高速鐵路知識(shí)

xxxxxxxxxxxx高速鐵路知識(shí)職工冬季培訓(xùn)之——1高速鐵路概述軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型高速鐵路道岔橋涵和隧道234目錄第一章高速鐵路概述高速鐵路是指新建線路允許速度達(dá)到250km/h及以上，或通過(guò)既有線改造，線路允許速度達(dá)到200km/h及以上的鐵路。國(guó)際上根據(jù)鐵路線路允許運(yùn)行的最高時(shí)速作以下劃分：普通鐵路（常速、中速）：100～160km/h快速鐵路（準(zhǔn)高速或快速）：160～200km/h高速鐵路 ：＞200km/h(既有線改造)

＞250km/h(新建線)第一章高速鐵路概述高速鐵路概念定義高鐵與動(dòng)車(chē)的區(qū)別第一章高速鐵路概述區(qū)別1嚴(yán)格意義上，動(dòng)車(chē)是列車(chē)車(chē)型，高鐵是鐵路線路類(lèi)型.兩者不是同一個(gè)概念。但是，在中國(guó)，動(dòng)車(chē)、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類(lèi)型。

動(dòng)車(chē)組指的是列車(chē)的類(lèi)型。它是中國(guó)獨(dú)有的叫法，區(qū)別于以前的普通列車(chē)。一般情況下，普通列車(chē)是靠機(jī)車(chē)牽引的，車(chē)廂本身不具有動(dòng)力；而動(dòng)車(chē)車(chē)廂本身就具有動(dòng)力，運(yùn)行時(shí)，不光是機(jī)車(chē)帶動(dòng)，車(chē)廂也會(huì)“自己跑”，這樣就可以把動(dòng)力分散，運(yùn)行速度也就更快。同時(shí)，與普通列車(chē)相比，動(dòng)車(chē)組的震動(dòng)和噪音都偏小。所以動(dòng)車(chē)是和普通列車(chē)相區(qū)別的列車(chē)車(chē)型。區(qū)別2鐵道部目前定義：動(dòng)車(chē)指代時(shí)速在200公里級(jí)別的鐵路線路；高鐵指代時(shí)速在300公里級(jí)別的鐵路線路，一般而言，動(dòng)車(chē)在有砟鐵路上，高鐵在無(wú)砟鐵路上，在現(xiàn)在的中國(guó)，動(dòng)車(chē)和高鐵指代兩種鐵路運(yùn)行類(lèi)型，動(dòng)車(chē)的時(shí)速在200公里級(jí)別，高鐵的時(shí)速在300公里級(jí)別。第一章高速鐵路概述世界高速鐵路的發(fā)展1964年，日本東海道新干線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，開(kāi)啟了世界鐵路發(fā)展的新時(shí)代，全長(zhǎng)515.4公里，時(shí)速達(dá)210公里，它的建成標(biāo)志世界高速鐵路新紀(jì)元的到來(lái)。第一次浪潮日本高速列車(chē)全部采用動(dòng)力分散方式。1964年10月1日,正直奧運(yùn)會(huì)首次在亞洲東京舉辦之際，世界第一條高速鐵路——日本東海道新干線全線開(kāi)通，最高時(shí)速達(dá)210km，東京至大阪僅需3h10min。日本的高速列車(chē)已走過(guò)了40多年的發(fā)展歷史，從0系高速列車(chē)開(kāi)始，相繼研制開(kāi)發(fā)了100系、100N系、200系、E1(Max)系、400系、300系、500系、E2系和700系等高速列車(chē)。第一章高速鐵路概述日本0系高速動(dòng)車(chē)組日本100系高速動(dòng)車(chē)組第一章高速鐵路概述日本300系高速動(dòng)車(chē)組日本500系高速動(dòng)車(chē)組第一章高速鐵路概述日本E2系高速動(dòng)車(chē)組日本700系高速動(dòng)車(chē)組第一章高速鐵路概述法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等歐洲國(guó)家紛紛修建本國(guó)或跨國(guó)界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。第二次浪潮第一章高速鐵路概述法國(guó)TGV-2N高速動(dòng)車(chē)組法國(guó)TGV-TMST高速動(dòng)車(chē)組第一章高速鐵路概述德國(guó)ICE-1高速動(dòng)車(chē)組德國(guó)ICE-2高速動(dòng)車(chē)組第一章高速鐵路概述德國(guó)ICT高速動(dòng)車(chē)組德國(guó)ICE-3高速動(dòng)車(chē)組第一章高速鐵路概述在亞洲（韓國(guó)、中國(guó)）、北美洲（美國(guó)）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的如潮。