汽車保險定價機制的創(chuàng)新：按里程付費(Pay-As-You-Drive)-理論基礎、實踐概況及監(jiān)管要點

#汽車保險定價機制的創(chuàng)新：按里程付費（Pay-As-You-Drive）——理論基礎、實踐概況及監(jiān)管要點陳曉峰

（中國保險監(jiān)督管理委員會廣西監(jiān)管局，南寧530028）［摘要］按里程付費（PAYD）汽車保險在歐美國家正日趨流程。本文對按里程付費這一全新的車險定價方式進行了系統(tǒng)介紹，包括支撐其可行性的理論基礎；一些國家早期對PAYD的實踐及其目前的發(fā)展現(xiàn)狀；以美國為例，介紹了PAYD監(jiān)管的政策選擇。本文的主要目的是希望能夠對我國商業(yè)車險定價機制改革和創(chuàng)新有所啟發(fā)，同時能引起更多人對PAYD這一賦予消費者更大選擇權的定價方式的關注。［關鍵詞］汽車保險；定價機制；按里程付費與傳統(tǒng)汽車保險的按年定價方式②不同，“按里程付費”汽車保險（PAYD,Pay-As-You-Drive）③是按被保險車輛的行駛里程數(shù)進行定價，行駛里程越短車主繳納保費也越少。作為一種成本節(jié)約型、環(huán)境友好型的汽車保險創(chuàng)新產(chǎn)品，PAYD在歐美國家日趨流行，不僅受到消費者的青睞，同時還引起環(huán)保組織、政府部門的日益關注。一、PAYD的發(fā)展背景PAYD起源并流行于歐美國家，這有其特定的背景：一方面，最近幾十年來，受人口出生率低等因素影響，歐美國家汽車保有量增長非常緩慢，汽車保險市場趨于飽和。以德國為例，根據(jù)殼牌公司（SHELL）的研究預測，德國汽車保有量將從2008年的4500萬輛增加到2030年的4900萬輛，年均增長率僅為0.3%。與此同時，車險保費收入出現(xiàn)下滑。按照歐洲保險和再保險聯(lián)合會（CEA）2006-2007年報，盡管承保車輛有所增加，2006年歐洲車險保費收入同比仍負增長1%。這主要歸因于市場競爭日趨激烈，車險費率下行壓力不斷加大，2006年德國和英國的車險總體費率同比分別下降了3.6%和陳曉峰（1981-），男，福建人，經(jīng)濟師，現(xiàn)供職于中國保險監(jiān)督管理委員會廣西監(jiān)管局或者由年費率折算成短期費率。其它相同意思的用詞包括Distance-based，Mileage-based，Per-mile，Usage-based，Cent-Per-Mile。1.2%。為了應對市場競爭，許多保險公司積極創(chuàng)新產(chǎn)品和服務，努力尋求降低風險成本和提高客戶忠誠度的有效途徑。另一方面，近幾十年來，受溫室氣體排放影響，全球變暖趨勢日益明顯，全球氣象災害無論是發(fā)生頻率還是損害程度總體均在不斷升級，對保險業(yè)的威脅也與日俱增。面對氣候變化的挑戰(zhàn)，除利用再保險、ART①等“被動型”財務風險管理手段之外，一些保險公司特別是大型國際保險集團開始采取更加積極主動的應對策略，包括通過提供激勵引導客戶參與“節(jié)能減排”。正是在這樣的背景下，PAYD應蘊而生并快速發(fā)展。二、PAYD的理論基礎(一)行駛里程——一個非常重要的風險因素一直以來保險精算師們都承認行駛里程是一個非常重要的風險因素(CAS，1996)。行駛里程對交通事故發(fā)生率和車險賠付均有著重大影響。1．行駛里程與交通事故發(fā)生率的相關關系決定車險費率的主要風險因素是車輛的交通事故發(fā)生率，而車輛每年的交通事故發(fā)生率可以解析為兩個指標共同作用的結果：每單位里程的交通事故發(fā)生率乘以汽車每年的行駛里程數(shù)。在假設其它風險因子均相同的情況下，比較兩個行駛里程不同的車主，顯然低里程數(shù)車主的交通事故發(fā)生率更小，因為其風險暴露(exposure)要小于高里程數(shù)車主。