城市綜合交通規(guī)劃總報(bào)告

PAGE〖目錄〗1 概述 11.1 城市概況 11.2 編制背景 31.3 規(guī)劃依據(jù)、范圍和年限 41.3.1 規(guī)劃依據(jù) 41.3.2 規(guī)劃范圍 51.3.3 規(guī)劃年限 61.4 規(guī)劃目標(biāo)及技術(shù)路線 71.4.1 規(guī)劃目標(biāo) 71.4.2 規(guī)劃原則 81.4.3 技術(shù)路線 81.5 工作過(guò)程 102 綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀 122.1 城市發(fā)展現(xiàn)狀 122.1.1 城市區(qū)位 122.1.2 人口與經(jīng)濟(jì) 122.1.3 城市布局與土地利用 132.2 區(qū)域及對(duì)外交通發(fā)展現(xiàn)狀 152.2.1 鐵路 152.2.2 公路 172.2.3 航空 202.2.4 東部城市群交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀 222.2.5 中心城區(qū)對(duì)外交通設(shè)施布局 232.2.6 運(yùn)輸量及結(jié)構(gòu) 252.2.7 小結(jié)：現(xiàn)狀綜合交通樞紐地位 282.3 城市交通發(fā)展現(xiàn)狀 302.3.1 機(jī)動(dòng)車擁有與增長(zhǎng) 302.3.2 交通出行特征 352.3.3 道路網(wǎng)系統(tǒng) 422.3.4 公共交通系統(tǒng) 442.3.5 停車系統(tǒng) 452.3.6 步行及自行車系統(tǒng) 472.3.7 交通管理 472.3.8 道路交通運(yùn)行 483 綜合交通發(fā)展趨勢(shì) 503.1 區(qū)域發(fā)展規(guī)劃 503.1.1 XX省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃 503.1.2 XX東部城市群發(fā)展 513.1.3 蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè) 523.2 都市區(qū)與城市發(fā)展規(guī)劃 533.2.1 城市發(fā)展目標(biāo)與定位 533.2.2 XX都市區(qū)構(gòu)建 543.2.3 XX主城地區(qū)規(guī)劃 573.3 區(qū)域及對(duì)外交通發(fā)展趨勢(shì) 603.3.1 鐵路 603.3.2 公路 643.3.3 航空 693.3.4 XX綜合交通樞紐地位 703.3.5 蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)與東部城市群交通發(fā)展 713.3.6 區(qū)域及對(duì)外交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn) 733.4 都市區(qū)（含市域）交通發(fā)展趨勢(shì) 753.5 城市交通發(fā)展趨勢(shì)與交通需求 773.5.1 機(jī)動(dòng)車發(fā)展預(yù)測(cè) 773.5.2 城市交通需求及分布特征 843.5.3 城市空間拓展與交通建設(shè)的矛盾 923.5.4 城市交通發(fā)展面臨的轉(zhuǎn)變 944 綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略 974.1 綜合交通發(fā)展方向 974.1.1 區(qū)域融入發(fā)展 974.1.2 交通跨越式發(fā)展 974.1.3 空間與交通協(xié)同發(fā)展 984.1.4 綜合交通協(xié)調(diào)發(fā)展 1004.2 綜合交通發(fā)展目標(biāo) 1004.2.1 總體目標(biāo) 1004.2.2 對(duì)外交通發(fā)展目標(biāo) 1014.2.3 都市區(qū)（含市域）交通發(fā)展目標(biāo) 1024.2.4 城市交通發(fā)展目標(biāo) 1024.3 綜合交通系統(tǒng)組織 1044.3.1 區(qū)域及對(duì)外交通系統(tǒng)組織模式 1044.3.2 城市交通系統(tǒng)總體組織模式 1054.4 綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略 1064.4.1 區(qū)域性綜合交通樞紐功能提升 1064.4.2 交通設(shè)施引領(lǐng) 1064.4.3 公交都市建設(shè) 1074.4.4 創(chuàng)造人性化的步行及自行車交通環(huán)境 1084.5 交通方式發(fā)展定位 1094.5.1 對(duì)外交通系統(tǒng) 1094.5.2 城市交通系統(tǒng) 1094.6 宏觀交通發(fā)展政策 1104.6.1 交通設(shè)施建設(shè)導(dǎo)向政策 1104.6.2 公共交通優(yōu)先發(fā)展政策 1114.6.3 小汽車交通調(diào)控政策 1114.6.4 步行及自行車交通促進(jìn)政策 1124.6.5 交通區(qū)域差別政策 1124.6.6 交通產(chǎn)業(yè)化及市場(chǎng)化政策 1135 都市區(qū)（含市域）及對(duì)外綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃 1145.1 鐵路系統(tǒng)規(guī)劃 1145.1.1 規(guī)劃基本策略 1145.1.2 鐵路系統(tǒng)規(guī)劃布局 1155.1.3 遠(yuǎn)景主城地區(qū)鐵路樞紐控制方案建議 1185.2 公路系統(tǒng)規(guī)劃 1195.2.1 規(guī)劃基本策略 1195.2.2 高速公路系統(tǒng)規(guī)劃 1205.2.3 干線公路系統(tǒng)規(guī)劃 1235.2.4 市域公路客運(yùn)中心布局 1265.3 航空發(fā)展規(guī)劃 1275.3.1 規(guī)劃目標(biāo) 1275.3.2 規(guī)劃基本策略 1275.3.3 機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)體系 1285.4 城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展 1305.4.1 發(fā)展目標(biāo) 1305.4.2 規(guī)劃布局策略 1305.5 旅游交通發(fā)展規(guī)劃 1315.5.1 旅游交通發(fā)展目標(biāo) 1315.5.2 旅游交通發(fā)展策略 1325.6 物流園區(qū)（中心）統(tǒng)籌布局 1345.6.1 分類及功能 1345.6.2 規(guī)劃布局策略 1355.6.3 都市區(qū)物流園區(qū)布局 1355.6.4 都市區(qū)物流中心布局 1365.7 效果：區(qū)域與都市區(qū)交通一體化組織 1385.7.1 XX都市區(qū)與蘭白都市圈對(duì)接聯(lián)動(dòng) 1385.7.2 XX與XX東部城市群交通一體化 1415.7.3 都市區(qū)綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 1425.7.4 都市區(qū)交通樞紐統(tǒng)籌布局 1436 城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃 1466.1 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃 1466.1.1 機(jī)動(dòng)車交通聯(lián)系走廊分析 1466.1.2 既有道路網(wǎng)規(guī)劃分析 1486.1.3 道路系統(tǒng)規(guī)劃目標(biāo)與策略 1516.1.4 快速路系統(tǒng)布局 1536.1.5 主次干路系統(tǒng)布局 1556.1.6 主要組團(tuán)間通道布局 1586.1.7 主城與都市區(qū)其它城區(qū)間道路系統(tǒng)對(duì)接 1606.1.8 內(nèi)外交通銜接 1616.1.9 道路交通系統(tǒng)組織 1616.1.10 道路設(shè)施規(guī)劃與控制 1636.1.11 交叉口系統(tǒng)布局與控制 1776.1.12 道路網(wǎng)方案測(cè)試與評(píng)價(jià) 1826.2 軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃 1866.2.1 軌道交通發(fā)展功能定位與目標(biāo) 1866.2.2 軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模分析 1876.2.3 客流走廊分析 1886.2.4 軌道線網(wǎng)規(guī)劃基本原則 1916.2.5 對(duì)軌道專項(xiàng)規(guī)劃方案的評(píng)價(jià) 1926.2.6 軌道交通線網(wǎng)推薦方案 1976.2.7 軌道線網(wǎng)客運(yùn)效果預(yù)測(cè) 2016.3 公共交通系統(tǒng)規(guī)劃 2056.3.1 公共交通系統(tǒng)規(guī)劃目標(biāo) 2056.3.2 公共交通總體發(fā)展框架 2056.3.3 快速公交BRT系統(tǒng)規(guī)劃 2066.3.4 地面公交優(yōu)先系統(tǒng)規(guī)劃布局 2096.3.5 公交樞紐規(guī)劃布局 2106.3.6 常規(guī)公交線路等級(jí)劃分及布設(shè)設(shè)想 2136.3.7 城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化組織 2146.3.8 公交車輛發(fā)展規(guī)劃 2176.3.9 公交場(chǎng)站規(guī)劃布局 2196.3.10 出租車發(fā)展規(guī)劃 2246.4 步行及自行車系統(tǒng)規(guī)劃 2266.4.1 功能定位與發(fā)展目標(biāo) 2266.4.2 規(guī)劃原則與分類組織 2266.4.3 步行及自行車休閑系統(tǒng) 2276.4.4 步行及自行車交通系統(tǒng) 2286.4.5 步行及自行車通行空間規(guī)劃 2306.4.6 步行及自行車過(guò)街設(shè)施控制規(guī)劃 2326.4.7 自行車租賃和停車設(shè)施 2346.5 綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃 2356.5.1 規(guī)劃目標(biāo) 2356.5.2 客運(yùn)樞紐規(guī)劃布局 2356.5.3 一體化綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃布局 2386.5.4 客運(yùn)樞紐布局功能分析 2396.6 物流與貨運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃 2406.6.1 規(guī)劃目標(biāo) 2406.6.2 物流與貨運(yùn)樞紐規(guī)劃 2416.6.3 物流與貨運(yùn)通道規(guī)劃 2436.7 停車系統(tǒng)規(guī)劃 2446.7.1 停車系統(tǒng)規(guī)劃目標(biāo) 2446.7.2 停車需求預(yù)測(cè) 2456.7.3 停車設(shè)施供給策略 2486.7.4 配建停車指標(biāo)調(diào)整建議 2526.7.5 公共停車場(chǎng)布局規(guī)劃 2556.8 交通管理、交通信息化與智能交通 2596.8.1 交通管理 2596.8.2 交通信息化與智能交通 2617 2020年綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃 2657.1 城市發(fā)展規(guī)劃 2657.1.1 主城地區(qū)規(guī)模與用地布局 2657.1.2 中心城區(qū)規(guī)模與用地布局 2667.2 綜合交通發(fā)展目標(biāo)與規(guī)劃策略 2677.2.1 發(fā)展目標(biāo) 2677.2.2 規(guī)劃策略 2677.3 對(duì)外交通系統(tǒng)規(guī)劃 2687.3.1 航空 2687.3.2 鐵路 2687.3.3 公路 2697.4 城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃 2707.4.1 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃 2707.4.2 公共交通系統(tǒng)規(guī)劃 2727.4.3 步行及自行車系統(tǒng)規(guī)劃 2747.4.4 交通樞紐布局 2747.4.5 物流與貨運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃 2757.4.6 停車系統(tǒng)規(guī)劃 2758 綜合交通系統(tǒng)實(shí)施規(guī)劃 2778.1 近期交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃 2778.1.1 近期交通系統(tǒng)建設(shè)策略 2778.1.2 近期對(duì)外交通系統(tǒng)建設(shè) 2778.1.3 近期城市道路系統(tǒng)建設(shè) 2788.1.4 近期公交都市建設(shè) 2808.1.5 近期步行及自行車系統(tǒng)建設(shè) 2828.1.6 近期客貨運(yùn)樞紐建設(shè) 2828.1.7 近期停車系統(tǒng)建設(shè) 2828.1.8 近期交通管理與交通改善 2838.2 規(guī)劃實(shí)施保障系統(tǒng) 2838.2.1 交通規(guī)劃體系 2838.2.2 投融資體制 2848.2.3 交通信息化 2848.2.4 定價(jià)與收費(fèi)機(jī)制 2848.2.5 客貨運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制 285概述城市概況區(qū)位與自然環(huán)境XX地處XX省東部，是XX省的省會(huì)，扼青藏高原東方之門戶，素有“海藏咽喉”之稱。