基于var模型的航空公司投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響研究

基于var模型的航空公司投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響研究

一、航空樞紐機(jī)場(chǎng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展得益于多種因素的綜合影響，包括基礎(chǔ)設(shè)施。作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一,機(jī)場(chǎng)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著越來(lái)越重要的角色,這引發(fā)了一些地方政府建設(shè)“空港城”或“空港都市區(qū)”的投資沖動(dòng)1,但是同時(shí)也有一些地區(qū)因?yàn)檫h(yuǎn)離機(jī)場(chǎng),經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到一定的制約。由于機(jī)場(chǎng)的數(shù)量和規(guī)模在很大程度上取決于航空運(yùn)輸投資,并且其影響往往是需要很多年才能表現(xiàn)出來(lái),有必要進(jìn)一步理清航空運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響及其內(nèi)在機(jī)制,而中國(guó)目前尚缺這方面的研究。國(guó)外關(guān)于航空運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的研究從上個(gè)世紀(jì)70年代起,經(jīng)歷了從經(jīng)驗(yàn)觀察到規(guī)范研究、從剖析現(xiàn)象到探究原因的過(guò)程。航空運(yùn)輸投資最直接的表現(xiàn)就是機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),因此一些學(xué)者的研究是針對(duì)機(jī)場(chǎng)如何促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的。航空運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響主要通過(guò)以下幾個(gè)渠道:一是航空運(yùn)輸投資有助于資本積累和進(jìn)出口,決策者經(jīng)常把機(jī)場(chǎng)看作是對(duì)地區(qū)和國(guó)家具有戰(zhàn)略意義的資產(chǎn)和設(shè)施,通過(guò)投資于固定資產(chǎn)建設(shè)和乘數(shù)效應(yīng)直接和間接地增加區(qū)域資本(Huddleston&Pangotra,1990;Caves,1994)。機(jī)場(chǎng)為進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)提供路徑,進(jìn)而促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易(DavidBanister,1995)。二是航空運(yùn)輸投資能擴(kuò)大消費(fèi)需求,Rietceld&Bruinsma(1998)認(rèn)為一個(gè)機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)張,對(duì)經(jīng)濟(jì)的需求面和供給面都會(huì)產(chǎn)生短期和長(zhǎng)期的影響。三是航空運(yùn)輸投資促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和吸引投資,VandenBerg等的研究表明,機(jī)場(chǎng)所在的區(qū)域,已經(jīng)成為越來(lái)越具有吸引力的商業(yè)區(qū)位,而且影響力巨大,成為潛在的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心。空港對(duì)區(qū)域發(fā)展的作用主要表現(xiàn)在對(duì)就業(yè)、產(chǎn)業(yè)、投資的吸引(Hakfoortetal.,2001),尤其對(duì)支撐區(qū)域發(fā)展外向型產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)和國(guó)家商務(wù)及生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)具有比較大的帶動(dòng)作用(Bowen,2000),每10%的客運(yùn)流量的增長(zhǎng)帶動(dòng)1%的服務(wù)性行業(yè)的就業(yè)增長(zhǎng)(Benell&Prentice,1993)。四是機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)張對(duì)地區(qū)都市化水平也有一定的影響(Loo,2000),RichardK.Green(2007)研究得出大都市區(qū)機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)活動(dòng)促進(jìn)區(qū)域人口增長(zhǎng),而貨運(yùn)活動(dòng)對(duì)其促進(jìn)作用不顯著。相比較而言,國(guó)內(nèi)相關(guān)文獻(xiàn)多直接關(guān)注機(jī)場(chǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。