車輛目前為3萬輛。由于人口流動和貨物流通需求的不斷增長，預(yù)計未來幾年，全世界軌道車輛市場的年增長率可達(dá)3–7%。其中，高速車輛和普通軌道車輛的增長率將超過5%；此外，各國也在不斷加大對高速鐵路的發(fā)展投資，現(xiàn)在世界鐵路運(yùn)輸發(fā)展每年總投資約700億美元，其中投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)450億美元，機(jī)車車輛購置和現(xiàn)代化改造250億美元，許多國家鐵路部門正在進(jìn)行的管理體制和機(jī)構(gòu)改革。在交通運(yùn)營方面，主要按照城市軌道交通的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)關(guān)系上來分類，其運(yùn)營管理模式可分為國有國營模式，公私合營模式，國有民營模式，民有民營模式，私有國營模式等。國有國營可分為兩種，無競爭條件下的國有國營是指由政府負(fù)責(zé)軌道交通的投資、建設(shè)，所有權(quán)歸政府所有，運(yùn)營由政府部門或國有企業(yè)負(fù)責(zé)，其代表城市有紐約、柏林、巴黎、莫斯科。有競爭條件下的國有國營是指政府出資建設(shè)，國有企業(yè)通過競爭取得運(yùn)營權(quán)，其代表城市有漢城。公私合營是指由政府與企業(yè)共同出資設(shè)立公司，負(fù)責(zé)城市軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營，其代表城市有倫敦、香港。國有民營是指城市軌道交通的線路完全由政府投資建設(shè)，建成后委托企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，其代表國家有新加坡。民有民營是指由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)經(jīng)營，代表城市有曼谷。私有國營是指由私人企業(yè)投資建設(shè)，政府不參加資產(chǎn)建設(shè)，只對債務(wù)融資進(jìn)行擔(dān)保，并負(fù)責(zé)運(yùn)營，其代表國家有菲律賓。由于中國具有較大的城市軌道交通市場空間，德國西門子集團(tuán)、加拿大龐巴迪公司、法國阿爾斯通和阿爾卡特、美國西屋電氣和柏誠集團(tuán)、日本三菱等多家大型跨國公司，憑借其世界一流的軌道交通技術(shù)紛紛進(jìn)入中國，這些跨國公司多是采取與中國公司建立合資公司和設(shè)辦事處的形式進(jìn)入。其中，龐巴迪已在青島、長春、江蘇分別建有三個合資企業(yè)，并在北京、上海、廣州和香港均設(shè)有辦事處。阿爾斯通已在中國成立了11家合資企業(yè)（在香港設(shè)有2家分公司）并簽訂了多項(xiàng)合作協(xié)議。西門子交通技術(shù)集團(tuán)在中國有兩家合資企業(yè)，分別在西安和湖南株州。跨國公司在中國的合資公司，廣泛參與到我國的城市軌道交通建設(shè)中，江蘇常牽龐巴迪牽引系統(tǒng)(BCP)于2023年11月獲得為德黑蘭地鐵一號線北延線的105輛地鐵車輛提供牽引和控制系統(tǒng)的合同，龐巴迪運(yùn)輸以及常州軌道車輛牽引傳動工程技術(shù)研究中心共同組成聯(lián)合體為北京地鐵4號線提供牽引及控制系統(tǒng)。阿爾斯通的信號解決方案已成功運(yùn)用于中國7條軌道交通線。除此之外，阿爾斯通還為中國軌道交通市場提供了1600多輛地鐵車輛及相關(guān)牽引系統(tǒng)，其中包括為上海提供的1200多輛Metropolis地鐵車輛及相應(yīng)的牽引系統(tǒng)?！笆奈濉逼陂g，隨著中國更多城市地鐵項(xiàng)目的開工，阿爾斯通將進(jìn)一步加快進(jìn)入中國市場的步伐，還將通過與中國企業(yè)建立合資公司和戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，贏得更多地鐵項(xiàng)目合同。西門子交通技術(shù)集團(tuán)是中國鐵路主要的國際供應(yīng)商之一，已成功參與了中國各地的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為中國的鐵路工業(yè)提供了配套的產(chǎn)品、系統(tǒng)和解決方案，包括北京城鐵，上海地鐵，廣州地鐵，深圳地鐵，南京地鐵，哈－大鐵路電氣化，大連輕軌，以及先進(jìn)的交流傳動電力機(jī)車。四、2023年城市軌道交通行業(yè)競爭狀況分析城市軌道交通行業(yè)由于其特性，具有較高的行業(yè)進(jìn)入壁壘，包括技術(shù)壁壘，資金壁壘和招標(biāo)壁壘。能夠進(jìn)入該行業(yè)的企業(yè)必須具備較高的技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)，才能滿足招投標(biāo)要求，此外，還必須具有充分的資金。城市軌道交通行業(yè)可以進(jìn)一步細(xì)分為建設(shè)施工行業(yè)、裝備制造行業(yè)和運(yùn)營行業(yè)。按照波特五里模型分析我國城市軌道交通行業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)，發(fā)現(xiàn)：在建筑施工領(lǐng)域，供應(yīng)商供應(yīng)商的集中度較小，其討價還價能力對企業(yè)的影響力較??；市場份額上看以中國中鐵和中國鐵建為主，合計持有全國80%以上的市場份額，其他地域性建設(shè)施工企業(yè)在快速發(fā)展中，且存在角度其他的潛在競爭者加入。在裝備制造領(lǐng)域，由于其原材料的供應(yīng)商并不存在市場壟斷現(xiàn)象，可選擇范圍較大，因此，供應(yīng)商的討價還價能力對企業(yè)的影響較?。辉谑袌龈偁幏矫?，由于裝備制造具有很強(qiáng)的技術(shù)壁壘和一定的資金壁壘，目前信號系統(tǒng)與機(jī)車是軌道交通各項(xiàng)招標(biāo)中僅有的需要發(fā)改委審批的兩個系統(tǒng)，因此具備很高的進(jìn)入壁壘。因此，市場中的競爭并不是非常充分。尤其是車輛裝備行業(yè)，中國南車和北車集團(tuán)是我國鐵路設(shè)備制造業(yè)中的雙寡頭。城市軌道交通的替代品為小汽車和公交車等出行方式，公交汽車的廉價等因素也會形成城市軌道交通的替代品威脅，軌道交通在車輛容量、路線客運(yùn)量及旅行速度方面都要明顯優(yōu)于常規(guī)公交，近年來，各地方政府在加大城市軌道交通建設(shè)的同時，也逐步加強(qiáng)了對公交系統(tǒng)的完善。五、2023年城市軌道交通行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈分析城市軌道交通投資大，涉及產(chǎn)業(yè)鏈范圍廣泛。從前期的勘察設(shè)計、征地拆遷到中間的建設(shè)、車輛購置，最后直到開通運(yùn)營，不同階段均有不同的參與方。從受益順序來看，建筑企業(yè)及施工設(shè)備供應(yīng)商最先受益；其次是通信、信號系統(tǒng)提供商、車輛生產(chǎn)企業(yè)；最后是運(yùn)營企業(yè)。此外，間接受益的企業(yè)包括相關(guān)原材料生產(chǎn)商等。城市軌道交通建設(shè)前期的規(guī)劃及勘察設(shè)計、征地拆遷、土建屬于城市軌道交通行業(yè)的上游產(chǎn)業(yè)，機(jī)電工程和車輛購置屬于城市軌道交通行業(yè)的中游產(chǎn)業(yè)，地鐵運(yùn)營屬于城市軌道交通行業(yè)的下游產(chǎn)業(yè)。根據(jù)對北京地鐵4號線、5號線和10號線一期工程的研究，發(fā)現(xiàn)土建工程投資上游產(chǎn)業(yè)占整個城市軌道交通投資比重最高，達(dá)38%-45%，平均比重為41.97%，機(jī)電工程和車輛配置屬于中游行業(yè)，占總投資的28.07%，其中機(jī)電工程和車輛配置分別占16.27%、11.8%；下游行業(yè)占總投資的13.6%。城市軌道交通上游即土建領(lǐng)域又可以細(xì)分為建筑施工領(lǐng)域和專業(yè)設(shè)備領(lǐng)域，在建筑施工領(lǐng)域，呈現(xiàn)壟斷競爭特征，主要以中國中鐵和中國鐵建為主，共占全國市場的80%，但隨著其他地域性建筑施工廠商的我國盾構(gòu)機(jī)市場上，以德國海瑞克為代表的國外品牌占比曾經(jīng)高達(dá)95%以上。目前，國內(nèi)生產(chǎn)盾構(gòu)機(jī)的企業(yè)接近20家，但擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的只有中鐵隧道和上海軌道股份。沈陽北方重工在收購了法國盾構(gòu)機(jī)制造上NFM后，技術(shù)也具有一定的前瞻性。城市軌道交通中游產(chǎn)業(yè)包括機(jī)電工程和車輛購置兩部分，根據(jù)對北京地鐵4號線、5號線10號線一期工程的分析，機(jī)電工程占整個城市軌道交通建設(shè)總投資14%-18%，平均16.27%；車輛購置占9-15%，平均11.8%。在通信信號領(lǐng)域、電力和電氣化領(lǐng)域，市場競爭相較其他領(lǐng)域更為充分些，但也有很高的技術(shù)壁壘，在通信信號系統(tǒng)領(lǐng)域，我國國內(nèi)企業(yè)缺乏自主知識產(chǎn)權(quán)，因此多與外資公司共同投標(biāo)。在車輛生產(chǎn)領(lǐng)域，我國市場呈寡頭壟斷的特征，95%以上的市場被中國南車和中國北車占據(jù)。六、2023年城市軌道交通行業(yè)區(qū)域發(fā)展分析我國的城市軌道交通區(qū)域分布呈階梯狀，其中華東和華北地區(qū)為第一階梯，但之后幾年會逐步向中西省市發(fā)展。截至目前，已有36個城市制訂了城市軌道交通規(guī)劃，其中29個城市已獲得國務(wù)院的審批，另有部分城市處于籌備中：太原、大同、濟(jì)南等。2023年至2023年，城市軌道交通新增營業(yè)里程將達(dá)到2410.56公里，到2023年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達(dá)到11042華東地區(qū)城市軌道交通的發(fā)展主要依靠上海和南京兩大城市的軌道交通發(fā)展，2023年，上海市建成運(yùn)營的軌道交通線路共11條，在建軌道交通線路共有5條共204.8公里，華北地區(qū)在城市軌道交通行業(yè)中屬于第一梯隊(duì)，截止到2023年底，華北地區(qū)開通城市軌道交通的城市有北京和天津，總通車?yán)锍?09.3公里，比2023年通車?yán)锍?59.4公里增長了249.9公里，增長了約1.6倍。