是隴海蘭新城市發(fā)展帶中的二級(jí)廊道上的重要節(jié)點(diǎn)，是廣大中、東部平原地區(qū)與西部高原地區(qū)物資交換的中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)。XXXX在全國(guó)的位置XX地處黃土高原向青藏高原的過(guò)渡地帶，統(tǒng)屬祁連山系，黃河支流湟水河自西向東貫穿市區(qū)。四周被拉脊山、日月山、達(dá)坂山環(huán)抱，形狀近似一葉扁舟。境內(nèi)最高海拔4394米，平均海拔2261米。XX屬大陸性高原半干旱氣候，氣壓低、日照長(zhǎng)，雨水少，蒸發(fā)量大，太陽(yáng)輻射強(qiáng)，日夜溫差大，無(wú)霜期短，冰凍期長(zhǎng)，年平均氣溫5.7℃，冬無(wú)嚴(yán)寒、夏無(wú)酷暑，是天然的避暑勝地。XXXX在XX省的位置行政區(qū)劃與市域面積XX市轄城東、城中、城西、城北四個(gè)區(qū)，大通、湟中、湟源三個(gè)縣。XX（國(guó)家級(jí)）經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)于2000年由國(guó)務(wù)院正式批準(zhǔn)成立，位于城東區(qū)。市域面積7649平方公里，其中市區(qū)面積350平方公里。XXXX市域行政區(qū)劃及都市區(qū)其它地區(qū)經(jīng)濟(jì)與人文特色多年來(lái)XX國(guó)民經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)較快增長(zhǎng)，2013年全市完成地區(qū)生產(chǎn)總值978.53億元。已形成以冶金、化工、建材、鋼鐵、食品為支柱的工業(yè)體系，農(nóng)村經(jīng)濟(jì)也有一定基礎(chǔ)。XX具有濃郁的民族和地方特色，多民族集聚、多元宗教并存，創(chuàng)造了輝煌的文化藝術(shù)，藏傳佛教圣地塔爾寺的酥油花、堆繡、壁畫被譽(yù)為“藝術(shù)三絕”，“花兒”、“拉伊”及湟中農(nóng)民畫等均在國(guó)內(nèi)外享有盛譽(yù)。編制背景蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)、XX東部城市群發(fā)展，引發(fā)區(qū)域發(fā)展格局變化近年來(lái)，隨著西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的深入實(shí)施，國(guó)家重大戰(zhàn)略調(diào)整，XX省東部城市群的建設(shè)和重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的實(shí)施，XX市進(jìn)入了快速發(fā)展階段。需要借助綜合交通規(guī)劃的編制，深入研究、落實(shí)與蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)、XX東部城市群發(fā)展一體化的交通體系對(duì)接策略和方案。XX都市區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略及城市總體規(guī)劃修改《XX市2030年城市空間總體發(fā)展規(guī)劃》、《XX都市區(qū)2030年戰(zhàn)略研究》、《XX市城市總體規(guī)劃（2001—2020）修改》與綜合交通規(guī)劃同步編制，對(duì)城市發(fā)展功能定位、發(fā)展規(guī)模、空間發(fā)展方向與布局等提出了新的要求，需要交通系統(tǒng)相應(yīng)予以優(yōu)化調(diào)整，以有效支撐新的城市發(fā)展態(tài)勢(shì)。并利用空間戰(zhàn)略、總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的同步編制，尋求交通系統(tǒng)與土地利用的有效整合。多項(xiàng)重大區(qū)域交通設(shè)施布局，賦予XX新的交通樞紐地位伴隨蘭新二線建設(shè)、西成線等鐵路規(guī)劃、高速公路網(wǎng)絡(luò)的完善等，XX市迎來(lái)了交通區(qū)位條件提升的又一難得機(jī)遇。亟需綜合交通規(guī)劃的編制，尋求各種交通資源的整合利用和科學(xué)布局，構(gòu)筑現(xiàn)代化的立體交通體系，實(shí)現(xiàn)區(qū)域性綜合交通樞紐城市的宏偉目標(biāo)。機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展，城市交通擁擠現(xiàn)象日益顯露社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人民生活水平提高，使得包括私人小汽車在內(nèi)的城市機(jī)動(dòng)化交通發(fā)展趨勢(shì)日益增強(qiáng)，城市交通擁擠現(xiàn)象日益顯露并不斷惡化。應(yīng)對(duì)城市化和機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展，急需制定與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及城市總體規(guī)劃協(xié)調(diào)的可持續(xù)交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃依據(jù)、范圍和年限規(guī)劃依據(jù)《XX都市區(qū)2030年戰(zhàn)略研究》（2013年）《XX市城市總體規(guī)劃（2001—2020）修改》（2013年）《XX省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2014—2030年）》（2014年）《XX省東部城市群城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2011-2030）》《XX省高速公路網(wǎng)（調(diào)整）規(guī)劃》（2009-2030）（2009年）《XX省省道網(wǎng)規(guī)劃（2012-2030年）》（2013年）《XX曹家堡機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃》（2014年）《XX市國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃》（2011年）國(guó)家、XX省、XX市鐵路、公路、航空、物流等交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法》（2010年）國(guó)發(fā)〔2012〕64號(hào)《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》相關(guān)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。規(guī)劃范圍綜合交通體系統(tǒng)籌規(guī)劃范圍——XX都市區(qū)（含市域）XX都市區(qū)以XX1小時(shí)交通圈為基礎(chǔ)，包括XX市域以及海東地區(qū)的互助、平安兩縣，土地總面積約11604平方公里。以都市區(qū)為視野，統(tǒng)籌交通組織和設(shè)施布局方案。XXXX主城地區(qū)、XX都市區(qū)、XX東部城市群的相互關(guān)系綜合交通體系核心規(guī)劃范圍——XX主城地區(qū)XX主城地區(qū)包括XX中心城區(qū)、魯沙爾鎮(zhèn)、甘河灘鎮(zhèn)、漢東回族鄉(xiāng)、多巴鎮(zhèn)、西堡鄉(xiāng)、攔隆口鎮(zhèn)、李家山鎮(zhèn)全域以及上五莊鎮(zhèn)、大才回族鄉(xiāng)、上新莊鎮(zhèn)、田家寨鎮(zhèn)和土門關(guān)鄉(xiāng)的部分地區(qū)，總面積約1656平方公里。是城市總體規(guī)劃確定的核心規(guī)劃范圍。以主城地區(qū)為重點(diǎn)，細(xì)化交通體系組織和布局，提出重大交通設(shè)施規(guī)劃控制要求。2020年主城地區(qū)用地規(guī)劃圖2020年主城地區(qū)用地規(guī)劃圖擴(kuò)展研究范圍——XX東部城市群、XX省域及蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略制定和對(duì)外交通體系規(guī)劃中，更加強(qiáng)調(diào)區(qū)域研究范圍的擴(kuò)展。以XX省域、蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)為范疇，支撐以XX為中心的XX東部城市群建設(shè)，優(yōu)化、落實(shí)重大交通設(shè)施布局，完善區(qū)域一體化對(duì)接方案。規(guī)劃年限本次規(guī)劃的基準(zhǔn)年為2013年，其中交通特征數(shù)據(jù)引用項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)2009年9月的交通調(diào)查成果。與《XX都市區(qū)2030年戰(zhàn)略研究》年限保持一致，綜合交通體系規(guī)劃的目標(biāo)年限為2030年。與《XX市城市總體規(guī)劃（2001—2020）修改》年限一致，制定2020年綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃方案。服務(wù)近期城市空間發(fā)展，緩解現(xiàn)狀交通矛盾，制定近期（2014—2017年）交通建設(shè)規(guī)劃?？紤]到重大交通基礎(chǔ)設(shè)施超前性規(guī)劃特點(diǎn)和對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)性作用，重要交通系統(tǒng)規(guī)劃和交通設(shè)施布局要超越戰(zhàn)略研究和總體規(guī)劃的年限，以適應(yīng)城市遠(yuǎn)景的進(jìn)一步發(fā)展需求。規(guī)劃目標(biāo)及技術(shù)路線規(guī)劃目標(biāo)從保障XX城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、支持城市規(guī)劃目標(biāo)實(shí)現(xiàn)、適應(yīng)城市交通發(fā)展需求等方面，綜合交通規(guī)劃主要從三個(gè)目標(biāo)層次展開(kāi)：目標(biāo)一（區(qū)域?qū)用妫簶?gòu)筑現(xiàn)代化立體交通體系和區(qū)域性綜合交通樞紐城市的宏偉目標(biāo)面向區(qū)域一體化發(fā)展，構(gòu)筑XX市優(yōu)質(zhì)、高效、整合的綜合交通運(yùn)輸體系，全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，支撐區(qū)域中心城市職能發(fā)揮。