曹允春(2001)探討了中樞機(jī)場(chǎng)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的多方面的作用,包括促使高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚、改善投資環(huán)境和共享信息。王旭(2005)認(rèn)為航空運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用愈發(fā)鮮明,大型樞紐機(jī)場(chǎng)是客貨流快速集散和中轉(zhuǎn)的重要基地,對(duì)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的聚集和輻射日趨增強(qiáng),成為新的物流和信息中心及區(qū)域經(jīng)濟(jì)新增長(zhǎng)點(diǎn)。宋偉等從原生效益(primaryeffects)、次生效益(secondaryeffects)、衍生效益(tertiaryeffects)和永久性效益(perpetuityeffects)4個(gè)層次,分析接近航空樞紐的人口與產(chǎn)業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益與區(qū)位優(yōu)勢(shì)及對(duì)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)(宋偉,楊卡,2006)。其他現(xiàn)有的相關(guān)研究多關(guān)注航空運(yùn)輸投資本身直接對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的某一方面的影響,且沒(méi)有進(jìn)一步分析其影響機(jī)制?？傮w而言,現(xiàn)有研究更多地關(guān)注機(jī)場(chǎng)或航空運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的某一方面的靜態(tài)影響,本文從實(shí)證角度,運(yùn)用VAR模型綜合分析中國(guó)航空運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接和間接的影響,并且運(yùn)用脈沖響應(yīng)分析和方差分解來(lái)研究航空運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)各種影響的滯后效應(yīng),進(jìn)而探究航空運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的內(nèi)在機(jī)制,從而為正確對(duì)待機(jī)場(chǎng)及其周邊建設(shè),并從航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的新視角探究經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展提供有益的理論依據(jù)。二、機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和供給效應(yīng)分析結(jié)合前人研究可知,航空運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接影響包括:資本積累效應(yīng)、投資吸引效應(yīng)、需求促進(jìn)效應(yīng)和進(jìn)出口促進(jìn)效應(yīng)。這四個(gè)效應(yīng)由航空運(yùn)輸投資的資本屬性所致,直接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。間接的影響包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)和城市化效應(yīng)。航空運(yùn)輸投資促使機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和航空網(wǎng)絡(luò)日趨完善,從而帶來(lái)機(jī)場(chǎng)周邊產(chǎn)業(yè)集聚,由此產(chǎn)生的聚集經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)要素轉(zhuǎn)移等間接影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。伴隨著航空運(yùn)輸投資的不斷增加,機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施得到大量建設(shè),經(jīng)濟(jì)快速穩(wěn)定增長(zhǎng)。這是一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程,無(wú)論是航空運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接影響還是間接影響,都存在一定的時(shí)間滯后性。首先,機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要若干年,所以當(dāng)期的資本投入要到若干年后才有產(chǎn)出。其次,對(duì)于各個(gè)細(xì)分的影響來(lái)說(shuō):資本積累效應(yīng)是通過(guò)資本投入彌補(bǔ)折舊,資本慢慢累積的過(guò)程,涉及到固定資產(chǎn)的建設(shè),需要時(shí)間完成;投資吸引效應(yīng)涉及航空運(yùn)輸投資如何引致其他投資,由于機(jī)場(chǎng)有效促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展和外商直接投資(FDI)在本地集聚,本文主要分析航空運(yùn)輸投資吸引外商直接投資的積累,而這一過(guò)程需要完善的機(jī)場(chǎng)建設(shè)及其配套設(shè)施,才具有對(duì)FDI的強(qiáng)大吸引力;需求促進(jìn)效應(yīng)不僅指機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)建設(shè)自身的勞動(dòng)力和資本投入,而且包括樞紐機(jī)場(chǎng)形成的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)帶來(lái)的消費(fèi)需求,樞紐機(jī)場(chǎng)的形成需要龐大的物流系統(tǒng)和周邊居住、商業(yè)、辦公等設(shè)施的配套;類(lèi)似的,進(jìn)出口促進(jìn)效應(yīng)也需要樞紐機(jī)場(chǎng)的形成。