電車的外文翻譯

城市交通的可持續(xù)能源存儲(chǔ)應(yīng)用的無軌電車線M.E.Falvo,R.Lamedica,A.Ruvio羅馬薩皮恩扎，DIAEE大學(xué)，通過Eudossiana18,羅馬（意大利）摘要該文件的重點(diǎn)是指出于無軌電車線路，在中等規(guī)模城市作為城市軌道交通解決方案。在以下方面比較經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的特點(diǎn)，在無軌電車系統(tǒng)其他流動(dòng)性，潛在的升級行動(dòng)，這將提高其節(jié)能性能，得到突出顯示。特別是深深分析了在能量儲(chǔ)存應(yīng)用供電系統(tǒng)和船上的車輛。以確定該兩種溶液在涉及最高節(jié)能，一項(xiàng)研究已經(jīng)完成對一個(gè)無軌電車線路的情況下提出了科森扎的城市。關(guān)鍵詞：能源存儲(chǔ)應(yīng)用，無軌電車線，電力系統(tǒng)的能源效率，運(yùn)輸系統(tǒng)，城市交通，環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的能力。引言以城市交通的可持續(xù)發(fā)展為目的，促進(jìn)公共交通的質(zhì)量。需要保證使其在能量方面有效的高質(zhì)量和效率和對環(huán)境的影響。對于一個(gè)中等規(guī)模的城市，城市公共的選擇集體運(yùn)輸系統(tǒng)是用于許多功能。首先，為公眾移動(dòng)每個(gè)傳輸解決方案都有其利用自己的特殊領(lǐng)域，作為潛在的功能運(yùn)輸需求和當(dāng)?shù)氐臈l件［I］-［6］。世界公認(rèn)的運(yùn)輸能力值（測量為每程乘客/小時(shí)數(shù)）有，每種類型的移動(dòng)系統(tǒng)：?公共汽車和無軌電車：2.000-4.000;?電車無專用路徑：2.000-6.000;?電車專用路徑：6.000-15.000;?輕鐵：6.000-15.000;?自動(dòng)輕軌：10.000-25.000;?傳統(tǒng)的地鐵交通：20.000-45.000。很顯然，公共汽車和無軌電車線可以有同樣的運(yùn)輸能力，這反而會(huì)增加選擇有軌電車，輕軌和地鐵交通系統(tǒng)。所以，對于一個(gè)中等規(guī)模的城市，運(yùn)輸能力是保證是普遍滿意巴士或電車巴士線或與電車線的一些情況。因此，本選擇的輸送系統(tǒng)，然后密切相關(guān)其它方面，如：-一體化運(yùn)輸系統(tǒng)的的水平其他城市的基礎(chǔ)設(shè)施；-經(jīng)濟(jì)問題；-能源效率方面的問題；-環(huán)境方面。在本論文中，比較運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)和土地的可持續(xù)發(fā)展，不同類型的中型城市大規(guī)模移動(dòng)系統(tǒng)不同。那么寬的分析電氣化集體運(yùn)輸系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)意大利中等規(guī)模的城市，指出的選擇無軌電車線路是最廣泛的。參考這個(gè)傳輸解決方案，其主要的優(yōu)點(diǎn)，在以下方面提高能源效率，特別是在案件集成電力系統(tǒng)的能量存儲(chǔ)器。量化的改進(jìn)，這種解決方案可能的話，應(yīng)用程序特定的無軌電車線，在意大利城市科森扎的實(shí)施。本文可分為如下五個(gè)部分。第1節(jié)總結(jié)該經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的不同類型的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)的性能中型城市。第二節(jié)說明該就業(yè)這種類型的交通工具，在意大利報(bào)告一個(gè)無軌電車系統(tǒng)的主要數(shù)字，指出其好處和潛在的改進(jìn)，可實(shí)現(xiàn)與使用存儲(chǔ)系統(tǒng)。第四節(jié)報(bào)告案例研究科森扎城市，包括交通的結(jié)果和電模擬在一個(gè)具體的計(jì)劃。第五節(jié)包含的結(jié)論。