目標(biāo)二（都市區(qū)及市域?qū)用妫簩?shí)現(xiàn)XX都市區(qū)一體化城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)根據(jù)XX市社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市空間發(fā)展趨勢(shì)，以都市區(qū)為規(guī)劃范疇，充分考慮機(jī)動(dòng)化發(fā)展，科學(xué)處理各種交通方式定位，制定都市區(qū)一體化的交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，統(tǒng)籌交通組織和設(shè)施布局。目標(biāo)三（城市層面）：支撐并引導(dǎo)城市空間布局形成與完善的分階段目標(biāo)以都市區(qū)空間一體化為藍(lán)圖，以主城地區(qū)為規(guī)劃重點(diǎn)，制定2030年綜合交通體系規(guī)劃。支撐《XX市城市總體規(guī)劃（2001—2020）修改》規(guī)劃目標(biāo)和空間布局，制定2020年綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃。服務(wù)于近期城市空間拓展，制定近期綜合交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃。規(guī)劃原則以交通發(fā)展趨勢(shì)為導(dǎo)向——通過(guò)對(duì)XX現(xiàn)狀交通問(wèn)題的剖析和城市交通發(fā)展趨勢(shì)的判斷，確定未來(lái)適宜的交通發(fā)展方向和發(fā)展目標(biāo)。以區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展為背景——以XX省城鎮(zhèn)體系、蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)、XX東部城市群、XX都市區(qū)建設(shè)為背景，強(qiáng)化XX綜合交通樞紐地位，組織一體化的交通運(yùn)輸體系。以XX都市區(qū)規(guī)劃為基礎(chǔ)——建立在都市區(qū)整體發(fā)展的基礎(chǔ)上，確定與城市布局結(jié)構(gòu)和功能組織協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸模式，合理構(gòu)建骨干運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。以城市土地利用為依托——交通體系建立和運(yùn)輸組織服務(wù)于城市土地利用、引導(dǎo)城市土地開(kāi)發(fā)，形成與城市土地利用密切結(jié)合的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)。以交通可持續(xù)發(fā)展為根本——確定不同運(yùn)輸系統(tǒng)的功能定位，綜合規(guī)劃各交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，合理布局交通設(shè)施，有效組織不同運(yùn)輸系統(tǒng)的銜接，以高效率的運(yùn)輸系統(tǒng)保障城市交通出行需求，支持城市交通可持續(xù)發(fā)展。以規(guī)劃的操控性為前提——規(guī)劃注重交通發(fā)展的前瞻性和戰(zhàn)略性，更注重配合城市總體規(guī)劃目標(biāo)的操作性以及交通設(shè)施控制的有效性。技術(shù)路線以區(qū)域規(guī)劃研究為切入點(diǎn)在綜合交通規(guī)劃編制過(guò)程中，與XX相關(guān)的各類區(qū)域規(guī)劃相繼編制，鐵路、公路等專業(yè)規(guī)劃處于重大調(diào)整、完善時(shí)期，亟需綜合交通規(guī)劃予以支撐、配合。落實(shí)國(guó)家區(qū)域發(fā)展和交通戰(zhàn)略，提升青藏高原交通樞紐地位和能力；與鐵路、高速公路、干線公路等規(guī)劃的調(diào)整完善保持良好互動(dòng)與銜接；為XX東部城市群規(guī)劃的編制提供支撐和完善建議；以XX都市區(qū)發(fā)展為框架，統(tǒng)籌重大交通設(shè)施布局。配合、支持2030城市空間發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、軌道線網(wǎng)規(guī)劃的編制借助《XX市2030年城市空間總體發(fā)展規(guī)劃》、《XX都市區(qū)2030年戰(zhàn)略研究》、《XX市城市總體規(guī)劃（2001—2020）修改》的同步編制，建立協(xié)調(diào)和相互反饋機(jī)制，促進(jìn)土地利用與交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展模式的形成。與《XX市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》同步編制，相互協(xié)調(diào)與反饋，不斷深入優(yōu)化軌道線網(wǎng)與骨干客運(yùn)系統(tǒng)。綜合交通規(guī)劃與空間發(fā)展規(guī)劃、總體規(guī)劃、軌道線網(wǎng)規(guī)劃的配合綜合交通規(guī)劃與空間發(fā)展規(guī)劃、總體規(guī)劃、軌道線網(wǎng)規(guī)劃的配合綜合交通體系規(guī)劃的技術(shù)框架規(guī)劃編制遵循：交通調(diào)查及現(xiàn)狀分析→城市及交通發(fā)展趨勢(shì)分析→綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略→2030年綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃→2020年綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃→近期交通系統(tǒng)建設(shè)的主框架，定性與定量相結(jié)合，充分反映XX城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)方向和個(gè)性交通特征，強(qiáng)調(diào)規(guī)劃的系統(tǒng)性、前瞻性和操控性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。規(guī)劃技術(shù)路線規(guī)劃技術(shù)路線工作過(guò)程2009年8月，項(xiàng)目啟動(dòng)，現(xiàn)場(chǎng)踏勘、資料收集2009年9月，交通調(diào)查2010年6月，提交“綜合交通規(guī)劃——戰(zhàn)略框架”成果（PPT）2010年8月，完成現(xiàn)狀分析報(bào)告2010年8月，就“軌道交通線網(wǎng)初步方案”向市發(fā)改委、規(guī)劃局匯報(bào)并與鐵一院交流2011年3月，就鐵路樞紐布局、軌道交通線網(wǎng)方案去西安與鐵一院交流2011年3月，就重大交通問(wèn)題向張市長(zhǎng)匯報(bào)2011年3月，提交“XX市十二五城市綜合交通規(guī)劃”成果2011年5月，提交“東部城市群區(qū)域交通設(shè)施規(guī)劃統(tǒng)籌”成果2011年6月，提交“綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃布局”成果并向規(guī)劃局匯報(bào)2011年7月，提交配合《XX市2030年城市空間總體發(fā)展規(guī)劃》的交通部分成果2013年12月，提交規(guī)劃初步成果2014年4月，提交規(guī)劃成果送審稿2014年10月，提交最終成果報(bào)告

綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀城市發(fā)展現(xiàn)狀城市區(qū)位隨著西部大開(kāi)發(fā)和現(xiàn)代交通設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)，以XX為中心輻射全省的交通網(wǎng)絡(luò)基本形成。青藏線、蘭青線以及即將建成通車的蘭新二線等國(guó)家鐵路干線的投入，奠定和強(qiáng)化了XX作為青藏高原中心樞紐的地位，并使得XX與新疆及蘭州地區(qū)的快速客運(yùn)交通聯(lián)系得到加強(qiáng)；G109、G315國(guó)道貫穿全境，以XX為中心的國(guó)省干線公路網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模。XX中心城區(qū)位于XX市域東側(cè)、都市圈核心位置，距離大通縣城約35公里、距離湟中縣城約24公里，距離湟源縣城約45公里。中心城區(qū)集中了鐵路、公路等大量區(qū)域交通資源，現(xiàn)狀呈現(xiàn)“一心獨(dú)大”態(tài)勢(shì)。XX市區(qū)位圖XX中心城區(qū)在市域中的位置人口與經(jīng)濟(jì)XX市域面積7649平方公里，2013年常住人口226.76萬(wàn)人，經(jīng)濟(jì)總量達(dá)到978.53億元，人均GDP達(dá)到43346元，接近7000美元。XX市區(qū)面積350平方公里，包含城東區(qū)、城北區(qū)、城西區(qū)、城中區(qū)等四區(qū)，2013年人口約119.83萬(wàn)。XX主城地區(qū)（含市區(qū)及湟中縣的魯沙爾、多巴、甘河等地區(qū)）用地總面積1656平方公里，現(xiàn)狀人口約140萬(wàn)。目前，XX三產(chǎn)結(jié)構(gòu)為1.2:69.3:29.5，已形成了以冶金、化工、建材、鋼鐵、食品為支柱的工業(yè)體系，農(nóng)村經(jīng)濟(jì)也有一定基礎(chǔ)。城市布局與土地利用城市形態(tài)現(xiàn)狀XX城市建成區(qū)在湟水谷地內(nèi)主要沿湟水河、北川河以及南川河兩側(cè)分布，形成以老城為中心的“十字形”川谷型用地布局。XX“十字”川谷型城市形態(tài)城市建設(shè)用地規(guī)?，F(xiàn)狀主城地區(qū)（含中心城區(qū)及魯沙爾、多巴、甘河）城市建設(shè)用地總規(guī)模約130.5平方公里。單中心的城市結(jié)構(gòu)XX城區(qū)圍繞老城傳統(tǒng)的“大十字”中心向東、南、西、北四條川谷方向外擴(kuò)，形成了單中心“十字形”的城市結(jié)構(gòu)，加劇了中心區(qū)人口、功能高度密集，交通擁擠。土地利用現(xiàn)狀用地中，居住和工業(yè)用地比例較高，四條川谷中均布局有大片工業(yè)用地，形成“工業(yè)圍城”的態(tài)勢(shì)。城市主要的公共服務(wù)設(shè)施集中分布在湟水河以南，由湟水河、建國(guó)大街、海湖路和鳳凰山路圍成的核心區(qū)內(nèi)。該區(qū)域內(nèi)的北大街、南大街、西大街和東大街沿線是全市商業(yè)服務(wù)用地最為集中的地區(qū)。城市對(duì)外交通設(shè)施主要布局在湟水河以北，城市生活用地主要布局在湟水河以南。近年來(lái)隨著海湖新區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)，城市向西擴(kuò)展的態(tài)勢(shì)較為明顯。XX主城地區(qū)用地現(xiàn)狀區(qū)域及對(duì)外交通發(fā)展現(xiàn)狀鐵路鐵路網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀XX市鐵路在區(qū)域鐵路網(wǎng)中的定位為：隴海鐵路西延末端、青藏鐵路起點(diǎn)。與周邊省區(qū)主要城市間鐵路聯(lián)系需繞經(jīng)蘭州，與川渝地區(qū)間聯(lián)系需先向東繞行經(jīng)過(guò)蘭州至寶雞后再向南折轉(zhuǎn)；與西北向河西走廊、新疆地區(qū)及東北向銀川、呼和浩特等聯(lián)系也需繞由蘭州樞紐轉(zhuǎn)換。XX鐵路樞紐有蘭青線、青藏線等國(guó)家干線鐵路引入，市域內(nèi)還布局有寧大支線、甘河貨運(yùn)鐵路專用線等，服務(wù)于中心城市與大通縣城、甘河工業(yè)區(qū)的貨物運(yùn)輸聯(lián)系。寧大支線在小橋站接軌，鐵路樞紐在中心城區(qū)形成倒“T”字型布置。蘭青線：河口南－XX（含小橋）177.8KM，雙線，已經(jīng)實(shí)施電氣化改造；青藏線：XX－拉薩，全長(zhǎng)1956KM，其中至格爾木814KM，正在進(jìn)行電氣化和雙線改造；寧大支線：XX－大通，36Km，單線?