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)涉及資源和勞動(dòng)力在各產(chǎn)業(yè)間的轉(zhuǎn)移;城市化效應(yīng)涉及空港都市區(qū)的形成、人口流動(dòng)和推動(dòng)型產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大。這些都需要時(shí)間,所以存在時(shí)滯。進(jìn)一步探究這些時(shí)滯性的期數(shù)和大小,有助于分析航空運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的內(nèi)在影響機(jī)制,為此,本文將在第三部分的實(shí)證中進(jìn)一步探究航空運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)各種影響的時(shí)滯期。三、航空投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響及其時(shí)限性的證明分析(一)資本存量投資額的計(jì)算本文綜合考慮經(jīng)濟(jì)分析合理性和數(shù)據(jù)可得性,對(duì)變量做如下選取:航空運(yùn)輸投資(ATI)用航空運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資表示;經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)用國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)表示;資本積累效應(yīng)用我國(guó)資本存量(K)表示;投資吸引效應(yīng)用實(shí)際使用外商直接投資(FDI)表示;需求促進(jìn)效應(yīng)用最終消費(fèi)支出(C)表示;進(jìn)出口促進(jìn)效應(yīng)用進(jìn)出口總額(IE)表示;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)用第二、三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)占總從業(yè)人數(shù)比重(IS)表示;城市化效應(yīng)用城市化水平(U)表示。建立模型時(shí),依據(jù)前面的分析,首先分別建立ATI關(guān)于K、FDI、C、IE、IS、U的VAR函數(shù),再分別建立K、FDI、C、IE、IS、U關(guān)于GDP的VAR函數(shù)。以上變量均采用1985-2007年全國(guó)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來(lái)自1985-2008年的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《新中國(guó)50年統(tǒng)計(jì)資料匯編》,個(gè)別數(shù)據(jù)(1985年我國(guó)資本存量數(shù)據(jù))來(lái)自前人的研究結(jié)果。為了得到歷年實(shí)際GDP數(shù)據(jù),消除價(jià)格因素的影響,以1978年為基期,采用國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值平減指數(shù)平減名義GDP。由于資本存量(K)、航空運(yùn)輸投資(ATI)和實(shí)際使用外商直接投資(FDI)存在累積性和時(shí)間滯后性,所以用存量值表示。目前被廣泛采用的資本存量計(jì)算方法是Goldsmith(1951)年提出的永續(xù)盤(pán)存法,其公式為:Kt=Kt-1(1-δt)+It/Pt(1)其中,Kt表示第t年的實(shí)際資本存量,δt表示第t年的資本重置率,為簡(jiǎn)化操作,用固定資產(chǎn)折舊率代替,It表示第t年的名義投資額,Pt表示第t年的價(jià)格指數(shù)。計(jì)算我國(guó)資本存量(K)時(shí),采用張軍(2004)計(jì)算的11088億元作為基年(1985年)數(shù)值。在折舊率的選擇上,前人的研究出入很大,本文參照Perkins(1998)、胡永泰(1998)和王曉魯(2000)假定的折舊率,采用5%計(jì)算。關(guān)于價(jià)格指數(shù)Pt,本文參照黃永峰(2002),直接用商品零售價(jià)格指數(shù)替代。計(jì)算我國(guó)航空運(yùn)輸資本存量時(shí),假設(shè)“一五”前我國(guó)航空運(yùn)輸資本存量為零,采用“一五”到“六五”期間運(yùn)輸業(yè)投資數(shù)據(jù)計(jì)算出1984年的運(yùn)輸業(yè)資本存量,再按1984年航空運(yùn)輸業(yè)投資占運(yùn)輸業(yè)投資比重得出1984年我國(guó)航空運(yùn)輸資本存量。因?yàn)槲覈?guó)外商直接投資(FDI)是從1979年開(kāi)始計(jì)算的,所以本文采用1979-1984年FDI累計(jì)額作為基年數(shù)據(jù),依據(jù)上述公式計(jì)算FDI存量。城市化水平(U)采用我國(guó)城鎮(zhèn)居民人數(shù)占總?cè)藬?shù)的比重表示。