1移動(dòng)系統(tǒng)中型城市：經(jīng)濟(jì)和領(lǐng)地即使在城市移動(dòng)系統(tǒng)的選擇嚴(yán)格鏈接到服務(wù)提供的（數(shù)每程乘客/小時(shí)）的交通規(guī)劃系統(tǒng)也非常受成本影響評估并與香港可持續(xù)發(fā)展方面［7］。A.經(jīng)濟(jì)features在一個(gè)經(jīng)濟(jì)比較，其中的三種可能對于一個(gè)中等規(guī)模的城市（公共汽車，電車移動(dòng)解決方案公共汽車和電車線路），具有主要的成本項(xiàng)目為考慮是：?涉及到具體施工的固定成本，專用基礎(chǔ)設(shè)施（土建工程），無視支出為庇護(hù)所，接入點(diǎn)等?涉及到單一的車輛，并在固定成本車隊(duì)；?相關(guān)的能量消耗運(yùn)行成本；?相關(guān)的條線管理運(yùn)營成本（含司機(jī)工資，保險(xiǎn)費(fèi)用，車停車場）；?涉及到維護(hù)運(yùn)營成本。作為一個(gè)例子，要獲得的定性比較，表1顯示了一輛公交車，無軌電車成本項(xiàng)目的某些值和電車線路與定義的能力［8］。表一成本不同城市集體運(yùn)輸系統(tǒng)TypeoftransportVehiclecapacity(n.ofpassengers)Fixedcostsforcivilworks[M€-km|Operatingcostforthelinemanagement數(shù)據(jù)從Amencan數(shù)據(jù)從Amencan汽車協(xié)會(huì)2009;Translmk2008B;TTC2007;Translink公司2003;國家過境;數(shù)據(jù)庫1998-2007年運(yùn)輸和波特蘭有軌電車公司的波特蘭局2008;布坎南2008每次旅行的總成本是使用平均計(jì)算每次旅行和總成本距離每乘客公里。這是標(biāo)志著無軌電車線有一個(gè)總成本不亞于一個(gè)半個(gè)總線線，對于同一車輛的能力，即使雖然對土建工程和車輛的定額費(fèi)用高。這可能要?dú)w功于較低的工作為線管理和降低成本的具體能源需求。換句話說，無軌電車是一個(gè)很好的妥協(xié)之間的電車的選擇和公共汽車。顯然，一個(gè)無軌電車線不能代替現(xiàn)代有軌電車線，具有高得多的承載能力，但它可能是最適合有運(yùn)輸需求線是不是高到足以justity電車的選擇。領(lǐng)地可持續(xù)性正如報(bào)道中［8］，在無軌電車線路已降低就傳統(tǒng)的公交車對環(huán)境的影響線。對環(huán)境影響的另一個(gè)方面，具有至被認(rèn)為，是的領(lǐng)土可持續(xù)性交通系統(tǒng)，在其與城市的互動(dòng)功能基礎(chǔ)設(shè)施。顯然，這方面是強(qiáng)烈相關(guān)對必要的基礎(chǔ)設(shè)施的車道類型（公路或鐵路），以及用于所述車輛供給（內(nèi)部內(nèi)燃機(jī)或由供給的電力驅(qū)動(dòng)牽引線）。從這個(gè)角度來看，與巴士運(yùn)輸服務(wù)可能完全獨(dú)立于其他運(yùn)輸方式，不需要任何固定系統(tǒng)的安裝，并特別靈活的改變路徑。在無軌電車是車輛情況和框架，來自巴士，但他們需要一個(gè)電的基礎(chǔ)設(shè)施（聯(lián)絡(luò)線）為他們的供應(yīng)。考慮到當(dāng)前集合的類型的基礎(chǔ)上，車輛被引導(dǎo)，但是免費(fèi)的，約3.5米位移接觸線的軸線。而且該雙峰為一些無軌電車，配備有兩個(gè)驅(qū)動(dòng)器（內(nèi)燃機(jī)或電驅(qū)動(dòng)），它最初被認(rèn)為是解決方案對于緊急情況下，今天正在演變走向系統(tǒng)，消除了架空線的依賴（在臨界點(diǎn)，例如交叉點(diǎn)等），使這系統(tǒng)更多集成同該其他城市基礎(chǔ)設(shè)施。Specificenergydemand[kWh/pass*-km]VehicleCost|k€|Totalcostpertrip|€/pass-km|BusLine80/0,600,452502,70Trolley-busline800,400,206501,12Tram2404,50,250,072.5001,50