，F(xiàn)狀區(qū)域鐵路網(wǎng)布局現(xiàn)狀區(qū)域鐵路網(wǎng)布局XXXX鐵路樞紐總平面示意圖目前，另有蘭新二線在建。鐵路場(chǎng)站XX鐵路樞紐內(nèi)設(shè)置XX站（市區(qū)客運(yùn)站）、XX（貨）區(qū)段站、XX東站、小橋站、XX北站（中間站）、XX西站、雙寨站等鐵路場(chǎng)站。XX站是蘭青、青藏、寧大三條鐵路的交匯點(diǎn)，客貨兩用站，車站等級(jí)為一級(jí)，主要承擔(dān)蘭州、拉薩、大通三個(gè)方向客貨列車的到發(fā)和編解任務(wù)；XX東站、XX西站和XX北站均以貨運(yùn)為主，車站等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)依次為四級(jí)、三級(jí)和三級(jí)（XX站改造施工時(shí)，功能臨時(shí)全部轉(zhuǎn)移至XX西站）。公路區(qū)域高速公路布局現(xiàn)狀XX市乃至XX省的區(qū)域性高速公路主要為京藏高速（G6，目前為蘭西高速）。XX市高速公路表現(xiàn)為區(qū)域網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的末端。與河西走廊、新疆地區(qū)、川渝地區(qū)無(wú)高速公路系統(tǒng)直接聯(lián)系，與關(guān)中地區(qū)、銀川及其以東地區(qū)聯(lián)系需經(jīng)蘭州轉(zhuǎn)換。現(xiàn)狀區(qū)域高速公路網(wǎng)布局現(xiàn)狀區(qū)域高速公路網(wǎng)布局市區(qū)對(duì)外公路系統(tǒng)全省已形成以XX為核心，向四周輻射的公路網(wǎng)絡(luò)。高速公路主要有京藏高速（G6）、寧大高速(S1)、寧貴高速(S1113)。通過(guò)XX市境內(nèi)的國(guó)省干線有G109（北京—拉薩）、G214（XX—景洪）、G227（XX—張掖）、G315（XX—喀什）及省道S101（XX—久治）、S102（XX—互助）、S103（XX—甘禪口，含寧互一級(jí)公路）、S104（XX—湟中，含寧貴高速）、S105（XX—小沙河，含寧大高速）、S301（平安—XX湖）、S307（川口鎮(zhèn)—哈城）。與主城區(qū)接壤的公路有國(guó)道G109、G227和省道S101、S102、S103以及京藏高速、寧大高速、寧貴高速。現(xiàn)狀市區(qū)對(duì)外公路系統(tǒng)現(xiàn)狀市區(qū)對(duì)外公路系統(tǒng)XX主城區(qū)主要對(duì)外公路編號(hào)所處位置公路名稱道路等級(jí)1城北G227二級(jí)2寧大高速公路高速3城西西倒一級(jí)公路汽車專用路，近期升級(jí)為高速公路，成為京藏高速的組成部分4G109二級(jí)5城南寧貴高速公路高速6S101二級(jí)7城東蘭西高速高速8G109二級(jí)寧互一級(jí)公路汽車專用路9S102三級(jí)市域公路網(wǎng)絡(luò)通過(guò)京藏高速、寧大高速、寧貴高速、西倒一級(jí)公路、國(guó)道G109、G227等，實(shí)現(xiàn)XX中心城區(qū)與大通、湟源、湟中縣城的高速公路及干線公路直捷聯(lián)系。以中心城區(qū)為強(qiáng)核心，輻射周邊縣城的交通網(wǎng)絡(luò)基本成型，但外圍重點(diǎn)城鎮(zhèn)間直接聯(lián)系的高等級(jí)公路交通網(wǎng)絡(luò)尚未構(gòu)建，聯(lián)系交通尚需經(jīng)由市區(qū)；過(guò)境交通仍主要集中于湟水河谷，中心城區(qū)交通壓力難以疏解?，F(xiàn)狀市域交通系統(tǒng)布局示意圖現(xiàn)狀市域交通系統(tǒng)布局示意圖公路客運(yùn)站XX市城區(qū)目前共有5個(gè)客運(yùn)站，分別是XX汽車站、新寧路客運(yùn)站、八一路客運(yùn)站、南川西路客運(yùn)站和小橋汽車站。XX汽車站——國(guó)家一級(jí)客運(yùn)站，位于XX市建國(guó)路。占地面積2.4公頃，設(shè)計(jì)日發(fā)送能力18000人次，是XX市最大綜合性的公路客運(yùn)站場(chǎng)。主要經(jīng)營(yíng)省內(nèi)及省際道路高速快客運(yùn)輸及服務(wù)、普通客運(yùn)及服務(wù)、旅游客運(yùn)及服務(wù)、貨物快運(yùn)等項(xiàng)業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)輻射甘肅、寧夏、陜西、河南、山西、浙江、新疆、西藏八省區(qū)及省內(nèi)各州、地、市、縣、鄉(xiāng)。新寧路客運(yùn)站——一級(jí)客運(yùn)站，位于新寧路與五四大街交匯處，占地面積1.03公頃，主要服務(wù)于周邊地、市的短途客運(yùn)和發(fā)往蘭州方向高速客運(yùn)。八一路客運(yùn)站——2011年5月竣工，成為以高等級(jí)客運(yùn)車輛為載體輻射省內(nèi)外重點(diǎn)旅游景點(diǎn)的旅游客運(yùn)樞紐中心，承擔(dān)定線及非定線旅游客運(yùn)組織，兼顧班車客運(yùn)的綜合性汽車客運(yùn)站。南川西路客運(yùn)站——占地面積0.83公頃，設(shè)計(jì)日發(fā)送能力10000人次，主要服務(wù)XX市南、北兩個(gè)方向的短途客流。小橋客運(yùn)站——位于城北區(qū)小橋大街，占地面積0.2公頃，私營(yíng)2級(jí)公路客運(yùn)站。設(shè)計(jì)日發(fā)送能力4500人次，主要經(jīng)營(yíng)發(fā)往長(zhǎng)寧、大通等地的短途客運(yùn)業(yè)務(wù)。目前利用效率較低，旅客發(fā)送量逐年減少。公路貨運(yùn)站現(xiàn)狀XX市區(qū)范圍內(nèi)尚未形成一家真正的公路貨運(yùn)站。大型貨運(yùn)車輛及外埠貨運(yùn)車輛主要集中在城北區(qū)柴達(dá)木路一帶，承擔(dān)鐵粉、水泥以及礦產(chǎn)品等物資的運(yùn)輸，中小型貨車主要集中在城西區(qū)楊家寨批發(fā)市場(chǎng)、城東區(qū)互助路東貨場(chǎng)和建國(guó)路，城北區(qū)北山建材市場(chǎng)等地區(qū)。朝陽(yáng)物流中心大廈落成不久，相應(yīng)生產(chǎn)、配套設(shè)施正在建設(shè)過(guò)程中。航空機(jī)場(chǎng)設(shè)施XX曹家堡機(jī)場(chǎng)于1991年12月27日建成通航，位于XX省互助縣高寨鄉(xiāng)境內(nèi)，海拔2178米，距離XX市中心28公里，屬4D級(jí)干線機(jī)場(chǎng)，場(chǎng)內(nèi)設(shè)有一條45m*3000m跑道，可滿足B-757以下機(jī)型起降?，F(xiàn)有T1航站樓面積約10727m2，一層半式流程，前列式構(gòu)型，T2航站樓面積約43950m2，二層式流程，短指廊構(gòu)型?？拓涍\(yùn)量XX機(jī)場(chǎng)客貨運(yùn)吞吐量保持著較高的增長(zhǎng)速度，2002年至2013年旅客吞吐量、貨郵吞吐量年均增長(zhǎng)率均在24%以上。2013年XX機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到323.64萬(wàn)人次，貨郵吞吐量1.99萬(wàn)噸。XX機(jī)場(chǎng)客貨運(yùn)量增長(zhǎng)情況旅客吞吐量貨郵吞吐量2002年（萬(wàn)人次，萬(wàn)噸）29.500.182008年（萬(wàn)人次，萬(wàn)噸）95.140.672013年（萬(wàn)人次，萬(wàn)噸）323.641.992002~2008年年均增長(zhǎng)率21.6%24.1%2008~2013年年均增長(zhǎng)率27.7%24.4%2002~2013年年均增長(zhǎng)率24.3%24.2%通航城市與航線組織截止2012年，XX機(jī)場(chǎng)通航城市有北京、上海、成都、深圳、廣州、西安等33個(gè)國(guó)內(nèi)城市，總航線39條。目前，在XX機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的有東方航空公司、南方航空公司、中國(guó)國(guó)際航空公司、海南航空公司等10家航空公司?，F(xiàn)狀區(qū)域機(jī)場(chǎng)布局現(xiàn)狀區(qū)域機(jī)場(chǎng)布局XX機(jī)場(chǎng)的管理公司為“西部機(jī)場(chǎng)集團(tuán)XX機(jī)場(chǎng)有限公司”，該公司為總部設(shè)在西安的西部機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司的全資子公司。XX機(jī)場(chǎng)目前為西安區(qū)域航空樞紐體系的組成部分。航線組織強(qiáng)調(diào)以西安為中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)的布局方式，XX機(jī)場(chǎng)高原中轉(zhuǎn)功能尚未有效發(fā)揮。集疏運(yùn)交通現(xiàn)狀市區(qū)通過(guò)蘭西高速與機(jī)場(chǎng)聯(lián)系，聯(lián)系通道較為單一。旅客可以選擇出租車或市區(qū)與機(jī)場(chǎng)間的機(jī)場(chǎng)大巴，尚無(wú)其它公共交通運(yùn)輸方式提供機(jī)場(chǎng)集散服務(wù)；聯(lián)系方式較少，尚未建立起多方式綜合交通銜接體系。東部城市群交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀現(xiàn)狀東部城市群交通系統(tǒng)示意圖XX省東部城市群現(xiàn)已形成公路、鐵路、航空的多方式的綜合交通系統(tǒng)，但交通網(wǎng)絡(luò)尚不完善，呈現(xiàn)典型的“干枝狀”路網(wǎng)布局，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求不相匹配。在以XX為中心的東部城市群內(nèi)，既有國(guó)家干線鐵路蘭青線、青藏線呈現(xiàn)東西向“一”字型布局。目前蘭青鐵路運(yùn)輸能力已經(jīng)飽和，成為對(duì)外鐵路客貨聯(lián)系，乃至經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。東部城市群內(nèi)公路網(wǎng)密度在全省處于領(lǐng)先地位，基本形成了以XX為中心緊密聯(lián)系的城市群骨架，但主要通道集中于湟水谷地，對(duì)外圍節(jié)點(diǎn)帶動(dòng)不足且存在安全隱患，對(duì)外通道相對(duì)單一。中心城區(qū)對(duì)外交通設(shè)施布局公路、鐵路等對(duì)外交通設(shè)施整體呈東西向布局，東向通道能力強(qiáng)，與城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)流向基本一致?，F(xiàn)狀城區(qū)亦呈東西向布局，對(duì)外交通設(shè)施對(duì)城市布局呈明顯的拉動(dòng)作用?，F(xiàn)狀對(duì)外交通系統(tǒng)布局圖現(xiàn)狀對(duì)外交通系統(tǒng)布局圖公路、鐵路（含各類站場(chǎng)）、物流園區(qū)等區(qū)域交通設(shè)施總體布局于湟水河北岸，呈現(xiàn)河北岸對(duì)外交通職能、河南岸城市職能平行布局的態(tài)勢(shì)。在同仁路高架以東，鐵路成為城市向北跨越的屏障；受湟水河北部地區(qū)用地空間限制，鐵路、公路等區(qū)域設(shè)施能力擴(kuò)充嚴(yán)重受限，尤其是鐵路客貨運(yùn)站場(chǎng)、編組站等。青藏鐵路在西川斜穿城區(qū)，導(dǎo)致用地割裂和內(nèi)部功能聯(lián)系受限。寧大支線在北川斜穿用地，亦造成了一定割裂。以XX為中心，已在市域建立起較為發(fā)達(dá)的高等級(jí)公路系統(tǒng)，但在城區(qū)，尚未構(gòu)建順暢轉(zhuǎn)換的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，高等級(jí)公路間未能實(shí)現(xiàn)互通，并需通過(guò)城市道路連通，嚴(yán)重制約了公路樞紐功能的提升并造成內(nèi)外交通間的嚴(yán)重干擾。在城區(qū)，寧互一級(jí)路、寧貴高速等主要體現(xiàn)為盡端式道路銜接，京藏高速與寧互一級(jí)路未能實(shí)現(xiàn)互通，而是在韻家口處通過(guò)平交路口實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換；位于城市中心南北向的同仁路高架成為寧貴高速與京藏高速、寧大高速的銜接通路。