一系列研究表明，每年的交通事故發(fā)生率隨汽車里程數(shù)的增加呈現(xiàn)上升趨勢(Litman，2001)。Balkin和Ord(2001)研究發(fā)現(xiàn)季節(jié)性里程數(shù)變化和高速公路致死率之間存在相關關系：在1981-1982年經(jīng)濟蕭條時期，加拿大卑詩省(BritishColumbia)汽車行駛里程數(shù)減少了10%，而車險賠付也減少了12%(ICBC，1998)。女性車主的低交通事故發(fā)生率對應的是較少的年均行駛里程數(shù)(Butler，1996)。一項對年輕車主的研究也表明行駛里程是影響汽車交通事故風險的一致顯著因素(Bath,1993)。另外一項研究發(fā)現(xiàn)，交通事故發(fā)生率常常隨著失業(yè)增加而下降，這很可能是因為車主在失業(yè)后減少了駕駛(Mecer,1987)。類似地，年紀大的車主盡管每單位里程交通事故發(fā)生率更高，但由于他們每年的駕駛量較少，因而全年的交通事故發(fā)生率也較低(Cooper，1998)。①非傳統(tǒng)的選擇性風險轉移方式(AlternativeRiskTransfer，簡稱ART方式)。然而，汽車里程數(shù)與交通事故發(fā)生率之間并非簡單的線性關系。例如，每年行駛里程在2.5-3萬公里之間的車主駕駛量為每年行駛里程小于5000公里車主的6倍左右，而前者的交通事故發(fā)生率卻僅為后者的2.4倍（Janke，1991），這主要是因為存在著許多抵消因素：例如，機械安全性能更高的新車年行駛里程數(shù)往往比舊車多；城市車輛的交通事故發(fā)生率更高，但行駛里程數(shù)卻較少，等等。由于不同車主間的每年交通事故發(fā)生率存在顯著差異，因而直接用“行駛里程”替代其它費率因子向所有車主收取相同的每單位里程保費在精算上是不準確的。很多風險因素可以在車主年齡、駕齡、車型、行駛區(qū)域等費率因子中得到反映，通過將這些費率因子與行駛里程進行整合，PAYD的每單位里程保費可以體現(xiàn)不同車主的風險狀況，這使得PAYD定價的精確度大大提高。2．交通事故及車險賠付成本對行駛里程的彈性系數(shù)汽車里程數(shù)的減少會促使交通事故成本更大比例的下降，因為大約70%的交通事故涉及多輛車，平均每起交通事故導致1.5起索賠（Vickrey（1968）,Litman（2005））。因此，如果一個車主每年行駛里程數(shù)減少10%，其自身風險將減小10%，與此同時其它車輛面臨的風險也相應減?。蝗绻粋€車主年行駛里程不變，而所有其它車輛行駛里程數(shù)均減少10%，該車主的風險仍將減小7%；假如所有車主行駛里程均減少10%，那么該車主面臨的風險實際將減小17%。換一種說法，車輛行駛里程數(shù)的減少降低了道路交通密度①從而降低了交通事故發(fā)生率。Edlin（1999）研究發(fā)現(xiàn)行駛里程的變化的確會帶來交通事故成本更大比例的變化。他對美國各州的車輛行駛里程和保險賠付數(shù)據(jù)進行了分析，分析結果顯示保險賠付對行駛里程數(shù)的彈性系數(shù)在1.42-1.85之間，這意味著行駛里程縮短10%，保險賠付將減少14-18%。他對Lundy（1964）的一項關于不同交通密度高速公路路段的交通事故發(fā)生率差異的研究進行了再分析，發(fā)現(xiàn)交通事故對行駛里程的彈性系數(shù)為1.7%，每英里交通事故發(fā)生率和保險賠付隨著交通密度的上升而增加。當然，交通事故發(fā)生率還受到與駕駛人、汽車、路況等因素影響，所以里程數(shù)減少對交通事故發(fā)生率的影響取決于減少里程的具體類型。如果只是減少低風險里程（例如高速公路駕駛），交通事故減少量可能相對較小，而如果側重于減①Lane-mile，每車道每公里的車輛數(shù)。少高風險里程，交通事故減少量則相對較大。PAYD將能夠產(chǎn)生更大的交通事故減少量，因為高風險車主比低風險車主有更強的動力去減少行駛里程。