A.意大利的藝術(shù)在意大利，無軌電車是一種非常普遍的交通工具系統(tǒng)采用中型城市。無軌電車線路存在于在表TIT城市，包括即使那些線是目前停止服務(wù)。表III意大利城市，無軌電車線（SIZE）CityN.ofinhabitants|k|Area [kn?| Ronia2.8341.285 Milano1.303 1&]Napoli1.036117Genova648236Bologna384141Bari384116Cagliari171134Parma167261Modena175184Rimini130134Ancona99122LaSpezia9751Cremona7270 nChieti5759SanRemo5655汽 關(guān)于車型，目前，VANHOOLA300T，IRISBUSCristalisGanzSolaris和Avancity+sf科幻模型代表最新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。對于所有的模型中，車輛是雙峰的，因?yàn)榕鋫溆袃蓚€(gè)驅(qū)動(dòng)器：一個(gè)內(nèi)燃機(jī)和一個(gè)電氣傳動(dòng)。電氣牽引電動(dòng)機(jī)是-個(gè)二二相四極轉(zhuǎn)子異步電動(dòng)機(jī)。接觸線的標(biāo)稱電壓是在通過幾乎所有線路的600V，除外:-熱那亞（新開）和卡利亞里，美聯(lián)儲(chǔ)在750V;-摩德納，最近轉(zhuǎn)換為750伏；-那不勒斯，目前正在轉(zhuǎn)換。750V該值響應(yīng)的換位近期歐盟指令適用于無軌電車和有軌電車線路。B.潛在的改進(jìn)在最近多年來，那里有一直相當(dāng)大的改善無軌電車車輛設(shè)計(jì)，即得到更好的表現(xiàn)從傳輸和能量的觀點(diǎn)鼓勵(lì)他們就業(yè)作為流動(dòng)性系統(tǒng)在中等規(guī)模城市。首先，在雙峰的無軌電車消除從架空線的依賴。對于長線路或在幾個(gè)方向蔓延的線條，其就業(yè)會(huì)限制架空導(dǎo)線的安裝，只部分掉落在市中心，這里交通更緊張和對環(huán)境的影響減少了它的重量。在同一時(shí)間的雙峰使得可能的一個(gè)自動(dòng)駕駛其中較低的流量或境內(nèi)約束不固定的開支電氣化系統(tǒng)的建設(shè)。實(shí)施其他最近升級為：-自動(dòng)降低小車的棒，在脫離從行或根據(jù)事件命令的驅(qū)動(dòng)程序。-增強(qiáng)的懸掛系統(tǒng)允許車輛以行駛超過80公里/小時(shí)，而且不會(huì)產(chǎn)生任何問題，饋電線路的穩(wěn)定性。-利用交流電動(dòng)機(jī)和控制已經(jīng)推出了許多優(yōu)點(diǎn)系統(tǒng)：高可靠性，維修少，效益大，精確控制加速度。在無軌電車上最新的技術(shù)升級是實(shí)現(xiàn)上的儲(chǔ)能板系統(tǒng)通過超級電容器，允許利用制動(dòng)車輛的能量進(jìn)行充電本身允許所存儲(chǔ)的能量在起始的重用階段。與此同時(shí)，對于系列的所有類型（地鐵，電車和無軌電車）將配備的車輛變阻器再生驅(qū)動(dòng)器，它表明，制動(dòng)功率節(jié)能的在線恢復(fù)的不能完全可能的。靜止就業(yè)存儲(chǔ)在ESS的剩余能量的回收提高了節(jié)能在整個(gè)系統(tǒng)中［10］-［13］。此解決方案還可以實(shí)現(xiàn)在一個(gè)帶輪公交車線路。TV儲(chǔ)能申請能源COSENZA市情況：無軌電車成本節(jié)約在過去的幾年，市區(qū)在內(nèi)的全市科森扎，仁德和大學(xué)城卡拉布里亞已經(jīng)得到很大的擴(kuò)張，這兩個(gè)方面與商業(yè)和住宅樓宇數(shù)目人口?？紤]到的發(fā)展城市，加強(qiáng)公共交通流動(dòng)性的成為必然，也包含了增加私人交通。目前全市流動(dòng)性計(jì)劃僅包括公交線路。TN為了促進(jìn)低發(fā)射質(zhì)量傳輸，以提高生活質(zhì)量人口，電氣化運(yùn)輸系統(tǒng)，可考慮，特別是一個(gè)無軌電車的［8］。在這一段，無軌電車的簡要說明模型及其供電系統(tǒng)的，一致，并總結(jié)和能源評估的指出潛在的改進(jìn)，能量的積分在電力系統(tǒng)中存儲(chǔ)應(yīng)用程序可以保證是報(bào)道。A.線路和車輛數(shù)字考慮小車的施工車道總線是9.5公里長的兩種方式，以不同的路徑（從1路3,3公里，從路2上7,6公里），與斜率高達(dá)6%在某些地區(qū)，80%專用路由和38站（距離300400米）［14］。該行采用的無軌電車是Avancity+SF模型，它表示的最新技術(shù)在意大利的標(biāo)準(zhǔn)，配備有兩個(gè)驅(qū)動(dòng)器：一個(gè)內(nèi)部內(nèi)燃機(jī)和電力驅(qū)動(dòng)。本車輛的數(shù)字總結(jié)在表IV中。表IV一間VANClTY+SF無軌電車主要人物因素值重量（滿載）30.000千克大小17,83米（長）34,46米（高）25,25米（寬）最大總?cè)萘?47passengers考慮到其中一個(gè)最大總?cè)萘寇囕v和說，在一周內(nèi)每天的下班高峰期，乘客預(yù)見的行的數(shù)目可以是估計(jì)為：-2.300-2.600，2014年-2.600-2.900，2020年4-5分鐘的頻率已規(guī)劃。電氣牽引電動(dòng)機(jī)是三相四極轉(zhuǎn)子異步電動(dòng)機(jī)，其主要特點(diǎn)是總結(jié)于表V。表V電力驅(qū)動(dòng)主要人物