2023年底，華北地區(qū)城市軌道交通通車?yán)锍陶既珖鞘熊壍澜煌ㄍㄜ嚴(yán)锍痰?8.58%，較2023年的37.2%下降了8.62個百分比。華南地區(qū)在城市軌道交通行業(yè)中屬于第二梯隊(duì)，截止到2023年底，華南地區(qū)開通城市軌道交通的城市有廣州和深圳，總通車?yán)锍?95.3公里，比2023年通車?yán)锍?6.9公里增長了238.4公里，增長了四倍以上。2023年底，華南地區(qū)城市軌道交通通車?yán)锍陶既珖鞘熊壍澜煌ㄍㄜ嚴(yán)锍痰?0.62%，較2023年的13.3%增長了7.32%。七、2023年城市軌道交通行業(yè)子行業(yè)發(fā)展分析城市軌道交通的建設(shè)是一個龐大的系統(tǒng)工程，其中涉及到的系統(tǒng)及設(shè)備眾多，從城市軌道交通的成本構(gòu)成來看，征地拆遷等前期工程占總成本的15%-18%；土建工程占總成本的39%-45%，其中車站工程、區(qū)間主體工程、軌道工程和車輛基地分別占16%-23%、12%-16%、1.5%-2%、3%-6.5%；機(jī)電工程及車輛購置占26%-30%，其中機(jī)電工程包括通信信號系統(tǒng)、電力及電氣化、設(shè)備控制和自動檢售票系統(tǒng)等；其他如勘察設(shè)計費(fèi)及監(jiān)理費(fèi)等占13.5%左右。按照城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營順序及類別來劃分，城市軌道交通行業(yè)包括三個子行業(yè)，分別為城市軌道交通建筑施工行業(yè)、城市軌道交通裝備制造行業(yè)及城市軌道交通運(yùn)營行業(yè)。以北京4號線、5號線、10號線一期工程各階段投資占比為參考，城市軌道交通建筑施工行業(yè)占總投資41.63%，按照2023-2023年各城市預(yù)測城市軌道交通建設(shè)總投資10499.99億元計算，這將為建筑施工行業(yè)帶來4371.15億元收入，平均每年收入874.23億；將為車輛制造行業(yè)帶來1239億元收入，平均每年收入247.8億元；將為電力及電氣化行業(yè)帶來584.5億元收入，平均每年收入116.9億元；將為通信及信號系統(tǒng)帶來1120億元收入，平均每年收入224億元。從市場份額來看，中國中鐵和中國鐵建都是全國布局，合計持有全國80%以上的市場份額；而隧道股份、宏潤建設(shè)和騰達(dá)建設(shè)目前主要業(yè)務(wù)區(qū)域仍集中在長三角，但已經(jīng)開始向其他區(qū)域擴(kuò)張，其中隧道股份在上海地區(qū)市場份額超過50%；珠三角地區(qū)的城市軌道交通建設(shè)主要建設(shè)單位為粵水電、深天健以及廣州和深圳的市政公司。在短期內(nèi)，“雙鐵”的市場地位難以撼動，但隨著其他符合資質(zhì)的企業(yè)不斷積累建筑施工經(jīng)驗(yàn)，“雙鐵”的寡頭地位將逐步弱化，市場競爭將逐漸加大。從國內(nèi)城軌設(shè)備的市場占有率來看，中國北車和中國南車呈寡頭壟斷格局，共占據(jù)全國95%以上的市場份額。其中，北車原來的占有率要高一些，2023年占到52.2%，其余的基本上都是南車所有，但是2023年北車占有率為69.3%，2023年為59.1%，呈下降之勢，到2023年，中國南車在城市軌道交通行業(yè)的占有率首次超過60%。在鐵路系統(tǒng)，由于行業(yè)的特殊性，特別重視電力設(shè)備的安全性和可靠性，因此應(yīng)用于鐵路系統(tǒng)的電力設(shè)備不僅要求具有很高的技術(shù)門檻，還需要在鐵路系統(tǒng)領(lǐng)域具有豐富的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)以證明其可靠性，因此，少數(shù)幾家能夠提供高可靠性的智能化預(yù)裝式變電站的企業(yè)，并且經(jīng)受住于市場長期運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的考驗(yàn)，形成了較穩(wěn)定的市場競爭格局。在信號系統(tǒng)市場中，自上世紀(jì)80年代，北京地鐵信號系統(tǒng)一直依賴進(jìn)口，2號線增加防護(hù)功能改造，使用的是法國阿爾斯通產(chǎn)品，4號線使用的是加拿大阿爾卡特公司產(chǎn)品，5號線使用的是英國西屋公司產(chǎn)品，10號線使用的是德國西門子公司產(chǎn)品。我國為了打破國外對城市軌道交通裝備市場信號系統(tǒng)的壟斷，北京在2023年啟動了集研發(fā)、試驗(yàn)、工程實(shí)施為一體的示范線工程方案，實(shí)施了“基于通信的城軌CBTC（列車控制）系統(tǒng)研究”，到2023年初，在北京亦莊線上首次成功應(yīng)用了“中國信號”。城市軌道交通運(yùn)營公司和城市軌道交通建筑施工行業(yè)及裝備行業(yè)具有顯著的區(qū)別。首先，城市軌道交通運(yùn)營公司提供的是管理運(yùn)營的服務(wù)，并非是實(shí)際的產(chǎn)品或建設(shè)；其次，運(yùn)營公司具有較強(qiáng)的區(qū)域性，擁有軌道交通的城市都有獨(dú)立的軌道交通運(yùn)營公司，且因?yàn)榈罔F作為重要的國有資產(chǎn)，所以地鐵運(yùn)營公司均為地方政府或地方國資委授權(quán)經(jīng)營的國有企業(yè)。這些特征就造成了城市軌道交通運(yùn)營行業(yè)內(nèi)的企業(yè)區(qū)域性非常強(qiáng)，區(qū)域間不存在競爭。八、2023年城市軌道交通行業(yè)風(fēng)險分析城市軌道交通行業(yè)發(fā)展面臨的風(fēng)險主要包括宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險、政策風(fēng)險、政治及法律風(fēng)險、項(xiàng)目建設(shè)及運(yùn)營風(fēng)險。就2023年的世界形勢來說，世界各經(jīng)濟(jì)體都在經(jīng)歷金融危機(jī)后的恢復(fù)，而2023年作為我國“十四五”的開篇之年，無疑又開啟了我國新一輪的投資熱潮，這位軌道交通在新時期的發(fā)展提供了良好的契機(jī)。但是世界經(jīng)濟(jì)依然存在眾多不確定性，局部性的主權(quán)債務(wù)危機(jī)和經(jīng)濟(jì)波動依然存在，如果中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)程遲緩、原材料價格不斷上升，而人力成本不斷拉升，經(jīng)濟(jì)增長速度快速下行，軌道交通客流量增長乏力，軌道交通業(yè)的發(fā)展將面臨巨大的壓力。而且中國部分城市的軌道交通尚未進(jìn)入盈利時期，整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境和行業(yè)發(fā)展背景的惡化，可能導(dǎo)致項(xiàng)目資金短缺，無力償還債務(wù)，最終資不抵債、項(xiàng)目終止?？偟膩碚f，中國經(jīng)濟(jì)整體向好，但是下行壓力不斷積累，潛在風(fēng)險依然存在。地鐵建設(shè)最大的風(fēng)險來自于政策方面的影響，積極的財政政策催生基建的蓬勃開展，一旦政策轉(zhuǎn)向，地鐵建設(shè)將大幅減少。但是，地鐵建設(shè)不是一朝一夕的事情，地鐵建設(shè)的審批流程，其項(xiàng)目的立項(xiàng)、可行性分析需要經(jīng)過長時間的論證，最后要得到國務(wù)院與發(fā)改委的批準(zhǔn)，地鐵建設(shè)規(guī)劃“朝令夕改”的可能性比較小。城市軌道交通行業(yè)投入資金量大，回收期相對來說也比較長，融資過程中存在各種風(fēng)險，如果不能對融資風(fēng)險進(jìn)行有效的規(guī)避，會給項(xiàng)目參與者造成巨大的損失。目前我國的城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目大多是通過項(xiàng)目融資的方式進(jìn)行的。項(xiàng)目的成敗與經(jīng)濟(jì)環(huán)境和項(xiàng)目本身的經(jīng)營情況都有著密切的關(guān)系，這兩部分分別構(gòu)成建設(shè)項(xiàng)目的外部風(fēng)險和內(nèi)部風(fēng)險。一般來說項(xiàng)目的外部風(fēng)險很難消除，只能通過一系列合約的構(gòu)建進(jìn)行削減或者分擔(dān)，而內(nèi)部風(fēng)險一般能夠通過加強(qiáng)對項(xiàng)目的管理，提高項(xiàng)目運(yùn)營的效率來規(guī)避。在項(xiàng)目運(yùn)行前和運(yùn)行中，對有關(guān)風(fēng)險進(jìn)行良好的分類和分析，有助于項(xiàng)目及時應(yīng)對出現(xiàn)的各種風(fēng)險，減少損失，保證項(xiàng)目的成功和盈利。另外，在項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)營過程中，也存在著一定的風(fēng)險，包括環(huán)境保護(hù)風(fēng)險、工程建設(shè)風(fēng)險和運(yùn)營維護(hù)風(fēng)險。城市軌道交融項(xiàng)目投資者應(yīng)熟悉項(xiàng)目所在國與環(huán)境保護(hù)有關(guān)的法律，在項(xiàng)目的可行性研究中應(yīng)充分考慮環(huán)境保護(hù)風(fēng)險；完工風(fēng)險對項(xiàng)目公司而言意味著\o"利息支出"利息支出的增加、貸款償還期限的延長和\o"市場機(jī)會"市場機(jī)會的錯過。超支風(fēng)險、延誤風(fēng)險以及質(zhì)量風(fēng)險是影響項(xiàng)目竣工的主要風(fēng)險因素，控制它們的方法通常由項(xiàng)目公司利用不同形式的“項(xiàng)目建設(shè)承包合同”和貸款銀行利用“完工\o"擔(dān)保合同"擔(dān)保合同”或“商業(yè)完工標(biāo)準(zhǔn)”來進(jìn)行；項(xiàng)目的經(jīng)營和維護(hù)風(fēng)險是在在項(xiàng)目經(jīng)營過程中，由于經(jīng)營者的疏忽，發(fā)生重大經(jīng)營問題，使項(xiàng)目不能按計劃運(yùn)營，最終影響項(xiàng)目的活力能力的風(fēng)險。