（二）“按里程付費”定價方式的主要類型“按里程付費”的車險定價方式在具體實施當中可以有多種選擇：1?“里程費率因子”（MRF）①方式在這一方式下，保險公司將年里程數(shù)或替代指標（例如上下班往返距離）作為車險的費率因子之一，為行駛里程數(shù)低于特定水平的車主提供一定的保費折扣。由于確定保費折扣的依據(jù)是車主的自報里程數(shù)，而車主無法準確預測自身的行駛里程數(shù)，保險公司在保險保單合同期結束后又無法對里程進行驗證，顯然車主會傾向于低估自身的行駛里程。其結果是MRF定價方式缺乏精確性，因此保險公司在實際費率厘定當中只能選擇賦予行駛里程較小的權重（Schwartz，2004），最終車主通過減少駕駛節(jié)約的保費十分有限。2?“每英里保費”（PMP）②方式在這一方式下，保險公司按每單位里程向客戶收取保費，高風險車主每英里支付的保費要多于低風險車主。在保險合同期初，車主先預付一定里程數(shù)的保費。在期末，保險公司根據(jù)實際行駛里程數(shù)測算出總保費，向車主返回未使用里程對應的保費或要求車主補交超出部分里程對應的保費。PMP方式依賴于汽車里程數(shù)的可靠性。最簡單的方法是由車主自報里程數(shù)，保險公司通過隨機抽檢進行驗證。其次，也可以由經(jīng)許可的第三方機構進行里程審計。審核機構可以是政府、保險行業(yè)組織或經(jīng)個別保險公司許可的機構。很多人關注里程計篡改問題，但事實上大部分的篡改在里程計審核和事故調查過程中都能夠被發(fā)現(xiàn)，而里程數(shù)欺詐則意味著保障無效。3?基于GPS的定價方式這一方式是利用安裝在汽車上的GPS轉發(fā)器傳輸行駛時間和方位等駕駛數(shù)據(jù)并據(jù)以測算保費。這一定價方式的精確度相對較高，但每年的運營成本顯著增加，且容易觸及車主的隱私問題?；贕PS定價方式的一般操作流程為：客戶投保PAYD后，保險公司在其車輛上安裝一個車載遠程通訊設備，車輛行駛過程中該設備通過GPS傳輸汽車MRF是MileageRateFactor的縮寫。PMP是Per-MilePremiums的縮寫。駕駛情況相關的數(shù)據(jù)。保險公司利用專門軟件或通過第三方運營商根據(jù)不同的參數(shù)對GPS數(shù)據(jù)進行分析，這些參數(shù)包括：實際行駛里程數(shù)，行駛道路類型（高速公路還是鄉(xiāng)村道路，主干道還是市中心道路），行駛區(qū)域類型（城市還是鄉(xiāng)村），行駛的時間段（周末還是工作日，是否高峰時間），平均速度，“猛加速、急剎車”次數(shù)①等。通過將GPS數(shù)據(jù)與按照參數(shù)建立的數(shù)據(jù)庫進行比對，可以確定被保險車輛的駕駛信息，再根據(jù)預設的定價模型測算出客戶須繳納的實際保費。幾種定價方式的總結表1定價方式描述MRF里程數(shù)被作為一個費率因子PMP，強制所有汽車均按照行駛里程定價PMP,可選車主可以選擇按年繳費或按里程繳費基于GPS根據(jù)車主日常駕駛的時間、方位測算當期保費（三）PAYD的效用分析與傳統(tǒng)的車險定價方式相比，“按里程付費”具有諸多優(yōu)勢：1．提高精算準確性。與傳統(tǒng)汽車保險相比，PAYD保費能更加客觀地反映客戶的實際風險和賠付成本。精算準確性提高的好處在于通過減少一個群體（低風險車主）對另一群體（高風險車主）的交叉補貼增加了公平性（Litman,2002）,保險費率對于客戶而言將更加合理。消費者成本節(jié)約。由于PAYD僅是可選方式之一，只有當消費者認為PAYD優(yōu)于所有其它定價方式時才會選擇。另外，也只有當消費者認為預期里程的邊際價值小于PAYD給他們帶來的成本節(jié)約時，消費者才會選擇減少行駛里程。例如，一個車主由固定保費方式轉為每英里6.5美分保費的PAYD方式，相應地車主將每年的行駛里程由以往的1.25萬英里減少到1.1萬英里，根據(jù)交通經(jīng)濟學理論，車主將可以獲得近50美元②的消費者剩余。