該解FiguresofelectricdriveManufacturerSkodat助Gearboxtransmissionratio1.S5ModelE34ML3550k/4Brakingdeceleration0爐0,8m/s2Ratedvoltage510VAuxiliaryserviceratedpower36kWRatedcurrent386AEngine,transmissionanddriveefficiency95%,93%98%Ratedfrequency60HzInsulationclass200Ratedpower為該內(nèi)部燃燒單位260kW!（輔助動(dòng)力裝置，輔PowerFactor動(dòng)力裝置）是種柴油發(fā)動(dòng)0.88J機(jī)（柴油，歐盟第5級），具有額定功率在213千瓦2300轉(zhuǎn)，加上一個(gè)永磁（PM）同步發(fā)電機(jī)的額定功率在175二千三百分之一千七百轉(zhuǎn)千瓦，在D.C750伏供..該驅(qū)動(dòng)器還配備了超級電容器搭載了專用的轉(zhuǎn)換器。該轉(zhuǎn)換器提供了一個(gè)連續(xù)和有效電荷（在制動(dòng)階段）出院（下加速），并且還提供了該適應(yīng)的該輸入電壓。該主超上限特性列于表六:表六超上限的主要人物ManufacturerMAXWELLModelBMOD0063P125B24超級電容Numberof