其主要表現(xiàn)形式有：（1）生產(chǎn)條件風(fēng)險，主要包括資源不足風(fēng)險和能源及原材料供應(yīng)風(fēng)險；（2）技術(shù)條件風(fēng)險；（3）經(jīng)營管理風(fēng)險。九、2023城市軌道交通行業(yè)投資信貸建議隨城市化進(jìn)程的逐步加速，我國城市軌道交通建設(shè)有望迎來黃金發(fā)展期。長期以來，我國城市軌道交通建設(shè)相對滯后，軌道交通運(yùn)營總長度、密度及負(fù)擔(dān)客運(yùn)比例均遠(yuǎn)低于平均水平。但隨著“十四五”規(guī)劃的出臺，城市化進(jìn)程的加速，我國城市軌道交通建設(shè)有望迎來黃金發(fā)展期，截至目前，已有36個城市制訂了城市軌道交通規(guī)劃，其中29個城市已獲得國務(wù)院的審批。2023年至2023年，城市軌道交通新增營業(yè)里程將達(dá)到6560公里，到2023年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達(dá)到7395公里。城市軌道交通行業(yè)正迎來黃金發(fā)展期，在此背景下，行業(yè)投資價值已經(jīng)凸顯。從行業(yè)特點(diǎn)來看，鐵路對安全的嚴(yán)格要求意味著只有技術(shù)突出、經(jīng)驗(yàn)豐富的廠商才可入圍鐵路采購體系，這也決定了城市軌道交通行業(yè)在很長一段時間內(nèi)處于非充分競爭格局，同類產(chǎn)品由4~5家廠商壟斷，即行業(yè)具備高利潤率的特點(diǎn)。同時，鐵道部對設(shè)備國產(chǎn)化的政策以及軌道交通信息化需求變化快的特點(diǎn)表明本土化公司與國外公司相比更具競爭力，與之對應(yīng)，我們更看好本土公司的發(fā)展?jié)摿?。城市軌道交通建設(shè)區(qū)域特征顯著，一、二線重點(diǎn)城市將顯著受益，針對商業(yè)銀行對相關(guān)企業(yè)發(fā)放信貸，建議要明確準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)施差別化授信策略；明確地區(qū)定位，選擇信貸投放時機(jī)；確定合理的信貸額度和期限。針對軌道交通建設(shè)類企業(yè)，一些優(yōu)質(zhì)的地域性建設(shè)施工企業(yè)已經(jīng)占據(jù)了一定的市場份額，成長較為穩(wěn)定，軌道交通的快速發(fā)展進(jìn)一步拓展了這些企業(yè)的發(fā)展空間。另外，城市軌道交通建設(shè)有望拉動車輛配置、通信信號系統(tǒng)、電力和電氣化等裝備制造業(yè)的發(fā)展，政策扶持政策推動軌道交通裝備制造業(yè)和智能化、信息化系統(tǒng)子行業(yè)快速發(fā)展。在城市軌道運(yùn)營行業(yè)，企業(yè)的成本并不是很高，這類企業(yè)的最主要的支持在于對設(shè)備的維修和人力成本的支出，盈利能力相對穩(wěn)定，未來大規(guī)模的城市軌道交通建設(shè)將觸發(fā)對于交通維護(hù)和運(yùn)營的需求，這部分需求相對剛性，企業(yè)的發(fā)展前景是相當(dāng)可觀的。總體來說，我國城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展將迎來一個黃金期，也會相應(yīng)帶動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，銀行在這個階段挑選一部分優(yōu)質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行信貸是安全的，也是有利可圖的?？傮w信貸意見：樂觀、積極信貸。第一章城市軌道交通行業(yè)基本情況第一節(jié)城市軌道交通行業(yè)的定義及分類城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和道路的擁擠促進(jìn)了軌道交通的發(fā)展，軌道交通主要用于城市公共交通系統(tǒng)，因此，人們把它稱之為城市軌道交通。在我國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱。”城市軌道交通系統(tǒng)包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨(dú)軌及新交通系統(tǒng)等多種模式。一、地鐵地下鐵道的簡稱，它是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計的能力正常運(yùn)行，從而快速、安全、準(zhǔn)時、舒適地運(yùn)送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠?qū)崿F(xiàn)大運(yùn)量的要求，具有良好的社會效益。在目前城市地面交通嚴(yán)重?fù)頂D的情況下，有效的減少了道路機(jī)動車的流量，從根本上解決了人均道路面積少、路網(wǎng)密度低與過多的機(jī)動車出行之間的矛盾，同時地鐵可以充分利用地下空間，對于緩解城市用地緊張，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了一定的作用。二、城市鐵路（含市郊鐵路）現(xiàn)代城市發(fā)展呈現(xiàn)聚散雙向運(yùn)動的特征，造成大量人口在郊區(qū)或衛(wèi)星城居住而在市中心工作，從而產(chǎn)生流向集中且時間性差異明顯的大量客流。運(yùn)能大、速度快、污染輕的市郊鐵路應(yīng)運(yùn)而生，它以市中心為核心，覆蓋周圍地區(qū)，承擔(dān)市中心與郊區(qū)及郊區(qū)間長距離、大運(yùn)量的運(yùn)輸。市郊鐵路編組靈活，可適應(yīng)通勤出行的時間集中性和方向性，實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)輸;另外，它還具有大站高速的特點(diǎn)，因而可大大縮短中遠(yuǎn)途出行時間。三、輕軌輕軌系統(tǒng)是傳統(tǒng)的有軌電車的現(xiàn)代化形式，一般用于中等城市或交通狀況較好的大城市內(nèi)高密度地區(qū)間的交通出行或特大城市市區(qū)外圍衛(wèi)星城、旅游景區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等與市區(qū)聯(lián)系的交通干線。多采用電氣牽引方式，不會產(chǎn)生直接的廢氣污染，同時又吸引了大量的機(jī)動車客流，減少機(jī)動車廢氣排放，且輕巧美觀，影響城市景觀程度小。與地鐵相比，輕軌造價低、工期短、適應(yīng)城市發(fā)展的迫切需要、適于城市人口介于50萬--200萬的中小型城市（如大連）。因地制宜，可適應(yīng)平面曲線半徑小及坡度大的狹窄道路區(qū)，環(huán)境污染小，能源使用率高。四、獨(dú)軌獨(dú)軌系統(tǒng)是指以單一軌梁支撐車廂并提供導(dǎo)引作用而運(yùn)作的軌道交通系統(tǒng)，根據(jù)支撐方式的不同，可以分為跨座式與懸掛式，一般用于市區(qū)內(nèi)高峰區(qū)的客流運(yùn)送或作為市區(qū)通往機(jī)場、碼頭等大型對外交通樞紐的客運(yùn)交通干線。五、新交通系統(tǒng)新交通系統(tǒng)一般指自動導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)，即以完全自動操作的車廂，沿著具有專用路權(quán)的固定軌道載運(yùn)人員的快速軌道交通系統(tǒng)，可以采用地下或高架方式，也可以鋪設(shè)與地面，但是必須完全與街道中的車輛和行人交通隔離，一般由電力驅(qū)動，污染小。六、磁懸浮列車磁懸浮列車是一種沒有車輪的陸上無接觸式有軌交通工具，時速可達(dá)到500公里。它的原理是利用常導(dǎo)或超導(dǎo)電磁鐵與感應(yīng)磁場之間產(chǎn)生相互吸引或排斥力，使列車“懸浮”在軌道上面或下面，作無摩擦的運(yùn)行，從而克服了傳統(tǒng)列車車軌粘著限制、機(jī)械噪聲和磨損等問題，并且具有啟動快、停車快和爬坡能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。第二節(jié)城市軌道交通行業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了社會生產(chǎn)力的進(jìn)步，滿足了人們增長的交通消費(fèi)需求，帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，給人類社會帶來了巨大的財富。發(fā)展城市軌道交通既符合國家“十四五”規(guī)劃的要求，同時也滿足了人們生產(chǎn)生活對公共交通的需要。一、帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)增長城市軌道交通建設(shè)是巨大的基礎(chǔ)設(shè)施投入，對于刺激消費(fèi)和投資需求、拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、增加就業(yè)機(jī)會等，具有十分重要的意義。由于軌道交通建設(shè)投資規(guī)模大，工程復(fù)雜，涉及到運(yùn)營管理、車輛運(yùn)用、通訊信號控制等多個方面，因而會從建設(shè)、運(yùn)營、設(shè)備采購等不同角度影響到多個產(chǎn)業(yè)。比較直接的產(chǎn)業(yè)主要包括：城市軌道交通運(yùn)營業(yè)、工程建筑業(yè)、工程機(jī)械制造業(yè)和機(jī)電設(shè)備制造業(yè)。軌道交通運(yùn)營業(yè)：城市軌道交通具有非常強(qiáng)的公益性質(zhì)，且建設(shè)投資額大，所以其商業(yè)化運(yùn)營往往虧損。目前全世界的地鐵載客服務(wù)基本上是虧本的，香港地鐵公司的運(yùn)營比較成功，主要是靠地鐵沿線的房地產(chǎn)來彌補(bǔ)建設(shè)資金的不足，運(yùn)營近20年才進(jìn)入盈利期。工程建筑業(yè):在城市軌道交通工程高昂的總造價中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程施工需求為工程建筑行業(yè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇。工程機(jī)械制造業(yè):由于城市軌道交通建設(shè)中土建工程比較復(fù)雜，尤其是根據(jù)不同的地質(zhì)條件往往要購買專用的地下、地基施工設(shè)備，以滿足龐大的施工作業(yè)需求，因此工程機(jī)械制造業(yè)將會因未來快速發(fā)展的軌道交通建設(shè)受益。在地鐵施工中盾構(gòu)法已經(jīng)成為主要的施工方法，所以盾構(gòu)機(jī)是軌道交通建設(shè)尤其是地鐵建設(shè)中最需要的工程機(jī)械。此外，混凝土機(jī)械和液壓挖掘機(jī)也是城市軌道交通建設(shè)中大量采用的設(shè)備。機(jī)電設(shè)備制造業(yè):由于城市軌道交通行車密集大，運(yùn)營管理的要求高，相應(yīng)地需要配置先進(jìn)的機(jī)電設(shè)備以保障運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)。據(jù)統(tǒng)計，機(jī)電設(shè)備的采購一般占整個軌道交通系統(tǒng)工程造價的40％左右，因此軌道交通建設(shè)的發(fā)展又為機(jī)電設(shè)備制造廠商帶來了新的市場。城市軌道交通常用的機(jī)電設(shè)備包括動車組、列車自動控制系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)等，其中造價最高的部分是動車組。城市軌道車輛產(chǎn)業(yè):城市軌道交通之所以受到各國的重視，是因?yàn)樗目旖?、方便，而快捷方便是建立在高速、間隔時間短的基礎(chǔ)上，這就決定地鐵車輛不僅要保持一定的速度，更重要的是要保證一定的數(shù)量，這樣才能形成持續(xù)的運(yùn)力。經(jīng)過統(tǒng)計，以正常的六輛編組和最短間隔時間3分鐘計算，每一公里城市軌道交通需要6-8輛客車，這就給城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)提供了千載難逢的發(fā)展良機(jī)。最后，城市軌道交通的發(fā)展對其他行業(yè)的發(fā)展起到間接的帶動作用。例如地鐵的貫通會形成綜合的“地鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)”：客流的增加使周邊的商業(yè)繁榮，交通和商業(yè)環(huán)境的改善將帶動地價的升值，對房地產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生利好影響。在香港、東京等地鐵發(fā)達(dá)的城市，地鐵周邊物業(yè)已成為最具升值潛力的項(xiàng)目，地鐵站附近也成為地價較高的地區(qū)。磁懸浮列車同樣可以帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)同步發(fā)展，帶動旅游、房地產(chǎn)、建材、建筑、電氣、化工等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。二、帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長城市軌道交通行業(yè)給地區(qū)帶來新的資源。主要指城市品牌效應(yīng)、地鐵概念的市場資源等，是城市軌道交通創(chuàng)造和擁有的與市場有關(guān)、能產(chǎn)生新的投資環(huán)境和機(jī)會，能給一定區(qū)域和企業(yè)帶來可能競爭優(yōu)勢和利益。另一方面，利用城市軌道交通資源帶來的城市土地和房地產(chǎn)的增值、及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，給地區(qū)帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，國內(nèi)外有資料顯示，在軌道交通上投人1美元，GDP將增加10美元。北京，上海、廣州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展證明軌道交通的投資成熟度為1:8-12（即]元的投人帶動GDP8-12元的增長）;重慶城軌交通建設(shè)投資對城市GDP的直接貢獻(xiàn)為2.63倍（即每投資1億元，可新增2.63億元GDP并提供8466個就業(yè)崗位），綜合貢獻(xiàn)率達(dá)到6.2倍。這充分證明，軌道交通是政府投資成熟度最.自的項(xiàng)月。深圳市規(guī)劃到2023年建成全長為238.7k.的軌道交通網(wǎng)絡(luò).共需投資525億元，按平均每年修建20k.來計算每年需投人50億左右來建地鐵，可帶來城市310億元GDP的增長，提供42.3萬個就業(yè)崗位，按2023年深圳市財政收人占GDP的比重為13.6%計算，可貢獻(xiàn)42.2億元的財政收人，這對擴(kuò)大內(nèi)需、直接拉動城市經(jīng)濟(jì)增長起著重要的作用。最后，城市軌道交通可以優(yōu)化城市環(huán)境。在軌道交通附近擴(kuò)大綠化面積，提高人均綠地占有率.并利用綠地對氣候、空氣凈化及其他方面的調(diào)節(jié)作用，減少廢氣排放.廢氣污染、噪聲污染等對環(huán)境的影響，提高人民的生活環(huán)境水平，提高地區(qū)競爭力，從根本上改善地區(qū)的生態(tài)環(huán)境。三、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新根據(jù)2023年日本地鐵協(xié)會的統(tǒng)計，全世界有150多個城市擁有城市軌道交通系統(tǒng)。約有地鐵車輛70000多輛，其中90％線路上的地鐵車輛均在20世紀(jì)90年代以前制造，車輛的車體、轉(zhuǎn)向架、傳動系統(tǒng)、制造系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等均較為落后。而我國近10年來城市軌道交通車輛均采用了國際近10年的最新技術(shù)，如交流傳動技術(shù)、鋁合金或不銹鋼車體、無搖枕轉(zhuǎn)向架、自動控制及列車自動監(jiān)控、數(shù)字模擬式電控制動等等。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路現(xiàn)代化和城市化進(jìn)程的加快，軌道交通裝備制造業(yè)技術(shù)水平的提高，過去幾年城市軌道交通裝備制造業(yè)日新月異。中國城市軌道車輛制造業(yè)通過自身的努力以及與國外著名軌道交通裝備制造商的合作，使城市軌道車輛設(shè)計和制造技術(shù)取得了巨大進(jìn)步，實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，國產(chǎn)化率達(dá)到70％，城軌車輛的制造正在成為一種嶄新的行業(yè)?？傮w上，城軌車輛技術(shù)已接近并正在趕上世界先進(jìn)水平，主要表現(xiàn)在：①在城軌車輛的設(shè)計中廣泛應(yīng)用了計算機(jī)，使開發(fā)周期大大縮短：②采用不銹鋼、鋁合金車體，實(shí)現(xiàn)了輕量化；③采用交流電傳動系統(tǒng)替代直流傳動系統(tǒng)，批量生產(chǎn)了調(diào)壓調(diào)頻（VvVF）電傳動技術(shù)的車輛；④大量采用世界先進(jìn)的技術(shù)、工藝、設(shè)備，加速了城軌車輛現(xiàn)代化的進(jìn)程；⑤無搖枕和二系空氣彈簧轉(zhuǎn)向架以及微機(jī)控制模擬式電空制動系統(tǒng)的廣泛采用，大大提高了城軌車輛的安全性和舒適性：⑥微電子、計算機(jī)以及衛(wèi)星定位技術(shù)在車輛的控制系統(tǒng)、診斷系統(tǒng)以及乘客信息系統(tǒng)上得到應(yīng)用。目前，城軌車輛的技術(shù)發(fā)展趨勢如下：①提高車輛最高運(yùn)行速度②發(fā)展交流傳動車輛③發(fā)展不銹鋼車和鋁合金車④車輛的模塊化設(shè)計和生產(chǎn)⑤廣泛采用微機(jī)控制與診斷和通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)⑥發(fā)展模擬式電氣控制制動系統(tǒng)⑦發(fā)展低地板輕軌車輛新技術(shù)。新型低地板輕軌車輛關(guān)鍵技術(shù)是獨(dú)立車輪的轉(zhuǎn)向架、交流傳動裝置的一體化與輕量化以及聯(lián)合制動系統(tǒng)。第二章2023年城市軌道交通行業(yè)發(fā)展情況分析近年來我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)持續(xù)、高速發(fā)展的大趨勢下應(yīng)運(yùn)而生：城市軌道交通裝備制造行業(yè)分析研究報告顯示，進(jìn)入“十一五計劃”期間，全國有40余座城市在建或籌建地鐵和輕軌等城市軌道交通設(shè)施，并且中央政府已批準(zhǔn)了17個城市的軌道交通規(guī)劃，計劃到2023年要建設(shè)軌道交通線路65條，總投資達(dá)到675.5億元。加之中央政府批復(fù)的4萬億投資于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中大部分將用于發(fā)展軌道交通，毫無疑問，中國已成為亞太區(qū)乃至世界范圍內(nèi)最大的城市軌道交通裝備制造市場。第一節(jié)2023年城市軌道交通行業(yè)規(guī)模分析數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來全社會固定資產(chǎn)投資和軌道交通路線長度的關(guān)系軌道交通的資金來源主要是財政支出，中央政府會提供一部分資金，其他的需要地方政府融資，一般地方政府會設(shè)立城投公司，由城投公司來融資，商業(yè)貸款并不占主要比例。而財政支出是全社會固定資產(chǎn)投資的重要來源之一，因此可以預(yù)見全社會固定資產(chǎn)投資和軌道交通路線長度之間存在正相關(guān)關(guān)系。上圖表明了全社會固定資產(chǎn)投資和軌道交通路線長度在2023年到2023年五年間的關(guān)系，二者基本呈正相關(guān)關(guān)系，而且軌道交通的投資規(guī)模占全社會固定資產(chǎn)投資規(guī)模的比重基本固定。因此，根據(jù)2023年中國全社會固定資產(chǎn)投資比上年增長23.8%，可以預(yù)計2023年軌道交通的投資規(guī)模也隨之?dāng)U大，未來城市軌道交通線路長度會有比較大的增長。