3．讓更多車主“買得起”保險。傳統(tǒng)付費方式下，低收入、高風險車主有美國前進保險公司（Progressive）的一款PAYD產(chǎn)品“MyRate”是根據(jù)被保險車輛單秒內(nèi)超過7公里/每小時的變速情況確定“猛加速、急剎車”次數(shù)。交通經(jīng)濟學理論認為，當消費者因經(jīng)濟激勵而改變他們的行程時，凈消費者剩余為行程價格（包括經(jīng)濟成本、時間、方便性等）的一半，即所謂的“RuleofHalf”。在本例中，車主消費者剩余=6.5美分X（1.25萬英里-1.1萬英里）X（］/2）=48.75美元。三種選擇：無視高額保費負擔選擇投保無限制里程車險，無保險駕駛，或者把車賣掉。而PAYD則為車主提供了第四種選擇：投保并通過減少駕駛最小化保費支出。與傳統(tǒng)車險的保費預付制不同，PAYD采用的是保費后付制方式(或者預付與后付相結合)，即在保險期限結束后根據(jù)被保險車輛的實際駕駛情況測算當期的保費，因而客戶對保費支出具有較大的自主權和控制權。在傳統(tǒng)付費方式下，“買得起"保險(affordable)意味著確保高風險、低收入車主有能力支付無限制里程車險的保費。為實現(xiàn)這一目標，保險公司不得不向低風險車主多收保費(Butler(1993),MacDonald(2000))。這對低風險車主來說是不公平的，并且鼓勵了高風險車主，PAYD則將“買得起”界定為車主應根據(jù)自身的保費支付能力限制他們的風險暴露，正如人們把用電、長途話費等消費限制在家庭預算范圍內(nèi)一樣。PAYD是通過減少意外事故及其成本來實現(xiàn)“買得起”目標，而不是簡單地轉移成本，這使得整個低收入群體可以受益。4．減少無保險駕駛。眾多車主“買不起”保險的結果是高比率的無保險駕駛，容易引發(fā)許多經(jīng)濟和法律問題，而受損害的不僅是無保險駕駛車主，還包括其他道路使用者。對于低收入群體，這將導致保險費率的螺旋式上升，保費支付能力進一步下降，從而使得無保險駕駛進一步增多，另外每一承保車輛的賠付支出也將增加(Butler，2000)。如果保費支付能力得到提升的話，很多無保險車主將愿意投保。5．促進交通安全。通過鼓勵車主減少駕駛，PAYD定價方式將減小車主和其他道路使用者每年面臨的交通事故風險。由于大部分交通事故涉及多輛車，汽車駕駛的減少將導致交通事故成本更大比例的下降。如果強制實施PAYD方式(現(xiàn)有保單全部轉為PAYD保單)，總的私人汽車駕駛量將減少10%以上，而總的交通事故成本將降低10%至16%(Edlin(1999)，Litman(2001))。另外，根據(jù)正常的汽車里程價格彈性數(shù)據(jù)，平均每英里6.5美分的保費預計將刺激汽車行駛里程減少10%到20%(USEPA(1998)，VTPI(2004)，TRL(2004))①當然，這些預測還存在著不確定性，實際的交通事故成本可能更大也可能更小。6．其它效用。通過減少駕駛，還可以減少交通堵塞，節(jié)約道路和停車設施①USEPA，美國環(huán)境保護署UnitedStatesEnvironmentalProtectionAgency；TRL，英國交通研究實驗室TransportResearchLaboratory。成本，促進節(jié)能減排。布魯金斯學會(BrookingsInstitution)①研究預計，如果強制實施PAYD,全美國每年的汽車駕駛量將會下降8%,可以減少交通事故造成的經(jīng)濟損失約合500到600億美元，每年可以減少2%的二氧化碳排放量和4%的石油消耗量。而無限制里程保險定價方式則扭曲了交通市場,導致汽車過度駕駛(VTPI,2004),這將加劇交通問題、增加道路運輸成本，而PAYD則有利于提高交通運輸系統(tǒng)的效率。