湟中路－昆侖路－海湖路－祁連路成為城區(qū)內(nèi)組織并銜接國(guó)省道系統(tǒng)的環(huán)路。朝陽(yáng)物流園區(qū)集疏運(yùn)與城市布局間的矛盾示意圖朝陽(yáng)物流園區(qū)集疏運(yùn)與城市布局間的矛盾示意圖現(xiàn)有朝陽(yáng)物流園區(qū)與未來(lái)物流主要輻射方向不相一致，且與城市布局間矛盾突出。朝陽(yáng)物流園區(qū)有效借用了現(xiàn)有高等級(jí)公路、鐵路系統(tǒng)，對(duì)外交通條件良好，但隨著外在交通環(huán)境的變化，未來(lái)園區(qū)物流的主要接受方向?yàn)闁|向、南向，主要輻射方向?yàn)槲飨?、南向，?duì)北向物流接受和輻射的能力均較弱，而向南物流疏散將穿越城市中心區(qū)。運(yùn)輸量及結(jié)構(gòu)客貨運(yùn)總量及運(yùn)輸方式2000-2013年XX全市客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率達(dá)8.00%。公路運(yùn)輸一直在客運(yùn)中占絕對(duì)的主導(dǎo)地位，2000年以來(lái)在綜合運(yùn)輸方式中占90%左右的份額；鐵路總體發(fā)展平穩(wěn)，近年來(lái)一直維持在8%左右；民用航空發(fā)展最為迅猛，在運(yùn)輸方式所占的比例由2000年的0.48%增長(zhǎng)到2013年的2.90%。全市客運(yùn)量發(fā)展及運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)年份年客運(yùn)量（萬(wàn)人）運(yùn)輸方式比例鐵路公路民用航空合計(jì)鐵路公路民用航空2000年1681809.159.611986.768.46%91.06%0.48%2001年1941813.3415.522022.869.59%89.64%0.77%2002年223.72082.6614.832321.199.64%89.72%0.64%2003年177.62152.4115.762345.777.57%91.76%0.67%2004年231.42419.5922.442673.438.66%90.51%0.84%2005年2232567.526.528177.92%91.14%0.94%2006年246319237.53475.57.07%91.84%1.08%2007年29529654333038.93%89.77%1.30%2008年311312745.823483.828.93%89.76%1.32%2009年33342226646214.26%95.07%0.67%2010年37244177948684.31%94.93%0.77%2011年39745599450504.36%94.79%0.85%2012年4044701128.4352337.70%89.83%2.45%2013年4304816156．455402.457.96%89.14%2.90%2000-2013年均增長(zhǎng)率7.52%7.82%23.94%8.00%2000年—2013年全市客運(yùn)量發(fā)展2000年-2013年XX全市貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率達(dá)4.65%，緩于客運(yùn)量的發(fā)展。民用航空發(fā)展最為明顯，年均增長(zhǎng)率高達(dá)17.1%，但由于基數(shù)較小，其在運(yùn)輸方式所占的比例仍然較低；與客運(yùn)運(yùn)輸方式構(gòu)成類似，公路在貨物運(yùn)輸中占主導(dǎo)地位，其份額一直維持在82%以上，鐵路運(yùn)輸?shù)姆蓊~從2000年以來(lái)穩(wěn)步提升，逐步達(dá)到15%左右的比例。全市貨運(yùn)量發(fā)展及運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)年份年貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）運(yùn)輸方式鐵路公路民用航空合計(jì)鐵路公路民用航空2000年138.416750.091813.497.63%92.36%0.005%2001年139.316980.091837.397.58%92.41%0.005%2002年176.31730.310.121906.739.25%90.75%0.006%2003年213.918230.152037.0510.50%89.49%0.007%2004年244.521220.232366.7310.33%89.66%0.010%2005年26922250.332494.3310.78%89.20%0.013%2006年33323360.452669.4512.47%87.51%0.017%2007年35920820.492441.4914.70%85.28%0.020%2008年38322580.622641.6214.50%85.48%0.023%2009年366.92208.10.622575.6214.25%85.73%0.024%2010年51224660.462978.4617.19%82.79%0.015%2011年48525970.343082.3415.73%84.25%0.011%2012年57627020.483278.4817.57%82.42%0.015%2013年49127810.703272.715.00%84.98%0.021%2000-2013年均增長(zhǎng)率10.2%3.98%17.1%4.65%2000年—2013年全市貨運(yùn)量發(fā)展客貨運(yùn)輸與相關(guān)城市的比較公路客、貨運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系中占主導(dǎo)地位。鐵路客運(yùn)量XX樞紐僅及蘭州樞紐的38％，貨運(yùn)量不及蘭州樞紐的40％，人均鐵路客運(yùn)量明顯低于周邊省會(huì)城市。XX機(jī)場(chǎng)作為國(guó)內(nèi)干線機(jī)場(chǎng)，與周邊省會(huì)城市機(jī)場(chǎng)相比，航線資源匱乏，尚無(wú)定期國(guó)際航線，雖然增速較快，但客貨運(yùn)規(guī)模仍屬偏低（2013年323.64萬(wàn)人次，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)排名43）。人均鐵路客運(yùn)量城市間比較（單位：人次/人.年）城市XX蘭州烏魯木齊西安銀川成都貴陽(yáng)昆明南寧人均運(yùn)量1.372.112.683.121.399.112.632.131.07小結(jié)：現(xiàn)狀綜合交通樞紐地位XX作為青藏高原的東部門戶，初步形成了公、鐵、空等多方式的綜合交通運(yùn)輸體系。但目前仍處于國(guó)家綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的末端，區(qū)域運(yùn)輸組織職能尚需依賴蘭州、西安樞紐，與西南川渝等地區(qū)間的交通聯(lián)系尚極為不便，區(qū)域性綜合交通樞紐地位尚有待大力提升。支撐XX作為面向青藏高原門戶的交通基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，面向青、藏的高速公路尚未打通，鐵路運(yùn)力有待增強(qiáng)；對(duì)外聯(lián)系通道出入口單一，不利保障城市生命線安全；曹家堡機(jī)場(chǎng)航線組織呈現(xiàn)以西安為中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)的布局方式，高原中轉(zhuǎn)功能尚未有效發(fā)揮。此外，在中心城區(qū)的內(nèi)外交通體系有待高效銜接。高等級(jí)公路間尚未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，而需過(guò)城市道路連通，嚴(yán)重制約了公路樞紐功能的提升并造成內(nèi)外交通間的嚴(yán)重干擾；內(nèi)外交通設(shè)施缺乏有效整合，尚無(wú)統(tǒng)一規(guī)劃的綜合交通樞紐，交通場(chǎng)站設(shè)施缺乏高效銜接。由此，目前XX綜合交通樞紐地位可定性為：內(nèi)陸地區(qū)進(jìn)入青藏高原的門戶樞紐，向東銜接并依托于西安、蘭州樞紐，形成面向青藏高原輻射的地區(qū)性綜合交通樞紐（發(fā)揮“唐蕃古道”職能）?，F(xiàn)狀區(qū)域綜合交通系統(tǒng)布局示意現(xiàn)狀區(qū)域綜合交通系統(tǒng)布局示意城市交通發(fā)展現(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車擁有與增長(zhǎng)規(guī)模和結(jié)構(gòu)2014年XX市機(jī)動(dòng)車車種結(jié)構(gòu)截止2014年6月底，XX市擁有各類機(jī)動(dòng)車36.78萬(wàn)輛。汽車合計(jì)33.65萬(wàn)輛，占機(jī)動(dòng)車總量91％，其中載客汽車26.03萬(wàn)輛、載貨汽車6.52萬(wàn)輛，分別占機(jī)動(dòng)車總量的71%和17.7%。摩托車、掛車等合計(jì)3.13萬(wàn)輛，占比8.5%。市域千人汽車擁有率185.2輛，與西北其他主要城市相比，處于中等偏上水平。2014年6月XX市機(jī)動(dòng)車保有量載客汽車載貨汽車其它汽車摩托車、半掛等合計(jì)機(jī)動(dòng)車保有量（輛）260351652691092731298367845比例70.78%17.74%2.97%8.51%100%我國(guó)部分城市千人汽車擁有量（輛/千人）城市XX蘭州西安銀川烏魯木齊千人汽車保有量185.2147.9186.6250168.6城市北京上海廣州武漢千人汽車保有量245.9117.6196.8148.2增長(zhǎng)情況2003-2014年XX市機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)情況XX市機(jī)動(dòng)車保有量處于快速增長(zhǎng)階段。2003-2014年XX機(jī)動(dòng)車總量年均增長(zhǎng)率14.2%，其中客車保有量年均增長(zhǎng)達(dá)24.3%。客車成為帶動(dòng)XX機(jī)動(dòng)化發(fā)展的主要方式?？蛙嚤戎貜?003年的29%上升至2014年的91%；相應(yīng)貨車比重小幅下降，由24%降至17.7%，而摩托車及半掛車比重由40%大幅下降至8.5%。2003-2014年全市機(jī)動(dòng)車保有量(輛)年份客車貨車摩托車/半掛其他車輛汽車合計(jì)機(jī)動(dòng)車合計(jì)20032658721451366186302489509095820043091322237400396169542999935820053635624073429647191620271105842006427742312241563239718419813143020075221524849384742769289141143230200864023283173841029266106496160016200983910352863804515142119196172383201010841742544386352847216590321806820111427404961737190171591955582467062014年6月260351652693129810927336547367845年均增長(zhǎng)率24.27%11.18%-1.48%5.38%20.16%14.23%2003年機(jī)動(dòng)車車種結(jié)構(gòu)2014年機(jī)動(dòng)車車種結(jié)構(gòu)小型客車成為客車保有量增長(zhǎng)的主力。2003至2010年，XX市小型客車保有量增長(zhǎng)率達(dá)26.26%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大型、中型和微型客車的增長(zhǎng)率7.05%、4.79%和5.54%。小型客車占客車總量的比重也從2003年的75%上升至2010年的91%，處于絕對(duì)主導(dǎo)地位。