同時根據(jù)申請建設(shè)軌道交通的城市數(shù)目和項(xiàng)目的增加，可以預(yù)見行業(yè)規(guī)模會有比較持久而大的增加。第二節(jié)2023年城市軌道交通行業(yè)供給分析及預(yù)測一、城市軌道交通供給結(jié)構(gòu)變化分析我國的軌道交通開始于20世紀(jì)50年代北京地鐵建設(shè)，北京的第一條地鐵于1965年建成。截止到2023年底，中國大陸有33個城市已經(jīng)規(guī)劃軌道交通建設(shè)，其中28個城市有城市軌道交通運(yùn)營或在建，其中12個城市已有城市軌道交通運(yùn)營線路，預(yù)計到2023年年底擁有運(yùn)營線路達(dá)1600公里，比去年增加200多公里。在建城市軌道交通線路約1400公里，預(yù)計“十四五”末，28個城市將擁有3000公里運(yùn)營線路。而2023年，將有40個城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程達(dá)7000公里，是目前總里程的4.3倍。2023年8月奧運(yùn)會期間，北京共開通運(yùn)營線路8條、200km，最高日客運(yùn)量達(dá)492萬人次，日均客運(yùn)量完成401.2萬人次。2023年世博會期間，上海重點(diǎn)依托4、6、7、8、9號線和世博專用線等6條涉博線路、15座涉博車站，全網(wǎng)承擔(dān)了約40%世博參觀客流，共運(yùn)送乘客超過10.5億人次，日均578萬人次，最高單日客流達(dá)754.8萬人次。2023年亞運(yùn)會期間，廣州地鐵進(jìn)行免費(fèi)乘車活動，經(jīng)受了日客流量784萬人次的超常規(guī)客流檢驗(yàn)。深圳市城市軌道交通經(jīng)歷了2023年世界大學(xué)生運(yùn)動會強(qiáng)大客流的嚴(yán)峻考驗(yàn)。實(shí)踐證明，這些城市的軌道交通設(shè)備質(zhì)量不僅國際一流，其經(jīng)營管理水平、安全保障能力也經(jīng)受住了國際“大考”的驗(yàn)證。2023年按城市分列的城市軌道交通（建成）地區(qū)名稱線路長度車站數(shù)合計地鐵輕軌有軌磁浮按敷設(shè)方式合計地面站地下站高架站地面線地下線高架線全國1428.871131.63259.547.829.9157.82800.21470.84931128568235北京336336501761101962112946天津79.426.1945.417.814.815.9348.6749151321遼寧114.6727.986.7754.5127.932.2687452814沈陽27.927.927.92828大連86.7786.7754.5132.26594514吉林31.9631.9619.431.5710.96302010長春31.9631.9619.431.5710.96302019610上海450.44371.2429.916.91275.27158.26282123674江蘇83.4683.4648.1235.345713620南京83.4683.4648.1235.3457120湖北28.6828.6828.682525武漢28.6828.6828.682525廣東286.84286.842.17252.9931.681871416310廣州235.04235.042.17201.1931.681441412010深圳3737373232佛山14.814.814.81111重慶17.4217.422.4314.9918315數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來2023年按城市分列的城市軌道交通（在建）地區(qū)名稱線路長度車站數(shù)合計地鐵輕軌有軌磁浮按敷設(shè)方式合計地面站地下站高架站地面線地下線高架線全國1741.071362228.3883.1479.431238.02423.62115531949175北京253.45253.4516.71193.643.141731514414天津59.1259.121.9549.727.45473404遼寧172.6289.4883.1421.8296.6154.198656714沈陽21.8621.8621.861919大連150.7667.6283.1421.8274.7554.196754814吉林16.316.33.31315312長春16.316.33.31315312黑龍江17.5317.5317.531818哈爾濱17.5317.5317.531818上海146.8287.8658.962.1696.7647.97916711江蘇81.7229.4252.326.6340.8714.22706010無錫29.4229.4624195蘇州52.352.326.5318.717.0646415浙江127.5127.50.2107.3919.91847212杭州78.2778.270.270.677.442393寧波49.2349.2336.7212.5142339安徽24.524.524.52323合肥24.524.524.52323福建24.8924.8924.892121福州24.8924.8924.892121江西28.728.728.72424南昌28.728.728.72424山東24.7824.7824.782222青島24.7824.7824.782222河南44.4744.4744.473535鄭州44.4744.4744.473535湖北44.2144.2128.6844.213636武漢44.2144.2128.6844.213636湖南21.9321.9321.931919長沙21.9321.9321.931919廣東321.32252.6268.77.75199.75113.82174213339廣州73.3673.360.666.865.951474深圳141.52141.524.3896.9140.239917226肇慶48.448.41.052.2545.166惠州20.320.31.319312東莞37.7437.740.4233.733.5915141廣西32.1232.120.3265.8225214南寧32.1232.120.3265.8225214重慶164.9997.441.9173.9689.129744746四川40.540.540.536135成都40.540.540.536135云南41.941.926.8515.0531229昆明41.941.926.8515.0531229陜西51.751.751.74040西安51.751.751.74040數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來2023年，共有12個城市建成了城市軌道交通，28個城市在建城市軌道交通。在建城市數(shù)量是建成城市數(shù)量的兩倍以上，同時在建的長度是1741.07千米，比已經(jīng)建成的長度1428.87千米長。根據(jù)在建項(xiàng)目，我們可以預(yù)見2023年軌道交通的建設(shè)規(guī)模在增加。二、城市軌道交通供給預(yù)測（一）北京、上海、廣州三大城市的軌道交通建設(shè)仍就以高速發(fā)展1.北京1969年試運(yùn)營以來，北京地鐵經(jīng)過40多年的發(fā)展，目前共有15條運(yùn)營線路，運(yùn)營線路總長400多公里。但是，作為一個人口達(dá)兩千萬的特大型城市，北京軌道交通的發(fā)展仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于實(shí)際需求。2023年，北京市將有4條地鐵線開通試運(yùn)營，分別是8號線南段、9號線北段、6號線一期、10號線二期四條城區(qū)地鐵線，這在北京軌道交通發(fā)展史上前所未有。同時，開工建設(shè)3條新地鐵。今年四條新線投入運(yùn)營后，北京地鐵總里程將達(dá)420公里，2023年實(shí)現(xiàn)總里程660公里的目標(biāo)。2.上海目前上?，F(xiàn)有軌道交通11條線，網(wǎng)絡(luò)總長425公里（不含磁浮示范線），總長超過倫敦躍居世界第一，而且在長期規(guī)劃中，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模將超過800公里。目前本市在建4條軌道交通新線，分別是11號線北段二期、12號線、13號線和16號線，總長145公里，共有77座車站，其中，13號線的一期西段計劃在今年底前開通運(yùn)營。2023年4條新線基本建成后，總共14條線路的本市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)將全面形成。而從遠(yuǎn)期規(guī)劃看，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模將超過800公里。目前，15號線、17號線、18號線正在規(guī)劃、申報過程之中。3.廣州在2023年底之前，廣州只有4條地鐵線。5年來，尤其是廣州亞運(yùn)會召開前兩年，多條地鐵線路及珠江新城APM線相繼開通，帶動軌道交通營運(yùn)總里程超過235公里。目前，全市已建成開通1-5號線、8號線、APM、廣佛線等8條線路、144座車站，形成覆蓋廣州8區(qū)、橫跨廣佛2市、總長236公里的軌道交通線網(wǎng)格局，線網(wǎng)長度全國第3、居世界前列。開通運(yùn)營地鐵車站144座，日均載客達(dá)到470萬人次，承擔(dān)全市30%以上的公交客流運(yùn)送任務(wù)。市地鐵總公司正大力推進(jìn)6號線首期、二期，廣佛線二期，7號線，9號線等共92.4公里地鐵線路建設(shè)。2023年廣州計劃建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目共149個，預(yù)計2023年建成項(xiàng)目33個。其中，年度投資額最大的是城市軌道專項(xiàng)，約占年度總投資的55%。7日重慶市城鄉(xiāng)建委發(fā)布消息稱，“十四五”期間，我市將在長江、嘉陵江上陸續(xù)建成23座城市軌道交通專用橋梁及軌道與公路共用橋梁。屆時，我市將成為國內(nèi)軌道交通橋梁數(shù)量最多的城市。目前主城已有嘉陵江大橋、菜園壩長江大橋2座軌道交通橋梁投入使用。其中，菜園壩長江大橋采用了汽車交通和軌道交通共建方式，是國內(nèi)第一座公路輕軌兩用的城市跨江大橋。此外，魚洞長江大橋、千廝門嘉陵江大橋和東水門長江大橋3座軌道交通橋梁正加緊建設(shè)，預(yù)計明年底通車。紅巖村嘉陵江大橋、水土嘉陵江大橋等18座軌道交通橋梁將在今后3年內(nèi)陸續(xù)建成。