PAYD減少了低里程保單的保費收入，減少部分涉及兩方面：一是年里程數(shù)降低導致賠付成本的減少，二是傳統(tǒng)定價方式下向低里程車主多收取的保費。保費收入的減少需要通過提高無限制里程保單的費率來彌補，結果是一旦PAYD投入市場，隨著無限制里程保單費率的提高，PAYD將更加普及流行。因此，隨著時間推移，車主認為PAYD具有成本效益的年里程數(shù)也將不斷提高，這將提高汽車保險市場的經(jīng)濟效率。三、PAYD的實踐概況(一)PAYD的早期實踐早在1998年，美國的前進保險公司(Progressive)開始在休斯敦試驗一款基于汽車使用情況(Usage-based)的保險產(chǎn)品“Autograph”，并于1999年將試點范圍擴大到整個得克薩斯州。由前進保險公司開發(fā)并擁有專利的這一全新定價方法利用改裝的全球定位系統(tǒng)(GPS)和數(shù)字蜂窩技術進行數(shù)據(jù)采集和傳輸。該公司根據(jù)被保險車輛的總行駛里程、每天行駛的時間段和行駛地點向客戶收費。實驗證明了“按里程付費”(PAYD)的理念在技術上是可行的，受到許多車主的歡迎。2004年該公司推出第二代PAYD產(chǎn)品“TripSense”，主要在明尼蘇達、密歇根和俄勒岡州推廣，到2008年又升級為新一代產(chǎn)品“MyRate”。目前，MyRate已經(jīng)在美國近20個州推廣，參保人數(shù)不斷增加。與之前的產(chǎn)品不同，MyRate未使用GPS，僅采集駕駛情況相關的信息，而不對駕駛人身份進行識別，另外也不記錄行駛地點等可能侵犯車主隱私的數(shù)據(jù)。在定價方面，保險公司將傳統(tǒng)費率因子②和行駛里程、駕駛時間等新型因子進行整合，最終確定車主的實際保費。2003年底，英國的諾威治聯(lián)合保險公司(NorwichUnion)招募了5000名客戶參與一個為期兩年的實驗項目，主要是為了測試PAYD汽車保險及相關服務的美國著名智庫，是華盛頓學術界的主流思想庫之一。包括違章和索賠歷史、人口統(tǒng)計學特征、車型等。成效和市場需求。該公司通過安裝在試點汽車的“黑匣子”采集數(shù)據(jù)，“黑匣子”采用的技術與移動通訊技術有點相似，將汽車行駛的頻度、時間和地點等信息傳輸給保險公司，后者根據(jù)這些數(shù)據(jù)計算每月保費。2004年初，通用汽車金融服務公司（GMAC）開始為許多州的Onstar①用戶提供基于里程的汽車保險（GMAC，2004），在保險合同期初，Onstar系統(tǒng)自動報告汽車里程計讀數(shù)，期末再對里程進行驗證。每年行駛里程少于特定數(shù)的車主將可以獲得相應的保費折扣：行駛里程（英里）保費折扣1—2,50040%2,501—5,50033%5,001—7,50028%7,501—10,00020%10,001—12,50011%12,501—15,0005%15,001—99,9990%2004年，荷蘭一家保險公司PolisDirect開始銷售“公里保單”（KilometrePolicy）。每公里保費計算方式為：將當前保費除以現(xiàn)有保單的最大年里程數(shù)，通常為2萬公里，如果一個車主每年繳納保費500歐元，則對應每公里保費為0.025歐元。車主先按當前保費的90%（450歐元）預付一筆保費，保險合同期末低里程數(shù)（少于1萬公里）車主可以獲得最高為原保費50%的保費返還，而高里程數(shù)（3萬公里以上）車主最高須多交50%的保費。在以后年度里，預付里程根據(jù)上一年度的實際里程數(shù)繳納，實際里程數(shù)在汽車年檢時根據(jù)里程計讀數(shù)計算而得。（二）PAYD的發(fā)展現(xiàn)狀目前，PAYD的實踐已分布歐洲、北美、東亞、中東的許多國家，然而一直難以擺脫“縫隙市場”的境地。在實踐中，很多PAYD試點項目都非常短暫，或者長期局限于諸如年輕人的特定客戶群體。