為了消除時(shí)間序列的異方差性,使模型更趨于線性化,本文對(duì)上述數(shù)據(jù)都取自然對(duì)數(shù)。(二)基于adf檢驗(yàn)法的計(jì)量模型由于需要分析ATI關(guān)于K、FDI、C、IE、IS、U的動(dòng)態(tài)關(guān)系和K、FDI、C、IE、IS、U關(guān)于GDP動(dòng)態(tài)關(guān)系,所以本文建立一雙變量滯后m期的VAR模型。VAR模型是一種不需要任何假設(shè)條件,分析多變量之間動(dòng)態(tài)關(guān)系的簡(jiǎn)單方法。其公式如下:Yt=α+θDt+∑mj=1φjYt-j+Ut?Ut~ΙΙD(0?∑)(2)其中,Yt表示2個(gè)變量的第t個(gè)觀察值形成的2×1階內(nèi)生列向量,α為2×1階常數(shù)向量,Dt為d×1階外生確定項(xiàng)向量,用來(lái)描述時(shí)間趨勢(shì)、虛擬變量等,θ是Dt的d×2階系數(shù)矩陣,φj是待估計(jì)的Yt的2×2階系數(shù)矩陣。Ut是2×1階誤差向量,其均值為0,誤差向量?jī)?nèi)的誤差變量允許相關(guān),但是這些誤差變量不存在自相關(guān)。值得說(shuō)明的是,VAR模型中的常數(shù)向量和外生確定項(xiàng)向量不是必需的,具體視模型需要而定。這個(gè)雙變量模型記作VAR(m)。VAR模型估計(jì)涉及滯后期的選擇,可以通過(guò)eviews軟件分析得到5個(gè)計(jì)量統(tǒng)計(jì)量LR、FPE、AIC、HC和HQ判斷?；谏鲜鯲AR模型,為避免偽回歸(spuriousregression)的出現(xiàn),對(duì)時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。本文采用ADF檢驗(yàn)法(augrmentDickey-Fullertest)。對(duì)同階單整的兩列數(shù)據(jù),可進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)得到它們之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系。具有協(xié)整關(guān)系的變量之間必然存在某一方向的因果關(guān)系,但是哪個(gè)是原因哪個(gè)是結(jié)果不能依據(jù)協(xié)整檢驗(yàn)表示出來(lái)。Granger(1969)首先試圖對(duì)因果關(guān)系的方向性進(jìn)行檢驗(yàn),其基本思想:以Y為被解釋變量,Y自身滯后變量為解釋變量進(jìn)行回歸分析時(shí),把X的滯后變量包括進(jìn)來(lái),如果能顯著改變對(duì)Y的回歸結(jié)果,即X滯后變量之前的參數(shù)總體不為零,則認(rèn)為X是Y的Granger原因。為測(cè)度航空運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響機(jī)制的動(dòng)態(tài)性,本文引入脈沖響應(yīng)方法。脈沖響應(yīng)函數(shù)刻畫(huà)的是在誤差項(xiàng)上加一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大小的沖擊對(duì)內(nèi)生變量當(dāng)前值和未來(lái)值所帶來(lái)的影響。它把內(nèi)生變量的決定因素分離為由特殊變量標(biāo)識(shí)的修正項(xiàng),然后追蹤修正項(xiàng)的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)擾動(dòng)對(duì)內(nèi)生變量的影響?？紤]如下m階VAR模型:Yt=α+∑mj=1φjYt-j+Ut?Ut～ΙΙD(0?∑)(3)假設(shè)Yt是一個(gè)平穩(wěn)隨機(jī)過(guò)程,則(3)式可以表示成為一個(gè)無(wú)窮階向量移動(dòng)平均模型:Yt=C+∑sj=1AjUt-j(4)其中,Aj(j=1,2,…,s)為系數(shù)矩陣,C為常數(shù)矩陣,可由α和φj求出。顯然有下式成立:Ys=?Yt+s/?Ut(5)Ys中第i行第j列元素表示:在令其他誤差項(xiàng)在任何時(shí)期都不變的條件下,當(dāng)?shù)趈個(gè)變量Yjt對(duì)應(yīng)的誤差項(xiàng)Ujt在t期受到一個(gè)單位的沖擊后,對(duì)第i個(gè)內(nèi)生變量Yjt在t+s期造成的影響。把Ys中第i行第j列元素看作是滯后期s的函數(shù):?Yi,t+s/?Ujt(s=1,2,3,…)就是脈沖響應(yīng)函數(shù)。方差分解是測(cè)度航空運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響機(jī)制動(dòng)態(tài)性的另一個(gè)方法。方差分解是將系統(tǒng)的預(yù)測(cè)均方誤差分解成各變量沖擊所做的貢獻(xiàn),計(jì)算出變量沖擊的貢獻(xiàn)占總貢獻(xiàn)率的比重?？紤](3)式的VAR(m)模型,依據(jù)VMA(∞)的表達(dá)形式Y(jié)t的第i個(gè)變量Yit可以表示為:Yit=∑kj=1(c0,ijεjt+c1,ijεjt-1+c2,ijεjt-2+…)(6)式(6)中的內(nèi)容是第j個(gè)擾動(dòng)項(xiàng)εj從無(wú)限過(guò)去到現(xiàn)在時(shí)點(diǎn)對(duì)Yit影響的總和。在εt序列無(wú)關(guān)的假設(shè)前提下,求其方差得到:E(c0,ijεjt+c1,ijεjt-1+c2,ijεjt-2+…)2]=∑∞q=0c2q,ijσjj(7)式(7)就是第j個(gè)擾動(dòng)項(xiàng)對(duì)第i個(gè)變量Yit從無(wú)限到現(xiàn)在時(shí)點(diǎn)的影響用方差加以評(píng)價(jià)的結(jié)果。