第三次浪潮主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國(guó)政府的大力支持，一般都有了全國(guó)性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實(shí)施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，得到了更廣層面的共識(shí)，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著，以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。2007年4月3日，在剛剛竣工的巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路進(jìn)行了ＴＧＶ試驗(yàn)，列車(chē)時(shí)速達(dá)到574.8公里。最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經(jīng)超過(guò)法國(guó)，最高時(shí)速581km/h，成為實(shí)驗(yàn)時(shí)速度最快的高鐵。第一章高速鐵路概述中國(guó)高速鐵路現(xiàn)狀CHR（ChinaRailwayHigh-speed），中文（中國(guó)鐵路高速）。用來(lái)指時(shí)速200km/h以上的高速列車(chē)。已有型號(hào)有CRH1CRH2CRH3CRH5CRH1、2、5均為200km級(jí)別（運(yùn)營(yíng)速度200km/h，最高速度250km/h），

其中CRH2和CRH5具備提速至300km/h的條件。CRH3為300km級(jí)別（運(yùn)營(yíng)速度330km/h，最高速度380km/h）CRH1型中國(guó)高鐵最高時(shí)速：2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗(yàn)中，由中國(guó)南車(chē)集團(tuán)研制的“和諧號(hào)”380A新一代高速動(dòng)車(chē)組在上午11時(shí)28分最高時(shí)速達(dá)到486．1公里。第一章高速鐵路概述CRH3CRH2第一章高速鐵路概述CRH380ACRH5第二章軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型從鋼軌單位質(zhì)量上來(lái)看，在大軸重、大運(yùn)量的重載線路上應(yīng)采用60~75kg/m鋼軌，在列車(chē)速度超過(guò)160km/h的線路上應(yīng)采用60~75kg/m鋼軌。高速客運(yùn)專(zhuān)線鐵路鋼軌的斷面應(yīng)在既有線路使用成熟的鋼軌中選擇，而我國(guó)也已經(jīng)形成75、60和50的斷面系列，其中60kg/m鋼軌應(yīng)用最為廣泛。第二章軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型一、有砟軌道結(jié)構(gòu)形式1、鋼軌在混凝土枕長(zhǎng)度方面，我國(guó)Ⅰ型和Ⅱ型混凝土枕長(zhǎng)度都是2500mm。長(zhǎng)期使用結(jié)果表明，這個(gè)長(zhǎng)度不能滿足高速鐵路的技術(shù)要求。而且世界各國(guó)的客運(yùn)專(zhuān)線和高速鐵路中無(wú)一例外地采用2600mm以上的混凝土枕。我國(guó)采用Ⅲ型預(yù)應(yīng)力混凝土，軌枕長(zhǎng)2600mm，每公里鋪設(shè)1680根，軌枕間距600mm。第二章軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型一、有砟軌道結(jié)構(gòu)形式2、軌枕我國(guó)采用彈性扣件已有20多年歷史，已成功的開(kāi)發(fā)了彈條Ⅰ扣件，彈條Ⅰ型調(diào)高扣件，彈條Ⅱ型扣件及彈條Ⅲ型扣件等，以上扣件已全部通過(guò)部級(jí)鑒定并推廣使用。彈條Ⅲ型扣件（圖4-3）是為高速重載而研制的無(wú)螺栓式扣件，系利用預(yù)埋于軌枕中的鐵件來(lái)保持軌距，承受橫向力并固定彈條，以彈條扣壓鋼軌，尼龍塊作為絕緣部件并用于調(diào)整軌距。彈條用BS970251A58級(jí)彈簧鋼制作，扣壓力11~14kN，彈程13mm，具有很強(qiáng)的保持軌距能力。該扣件零件少，裝卸方便，養(yǎng)護(hù)工作量小，由于扣件無(wú)螺栓故無(wú)須進(jìn)行涂油作業(yè)，這些性能都十分適合于高速行車(chē)和大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)。第二章軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型一、有砟軌道結(jié)構(gòu)形式3、扣件無(wú)碴軌道是以混凝土或?yàn)r青混合料等取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)形式。由于無(wú)碴軌道具有軌道平順性高、剛度均勻性好、軌道幾何形位能持久保持、維修工作量顯著減少等特點(diǎn)，在各國(guó)鐵路得到了迅速發(fā)展。