意大利是目前PAYD實踐的領跑者，該國的OctoTelematics公司為約80萬①OnStar是通用汽車公司的全資子公司，是世界上領先的車載安全、保障和通訊服務的供應商，其汽車安全信息系統(tǒng)通過應用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）和無線通信技術來為消費者提供自動求助、緊急救援、車輛定位、導航和車況監(jiān)測等隨車服務。的客戶提供PAYD服務，Octo獲得成功的一個重要原因是依托了菲亞特（FIAT）的車載信息系統(tǒng)“BLUE&M”該系統(tǒng)擁有眾多的使用者?？偨Y意大利PAYD實踐經(jīng)驗，其成功的關鍵在于充分借助贓車追蹤服務，大部分客戶對于在自己車上安裝贓車追蹤系統(tǒng)從而得到保費折扣的做法都能夠接受，因而當保險公司把駕駛里程監(jiān)控納入贓車追蹤系統(tǒng)時很多人也并不排斥。而在法國、德國和西班牙，數(shù)據(jù)隱私問題成為制約PAYD市場發(fā)展的一個重要因素。這些國家的車主對日常駕駛被監(jiān)控感到很不舒適，因此很多人排斥PAYD。另一個制約因素來自許多消費者的困惑，他們對PAYD所帶來的不確定性非常關注，很多消費者不知道自己每個月的保費最終會是多少，這須要保險公司采取行動幫助客戶形成合理預期。四、PAYD的監(jiān)管要點從經(jīng)濟學角度看，PAYD存在明顯的正外部性：保險公司僅獲得PAYD定價方式所產(chǎn)生效益的小部分，其它效益包括消費者成本節(jié)省、汽車駕駛減少所產(chǎn)生的經(jīng)濟、社會和環(huán)境效益等并不能由公司獨享，因此追求自身利益最大化的保險公司不可能像社會所期望的那樣主動、充分地提供PAYD產(chǎn)品。根據(jù)制度經(jīng)濟學理論，為促進公共利益的實現(xiàn)，監(jiān)管部門應出臺政策對保險公司提供PAYD產(chǎn)品予以支持和鼓勵。（一）PAYD的監(jiān)管政策選擇——以美國為例在美國，許多州的監(jiān)管規(guī)定對PAYD實施造成阻礙，僅有少數(shù)州出臺政策支持PAYD。Litman（2006）將PAYD監(jiān)管政策按支持力度由小到大進行了分類：1．維持現(xiàn)有監(jiān)管規(guī)定。由于目前很多保險監(jiān)管規(guī)定是以按年定價方式為假設前提的，這使得其它定價方式面臨著不確定性。2．改變現(xiàn)有監(jiān)管規(guī)定，不鼓勵定價方式創(chuàng)新或者增加創(chuàng)新項目的試點成本。通過立法對PAYD進行界定，為PAYD定價方式的實施提供監(jiān)管許可，例如美國的俄勒岡和得克薩斯州。出臺政策鼓勵PAYD定價方式的實施。例如，美國俄勒岡州為銷售PAYD保單的保險公司提供征稅返還。要求保險公司在定價時賦予里程因子顯著的權重。美國的加利福尼亞州就屬于這種情形，盡管實際操作非常有限（Schwartz，2004）。6．要求保險公司向客戶提供PAYD選擇，允許客戶在按年定價和按里程定價之間做選擇。很多機構支持這一方式。7．強制實施PAYD方式，要求所有保險均按里程定價。支持這一項目的并不多，目前也未實行過。2003年，佐治亞理工學院對美國43個州保險監(jiān)督官進行了調查，反饋結果顯示有三分之一的州禁止PAYD（Guensler,2003）。其中，有個州禁止保單在合同期結束前終止，因此如果只提供預付里程保障（超出部分將得不到保障）的話，PAYD將是不被允許的。大部分的州要求保費測算應以賠付數(shù)據(jù)為基礎，且應是“公平合理”的，這可能使得那些缺乏經(jīng)驗數(shù)據(jù)的定價方式（包括PAYD）面臨問題。少數(shù)州要求專門成立一家新的保險公司才能銷售新定價方式的保單。另外，有一些州由于對PAYD概念存在誤解而反對PAYD。