此外還假定擾動(dòng)項(xiàng)向量的協(xié)方差矩陣是對(duì)角矩陣,則Yit的方差是上述方差的k項(xiàng)簡(jiǎn)單和:var(Yit)=∑kj=1(∑∞q=0c2q?ijσjj)(8)為測(cè)定各擾動(dòng)項(xiàng)對(duì)方差影響,定義如下方差貢獻(xiàn)率:RVCij=∑∞q=0c2q?ijσjjvar(Yit)=∑∞q=0c2q?ijσjj∑kj=1(∑∞q=0c2q?ijσjj)(9)式(9)表示第j個(gè)擾動(dòng)項(xiàng)對(duì)Yit方差的貢獻(xiàn)程度。(三)序列平穩(wěn)性檢驗(yàn)本文運(yùn)用eviews5.1對(duì)上述變量進(jìn)行ADF檢驗(yàn),采用AIC準(zhǔn)則自動(dòng)調(diào)整滯后期得出t統(tǒng)計(jì)量,然后參照Mackinnon臨界值判斷序列平穩(wěn)性。經(jīng)檢驗(yàn),所有變量為I(1)過(guò)程,即它們是一階單整的(見(jiàn)表1),所以對(duì)各變量進(jìn)行簡(jiǎn)單回歸會(huì)產(chǎn)生偽回歸問(wèn)題,需要建立VAR模型進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。(四)航空投資存量與6效應(yīng)變量的協(xié)同關(guān)系協(xié)整檢驗(yàn)的目的是判斷變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系,一般的協(xié)整檢驗(yàn)主要采用EG兩步檢驗(yàn)法和Johanson協(xié)整檢驗(yàn)法。由于本文已建立ATI和K、FDI、C、IE、IS、U,及K、FDI、C、IE、IS、U合GDP的12個(gè)兩變量VAR模型,故采用后者。依據(jù)LR、FPE、AIC、SI、HQ五個(gè)統(tǒng)計(jì)量得到的最佳滯后期,運(yùn)用上述VAR模型分別對(duì)航空運(yùn)輸投資存量(ATI)與六個(gè)效應(yīng)變量、六個(gè)效應(yīng)變量與實(shí)際GDP作Johanson協(xié)整檢驗(yàn),得到跡(Trace)統(tǒng)計(jì)量和最大特征根統(tǒng)計(jì)量。航空運(yùn)輸投資存量(ATI)與六個(gè)效應(yīng)變量的協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表2。協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果表明,航空運(yùn)輸投資存量(ATI)與各效應(yīng)變量之間均存在協(xié)整關(guān)系,說(shuō)明這些變量之間存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系。在5%顯著水平下,均存在一個(gè)協(xié)整方程。六個(gè)效應(yīng)變量與實(shí)際GDP的長(zhǎng)期均衡關(guān)系,前人已分別從不同的方面做過(guò)相關(guān)研究,在此不多做闡述。(五)航空投資在granger檢驗(yàn)Granger檢驗(yàn)是通過(guò)受約束的F檢驗(yàn)完成的。如表3所示,在航空運(yùn)輸投資直接影響國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值方面,“LNATI不是LNGDP的Granger原因”在10%顯著水平上拒絕原假設(shè),認(rèn)為航空運(yùn)輸投資的不斷積累是GDP增長(zhǎng)的直接原因,然而,GDP增長(zhǎng)并不是航空運(yùn)輸投資積累的原因,這是由于本文使用了投資的存量,GDP增長(zhǎng)只對(duì)當(dāng)年航空運(yùn)輸投資有顯著的促進(jìn)作用,而對(duì)航空運(yùn)輸投資的累積推力不足?；诖?進(jìn)行航空運(yùn)輸投資各年流量與GDP的Granger檢驗(yàn)可得,在10%顯著水平下,GDP增長(zhǎng)是航空運(yùn)輸投資逐年增加的原因;在航空運(yùn)輸投資產(chǎn)生的六個(gè)效應(yīng)方面,LNATI與LNK、LNC存在雙向Granger因果關(guān)系,LNATI與LNFDI、LNIE、LNIS,LNU存在單向Granger因果關(guān)系;在六個(gè)效應(yīng)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面,LNGDP與LNK、LNFDI、LNC、LNIS存在雙向Granger因果關(guān)系,LNGDP與LNIE存在單向Granger因果關(guān)系,而LNGDP與LNU之間無(wú)因果關(guān)系。結(jié)果表明:航空運(yùn)輸投資不僅自身對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著直接的積極影響,而且可以通過(guò)衍生出的六個(gè)效應(yīng)作為影響的渠道促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。同時(shí),航空運(yùn)輸投資也受到資本積累和最終消費(fèi)的制約。(六)fdi對(duì)航空投資的影響分別做每個(gè)效應(yīng)受到LNATI一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差沖擊的響應(yīng),得到圖1,從中可以很直觀地看出航空運(yùn)輸投資的時(shí)滯影響。圖1顯示航空運(yùn)輸投資在當(dāng)期對(duì)資本存量的影響已經(jīng)十分明顯,在第3期達(dá)到峰值0.0128,即航空運(yùn)輸投資每增加1%,資本存量就增加0.0128%。