（二）其他重點(diǎn)城市的軌道交通建設(shè)1.天津市天津市計劃2023年要推進(jìn)地鐵5號線、6號線和2號線機(jī)場延伸線建設(shè)，地鐵2號線區(qū)間、3號線、9號線今年3月底試運(yùn)行，下半年與天津站地下?lián)Q乘中心同步投入試運(yùn)營。2.武漢市依據(jù)《武漢市遠(yuǎn)城區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和“十四五”建設(shè)規(guī)劃》，“十四五”期間武漢市計劃在遠(yuǎn)城區(qū)建設(shè)10條線路，分別是1號線漢口北（江岸區(qū)堤角-黃陂區(qū)漢口北）、1號線徑河（東西湖區(qū)金山大道-徑河）、S1線（江岸區(qū)新榮-新洲區(qū)陽邏）、3號線文嶺（武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)沌陽大道-蔡甸區(qū)文嶺）、23號線（東西湖區(qū)五環(huán)大道-走馬嶺）、26號線（漢陽區(qū)博覽中心-漢南區(qū)紗帽）、24號線（蔡甸區(qū)張灣街-漢陽區(qū)黃金口）、27號線（洪山區(qū)野芷湖-江夏區(qū)五里界）、28號線（東西湖區(qū)金銀潭-黃陂區(qū)前川）、29號線（武漢東湖高新區(qū)魯巷-左嶺）。依據(jù)武漢市城市總體規(guī)劃，武漢市城市空間布局實(shí)行“1+6”格局，即在三環(huán)線以內(nèi)建設(shè)主城區(qū)，在6個遠(yuǎn)城區(qū)各重點(diǎn)建設(shè)一個“衛(wèi)星城”，軌道交通將連接主城區(qū)與“衛(wèi)星城”。2023年7月，國內(nèi)最長的城中輕軌線路——全長28.8公里的武漢輕軌1號線全線通車。根據(jù)武漢市地鐵建設(shè)規(guī)劃，2023年至2023年，武漢每年都將建成開通一條地鐵線：2023年，地鐵2號線一期（從常青花園至魯巷廣場）力爭通車。專家預(yù)測，其建成通車后，預(yù)計可分流我市一半的公交過江交通客運(yùn)量。到2023年，軌道交通每天輸送126萬人次，其中該線將占去一半；2023年，地鐵4號線一期（從武昌火車站至武漢火車站）建成通車；2023年，地鐵4號線二期（從漢陽黃金口至武昌首義路）建成通車；2023年，地鐵3號線（從沌口至三金潭）建成通車；2023年，地鐵8號線一期工程（從三金潭至梨園廣場）建成通車；2023年，地鐵6號線一期工程（從三角湖到東西湖區(qū)假日廣場）建成通車，7號線（從金銀湖至南湖）建成通車。屆時，武漢市軌道交通總里程將達(dá)到215公里，基本形成覆蓋武漢三鎮(zhèn)的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)。其中，2023年，2號線一期、4號線一期和已通車的輕軌，將形成“工”字形軌道交通骨架。據(jù)規(guī)劃，未來武漢將建設(shè)12條軌道交通線，總長540公里，總站點(diǎn)314座。這12條軌道交通線由3條市域快線和9條市區(qū)線組成，將承擔(dān)1600萬人次的日客運(yùn)量，占公共交通的50%以上，線路平均客運(yùn)強(qiáng)度為3萬人次/公里。在武漢主城區(qū)，近七成居民出門600米，就可乘坐地鐵。3.長沙市根據(jù)軌道交通規(guī)劃和前期研究準(zhǔn)備情況，在2023年前建設(shè)完成2號線一期工程和1號線一期工程，線路總長為52.275km，共設(shè)車站43座。其中，2023至2023年，建成2號線高新路站至新長沙站，線路長23.14km，設(shè)站16站。2023至2023年，建成１號線彩霞路站至黑石鋪路站，線路長29.13km，設(shè)站20座。未來3年內(nèi)，由1號線和2號線組成的地下“黃金十字”將搭建起長沙軌道交通的主骨架。作為長沙軌道交通線網(wǎng)中的另外兩條骨干線路，地鐵3號線和4號線將爭取2023年完成國家審批，進(jìn)行交通疏解和管線遷改、開工主體結(jié)構(gòu)。據(jù)了解，3號線一期工程線路呈西南-東北走向，全長約33公里；4號線一期工程呈西北-東南走向，線路全長約29公里。4.大連市2023年是大連有史以來城市建設(shè)項(xiàng)目最多、投資最強(qiáng)、規(guī)模最大的一年，共安排城建項(xiàng)目192個，項(xiàng)目總投資2853億元，當(dāng)年完成投資735億元。預(yù)計2023年大連市將有20項(xiàng)城建工程在年內(nèi)陸續(xù)竣工。在城市建設(shè)項(xiàng)目工地，重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與惠民工程建設(shè)齊頭并進(jìn)。三大軌道交通工程、跨海交通工程以及組團(tuán)間城際快速路的全面建設(shè)初步支撐起全域城市化的交通大骨架；大連北站、機(jī)場三期擴(kuò)建以及眾多高速路網(wǎng)的全面告捷，將進(jìn)一步提升城市的集聚輻射力。航空、鐵路、海運(yùn)、公路、地鐵、跨海道橋等“里通外聯(lián)”的一體化交通大格局正在形成，區(qū)域性國際航運(yùn)中心地位愈發(fā)凸顯。同時，城市管理創(chuàng)新也不斷推進(jìn)，目前以環(huán)衛(wèi)體制改革和城市執(zhí)法體制改革為基礎(chǔ)的城市管理正在向數(shù)字化城管邁進(jìn)。目前大連已有快軌3號線，已經(jīng)在建的地鐵線路有：1號線-東西線2號線-市區(qū)環(huán)線8號線-旅南線10號線-金普線規(guī)劃地鐵線路有：4號線-旅順北線5號線-虎灘線6號線-金州聯(lián)絡(luò)線9號線-金西線9號線支線-機(jī)場線11號線12號線市外段5.寧波市寧波地鐵規(guī)劃建設(shè)六條地鐵，分別是：1號線（高橋～北侖）、1號線東延伸線、３號線（澥浦～陳婆渡）、４號線（慈城～東錢湖）、５號線（金房～貴駟）和機(jī)場北區(qū)支線。2023年3月6日，寧波市軌道交通1號線一期工程天童莊車輛段與綜合基地開工，這是寧波軌道交通第一個開工的車輛段，也是未來軌道交通1號線一期工程車輛?？颗c維修的“大本營”。寧波市軌道交通1號線一期工程將于2023年6月底竣工并投入通車試運(yùn)營。6.合肥市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)總長322.5公里，其中市區(qū)線路7條，全長215.3公里；市域線5條（含1條機(jī)場專用線），全長107.2公里。遠(yuǎn)期中心城區(qū)城市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃方案由6條城市軌道交通線路組成，共設(shè)置了15個軌道交通樞紐，全長181.1公里?？傮w規(guī)劃分為四個階段建設(shè)，第一階段：2023~2023年，建設(shè)1號線、2號線，形成“十”字形的基本骨架；第二階段：2023~2023年，建設(shè)3、4號線，與1、2號線共同形成以主城區(qū)為中心向外圍組團(tuán)放射的基本骨架網(wǎng)絡(luò)，基本覆蓋了中心城區(qū)的主要客流走廊；第三階段：2023~2025年，在骨架網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，建設(shè)5、6號線和遠(yuǎn)景7號線，在中心城區(qū)范圍內(nèi)形成完善的城市軌道交通線網(wǎng)。第四階段：2025年后，建設(shè)遠(yuǎn)景8號線及擴(kuò)展延伸線，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)規(guī)劃的遠(yuǎn)景目標(biāo)。（三）重點(diǎn)省份的軌道交通建設(shè)規(guī)劃1.江蘇省四個重點(diǎn)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)出臺。南京已建成地鐵1號線和2號線，目前地鐵3號線29座車站已全面開工，地鐵4號線一期工程近期也將開建，于2023年青奧會前投運(yùn)。蘇州地鐵1號線今年通車，昆山地鐵也在建設(shè)之中，昆山與上海軌道11號線的銜接工程正進(jìn)一步推進(jìn)。無錫地鐵1號線明年通車。常州十四五期間力爭開工建設(shè)地鐵1號線。南通軌道交通建設(shè)正在做前期工作。徐州軌道交通計劃已上報國家發(fā)改委。2023年全省軌道線路超300公里。江蘇沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃已于近日得到國家發(fā)改委批復(fù)。2023年前，江蘇將在沿江城市之間共開工建設(shè)375公里軌道交通，包括無錫至江陰、無錫至宜興、蘇州至無錫碩放機(jī)場線等。2.海南省軌道交通線路規(guī)劃有4條，即東環(huán)鐵路?？诙危ㄒ讶€投入運(yùn)營）和軌道1號、2號、3號線，總長度103公里。軌道交通規(guī)劃完善了我省的立體交通體系，改變了海南的交通格局，使區(qū)域間人流過往更加便捷，帶動了旅游、房地產(chǎn)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，成為海南國際旅游島建設(shè)的重要引擎之一。3.河北省河北重點(diǎn)建設(shè)承德-秦皇島城際軌道，完善京津冀地區(qū)軌道交通，形成城市之間1小時交通網(wǎng)絡(luò)。城際輕軌點(diǎn)到點(diǎn)快速通達(dá)重點(diǎn)建設(shè)山海關(guān)區(qū)-北戴河區(qū)-北戴河新區(qū)-唐山灣生態(tài)城-曹妃甸工業(yè)區(qū)，接入天津?yàn)I海新區(qū)，延伸至黃驊新城，促進(jìn)沿海地區(qū)城際交通一體化，并與城市公交系統(tǒng)相銜接，形成沿海綜合客運(yùn)交通體系。第三節(jié)2023城市軌道交通行業(yè)需求分析及預(yù)測一、與國際水平比較看需求人均擁有公共軌道交通長度的國際比較城市東京柏林巴黎北京人均擁有公共軌道交通長度（厘米/人）20數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來北京每平方公里軌道交通密度仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界人口級別相當(dāng)?shù)拇蟪鞘小Ｈ绻衍壍澜煌ㄩL度折算到每一個市民的身上，最高的是東京，人均擁有公共軌道交通長度近20厘米，其次是柏林，人均公共軌道交通長度13.8厘米，和北京面積相當(dāng)?shù)姆▏屠瑁司曹壍澜煌ㄩL度也在6.8厘米，而北京人均公共軌道交通長度只有2.1厘米，和世界上一些大城市的軌道交通相比，落后了一大截。