（二）PAYD的監(jiān)管政策實例——美國加利福尼亞州2009年9月，美國加州保險監(jiān)管局頒布了PAYD監(jiān)管規(guī)章，允許保險公司銷售PAYD汽車保險，鼓勵保險公司向消費者提供按每英里收費或預付里程的車險產(chǎn)品。按照規(guī)章，保險公司可以為選擇購買PAYD保單的車主提供費率折扣。該規(guī)章明確禁止保險公司出于費率厘定的目的采集涉及行駛方位的數(shù)據(jù)，但如果數(shù)據(jù)是用于緊急公路服務、旅行支援服務、地圖服務等則不在禁止范圍內(nèi)。另外，保險公司在產(chǎn)品備案時應明確驗證車輛里程的具體方法，在驗證方法選擇方面應對所有消費者一視同仁。根據(jù)美國環(huán)境保護基金會（EnvironmentalDefenseFund）的預測，如果30%的加州人投保PAYD保險，從2009年到2020年間加州將可以減少5.5千萬噸二氧化碳氣體排放，相當于公路上少了1,000萬輛行駛汽車，可以節(jié)省55億加侖汽油，使加州人減少400億美元汽車相關費用支出。此外，加州空氣資源委員會（CaliforniaAirResourcesBoard）已經(jīng)推薦使用PAYD車險作為實現(xiàn)溫室氣體減排目標的一項措施。五、結語行業(yè)基本條款平均行駛里程調整系數(shù)表2基本條款平均行駛里程（公里）調整系數(shù)A款<30,0000.9

三50,0001.1—1.3B、C款[0,30,000]0.9[30,000,50,000]1三50,0001.1—1.3我國的汽車保險業(yè)務分為法定的交通事故責任強制保險（簡稱“交強險”）和商業(yè)車險兩部分。其中交強險執(zhí)行全國統(tǒng)一的條款和基礎費率表，因此定價方式基本無創(chuàng)新的空間。自監(jiān)管部門廢除統(tǒng)頒條款以后，各保險公司擁有自主的產(chǎn)品開發(fā)權限，然而商業(yè)車險市場發(fā)展至今，產(chǎn)品同質化現(xiàn)象仍非常嚴重，市場競爭主要停留在打折方面。目前各公司商業(yè)車險產(chǎn)品主要參考行業(yè)協(xié)會制定的《機動車商業(yè)保險行業(yè)基本條款》（A、B、C三款），其中三個條款均將“平均行駛里程”列為費率調整系數(shù)之一（如表2所示），但在實踐中卻幾乎未曾被采用過，更不用說賦予行駛里程顯著的權重。另外，目前還沒有一家保險公司在市場推出按里程定價的車險產(chǎn)品。有必要強調的是，鼓勵保險公司開發(fā)和提供PAYD定價方式的車險產(chǎn)品，并不是說這一方式就好于現(xiàn)行的車險定價方式，其重要意義在于給消費者提供了另外一種全新的選擇，有利于提高車險市場的效率。TheInnovationofVehicleInsurancePricing:

Pay-As-You-DriveTheoreticalBasis,ExperienceandRegulationChenXiaofeng（ChinaInsuranceRegulatoryCommissionAuthorityinGuangxi,NanningGuangxi530028）Abstract：Pay-As-You-Drivevehicleinsurancepricingisincreasinglypopularindevelopedcountries.Thisarticlecomprehensivelyintroducedthisadvancedpricingmethodofvehicleinsurance—Pay-As-You-Drive:ThetheoreticalbasiswhichsupportsthefeasibilityofPAYD;theexperiencewithPAYDinsomecountriesatpriorperiodanditspresentsituation;Intheend,takingtheUnitedStatesforexample,thearticlein