各種類型客車保有量及比例年份大型客車中型客車小型客車微型客車合計(jì)保有量（輛）比重保有量（輛）比重保有量（輛）比重保有量（輛）比重保有量（輛）比重200322988.81%25759.87%1949474.70%17296.63%26096100%200425448.18%29079.34%2375876.36%19046.12%31113100%200526777.32%30158.25%2894279.16%19275.27%36561100%200630326.94%30987.10%3559381.52%19384.44%43661100%200730905.86%31796.02%4454984.42%19523.70%52770100%200832635.09%31884.97%5569886.83%19943.11%64143100%200934474.14%33904.08%7412389.10%22302.68%83190100%201037013.38%35733.26%9970491.05%25212.30%109499100%年均增長(zhǎng)率7.05%4.79%26.26%5.54%22.74%2003-2010年XX市客車保有量增長(zhǎng)情況2003年客車車種結(jié)構(gòu)2010年客車車種結(jié)構(gòu)貨車同樣保持了快速增長(zhǎng)。2003-2014年XX貨車保有量年均增長(zhǎng)率15.9%，其中以輕型貨車為主體，年均增長(zhǎng)率達(dá)23.07%。從貨車車種結(jié)構(gòu)上看，輕型貨車比重大幅增長(zhǎng)，由47%增至65%，而重型、中型和微型貨車的比重均呈現(xiàn)下降狀態(tài)。2003-2010年XX市貨車保有量增長(zhǎng)情況各種類型貨車保有量及比例年份重型貨車中型貨車輕型貨車微型貨車合計(jì)保有量（輛）比重保有量（輛）比重保有量（輛）比重保有量（輛）比重保有量（輛）比重2003351825.50%323623.45%644746.73%5964.32%13797100%2004419025.80%339120.88%799149.21%6664.10%16238100%2005488927.06%334618.52%923251.10%5983.31%18065100%2006508025.64%334516.88%1087854.91%5082.56%19811100%2007552824.50%350815.55%1305357.86%4702.08%22559100%2008655324.27%378914.03%1621760.06%4421.64%27001100%2009749422.08%440112.97%2160263.64%4451.31%33942100%2010939922.18%497711.75%2757665.09%4150.98%42367100%年均增長(zhǎng)率15.07%6.34%23.07%-5.04%17.38%2003年貨車車種結(jié)構(gòu)2010年貨車車種結(jié)構(gòu)交通出行特征根據(jù)2009年9月交通調(diào)查，城市交通出行特征概述如下。出行率與出行目的居民人均日出行次數(shù)為2.65次，按當(dāng)時(shí)市區(qū)人口112.2萬(wàn)人計(jì)，XX市區(qū)居民日出行總量為297.33萬(wàn)人次。居民出行以上班、上學(xué)為主，所占比重分別為44.9%和17.9%，彈性出行中以購(gòu)物餐飲為主要出行目的。居民出行目的構(gòu)成出行目的中心城區(qū)上班44.9%上學(xué)17.9%接送家人/小孩3.8%公務(wù)2.0%購(gòu)物餐飲14.8%文化體育娛樂(lè)4.6%探親訪友2.8%看病探病1.7%公園景區(qū)游覽3.8%宗教活動(dòng)0.8%其他3.0%合計(jì)100.0%出行方式居民出行方式主要為步行和公交車，出行分擔(dān)率分別為47.2%和42.8%，兩種方式出行分擔(dān)率合計(jì)達(dá)90%。居民人均每日乘公交1.48次，在同等城市中屬高位水平，反映居民出行對(duì)公交系統(tǒng)的高度依賴性。居民出行方式構(gòu)成交通方式中心城區(qū)步行47.2%自行車1.8%電動(dòng)自行車0.1%公交車42.8%長(zhǎng)途班車0.4%出租車1.1%私人小汽車（自駕）2.2%私人小汽車（搭乘）0.4%單位小汽車/班車2.6%摩托車1.1%非法運(yùn)營(yíng)車（黑車）0.0%人力三輪車0.1%其他0.1%合計(jì)100.0%2008至2011年XX交通結(jié)構(gòu)變化城市規(guī)模的拓展帶來(lái)了出行需求的時(shí)空分布變化，交通方式也會(huì)隨之發(fā)生變化。2011年交通調(diào)查數(shù)據(jù)（大連理工大學(xué)）與2008年綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)相比，最重要的3類交通方式（步行、公交、小汽車）在出行結(jié)構(gòu)中所占的比例發(fā)生較大變化。首先，步行比例從47.2%大幅下降到32.9%。其次，公交出行比例仍保持在最高水平，在出行結(jié)構(gòu)中所占比例最大。再次，雖然小汽車在出行結(jié)構(gòu)中所占的比例仍處于較低水平，但是其增長(zhǎng)速度是急劇的。出行時(shí)耗及分布居民平均出行時(shí)耗為30.51分鐘，其中上班、上學(xué)的平均出行時(shí)耗分別為30.57分鐘和24.90分鐘。分方式來(lái)說(shuō)，步行和自行車平均出行時(shí)耗分別為22分鐘和25分鐘。公交車出行時(shí)耗較長(zhǎng)，平均達(dá)37分鐘。分方式平均出行時(shí)耗居民出行時(shí)耗主要集中在10到40分鐘之間。步行和自行車出行的平均時(shí)耗主要集中在10-20分鐘之間；公交出行時(shí)耗主要分布在30-40分鐘，時(shí)耗在30分鐘以上的公交出行比例達(dá)75.1%。居民出行時(shí)耗分布分方式出行時(shí)耗分布分目的出行時(shí)耗分布出行距離及分布XX市居民每次出行的平均出行距離為4.57公里。其中上班、上學(xué)的平均出行距離分別為4.75公里和4.29公里。上班、上學(xué)、回家以及彈性出行的出行特征相似，近50%的出行距離分布在2公里以下，其次為5~6公里，出行比例在13%~16%之間。90%左右的步行出行其出行距離在2公里以下；公交車出行的平均出行距離較長(zhǎng)，為6.92公里；機(jī)動(dòng)車出行距離分布較散。平均出行距離（分目的）分目的出行距離分布平均出行距離（分方式）分方式出行距離分布出行時(shí)辰分布居民出行時(shí)辰分布全天共呈現(xiàn)四個(gè)高峰。早高峰集中在7:30—8:30，晚高峰集中在17:30—18:30；中午兩個(gè)弱高峰分布在11:30—12:30和13:30—14:30。中午出行高峰與居民中午放學(xué)/回家、下午上班/上學(xué)的出行特征相適應(yīng)。居民出行高峰小時(shí)及高峰小時(shí)系數(shù)早高峰中午回家高峰下午上班高峰晚高峰高峰時(shí)間高峰系數(shù)高峰時(shí)間高峰系數(shù)高峰時(shí)間高峰系數(shù)高峰時(shí)間高峰系數(shù)全目的7:30--8:3020.1%11:30--12:3013.0%13:30--14:3012.0%17:30--18:3017.4%上班7:30--8:3053.4%--13:30--14:3020.4%--上學(xué)6:30--7:3045.3%--13:15--14:1540.0%--回家--11:30--12:3024.1%--17:30--18:3034.6%彈性7:30--8:3019.7%全目的出行時(shí)辰分布出行發(fā)生量分布居民出行產(chǎn)生與吸引分布居民出行產(chǎn)生與吸引分布居民出行發(fā)生最集中的地區(qū)分別為以十字街為中心的老城區(qū)、以新寧廣場(chǎng)為中心的城西區(qū)、以火車站為中心的湟水河北部地區(qū)及小橋地區(qū)；以上4個(gè)分區(qū)的出行發(fā)生量占全市的71.3%。出行空間分布居民出行空間特征突出表現(xiàn)為：1.東西向?yàn)榫用癯鲂凶钪饕牧飨颍?.以城西、城中個(gè)主城區(qū)為核心，呈放射狀。居民出行空間分布流動(dòng)人口出行特征目前，XX市旅游旺季日接待外來(lái)旅客人數(shù)在10萬(wàn)以上，接近城市總?cè)丝诘?/10，而且呈逐年遞增的狀態(tài)，如此規(guī)模的流動(dòng)人口出行已成為城市交通不可忽視的重要方面。根據(jù)調(diào)查，XX市外來(lái)流動(dòng)人口主要特征表現(xiàn)為：75%的外來(lái)流動(dòng)人口來(lái)自XX、甘肅以外的地區(qū)，且以旅游和公務(wù)為主要出行目的。以公務(wù)、旅游、中轉(zhuǎn)為目的的外來(lái)流動(dòng)人口，在市區(qū)出行主要依靠出租車；以探親、看病、購(gòu)物為目的的，市區(qū)出行主要依靠公交。80%的外來(lái)人口來(lái)寧都有旅游出行安排，塔爾寺、XX湖和日月山是對(duì)外來(lái)游客吸引力最大的三個(gè)旅游景點(diǎn)。69%的來(lái)寧游客，離開(kāi)XX后會(huì)繼續(xù)前往玉樹(shù)、果洛、西藏、新疆等地旅游，XX作為西部旅游集散中心的區(qū)位優(yōu)勢(shì)日漸凸顯。外來(lái)游客自駕游比例約為8.5%，預(yù)計(jì)以后還會(huì)呈不斷增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。外來(lái)流動(dòng)人口來(lái)寧平均停留時(shí)間是2.9天，其中以旅游為主要目的的停留時(shí)間是3.3天。道路網(wǎng)系統(tǒng)目前XX中心城區(qū)道路網(wǎng)骨架初步形成，但布局結(jié)構(gòu)存在明顯缺陷。已形成昆侖路、柴達(dá)木路－祁連路－互助路等東西向、新寧路－寧大路、南川東路等南北向結(jié)構(gòu)性主干路。中心區(qū)路網(wǎng)仍著重體現(xiàn)著以老城為核心向外放射形態(tài)，存在如下布局缺陷：東西向干路存在錯(cuò)位、畸形路口及斷頭路等問(wèn)題：①五四大街、東關(guān)大街－八一路作為東西向主要干路，在南川河處發(fā)生錯(cuò)位；②舊城向勝利路、五四大街方向輻射形成五路交叉路口；③在舊城北部，七一路難以向西延展而形成東西向另一貫通的干路。南北向道路溝通不足。在中心區(qū)外圍，地區(qū)性道路系統(tǒng)尚未有效建立，制約外圍地區(qū)用地功能開(kāi)發(fā)與完善。在小橋、南川、西鋼等地區(qū)，主要體現(xiàn)依托放射干線的用地布局態(tài)勢(shì)；現(xiàn)朝陽(yáng)物流園區(qū)所在地區(qū)與城市中心區(qū)缺乏有效的道路聯(lián)系，影響該地區(qū)的開(kāi)發(fā)效率和園區(qū)集疏運(yùn)暢通。四處川谷發(fā)展迅速，但缺乏直接的聯(lián)系通道，四處川谷的交通轉(zhuǎn)換進(jìn)一步加劇了城市中心區(qū)的交通壓力?，F(xiàn)狀建成區(qū)道路網(wǎng)整體密度偏低（3.86公里/平方公里），道路用地率為9.36%（規(guī)范8—15％），人均道路面積6.81m2（規(guī)范7—15m2），城市道路網(wǎng)總體建設(shè)水平相對(duì)滯后。道路系統(tǒng)等級(jí)級(jí)配嚴(yán)重失衡，主、次、支路級(jí)配大致是1.0：0.77：1.31。在中心區(qū)（城中、城西），路網(wǎng)級(jí)配不合理突出造成南北向溝通能力的不足，而在外圍地區(qū)，形成干路功能混雜（對(duì)外交通、地區(qū)內(nèi)部聯(lián)系等功能）、交通組織不便等弊端?，F(xiàn)狀城市道路網(wǎng)布局圖現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)布局圖公共交通系統(tǒng)公共交通已成為XX居民出行的主導(dǎo)交通方式，發(fā)展基礎(chǔ)良好。但需要有效改進(jìn)公交線路網(wǎng)布局模式，深化實(shí)施公交優(yōu)先，保障公交發(fā)展后勁。公交服務(wù)層次相對(duì)單一，公交線網(wǎng)以穿越核心區(qū)線路為主，并過(guò)度集中于主要客運(yùn)道路上，而在核心區(qū)尚未建立樞紐組織體系。主要客流走廊上缺乏公交優(yōu)先的路權(quán)分配措施，公交港灣站建設(shè)不足。公交場(chǎng)站設(shè)施不足，車輛維護(hù)保養(yǎng)能力日趨緊張，并直接造成開(kāi)設(shè)新線困難?，F(xiàn)狀公交網(wǎng)布局模式示意中心城區(qū)公交線路布局形態(tài)公交運(yùn)力形成的東西向走廊顯著，運(yùn)力主要集中在五四大街、西關(guān)大街、東關(guān)大街、建國(guó)大街和新寧路上；東關(guān)大街與建國(guó)大街個(gè)別路段公交線路布設(shè)達(dá)17條。