國內(nèi)其他城市狀況也不樂觀。2023年城市軌道交通占公共交通量比重的國際比較城市日本巴黎倫敦上海北京廣州天津2023年城市軌道交通占公共交通量的比重1.640.320.970.611.960.770.62數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來國際上，城市軌道交通承擔(dān)的公共交通量的比重比較高，據(jù)統(tǒng)計，2023年巴黎軌道交通承擔(dān)了70%的公交運(yùn)輸量，倫敦和日本為40%和86%。而北京、上海、廣州、天津則僅為20%、30%、8%和3%，差距較大，這不僅需要提高軌道交通的效率，而且需要增加軌道交通的長度，因此從這方面來看，城市軌道交通的需求會增加。二、國內(nèi)需求從我國城鎮(zhèn)化水平來看，截至2023年我國城市化水平超過50%，而中國又是人口大國，因此給城市帶來的交通壓力比其他國家更大，因此對軌道交通的需求增加。2023年9月，我國提出了申報城市軌道交通城市應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)：國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）1000億元以上，地方財政一般預(yù)算收入在100億元以上，城區(qū)人口在300萬以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時3萬人以上，項(xiàng)目資本金達(dá)到總投資40%以上。然而，城區(qū)人口均不足300萬的部分城市也加入了地鐵申建的大軍。目前一些二線城市已經(jīng)開始軌道交通申建程序，比如濟(jì)南、太原、廈門、佛山、常州、蘭州、洛陽等。到2023年，全國城市規(guī)劃交通總投資或?qū)⑦_(dá)1.2萬億元，到2023年，將有40個城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程達(dá)7000公里，是目前總里程的4.3倍?？梢姡壍澜煌ǖ男枨笫蔷薮蟮模壍澜煌ㄐ袠I(yè)的發(fā)展前景較好。第四節(jié)2023年城市軌道交通投融資情況分析由于軌道交通建設(shè)具有投資需求量大、盈利低、回收期長、風(fēng)險低等特點(diǎn)，軌道交通項(xiàng)目的融資問題成為大力發(fā)展軌道交通的各大城市所面臨的首要難題。過去多年，我國軌道交通建設(shè)主要是單一的政府財政資金投入，資金籌措難度大、而且總量有限，無法滿足軌道交通大規(guī)模建設(shè)的需要。世界城市軌道交通的發(fā)展歷程表明，已有軌道交通線路的建設(shè)大多以政府投入為主，如新加坡的地鐵建設(shè)全部由政府財政投入，東京地鐵建設(shè)在早期也基本上是由政府投資的。可以說，在過去幾十年里，政府投入幾乎成為國內(nèi)外城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中最重要的資金來源。這阻礙了軌道交通行業(yè)的發(fā)展，需要擴(kuò)寬融資渠道。在當(dāng)今世界城市軌道交通的建設(shè)中，投資主體多元化、融資渠道多元化已成為各國軌道交通建設(shè)融資的共同趨勢。如香港地鐵的商業(yè)化運(yùn)作；東京地鐵新線建設(shè)和運(yùn)營的私營化，政府以間接投資為主．鼓勵非政府機(jī)構(gòu)和個人投資；2023年以后，倫敦地鐵進(jìn)行了私有化改革．將地鐵系統(tǒng)的維護(hù)和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)工作以30年特許經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)給了3個基礎(chǔ)設(shè)施公司；法國巴黎地鐵建設(shè)資金的80％由政府出資，其中中央政府和巴黎大區(qū)政府各占40%．巴黎公交總公司（RATP）和法國國營鐵路公司（SNCF）出資占其余的20％。迄今為止，我國軌道交通項(xiàng)目采用的融資模式主要有特許經(jīng)營、融資租賃、外國政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等6種方式。一、特許經(jīng)營模式特許經(jīng)營融資模式是指政府將傳統(tǒng)上由政府負(fù)責(zé)投資建設(shè)的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，特許由社會投資者（包括國有企業(yè)、私營企業(yè)、外商投資企業(yè)等）進(jìn)行投資建設(shè)，并在一定的特許期限內(nèi)享有基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的運(yùn)營權(quán)與收益權(quán)，或通過直接由政府回購的形式，實(shí)現(xiàn)政府通過融資完成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一種新型的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資模式。其中常見的特許經(jīng)營融資模式有BOT模式、BT模式、TOT模式、BOO模式等。BOT模式BOT是英文Build－Operate－Transfer（建設(shè)--運(yùn)營--轉(zhuǎn)讓）的縮寫，其基本含義是：政府選擇一個特許公司來籌資和建設(shè)一個基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目或系統(tǒng)并給予該公司在一定時期內(nèi)對其進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營的權(quán)利，在一段時期終了時將該設(shè)施再移交給政府。政府采用BOT模式的好處在于，不僅可以減輕項(xiàng)目建設(shè)及運(yùn)營給政府帶來的巨大財政負(fù)擔(dān)，而且對市場化投資人的引入可以提高整個項(xiàng)目的建設(shè)效率以及資金利用率，可以吸收其所擁有的先進(jìn)建設(shè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，為社會提供高質(zhì)量的公共服務(wù)。由于軌道項(xiàng)目的運(yùn)輸服務(wù)具有很強(qiáng)的公益性，收益率較低。以地鐵運(yùn)營為例，其運(yùn)營收益主要取決于客流量的大小。只有客流量達(dá)到一定規(guī)模，投資者才可以通過項(xiàng)目運(yùn)營收回成本并獲得一定的收益，才具備以BOT模式進(jìn)行融資的實(shí)施條件。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且人口數(shù)量多、密度大的城市，如北京、上海、深圳，穩(wěn)定的客流量本身已能保證其軌道項(xiàng)目的運(yùn)營收益足以覆蓋投資者的投資成本且獲得一定收益，因此在這些地區(qū)采用BOT融資模式可以取得良好的效益。然而對于其它經(jīng)濟(jì)條件及客流量水平達(dá)不到一定水平的城市，如果投資者無法通過項(xiàng)目運(yùn)營獲得足夠的收入，項(xiàng)目日常的運(yùn)營、維護(hù)資金可能就會受到影響，政府可能還需另行提供補(bǔ)貼。在這種情況下，則不適于采用BOT模式進(jìn)行融資。

基于BOT融資模式在軌道交通領(lǐng)域運(yùn)用的上述局限性，人們在實(shí)踐中探索出了將地鐵沿線土地與地鐵項(xiàng)目結(jié)合的BOT創(chuàng)新模式，即將地鐵沿線的某些商業(yè)地塊同時出讓給特許經(jīng)營公司，從而既使特許公司有效實(shí)現(xiàn)了商業(yè)目的，同時也解決了政府的融資問題，而且地鐵和沿線地產(chǎn)項(xiàng)目相互帶動人流，不但增加了客流量，也使地鐵沿線的物業(yè)取得增值，從而實(shí)現(xiàn)商業(yè)利潤的最大化。在此方面，香港地鐵成為最佳成功范例，其經(jīng)驗(yàn)受到各國政府的青睞，被廣泛地效仿和學(xué)習(xí)。在我國大陸，采用BOT模式的軌道項(xiàng)目實(shí)例主要有深圳地鐵四號線與北京地鐵四號線，在地鐵建設(shè)運(yùn)營方面擁有豐富經(jīng)驗(yàn)的香港地鐵公司均參與其中。北京地鐵四號線采用的是票款收入分成和補(bǔ)償模式，深圳地鐵四號線在初期曾預(yù)嘗試“地鐵＋物業(yè)”的經(jīng)典港鐵模式，但由于我國現(xiàn)行的土地招拍掛出讓制度，使得這一模式并不能完全照搬到國內(nèi)，據(jù)報道港鐵也因最終未能取得深圳地鐵四號線上蓋的土地開發(fā)權(quán)。

BT融資模式BT是英文Build-Transfer（建設(shè)-轉(zhuǎn)讓）的縮寫，是指政府與社會投資者簽訂特許協(xié)議，將某一基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目特許交由社會投資者負(fù)責(zé)投融資及建設(shè)，項(xiàng)目竣工后，特許權(quán)人將項(xiàng)目移交給政府或其授權(quán)機(jī)構(gòu)，政府在約定的期限內(nèi)向特許權(quán)人支付相應(yīng)的回購款。采用BT模式進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施的融資，可以大大緩解短期內(nèi)政府承受的基礎(chǔ)設(shè)施巨額投資壓力，并分散基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)風(fēng)險。由于BOT特許經(jīng)營模式嚴(yán)重受客流量制約的特點(diǎn)，決定了該種融資模式無法在全國各城市大范圍推廣適用。相反，BT這種不存在運(yùn)營環(huán)節(jié)的融資模式卻在我國大多城市的軌道交通建設(shè)領(lǐng)域得到較為廣泛的應(yīng)用。如下圖所示，如北京奧運(yùn)支線、亦莊支線、南京地鐵二號線一期工程土建D2-TA05標(biāo)段、深圳地鐵五號線等均采用了BT模式進(jìn)行融資建設(shè)。其中，北京奧運(yùn)支線已于北京奧運(yùn)會舉辦之前投入運(yùn)營。