因?yàn)楹娇者\(yùn)輸投資本身直接促進(jìn)資本的積累,所以時(shí)滯比較短。之后可能因?yàn)橘Y產(chǎn)折舊等原因產(chǎn)生負(fù)的影響,在第8期時(shí)為最小值-0.0122。到后期又趨于正影響,本文認(rèn)為是航空運(yùn)輸投資帶來(lái)的FDI和相關(guān)投資國(guó)內(nèi)投資產(chǎn)生的資本積累。圖2顯示FDI對(duì)航空運(yùn)輸投資的沖擊響應(yīng)在數(shù)值上非常顯著,表明機(jī)場(chǎng)建設(shè)投資能有效吸引FDI。第1期FDI響應(yīng)相對(duì)不大,到第7期達(dá)到峰值0.2236。這是因?yàn)?完善的機(jī)場(chǎng)設(shè)施和航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對(duì)FDI的流入具有很大的吸引力,但是機(jī)場(chǎng)建設(shè)需要幾年的時(shí)間完成,而且FDI的吸引也要一段時(shí)間用于外國(guó)企業(yè)考察論證。之后,FDI對(duì)航空運(yùn)輸投資的響應(yīng)顯現(xiàn)逐年下降的趨勢(shì),最后達(dá)到一個(gè)大約為0.1的穩(wěn)定值。FDI脈沖響應(yīng)結(jié)果具有特定政策意義,為地區(qū)吸引FDI而增加的航空運(yùn)輸投資提供理論依據(jù)。圖3顯示最終消費(fèi)支出對(duì)航空運(yùn)輸投資沖擊的當(dāng)期響應(yīng)為較小的負(fù)值,投資侵占了一部分消費(fèi)。最終消費(fèi)支出響應(yīng)在第4期就達(dá)到峰值0.025,以后各期圍繞0.02呈上下波動(dòng)趨勢(shì),波動(dòng)浮動(dòng)逐漸減小。這說(shuō)明航空運(yùn)輸投資對(duì)促進(jìn)消費(fèi)的時(shí)滯期很短,因?yàn)樵跈C(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)建設(shè)時(shí),對(duì)材料和燃料等資源的需求量較大,能對(duì)消費(fèi)產(chǎn)生明顯的直接促進(jìn)作用。隨著時(shí)間的推移,需求促進(jìn)效應(yīng)主要表現(xiàn)在居民收入增加而擴(kuò)大的消費(fèi)和國(guó)內(nèi)及入境旅游產(chǎn)生的消費(fèi),影響過(guò)程逐漸趨于穩(wěn)定。圖4顯示進(jìn)出口總額對(duì)航空運(yùn)輸投資的沖擊在第1期已較明顯,到第2期迅速上升達(dá)到峰值0.0282,此后雖有波動(dòng)但響應(yīng)逐漸減小。這說(shuō)明航空運(yùn)輸投資能立即增加進(jìn)出口,并且在短期內(nèi)效果明顯。機(jī)場(chǎng)提供了進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的途徑。從長(zhǎng)期看,航空運(yùn)輸投資對(duì)最終消費(fèi)需求的沖擊效應(yīng)始終為正,20期后幾乎趨于零影響。圖5顯示航空運(yùn)輸投資促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化持續(xù)的時(shí)間持續(xù)較長(zhǎng)。在第4期和第5期達(dá)到峰值0.0172,表明航空運(yùn)輸投資每增加1%,第二、三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)比重上升0.0172%,這一時(shí)期,機(jī)場(chǎng)周邊服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚已經(jīng)初步形成,勞動(dòng)力從第一產(chǎn)業(yè)向第二、三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。從長(zhǎng)期看,隨著“空港經(jīng)濟(jì)區(qū)”規(guī)模逐漸增大,持續(xù)吸引農(nóng)業(yè)人口的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,為“空港都市區(qū)”的形成創(chuàng)造條件。圖6顯示城市化水平對(duì)航空運(yùn)輸投資沖擊的響應(yīng)從當(dāng)期開(kāi)始逐期上升,上升速度隨著時(shí)期推移逐漸減小,說(shuō)明機(jī)場(chǎng)周邊產(chǎn)業(yè)集聚直到“空港都市區(qū)”的形成是一個(gè)漫長(zhǎng)的不斷積累的過(guò)程。一旦集聚形成,對(duì)城市化水平的促進(jìn)作用會(huì)越來(lái)越大。反過(guò)來(lái),各個(gè)效應(yīng)作用于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)也具有時(shí)滯性,分別對(duì)LNGDP受到LNK、LNFDI、LNC、LNIE、LNIS、LNU的沖擊進(jìn)行脈沖響應(yīng)分析。結(jié)合上面的結(jié)果,得到相應(yīng)達(dá)到峰值時(shí)的滯后期數(shù),如表4所示,這些效應(yīng)滯后期數(shù)也存在明顯差異。(七)通過(guò)方差分解來(lái)估計(jì)出變量的時(shí)滯效應(yīng)方差分解是測(cè)量航空運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響渠道的動(dòng)態(tài)性的另一個(gè)方法。通過(guò)方差分解,得到各期擾動(dòng)項(xiàng)對(duì)變量方差的貢獻(xiàn)率,進(jìn)而估計(jì)出該變量的時(shí)滯效應(yīng)。