市區(qū)公交線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)整體為4.65。市區(qū)現(xiàn)有公交場(chǎng)站設(shè)施9處，其中4處含有保修車間，總面積約達(dá)111畝，但僅能滿足25%的車輛停放需求，設(shè)施嚴(yán)重不足。公交意愿調(diào)查結(jié)果顯示：乘客認(rèn)為公交系統(tǒng)存在的主要問(wèn)題集中于：①等候太長(zhǎng)（22.95%）；②不能直達(dá)（12.97%）；③離站太遠(yuǎn)（11.77%）；④站點(diǎn)混亂（10.73%）。此外，“車內(nèi)不舒適”、“票價(jià)偏高”也是居民關(guān)注的焦點(diǎn)。停車系統(tǒng)現(xiàn)狀停車設(shè)施供給總體不足，且分布不均衡。停車調(diào)查結(jié)果表明，路內(nèi)停車設(shè)施高峰時(shí)段飽和度均大于1，反映實(shí)際停放量超過(guò)劃定的泊位數(shù)，停車設(shè)施供應(yīng)緊張。且停車設(shè)施集中分布的態(tài)勢(shì)明顯，停車泊位主要分布于城市中心區(qū)域內(nèi)，外圍地區(qū)停車設(shè)施較為匱乏?，F(xiàn)狀建成區(qū)停車設(shè)施布局現(xiàn)狀建成區(qū)停車設(shè)施布局已建公建、住宅配建停車標(biāo)準(zhǔn)較低，社會(huì)公共停車場(chǎng)較為缺乏?，F(xiàn)狀XX城區(qū)內(nèi)在單位門前停放車輛作為單位內(nèi)部或臨街商業(yè)設(shè)施使用的現(xiàn)象較為普遍，其中部分停車設(shè)施占用人行道布設(shè)停車泊位，嚴(yán)重影響了人行交通和行人安全。根據(jù)交通調(diào)查統(tǒng)計(jì)，路外停車設(shè)施中布置于單位門前的比例達(dá)到12%?，F(xiàn)有路外公共停車場(chǎng)距離周邊商業(yè)和辦公設(shè)施較遠(yuǎn)，平均飽和度較低，利用效率不高。同時(shí)由調(diào)查可知停車場(chǎng)至目的地的平均步行距離大于200米，對(duì)周邊用地的服務(wù)水平不高，較低的服務(wù)水平進(jìn)一步加劇了亂停亂放現(xiàn)象。停車設(shè)施管理沒(méi)有統(tǒng)一的主管部門，無(wú)法對(duì)城區(qū)內(nèi)停車做統(tǒng)籌管理；現(xiàn)行的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏低且混亂，缺乏應(yīng)有的價(jià)格杠桿的調(diào)節(jié)體系。步行及自行車系統(tǒng)2009年9月居民出行調(diào)查結(jié)果顯示，市區(qū)步行及自行車出行分擔(dān)率合計(jì)達(dá)49%，市區(qū)慢性交通環(huán)境整體較好，具備步行及自行車發(fā)展的良好基礎(chǔ)。但是，城市道路上非機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)性不強(qiáng)，且存在被機(jī)動(dòng)車交通逐步蠶食步行及自行車空間的傾向。此外，占用人行道停車等現(xiàn)象較為普遍，影響行人空間的連續(xù)性和安全性。2012年底，XX市區(qū)已建成人行天橋33處，對(duì)步行空間保障起到了積極作用，但整體上仍缺乏步行及自行車配套設(shè)施。依托XX獨(dú)特風(fēng)貌的特色化步行及自行車休閑系統(tǒng)也亟待構(gòu)建。交通管理交通組織與管理手段仍較為粗放，管理設(shè)施投入有待增強(qiáng)。城市道路交通組織管理未從整個(gè)路網(wǎng)的角度作系統(tǒng)性考慮；交通管理技術(shù)含量不高，合理渠化并采用信號(hào)配時(shí)的交叉口不足60%，信號(hào)燈控制仍處于傳統(tǒng)的“單點(diǎn)定配時(shí)”模式，雖然引進(jìn)了自適應(yīng)控制系統(tǒng)，但使用情況并不理想；交通中心的交通信息整合、發(fā)布，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)控制和誘導(dǎo)能力滯后，真正意義上的城市交通誘導(dǎo)尚未起步，先進(jìn)管理技術(shù)的應(yīng)用水平尚待提高。交叉口渠化水平偏低，單行、限行等交通組織與管理手段應(yīng)用不夠，街巷、支路交通功能利用率不高，突出表現(xiàn)在：中心區(qū)的北向出口（柴達(dá)木路－新寧路交叉口）、南向出口（昆侖路－南川東路交叉口）成為主要的交通擁堵點(diǎn)；五四大街－勝利路－黃河路五路交叉，成為影響中心區(qū)整體交通運(yùn)行效率的主要節(jié)點(diǎn)；未能借助交通組織，疏通五一路－花園街－七一路等錯(cuò)位交叉口癥結(jié)；眾多支路被移作他用（如商業(yè)巷）。交通管理設(shè)施投入不夠，五四大街、八一路等干路上人行亂穿現(xiàn)象突出。公安交警部門警力不足，無(wú)法從管理上滿足城市交通發(fā)展需求。群眾交通法規(guī)意識(shí)淡薄，違章現(xiàn)象較普遍，交通參與者的交通法規(guī)意識(shí)不強(qiáng)，道路安全問(wèn)題突出。道路交通運(yùn)行單中心城市規(guī)模的擴(kuò)大使得固有向心交通需求的不斷增加，4條川道交匯的中心區(qū)是交通吸引產(chǎn)生量最大的區(qū)域。中心區(qū)有限的建設(shè)用地負(fù)擔(dān)城市近半的交通量。從總體空間分布來(lái)看，道路交通流量主要集中在由海湖路、民和路、天峻路、六一路圍合的區(qū)域，尤其集中于由新寧路、勝利路、七一路、南大街-北大街、昆侖西路-昆侖中路圍合的中心區(qū)；整體呈現(xiàn)出以東西向交通為主的特征，截面流量由中心區(qū)向外圍逐漸遞減，長(zhǎng)距離的帶狀城市出行特征尚未顯現(xiàn)?，F(xiàn)狀路網(wǎng)擁堵點(diǎn)主要分布在昆侖橋、新寧路環(huán)島、五四環(huán)島、昆侖路—南大街交叉口等地。近年來(lái)市區(qū)機(jī)動(dòng)化加速發(fā)展，平均出行距離逐漸增加，帶來(lái)道路交通負(fù)荷度的顯著上升，核心區(qū)域的交通流量日益增加，擁堵問(wèn)題正在不斷加劇。目前XX城區(qū)交通問(wèn)題突出表現(xiàn)為十字核心區(qū)內(nèi)部高峰時(shí)段的擁堵?，F(xiàn)狀現(xiàn)狀建成區(qū)路段機(jī)動(dòng)車高峰流量分布現(xiàn)狀現(xiàn)狀建成區(qū)路段機(jī)動(dòng)車高峰飽和度

綜合交通發(fā)展趨勢(shì)區(qū)域發(fā)展規(guī)劃XX省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃城鎮(zhèn)空間布局立足“四區(qū)兩帶一線”全省經(jīng)濟(jì)社會(huì)總體戰(zhàn)略布局，規(guī)劃城鎮(zhèn)體系空間結(jié)構(gòu)為“四區(qū)、兩帶”。XXXX省城鎮(zhèn)體系空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃四區(qū)為東部地區(qū)、柴達(dá)木地區(qū)、環(huán)XX湖地區(qū)和三江源地區(qū)。其中東部地區(qū)以XX為中心的東部城市群為主體空間形態(tài)，是全省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展重要增長(zhǎng)極，是蘭西經(jīng)濟(jì)帶和國(guó)家絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要城市群和城市化地區(qū)。兩帶為蘭青、青藏鐵路沿線城鎮(zhèn)發(fā)展帶和黃河干線沿岸城鎮(zhèn)帶。其中蘭青、青藏鐵路沿線城鎮(zhèn)發(fā)展帶是國(guó)家西部戰(zhàn)略通道，全省資源、人口、城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)的核心集聚帶，將發(fā)展成為國(guó)家西部重要的經(jīng)濟(jì)帶和國(guó)家一級(jí)戰(zhàn)略軸線；XX是帶上的中心城市。城鎮(zhèn)規(guī)模等級(jí)結(jié)構(gòu)規(guī)劃全省城鎮(zhèn)規(guī)模等級(jí)劃分為中心城市、區(qū)域中心城市、小城市、小城鎮(zhèn)4個(gè)等級(jí)。其中XX市為中心城市；海東市、格爾木市、德令哈市、玉樹(shù)市為區(qū)域中心城市。對(duì)XX市的發(fā)展定位西北地區(qū)的中心城市之一，國(guó)家重要的循環(huán)經(jīng)濟(jì)示范區(qū)、生態(tài)保護(hù)服務(wù)基地。青藏高原區(qū)域性現(xiàn)代化中心城市，具有高原和民族特色的旅游服務(wù)基地。國(guó)家西部地區(qū)的綜合交通樞紐之一，新歐亞大陸橋和絲綢之路的重要節(jié)點(diǎn)城市，是溝通內(nèi)地、連通西部邊疆和中亞地區(qū)的戰(zhàn)略通道。XX東部城市群發(fā)展2010年XX省委、省政府出臺(tái)《關(guān)于推進(jìn)以XX為中心的東部城市群建設(shè)的意見(jiàn)》，提出建設(shè)XX省東部城市群。東部城市群是引領(lǐng)XX綜合快速發(fā)展的核心增長(zhǎng)極，具有輻射帶動(dòng)XX發(fā)展，推動(dòng)全面實(shí)現(xiàn)小康社會(huì)，促進(jìn)多民族團(tuán)結(jié)、穩(wěn)定西部，進(jìn)一步發(fā)揮XX省生態(tài)安全功能，傳承與發(fā)揚(yáng)地域文化等重大意義?！禭X省東部城市群城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2011年）》確定東部城市群空間組織為“一主、一副、兩區(qū)”，分別為XX市中心城區(qū)、樂(lè)都副中心城市，對(duì)應(yīng)形成XX都市區(qū)和海東次區(qū)域。規(guī)劃強(qiáng)化XX“核心”城市的集聚輻射帶動(dòng)作用，增強(qiáng)中心城市功能；同時(shí)XX中心城區(qū)需要向外疏解職能，控制蔓延發(fā)展，優(yōu)化功能結(jié)構(gòu)和人居環(huán)境，與周邊大通、湟源、平安、互助等城鎮(zhèn)共同構(gòu)筑都市區(qū)；而樂(lè)都副中心城市需要依托交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展；同時(shí)應(yīng)加速東部城市群內(nèi)的職能疏解與集聚，促進(jìn)XX的制造業(yè)、基礎(chǔ)工業(yè)等逐步向海東疏解，吸引高端服務(wù)業(yè)、高新產(chǎn)業(yè)等向XX進(jìn)一步集聚。東部城市群總體空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃東部城市群總體空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)蘭州與XX兩大省會(huì)城市相距僅200余公里，“蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)”是《全國(guó)主體功能區(qū)劃》確定的我國(guó)主要城市化地區(qū)之一。國(guó)家《十二五規(guī)劃綱要》提出的全國(guó)“兩橫三縱”城市化格局中，“蘭州-XX”上升為國(guó)家一級(jí)軸線上的重要城市化發(fā)展區(qū)域之一，并且提出在“推進(jìn)新一輪西部大開(kāi)發(fā)”中要加快推動(dòng)蘭州—XX經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展，培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。2012年8月國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)蘭州新區(qū)成為第五個(gè)國(guó)家級(jí)新區(qū)，推動(dòng)“蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)”與成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)共同構(gòu)成我國(guó)深入推進(jìn)西部大開(kāi)發(fā)的戰(zhàn)略性重點(diǎn)區(qū)域。“蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)”以蘭州市、XX市為中心，主要包括甘肅省的蘭州市、白銀市、定西市、臨夏州，以及XX省的XX市、海東市，是甘肅、XX兩省經(jīng)濟(jì)密度和人口密度最大、交通通訊條件最為便利的地區(qū)?！疤m西經(jīng)濟(jì)區(qū)”進(jìn)入國(guó)家視野，XX有機(jī)會(huì)獲得更多的國(guó)家區(qū)域政策，同時(shí)也要求XX以更加宏觀的區(qū)域視野確定城市發(fā)展戰(zhàn)略思路，加快區(qū)域通道建設(shè)，增強(qiáng)與蘭州之間的交通聯(lián)系和經(jīng)濟(jì)密度，更加積極主動(dòng)地開(kāi)展區(qū)域協(xié)作和經(jīng)濟(jì)互動(dòng)。這不僅有助于提升兩大核心城市的區(qū)域地位，也對(duì)“西-蘭”之間的XX東部城市群空間培育具有重要意義。XX應(yīng)加強(qiáng)與蘭州的合作與優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，放大資源環(huán)境優(yōu)勢(shì)。XX與蘭州的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)中，蘭州在資金、技術(shù)、信息等方面具有較大優(yōu)勢(shì)，XX及其腹地則擁有較為充足的礦產(chǎn)資源和工業(yè)原料。XX是蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)的中心城市，宜強(qiáng)化生態(tài)、旅游、文化特色等職能，與蘭州差異化發(fā)展。加快沿湟城鎮(zhèn)帶整體發(fā)育，強(qiáng)化XX作為青藏、新疆鏈接內(nèi)地的交通樞紐地位，承擔(dān)區(qū)域樞紐的職能，打造面向青藏高原的交通樞紐和現(xiàn)代物流中心，與蘭州共同打造區(qū)域性綜合交通樞紐。蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)區(qū)位蘭西經(jīng)濟(jì)區(qū)區(qū)位都市區(qū)與城市發(fā)展規(guī)劃城市發(fā)展目標(biāo)與定位發(fā)展目標(biāo)綠色XX、活力XX、文化XX、和諧XX，將XX建成更加繁榮、更加美麗、更加宜居、更加富有特色的青藏高原中心城市。城市性質(zhì)國(guó)家西部開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略基地，西北地區(qū)的中心城市之一，XX省省會(huì)城市。城市發(fā)展定位青藏中心 面向青藏高原地區(qū)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心城市、青藏地區(qū)的生活服務(wù)中心、青藏地區(qū)特色資源產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)基地。地區(qū)樞紐 青藏高原聯(lián)系內(nèi)地的戰(zhàn)略性門戶交通樞紐、西北地區(qū)的旅游服務(wù)基地。生態(tài)夏都 生態(tài)宜居城市；青藏高原生態(tài)旅游主要目的地。文化名城 歷史文化名城、青藏高原文化中心。XX都市區(qū)構(gòu)建以XX1小時(shí)交通圈為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)XX市域以及海東的互助、平安兩縣共同構(gòu)建XX都市區(qū)。建設(shè)XX都市區(qū)可強(qiáng)化XX在海東城市群的中心地位，擴(kuò)大其腹地范圍，加速XX職能疏解，提升XX的區(qū)域輻射影響力，促進(jìn)區(qū)域副中心培育，提升區(qū)域整體發(fā)展水平。都市區(qū)（含市域）人口規(guī)模2030年XX都市區(qū)常住人口規(guī)模將達(dá)到379萬(wàn)人，其中城鎮(zhèn)人口達(dá)到313萬(wàn)人，城鎮(zhèn)化率提高至83%。都市區(qū)（含市域）城鎮(zhèn)體系XX都市區(qū)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃形成五個(gè)等級(jí)：第一級(jí)別：中心城市，即XX主城地區(qū)（含中心城區(qū)和西部新區(qū)），規(guī)劃2030年城鎮(zhèn)人口220萬(wàn)。第二級(jí)別：副中心城市2座，分別為大通縣城和平安縣城，規(guī)劃2030年城鎮(zhèn)人口分別為25萬(wàn)、20萬(wàn)。第三級(jí)別：縣級(jí)中心城市2座，分別為互助縣城和湟源縣城，規(guī)劃2030年城鎮(zhèn)人口分別為15萬(wàn)、8萬(wàn)。第四級(jí)別：重點(diǎn)鎮(zhèn)12座，分別是上新莊、長(zhǎng)寧、城關(guān)（大通）、塔爾、攔隆口、東峽（大通）、和平、巴燕、加定、日月、南門峽和塘川。規(guī)劃2030年重點(diǎn)鎮(zhèn)城鎮(zhèn)人口合計(jì)20萬(wàn)。第五級(jí)別：一般鄉(xiāng)鎮(zhèn)。都市區(qū)職能職能規(guī)模規(guī)劃都市區(qū)職能職能規(guī)模規(guī)劃都市區(qū)空間布局結(jié)構(gòu)XX都市區(qū)以“生態(tài)葉脈型多心增長(zhǎng)”模式為空間意象，其中核心為XX中心城區(qū)，綠葉為生態(tài)保育區(qū)，主干為城市活動(dòng)區(qū)，主脈是沿湟水河交通主走廊，支脈是南北向交通廊道，端點(diǎn)為獨(dú)立新城，節(jié)點(diǎn)為外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)。都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃都市區(qū)用地協(xié)調(diào)規(guī)劃都市區(qū)用地協(xié)調(diào)規(guī)劃依據(jù)此“生態(tài)葉脈型”空間意向，規(guī)劃都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)為“一核四節(jié)點(diǎn)、一帶多軸”。其中一核為XX主城地區(qū) 圖中顯示為 圖中顯示為中心城區(qū)。在《XX都市區(qū)2030年戰(zhàn)略研究》和《XX市城市總體規(guī)劃（2001—2020）修改》中，對(duì)中心城區(qū)和主城地區(qū)的概念作了不同的定義。本報(bào)告以后者為準(zhǔn)，前者文字和圖中所指的中心城區(qū)實(shí)指主城地區(qū)，而主城區(qū)實(shí)指中心城區(qū)。下同。XX主城地區(qū)規(guī)劃人口與用地規(guī)模規(guī)劃2030年城市人口規(guī)模220萬(wàn)人，城市建設(shè)用地規(guī)?？刂圃?20平方公里左右?？臻g布局結(jié)構(gòu)XX主城地區(qū)發(fā)展方向以向南、向西為主，實(shí)現(xiàn)“西進(jìn)、南優(yōu)、北控、東聯(lián)、中疏”的空間拓展方式。主城地區(qū)規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)主城地區(qū)規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)規(guī)劃XX城市用地以“大片區(qū)、分組團(tuán)”的方式布局，通過(guò)河流、道路、綠楔的分隔，形成“雙城聯(lián)動(dòng)、多片統(tǒng)籌”的雙“十”字結(jié)構(gòu)。雙城聯(lián)動(dòng)——指中心城區(qū)圖中顯示為XX主城，圖中顯示為XX主城，下同。圖中顯示為多巴新城。在《XX都市區(qū)2030年戰(zhàn)略研究》和《XX市城市總體規(guī)劃（2001—2020）修改》中，對(duì)多巴新城和西部新區(qū)的概念作了不同的定義。本報(bào)告以后者為準(zhǔn)，前者文字和圖中所指的多巴新城實(shí)指西部新區(qū)，包含多巴片區(qū)和甘河產(chǎn)業(yè)園區(qū)。下同。多片統(tǒng)籌——指城市空間上劃定的多個(gè)城市片區(qū)。多個(gè)城市片區(qū)之間預(yù)留大片的非建設(shè)用地作為生態(tài)分隔，或以河流、快速路等作為片區(qū)之間的分隔。片區(qū)之間采用快速道路連接。主城地區(qū)用地規(guī)劃主城地區(qū)用地規(guī)劃片區(qū)規(guī)模與主導(dǎo)功能十字街商業(yè)中心（老城商業(yè)、服務(wù)、居住綜合區(qū)，圖中顯示為XX主城區(qū)）：規(guī)劃面積約42平方公里，規(guī)劃為綜合型服務(wù)中心，重點(diǎn)發(fā)展金融商務(wù)、商業(yè)服務(wù)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)職能。海湖新區(qū)：規(guī)劃面積約20平方公里，規(guī)劃為文體綜合服務(wù)中心、高原文化展示窗口、生態(tài)宜居與綠色低碳示范新城區(qū)。多巴片區(qū)：規(guī)劃面積約39平方公里，規(guī)劃為XX市城市副中心、高端服務(wù)業(yè)集聚區(qū)、區(qū)域性物資交易集散中心、生態(tài)宜居新城。西川新城：規(guī)劃面積約10平方公里，規(guī)劃為以行政辦公、綜合服務(wù)為主的政務(wù)新區(qū)。東川開(kāi)發(fā)區(qū)（含田家寨）：規(guī)劃面積約18平方公里，重點(diǎn)發(fā)展都市型產(chǎn)業(yè)、新能源等戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。城南綜合區(qū)：規(guī)劃面積約11平方公里，規(guī)劃為以濱河高尚住宅、會(huì)展業(yè)等職能為主的城市片區(qū)。城南新區(qū)：規(guī)劃面積約21平方公里，主要發(fā)展旅游服務(wù)產(chǎn)業(yè)，青藏高原特色資源精深加工工業(yè)，生態(tài)農(nóng)業(yè)園地和高水平居住社區(qū)。教育科研產(chǎn)業(yè)區(qū)：規(guī)劃面積約23平方公里，以XX大學(xué)、生物科技園區(qū)為基礎(chǔ)，形成全省的文教科研產(chǎn)業(yè)基地。主城地區(qū)規(guī)劃中心體系主城地區(qū)規(guī)劃中心體系塔爾寺旅游片區(qū)：規(guī)劃面積約5平方公里，規(guī)劃為藏傳佛教文化圣地、世界文化遺產(chǎn)傳承保護(hù)與綜合利用的示范基地、文化旅游服務(wù)中心。甘河產(chǎn)業(yè)園區(qū)：規(guī)劃面積約31平方公里，規(guī)劃為國(guó)家級(jí)循環(huán)經(jīng)濟(jì)示范區(qū)、XX新型工業(yè)基地、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型示范區(qū)區(qū)域及對(duì)外交通發(fā)展趨勢(shì)鐵路省域鐵路網(wǎng)規(guī)劃規(guī)劃XX省域鐵路構(gòu)建“兩橫三縱”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。兩橫：即蘭州—XX—德令哈—飲馬峽—魚卡—一里坪、成都—格爾木—庫(kù)爾勒（下圖中顯示三條研究路線方案）；三縱：即張掖—XX—成都、XX—玉樹(shù)—昆明、敦煌—格爾木—拉薩。XX鐵路樞紐發(fā)展基于既有鐵路發(fā)展規(guī)劃，未來(lái)XX鐵路樞紐將增添蘭新二線、西成線、XX至玉樹(shù)至昌都鐵路，建設(shè)青藏鐵路西格二線，加上既有蘭青線，形成5條干線交匯，使XX躍升為接駁、輻射6個(gè)方向（蘭州向、成都向、張掖—烏魯木齊向、庫(kù)爾勒—喀什向、拉薩向、玉樹(shù)—昌都向）的區(qū)域性交通樞紐。與此同時(shí)，還將建設(shè)甘河支線、西海支線（大通至海晏）等地方鐵路。以以XX為中心的規(guī)劃鐵路系統(tǒng)布局蘭新二線2014年底建成通車。其建設(shè)具有如下重要意義：使XX成為西隴?！m新經(jīng)濟(jì)帶中的重要成員；有效增強(qiáng)蘭州—XX間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系（客運(yùn)40分鐘）；增強(qiáng)XX作為旅游目的地和面向青藏高原、河西走廊、新疆地區(qū)的旅游集散中心的地位。西成線2020年前建設(shè)，客貨共線，以貨為主，設(shè)計(jì)時(shí)速20