特別是高速鐵路，一些國(guó)家已把無(wú)碴軌道作為軌道的主要結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行全面推廣，并取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。第二章軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型一、無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)形式第二章軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型無(wú)碴軌道分為上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)兩部分：上部結(jié)構(gòu)由鋼軌、扣件、預(yù)制結(jié)構(gòu)或混凝土/瀝青道床板以及底座/支撐層組成，及常說(shuō)的軌道結(jié)構(gòu)，其中的鋼軌、扣件和預(yù)制結(jié)構(gòu)組合結(jié)構(gòu)稱(chēng)為軌排，而道床板、支撐層/底座稱(chēng)為上部結(jié)構(gòu)層；下部結(jié)構(gòu)包括橋梁、隧道和路基，即常說(shuō)的基礎(chǔ)工程。無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型比較多，其主要區(qū)別在于：支撐扣件方式是有軌枕還是無(wú)軌枕；支撐軌枕方式是埋入到道床板中、支撐在道床板上還是嵌入到道床板中；道床板材料是混凝土還是瀝青；道床板制作方式是預(yù)制還是現(xiàn)澆。根據(jù)以上區(qū)別，可將無(wú)砟軌道分為預(yù)制板式和現(xiàn)澆混凝土兩大類(lèi)。板式無(wú)砟軌道是將預(yù)制好的軌道板直接“放置”在混凝土底座上，通過(guò)軌道板與底座間充填瀝青混凝土材料調(diào)整軌道板，確保鋪設(shè)精度。板式無(wú)砟軌道以預(yù)制軌道板為核心，軌道板結(jié)構(gòu)形式、抵抗縱橫向作用力方式和高性能的調(diào)整層材料是板式無(wú)砟軌道關(guān)鍵技術(shù)。目前板式預(yù)制板式無(wú)砟軌道分為CRTSⅠⅡⅢ和道岔區(qū)板式四種類(lèi)型,現(xiàn)澆混凝土無(wú)砟軌道分為CRTSⅠ、CRTSⅡ雙塊式和道岔區(qū)軌枕埋入式三種。無(wú)砟軌道分類(lèi)第二章軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型CRTSⅠ型軌道板CRTSⅠ型軌道板CRTSⅡ型軌道板第二章軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型CRTSⅢ型軌道板第二章軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型CRTSⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道雙塊式無(wú)砟軌道雙塊式無(wú)砟軌道是將預(yù)制好的軌枕（包括軌枕塊）直接“放置”在混凝土或?yàn)r青道床板上的一種結(jié)構(gòu)形式。雙塊式無(wú)砟軌道包括有CRTSⅠ、CRTSⅡ雙塊式無(wú)砟軌道。CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道是指將預(yù)制雙塊式軌枕組裝成軌排，以現(xiàn)場(chǎng)澆筑混凝土的方式將軌枕埋入道床板中。CRTSⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道是指預(yù)制雙塊式軌枕組裝成軌排，以機(jī)械振動(dòng)方式將軌枕壓入混凝土中。兩種無(wú)砟軌道差異僅表現(xiàn)在施工工藝的不同。第二章軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型岔區(qū)軌枕埋入式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)形式岔區(qū)板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)形式第二章軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型無(wú)砟軌道常用扣件我國(guó)常見(jiàn)無(wú)砟軌道常見(jiàn)類(lèi)型WJ-7型扣件、WJ-8型扣件、SFC型扣件、福斯羅300型。其中福斯羅300型、WJ-8型扣件有擋肩軌枕/道床板采用，WJ-7型扣件、SFC型扣件為無(wú)擋肩軌枕/軌道板采用。福斯羅300型福斯羅300扣件屬軌枕/道床板帶混凝土擋肩的不分開(kāi)式扣件。通過(guò)軌枕螺栓與軌枕/道床板中預(yù)埋的套管配合緊固彈條。彈程27mm扣壓力