TOT融資模式TOT模式是Transfer－Operate－Transfer（轉(zhuǎn)讓--經(jīng)營--轉(zhuǎn)讓）的縮寫，其基本含義是：政府在公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)完工后，與投資人簽訂特許經(jīng)營協(xié)議，由投資人向政府支付一筆特許經(jīng)營許可費(fèi)用，政府許可投資人在一定期限內(nèi)享有該項(xiàng)目的運(yùn)營權(quán)、收益權(quán)并負(fù)責(zé)項(xiàng)目的維修養(yǎng)護(hù)，期限屆滿后投資人再將該項(xiàng)目交還給政府。TOT模式的優(yōu)勢在于，通過對現(xiàn)有項(xiàng)目運(yùn)營權(quán)的有價轉(zhuǎn)移，可以盤活政府固定資產(chǎn)，達(dá)到國有資產(chǎn)的保值增值；政府可以完全控制工程造價，并對工程質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格把控；對于投資者來說風(fēng)險較小，見效快，有利于吸引投資。

北京地鐵五號線目前采用的運(yùn)營模式實(shí)質(zhì)上與TOT融資模式非常接近，但又不是典型意義上的TOT模式。北京地鐵五號線由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資負(fù)責(zé)投資建設(shè)，項(xiàng)目于2023年10月7日投入試運(yùn)營后，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資將五號線的運(yùn)營權(quán)委托給北京地鐵運(yùn)營行使，雙方簽署了《委托試運(yùn)營協(xié)議》。雖然沒有明確采用TOT的名義公開通過市場選擇運(yùn)營主體，但在將地鐵路線的經(jīng)營權(quán)授予一家公司單獨(dú)享有上，這種委托運(yùn)營的模式與TOT融資模式是相同的。二、融資租賃模式融資租賃是指出租人根據(jù)承租人對出賣人、租賃物的選擇和認(rèn)可，向出賣人購買租賃物，提供給承租人占有、使用，承租人支付租金的活動。融資租賃的具體業(yè)務(wù)操作形式多樣，軌道交通項(xiàng)目中最常見的是直接租賃和售后回租。城市軌道交通的機(jī)車、信號、自動售檢票系統(tǒng)屬于單體金額較大的固定資產(chǎn)，具有可移動性，其所需資金約占整個軌道交通投資的三分之一，資金投入量大，完全可以通過融資租賃的形式進(jìn)行融資，從而實(shí)現(xiàn)減小對機(jī)車信號等設(shè)備的一次性投資，以融物的方式實(shí)現(xiàn)了融資。對于已經(jīng)采購的機(jī)車等設(shè)備，則可以采取售后回租的方式進(jìn)行融資。售后回租是國外融資租賃業(yè)務(wù)常用的形式，指承租人將自有物件出賣給出租人，同時與出租人簽訂一份融資租賃合同，再將該物件從出租人處租回的融資租賃形式。武漢地鐵1號線及2號線與4號線，天津地鐵、重慶市輕軌2號線都已成功采用融資租賃籌集到了大量資金，南昌地鐵、鄭州地鐵也正在考慮采用融資租賃進(jìn)行融資。三、外國政府貸款模式外國政府貸款是指一國政府向另一國政府提供的具有一定贈與性質(zhì)的長期優(yōu)惠貸款，一般是發(fā)達(dá)國家向人均國民收入很低的發(fā)展中國家提供的，因此它具有一定的政府開發(fā)援助與贈與的性質(zhì)。優(yōu)點(diǎn)在于，外國政府貸款屬于主權(quán)外債，是我國政府對外借用的主權(quán)債務(wù)，對償還能力的保障要求很高。外國政府貸款條件屬于比較優(yōu)惠的，缺點(diǎn)或不足在于，外國政府貸款有一定的限制性采購的要求，即貸款總額的50%-85%用于購買貸款國的設(shè)備和技術(shù)。貸款貨幣幣種也由貸款國指定，存在較大的匯率風(fēng)險。在我國北京、天津、廣州、上海地等諸多城市的軌道交通項(xiàng)目中都應(yīng)用了大量的西班牙、法同、德國等國的政府貸款，外國政府貸款已成為我國建設(shè)軌道交通項(xiàng)目的重要融資渠道。利用日元貸款建設(shè)北京地鐵13號線的《北京城市鐵路項(xiàng)目利用日本政府特別日元貸款轉(zhuǎn)貸協(xié)議》，轉(zhuǎn)貸規(guī)模達(dá)141億日元，貸款年利率0.95%，貸款年限40年。北京地鐵13號線已于2023年9月全線開通投入使用。

天津市地下鐵道總公司于2023年，通過國家開發(fā)銀行轉(zhuǎn)貸獲得西班牙政府貸款1500多萬歐元。該貸款專項(xiàng)用于天津地鐵一號線自動售檢票系統(tǒng)和無線通信系統(tǒng)的采購。四、債券融資模式債券是由一國政府、金融機(jī)構(gòu)、企業(yè)等直接向社會借債籌措資金時，向投資者發(fā)行，并且承諾按規(guī)定利率支付利息并按約定條件償還本金的債權(quán)債務(wù)憑證。20世紀(jì)80年代以來，債券融資成為發(fā)達(dá)國家企業(yè)融資的主要手段，債券融資所占比例也在不斷擴(kuò)大。對于發(fā)債企業(yè)，資信評級非常重要。對于城市軌道交通的投資企業(yè)來講，發(fā)行債券的優(yōu)點(diǎn)在于獲得資金使用期比借款長，一般是三年以上，同時成本低。一次性籌資數(shù)額大，便于企業(yè)財務(wù)安排。北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資于2023年20億元人民幣“04京地鐵”債券，期限為10年；于2023年發(fā)行20億元，期限10年的“06京投債”；于2023年發(fā)行20億元，存續(xù)期五年，附第三年末投資者回售選擇權(quán)的“08京投債”。五、信托融資模式信托融資模式是指信托公司通過公開市場發(fā)行其信托產(chǎn)品籌集信托資金，信托公司將籌集的信托資金以之前確定的方式投入項(xiàng)目，信托合同到期后，信托公司按照信托合同約定對信托財產(chǎn)及收益向收益人進(jìn)行分配。信托融資模式的優(yōu)點(diǎn)在于，信托可以吸引包括個人資金在內(nèi)的大量社會閑散資金用于特定項(xiàng)目投資，籌資能力強(qiáng)；信托融資模式靈活，可以采用股權(quán)、債權(quán)、融資租賃等多種形式投資，退出模式也十分靈活，比如采取私人股權(quán)投資信托的，依據(jù)《信托公司私人股權(quán)投資信托業(yè)務(wù)操作指引》可以通過股權(quán)上市、協(xié)議轉(zhuǎn)讓、被投資企業(yè)回購、股權(quán)分配等方式，實(shí)現(xiàn)投資退出。2023年7月上海愛建投資信托公司成功發(fā)行信托計劃，為上海外環(huán)隧道建設(shè)籌集大量資本金，同年9月份，上海國際信托投資公司推出了上海磁懸浮交通項(xiàng)目股權(quán)信托項(xiàng)目，發(fā)行規(guī)模為1.88億元人民幣，也為上海磁懸浮項(xiàng)目的建設(shè)籌集了大量資金。

2023年9月6日，全國社會保障基金理事會與北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資、平安信托投資有限責(zé)任公司共同簽署了融資協(xié)議，通過信托方式引入10億元社保資金，投入北京軌道交通機(jī)場線和5號線。2023年6月底，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資與工商銀行、交通銀行、北京銀行三家銀行及國投信托、中融信托、中海信托、北京信托四家信托合作，共簽署了200億元股權(quán)信托協(xié)議，為新的地鐵線路的建設(shè)籌集了大量資金。第三章城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的分析第一節(jié)城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈概述城市軌道交通投資大，涉及產(chǎn)業(yè)鏈范圍廣泛。從前期的勘察設(shè)計、征地拆遷到中間的建設(shè)、車輛購置，最后直到開通運(yùn)營，不同階段均有不同的參與方。其中作為上游產(chǎn)業(yè)的是城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃及勘察設(shè)計、征地拆遷、土建，主要參與方是政府、建筑企業(yè)、工程設(shè)備企業(yè)和原材料供應(yīng)商，建筑公司包括中國中鐵、中國鐵建、隧道股份、粵水電等；機(jī)電工程和車輛購置屬于城市軌道交通行業(yè)的中游產(chǎn)業(yè)，主要參與方包括建筑企業(yè)、鐵路通信信號制造和安裝企業(yè)，電力及電氣設(shè)備供應(yīng)商，主要公司包括和利時、國電南瑞、臥龍電氣等；地鐵運(yùn)營屬于城市軌道交通行業(yè)的下游產(chǎn)業(yè)，主要參與方是軌道交通裝備企業(yè)和地鐵運(yùn)營企業(yè)，主要公司包括中國北車、中國南車等。數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈第二節(jié)2023城市軌道交通行業(yè)上游產(chǎn)業(yè)分析一、建筑施工發(fā)展情況分析（一）建筑施工領(lǐng)域鐵路是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干，是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施。但是由于以前行業(yè)管制和出于考慮公眾安全等原因，我國鐵路市場競爭有限，主要被中國鐵建和中國中鐵等公司所壟斷。但是自2023年，鐵道部和建設(shè)部聯(lián)合發(fā)出通知，放寬對中國鐵路建設(shè)行業(yè)的管制，鼓勵國內(nèi)其他有經(jīng)驗(yàn)、有技術(shù)的公司參與鐵路建設(shè)行業(yè)的競爭，因此涌現(xiàn)出一批新的有競爭力的公司，如隧道股份和粵水電等。從市場分布來看，中國中鐵和中國鐵建是全國布局，合計持有全國70%以上的市場份額，而隧道股份主要集中在長三角，粵水電的業(yè)務(wù)主要集中在珠三角。（二）中國中鐵：城市軌道交通建設(shè)龍頭企業(yè)中國中鐵股份是由中國鐵路工程總公司以整體重組、獨(dú)家發(fā)起方式設(shè)立的股份。其前身是成立于1950年的鐵道部工程總局和