modulesTotalcapacityMaximum

operating

voltage10252F625VMaximumcurrent300AAvailableenergyManufacturerMAXWELLModelBMOD0063P125B24超級電容Numberof

modulesTotalcapacityMaximum

operating

voltage10252F625VMaximumcurrent300AAvailableenergy720Wh(from430Vto625V)Totalweight600kgOperatingtemperature-40/+50°Cprotectiondegree1P65永磁發(fā)電機(jī)，柴油1機(jī)，，允許以減，D它們的Minimum制收提供能在制動(dòng)階段提供能量和支持大小和重 L_l曰*器是能,最后，變頻器配備使用變阻器，在正常工作條件下，為了消散在多余的制動(dòng)能量時(shí)，超級電容滿載。制動(dòng)的主要特點(diǎn)阻力為：-最大制動(dòng)電壓：950伏直流電；-額定功率：80千瓦；-在200°C的電阻：1.3（-5%/7%）;-體重：75千克；-防護(hù)等級：IP20。B.電源供應(yīng)系統(tǒng)值考慮到通常的設(shè)計(jì)約束條件，國際標(biāo)準(zhǔn)和良好的實(shí)施實(shí)踐[15]-[16]中，F(xiàn)MAL設(shè)計(jì)為供給電源系統(tǒng)包括三個(gè)ESS置于0,4,5和9,5在路徑上千米。每個(gè)ESS配備了1個(gè)轉(zhuǎn)換組，1作為儲(chǔ)備，其數(shù)據(jù)列于表七：表VII,ESS轉(zhuǎn)換本集團(tuán)數(shù)額定功率1MVA空載電壓0,9千伏內(nèi)阻0,08歐姆服務(wù)類V（過載50%2小時(shí)和100%，因?yàn)?分）牽引電路的選擇包括：-120平方毫米1根正極導(dǎo)體，-120平方毫米1根負(fù)導(dǎo)體。假設(shè)接觸的金屬絲的10%消耗，減少從120到108平方毫米的總截面具有被考慮用于電氣計(jì)算。參照該結(jié)構(gòu)，不同的模擬的輸送系統(tǒng)，已經(jīng)作出過流和電氣模擬[13]-[11]。目的是評價(jià)潛在的改進(jìn)實(shí)現(xiàn)的在以下方面的用途的存儲(chǔ)系統(tǒng)能源節(jié)約。該可能存儲(chǔ)應(yīng)用考慮是：-在船上的單一車輛超上限-在單個(gè)回收制動(dòng)能量的車輛（存儲(chǔ)系統(tǒng)1）;-電池在ESS為殘留的存儲(chǔ)能量，制動(dòng)能量的回收后部分列車由他人（存儲(chǔ)系統(tǒng)2）。模擬和結(jié)果的情況下存儲(chǔ)系統(tǒng)1由無軌電車性能模擬器的意思是，這是未能取得所有電影的參數(shù)和每輛車上每一路電源的需求價(jià)值。速度和功率分布，既需要到在牽引相位，并具有潛在的電力線在制動(dòng)過程中給定的背面，對于兩種方式，是報(bào)道于圖1和2中。0,00,91,72,6土40,00,91,72,6土44,35J6,06,87,78T59,410,2阪掣1|Km]圖.1無軌電車速度/功率曲線