本文得到如表5結(jié)果,可以看到,方差分析和脈沖響應(yīng)分析計(jì)算出的峰值期數(shù)基本一致,進(jìn)一步驗(yàn)證了上述脈沖響應(yīng)分析的結(jié)論。四、商業(yè)高速增長(zhǎng)航空運(yùn)輸建設(shè)所投入的資金作為投資本身,勢(shì)必直接推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。同時(shí),由此引致的商業(yè)、旅游、金融等經(jīng)濟(jì)活動(dòng),也在一定程度上間接地加快經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。基于上述實(shí)證分析,航空運(yùn)輸投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響機(jī)制如圖7所示。(一)機(jī)場(chǎng)建設(shè)和配套設(shè)施的完善成為吸引fdi的重要因素航空運(yùn)輸投資有利于資本存量的增加,從而促使資本積累。投資在彌補(bǔ)原有資本折舊的同時(shí),也建造了新的固定資產(chǎn)。1985年,我國(guó)航空運(yùn)輸投資(ATI)與GDP分別為6.86億元和9016億元,航空運(yùn)輸投資占GDP的比重為0.076%,到1995年,這一比重上升到0.2%,2007年更是達(dá)到0.24%。逐年增長(zhǎng)的航空運(yùn)輸投資對(duì)資本積累的作用隨著時(shí)間顯增大趨勢(shì)。我國(guó)航空運(yùn)輸資本存量占總資本存量的比重從1985年的0.17%增加到2007年的0.46%。機(jī)場(chǎng)建設(shè)和配套設(shè)施的完善對(duì)外商直接投資(FDI)的吸引力變得越來(lái)越大。外商直接投資廣泛地依賴(lài)于國(guó)際貿(mào)易,國(guó)際貿(mào)易又需要發(fā)達(dá)的國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的支撐。航空運(yùn)輸作為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式的主要手段之一,已成為吸引FDI的重要因素。首先,依據(jù)H.B.Chenery(1966)的“雙缺口理論”,外商直接投資的流入能促進(jìn)國(guó)內(nèi)資本存量的增加。其次,外商直接投資也會(huì)帶動(dòng)國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)的投資,進(jìn)一步利于資本的積累。從脈沖響應(yīng)函數(shù)分析看,FDI受到航空運(yùn)輸投資沖擊的反應(yīng)是最大的,第8期峰值時(shí)達(dá)到0.23,表明FDI與機(jī)場(chǎng)建設(shè)是聯(lián)系最緊密的。有效率地吸引FDI流入的關(guān)鍵手段之一是加強(qiáng)本地航空港的基礎(chǔ)設(shè)施。航空運(yùn)輸投資帶來(lái)的機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要大量的勞動(dòng)力和原材料的投入,是擴(kuò)大國(guó)內(nèi)的消費(fèi)需求的途徑之一。完善的航空交通網(wǎng)絡(luò)勢(shì)必吸引更多的國(guó)內(nèi)旅游和入境旅游,激增的游客能有力地拉動(dòng)國(guó)內(nèi)消費(fèi)需求。此外,機(jī)場(chǎng)周邊形成的餐飲、購(gòu)物和住宿等商業(yè)活動(dòng)在一定程度上也擴(kuò)大了消費(fèi)需求。完善的機(jī)場(chǎng)設(shè)施和航空網(wǎng)絡(luò)為進(jìn)出口快速增長(zhǎng)創(chuàng)造了條件。機(jī)場(chǎng)建設(shè)的發(fā)展不僅直接促進(jìn)國(guó)內(nèi)企業(yè)進(jìn)出口,而且FDI在國(guó)內(nèi)的企業(yè)自身的生產(chǎn)活動(dòng)需要進(jìn)口大量原料,加工后又大部分出口,另外,通過(guò)前后向關(guān)聯(lián),使得國(guó)內(nèi)企業(yè)的出口得到提高。目前,盡管海運(yùn)還是進(jìn)出口貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式,但是空運(yùn)在我國(guó)進(jìn)出口運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中的地位不斷提高。1990年以來(lái),國(guó)際航線的旅客周轉(zhuǎn)量和貨郵周轉(zhuǎn)量平均以5年翻一番的速度增長(zhǎng)。2005年,空運(yùn)占全部進(jìn)出口運(yùn)輸?shù)?8.4%,首次取代公路運(yùn)輸成為第二大運(yùn)輸方式(吳志惠,2005)。(二)航空樞紐的城市化效應(yīng)傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指的是產(chǎn)量的增長(zhǎng),忽略了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重要性。如今,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)也成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的表現(xiàn)形式之一。從國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀看,第三產(chǎn)業(yè)具有高度發(fā)達(dá)和發(fā)展迅速的特點(diǎn)。機(jī)場(chǎng)所具有的以服務(wù)為主導(dǎo)的特定功能,為第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了無(wú)可比擬的優(yōu)越條件,可形成倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸、商飲服務(wù)、信息通訊、房地產(chǎn)等相關(guān)配套的第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)圈(劉永發(fā),2001)。航空運(yùn)輸投資優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的途徑主要有:首先基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、工業(yè)用地和商業(yè)用地需要改造大量農(nóng)田,使一批從事第一產(chǎn)業(yè)的農(nóng)業(yè)人口向第二、三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移;其次機(jī)場(chǎng)周邊形成的服務(wù)業(yè)集聚和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚吸引勞動(dòng)力從事第二、三產(chǎn)業(yè),使得第二、三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)占總從業(yè)人數(shù)的比重上升;第三是機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)建設(shè)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提高居民收入水平,促使居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化,食品消費(fèi)比重下降,對(duì)工業(yè)品和服務(wù)的需求加大。更多的工業(yè)和服務(wù)業(yè)企業(yè)的出現(xiàn),使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。城市化水平體現(xiàn)著一國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。以航空時(shí)代標(biāo)志的第五次浪潮促進(jìn)都市區(qū)進(jìn)一步向大型化發(fā)展。一些學(xué)者在此基礎(chǔ)上提出了“空港經(jīng)濟(jì)區(qū)”和“空港都市區(qū)”的概念(JohnD,1998;王旭,2005等)?！翱崭劢?jīng)濟(jì)區(qū)”的產(chǎn)生就是依托大型樞紐機(jī)場(chǎng)的綜合優(yōu)勢(shì),在周邊發(fā)展具有明顯的航空樞紐指向性的產(chǎn)業(yè),通過(guò)產(chǎn)業(yè)集群形成航空經(jīng)濟(jì)區(qū)。完備的機(jī)場(chǎng)設(shè)施、發(fā)達(dá)的航空線路及其帶來(lái)的大量客流和貨流是機(jī)場(chǎng)周邊形成“空港經(jīng)濟(jì)區(qū)”的必要條件。航空運(yùn)輸投資的城市化效應(yīng)主要表現(xiàn)在“空港都市區(qū)”的形成。“空港都市區(qū)”是“空港經(jīng)濟(jì)區(qū)”經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的發(fā)展,在機(jī)場(chǎng)及周邊區(qū)域形成娛樂(lè)、工業(yè)、辦公、購(gòu)物等配套齊全的工商業(yè)集聚,進(jìn)而引發(fā)人口在此集中,使得這一區(qū)域具有相對(duì)完善的城市功能,形成機(jī)場(chǎng)的城市。近年來(lái),我國(guó)大力發(fā)展和規(guī)劃“空港都市區(qū)”,城市向機(jī)場(chǎng)方向發(fā)展的趨勢(shì)明顯。北京、上海、廣州三大門(mén)戶(hù)機(jī)場(chǎng)已經(jīng)具備了發(fā)展成衛(wèi)星城市的條件。(三)航空貨運(yùn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展從注重勞動(dòng)的增長(zhǎng)到關(guān)注引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)綜合脈沖響應(yīng)函數(shù)分析和方差分解的結(jié)果,對(duì)于航空運(yùn)輸?shù)耐顿Y影響,資本積累、最終消費(fèi)和進(jìn)出口的時(shí)滯期較短,為2至3年;而外商直接投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城市化水平的時(shí)滯期相對(duì)較長(zhǎng),達(dá)到峰值期數(shù)都超過(guò)了5年。投資、消費(fèi)和進(jìn)出口作為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“三駕馬車(chē)”,是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的源泉。航空運(yùn)輸投資能在短期內(nèi)有效地促進(jìn)三者增長(zhǎng),所以說(shuō)在空港或者相關(guān)設(shè)施建設(shè)初期,拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的動(dòng)力主要是其直接效應(yīng)所致,表現(xiàn)在航空運(yùn)輸投資的資本屬性上。之后的時(shí)期中,間接效應(yīng)占主導(dǎo)地位,并且長(zhǎng)期保持正的影響。尤其是城市化水平,受到航空運(yùn)輸投資的影響逐年增強(qiáng),雖然促進(jìn)幅度有所放緩,但是始終保持在一個(gè)較高的正的水平上。五、政策建議:基于航空投