J J L "L .1.一-一宅蘭E一-一宅蘭E矣圖2無軌電車的速度/功率曲線在每個(gè)方法，在50公里，最大線速度電力需求大約為330千瓦?？紤]到第一能量存儲(chǔ)應(yīng)用是使用的車輛超級電容器，為的恢復(fù)制動(dòng)能量在船上。為60秒的周期兩站之間：-平均功率需求是0,07兆瓦，總的1.311瓦時(shí)的能量消耗；-平均制動(dòng)功率是0.03兆瓦，25為總能量的回收210秒誰對于整個(gè)路徑的平均值的最大值回收的功率是0，I00兆瓦，20秒，總能源555Who這些值是具有最大可比可存儲(chǔ)的能量在車輛上的電路板超上限。事實(shí)上，它們有能力的假設(shè)下在制動(dòng)過程中吸收的可用能量的75%的相同的車輛在滿載55公里每小時(shí)的速度，人可回收的能量大約是540誰換言之，每個(gè)車輛能夠在內(nèi)部管理中恢復(fù)制動(dòng)能量的模擬路徑，

在沒有使用變阻器或回饋，如果可能的話，能量到電力線。模擬和存儲(chǔ)系統(tǒng)2上的結(jié)果通過電模擬器的平均值，因此能夠獲得的電力需求為所有的值系統(tǒng)，以評估能源節(jié)約的保障網(wǎng)上制動(dòng)恢復(fù)，如果沒有超強(qiáng)的蓋在車上。尤其是兩個(gè)模擬已被執(zhí)行的：-第一沒有的恢復(fù)的可能性制動(dòng)能量進(jìn)線；-第二個(gè)與復(fù)蘇的可能性制動(dòng)能量入行。從所述第一模擬，可以得到報(bào)道圖3和圖4的功率和能量值和表八：0,*-J 3SE1J 3SE1I||[Ill11IIIIIIJ:一『『[￡邕Pa-Jd￡>l0/0,40,3-0,1-0,0-, 400 1210 1800 2410 3000 3*00？Time[s]?X7<54321—，，，，F(xiàn)I?Oon-OOOOODOTmie[s]圖3單一ESS的電力需求圖4整個(gè)系統(tǒng)的電力需求表VIII電力和能源需求的缺席制動(dòng)RECOVERINGFiguresValuesESSIMediumPowerDemand281,23kWESS2MediumPowerDemand533,63kWESS3MediumPowerDemand4l4?06kWGlobalIlourlyEnergyconsumption二模擬包括以下的可能性回收制動(dòng)能量入行的。在這種情122MWh字況下它可以評價(jià)，以1的總第模擬時(shí)間小時(shí):-由火車所需的能量；-所提供的能量由ESS;-通過有效的回收功率曲線和能源列車制動(dòng)；-潛在可采的電源配置和能源由列車制動(dòng)。在圖5中，有效的比較回收的動(dòng)力配置和潛在的可收回電源簡介1小時(shí)圖所示:圖5總回收制動(dòng)功率的線。從這些值，一些重要的百分比可以是評價(jià)，如：?節(jié)能百分比由于復(fù)蘇制動(dòng)能量（ES%）;?在有效回收制動(dòng)能量百分比對于可收回制動(dòng)能量（ER'%）的。ES%值給出的的影響進(jìn)行評估制動(dòng)能量回收的消耗；ER'%值給出的行的能力進(jìn)行評估，以由列車收到的制動(dòng)能量。這些值是總結(jié)在表IX中：表九能源評估萬一中恢復(fù)FiguresValuesPotentialrecoverableenergybytrainsbraking[kWh]60JEffectiverecoveredenergybytrainsbraking[kWh]549Requiredenergybytrains[kWh|932,6SuppliedenergybyESS[kWh]1.067,7ER%90,5考慮到能源需求在缺乏回收約1,22兆瓦時(shí)，就1,07兆瓦時(shí)的情況下恢復(fù)，有效的節(jié)能(由于在回收制動(dòng)能量)約13%可實(shí)現(xiàn)的。此節(jié)能劣于1在實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇的情況下車上的，約20%,也由于線路上的電力損失。這結(jié)果鏈接到有效回收，由所允許的對于給定的流量場景線：91%的ER'%值點(diǎn)沒有接收可回收能量的9%由線路，它是消散在制動(dòng)變阻器。這量的能量可在替代存儲(chǔ)在位于ESS電池，這將允許完全回收制動(dòng)能量的線，允許將達(dá)到在箱子上得到節(jié)能的同一水平板恢復(fù)。五.結(jié)論本文件的重點(diǎn)是無軌電車線，在介質(zhì)中的城市軌道交通解決方案大小城市。能源研究，對此案進(jìn)行研究建議無軌電車線科森扎市，有證明：-最近實(shí)施的一種能量板存儲(chǔ)系統(tǒng)基于超級電容器，利用車輛的制動(dòng)能量，進(jìn)一步提高了無軌電車的節(jié)能性能，允許節(jié)能20%左右；-在電路板的情況下存儲(chǔ)系統(tǒng)上不存在的，在回收制動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為電力線，允許達(dá)到相關(guān)節(jié)能(約13%)，但不如所述第一溶液中。此選項(xiàng)使用在ESS儲(chǔ)能的需求完全發(fā)揮真正的可回收能量?？紤]到藝術(shù)的實(shí)際技術(shù)狀態(tài)，時(shí)下在船上恢復(fù)解決方案似乎是最節(jié)能有效的。反正就業(yè)儲(chǔ)能系統(tǒng)在無軌電車線路使得他們在高效率的運(yùn)輸解決方案。參考M.Tarozzi.TramonRubber-tyres:FirstEuropeanExperience.LeStradeJournaln.3.2006(inItalian).M.Losa,M.Wolt:T.Balderi.AnalysisofaGuidedPublicTransportSysteminaWideArea.17thNationalConferenceSHYEnna2008(inItalian).R.Genova.ProjectionsfortheMassPublicRapidTransportonRoad.InteruniversityCenterforTransportResearch,UniversityofGenoa,2011(inItalian).A.Spinosa.Thetransportwithtrolley-buses:theSituationinItaly,Technology,FutureDevelopments.Cityrailways2008(inItalian).G.Rosetti,GradeA.,F.Lopes,GCampisano,BonugliaD.ThebackoftheTrolleybusinRome.IngegneriaFerroviariaJournal,n.12008(inItalian).R.Turri.Notesonurbantransportsystems.2005UniversityofPadua(inItalian).D.Gattuso.Classificationandperformanceofadvancedcollectivetransport.ProceedingsofMeetingonNewSystemsfortheTransportandLocalGovernment.ClassificationandFieldsOfApplicability.Rome,May11,2007(inItalian).M.e.Falvo,R.Lamedica,A.Ruvio.AnEnvironmentalSustainableTransportSystem:ATrolley-busesLineforCosenzaCity.ProceedingsIEEESPEEDAM2012,June2012,Sorrento(Italy).M.PatrickCondon,Dow.Kari.ACostComparisonOfTransportationModes.FoundationalResearchBulletinN°7SustainabilityByDesign,CentreForSustainabilitySchoolOfArchitectureAndLandscapeArchitecture2009.M.e.Falvo,R.Lamedica,R.Bartoni,G.Maranzano,EnergySavinginMetro-TransitSystems:ImpactofBrakingEnergyManagement.ProceedingsIEEESPEEDAM2010-InternationalSymposiumonPowerElectronics.ElectricalDrives.AutomationandMotion.June14-162010,